Känner du att du vill ha en racerbil för gatubruk så är Opel Corsa OPC ett helt naturligt val. Stenhård är ordet. Andra OPC-vagnar har möjligheten att justera stötdämparna med knapptryck, så icke Corsa OPC.
Den glade tyske Opel-arbetaren Jürgen jag möter vid ett uppehåll menar att det skakar i alla fall loss njurstenarna och att den sovande polisen (farthindren) gör sitt jobb.
Rätt så.

Medan innehavarna av övriga OPC-produkter som Insignia och Astra har möjligheten till en ganska komfortabel färd även i stadstrafik och kanske till dagis är Corsa OPC otämjd.
Du kommer att bli varse att bilen är stum som en stenbit och förmodligen väldigt användbar på en racerbana. Den är också utvecklad på Nürburgring under ledning av Volker Strycek som i flera år var chef för Opels tävlingsavdelning och nu är detsamma för Opel Performance Cars. Han var DTM-mästare 1984 men då körandes en BMW, utan att vinna ett enda race. Samma sak mellan 1989 till 1996 då han körde Opel i DTM.

15 eller 20? PeO har tappat räkningen på hur många OPC han kört!

Nya generationen Corsa OPC har 207 hästkrafter och 245 newtonmeter i vridmoment. Det senare kan ökas till 280 newtonmeter med ett övertryck under fem sekunder, exempelvis vid hård acceleration.
På tal om det klarar Corsa OPC sprinten från 0-100 km/h på 6,8 sekunder vilket är 0,4 sekunder snabbare än föregångaren. Toppfarten är 230 km/h vilket är en ökning med fem km/h.

Nu fanns det tidigare en Opel Corsa OPC Nürburgring Edition med snarlika prestanda som den nya och det är väl ingen vågad gissning att det kommer något liknande av denna också. 220 hästar?

Bakifrån ser du att det är en OPC-version av Corsa på dubbla avgaspipor och diffuser.

Men det är förstås inte bara på motorsidan Corsa OPC har förändrats. Den sexväxlade manuella lådan är krispigare än någonsin och växellägena är 13 procent kortare än tidigare.
Om du väljer ett ”Performance pack” får du utöver större hjul och bromsar även en mekanisk diffbroms. Vår provbil var utrustad med detta och diffbromsen hjälpte onekligen till på de kurviga bergsvägarna utanför Bilbao. Inte en tendens till understyrning eller hjulspinn. Företaget Drexler står för konstruktionen.
Antisladdsystemet är justerbart i tre lägen och som sig bör i en sådan här bil är det helt avstängningsbart i läget ”Competition” ­vilket ju också avslöjar när det ska användas. Vid bankörning.
Styrningen är densamma som i vanliga Corsa men uppgraderad och det finns inget att klaga på. Bilen styr helt enkelt dit du har siktat och det är inga tendenser till dödläge i mitten.

Designmässigt är det tänkt att betraktaren omedelbart ska identifiera att det är en Corsa OPC. De stora luftintagen i både frontspoiler och motorhuv avslöjar den liksom takspoilern bak som kan fås i två olika utföranden.
Den stenhårda fjädringen till trots sitter man bekvämt i Corsa OPC. Två bekväma Recarostolar fram smiter åt perfekt runt kroppen och ger bra sidostöd. Tyvärr åker de inte per automatik fram när ryggstödet fälls framåt så insteget till baksätet blir lite krångligare. Men det är väl inte där det är tänkt att i första hand sitta i en Corsa OPC.

Borrade pedaler, bra stolar, kapad ratt och en helt idiotiskt placerad bildskärm.

På insidan är det annars som i vilken Corsa som helst förutom att OPC har egna mätartavlor. Det innebär också en idiotiskt placerad skärm för bland annat navigering. Den sitter långt ned och du tappar helt ögonkontakt med vägen om du vill se vart du egentligen ska svänga. Det är dumt och att informationen som ges både på bild och oralt är diffus gör inte saken bättre.

27 000 Corsa OPC har Opel sålt sedan intro­duktionen för åtta år sedan. Det lär bli fler, trots att växelspaksknoppen alltjämt är alldeles för stor.

I en tid då kärnfamiljen oftast inte finns utan är en mix av flera olika äktenskap med tillhörande barn är det allt fler som behöver en bil med plats för fler än fem, alltså en MPV.
Fram till nu har dessa familjer varit hänvisade till vad som i folkmun inte kallas premiumbilar, typ Ford, Volkswagen, Renault och Citroën. Av den enkla anledningen att de har modeller som erbjuder plats för sju, om än inte sju fullvuxna.
Behöver BMW detta? Det tror före­taget som anser att de måste bredda sitt modellutbud för att få in nytt blod i kundkretsen.

Det började med BMW 2-serie Active Tourer. Den första framhjulsdrivna bilen från BMW och något som skapade ett ramaskri från de som vuxit upp med allt från 2002 till 3-serie. En äkta ”bayrare” måste vara bakhjulsdriven!
Men synsättet kom på skam. Active Tourer visade sig vara en körglad historia och varför skulle den inte vara det då den i grunden är en förklädd Mini.

PeO gillar Gran Tourer men är inte nöjd med fronten, inte på sig själv heller…

Som ett brev på posten, ja, säg ett e-mail då, kommer nu Gran Tourer. Axelavståndet har förlängts med elva centimeter, totallängden med 21 centimeter och höjden med fem centimeter.
Sammantaget gör detta, enär större delen av förlängningen tillförts bakre delen av bilen, att insteget – tack vare längre bakdörrar som öppnar större – blir enklare till mittenraden. Gran Tourer är emellertid inte bredare än Active Tourer så det är inte överdrivet mycket plats för tre bredaxlade svenskar.
Mittenraden är delad i 40/20/40 och justerbar i längdled med 13 centimeter. Tredje sätesraden är standardutrustning i Sverige men kan väljas bort vid beställning. Du får dock inget avdrag på priset om du gör så.

Tredje sätesraden är enkel att fälla upp och ner och det är gott om plats i sidled tack vare två individuella säten. Det är dock inte mycket bevänt med utrymme för vare sig fötter, ben eller huvud och för att det ska bli någorlunda uthärdligt måste andra sätesraden skjutas framåt så mycket det går, och då blir det trångt för benen även där.
Livet är, som vanligt, en kompromiss.

Stort och lättlastat bagageutrymme om än kanske inte med sju personer i bilen. Många fack finnes.

Men även om nu möjligheten finns tror vi inte att BMW 2-serie Gran Tourer kommer att användas för sju personer hela tiden, snarare mest någon gång då det verkligen är nödvändigt. Det är förvisso inte unikt för Gran Tourer utan gäller en stor del av bilar med sju sittplatser.

Oftast kommer nog den tredje sätesraden att befinna sig i nedfällt läge och då bjuds ett lastutrymme på 560 liter. Mer än Ford C-Max och Citroën Grand C4 Picasso men mindre än Volkswagen Tourans 695 liter. Faktum är att i BMW-familjen är det bara X5 som rymmer mer bagage. Med andra sätesraden nedfälld ryms 1 820 liter bagage. Fälls främre passagerarstolens ryggstöd ned kan ett 2,6 meter långt föremål, om än inte så brett, transporteras. Väljer du elstyrda framstolar går ryggen inte att fälla ner.

Det är gott om utrymmen att glömma bort saker i och BMW påpekar stolt att det nu äntligen finns mugghållare som tar 1,5 liters petflaskor. Möjlighet till stuvutrymmen under de två första sätesraderna finns liksom picknick-bord i ryggen på framstolarna. Dessa går att justera i höjd.

Det osar premium i kupén på BMW 2-serie Gran Tourer. Bildskärmen har helt rätt placering.

Vi kör dyraste 2-serie Gran Turismo, 355 000 kronor i grundutförande. Men då ingår fyrhjulsdrift och åttaväxlad automat. Det kan tyckas dyrt men kommer ändå troligen att sälja bra i Sverige tack vare att den, i alla fall i dagsläget, är den enda i klassen som kan driva på alla fyra när så behövs.

Körmässigt upplevs modellen som helt okej, bara man inser att detta inte är en 3-serie Touring. Den högre karossen gör att roll i kurvorna följer med som standardutrustning men vi har en känsla av att de som ändå väljer denna bil inte har några större åsikter om det. Och för att vara en sjusitsig mpv är den väldigt bra även om hängivna BMW-fans kanske har svårt att bli överväldigade.

Gran Tourer är 21 cm längre än Active Tourer, har elva cm längre axelavstånd och är fem centimeter högre.

På det stora hela trivs jag med BMW 220d Gran Tourer. Bakom ratten. Det är snyggt gjort med en härlig känsla i kupén. Bilen går tyst och fjädringskomforten är hög, i alla fall med standardfjädring. Vi körde en kort sväng i 220i med M-paket och det blev, med de större fälgarna och hårdare sättning, stötigt.

Trots att det är en MPV har BMW gjort sitt bästa för att få ett sportigt utseende. Om de har lyckats kan du själv avgöra. Personligen tycker jag fronten ser lite udda ut. BMW påpekar att de vill ha en spetsig, smal, framtoning. Betraktat från lite avstånd ser det mer ut som en tapir. Men vem är jag att döma?

BMW Active Tourer har sålts i cirka 33 000 exemplar sedan introduktionen i fjol. I Sverige handlade det 2014 om cirka 250 exemplar.
Ett hett tips: Gran Tourer kommer att sälja bättre.

Mot solnedgången men det lär bli soluppgång för Gran Tourer som rimligen borde sälja mer än Active Tourer.

Det hör inte till vanligheterna att det presenteras en ny Ferrari. Det hör inte heller till vanligheterna att jag åker till Maranello för att provköra dem, när de väl presenteras. Ferrari är ett bilmärke som är precis så där svåråtkomligt och hemlighetsfullt som man vill att det ska vara – om man är en av de få lyckliga som har förmånen och möjligheten att äga en. Just därför ska jag nu försöka återskapa några fantastiska dagar i italiensk bilindustris hjärta, Maranello. För den här upplevelsen borde skrivas ut som medicin till deprimerade, som premier till folk som gjort nåt snällt, som motivation till de som inte gjort nåt snällt men kanske borde göra det. Ja, kort sagt alla borde få köra Ferrari 488 GTB.

Maranello klingar ljuvligt i den bilintresserades öron, mytomspunnet och vackert. Men i verkligheten är det ett industriområde. Maranello är förmodligen en av Italiens minst mysiga byar där den breder ut sig några mil från Bologna (eftersom jag nu ska försöka återskapa min upplevelse av Ferrari 488 GTB får ni även stå ut med en del miljöbeskrivningar, innan vi, så att säga, kommer till sak).

Engström håller helst i ratten när det ska åkas supersportbil.

Efter att ha slängt in väskan på ett fyrstjärnigt hotellrum som skulle ha varit tvåstjärnigt i vilken annan del av världen som helst, lotsas jag och några kollegor in i det allra heligaste, Ferrari-fabriken. Allt är avslappnat italienskt, det sitter stora skyltar med överkryssade kameror vid entrén men vi behöver varken lämna ifrån oss mobiltelefonerna eller ens skriva på några slags papper (som man får göra när man bjuds in på förhandstitt på en Skoda eller motsvarande). Det är onsdag kväll och 38 grader varmt. Vi klämmer in oss i ett helt vanligt kontorsrum där det ligger en ratt och står några pokaler på ett bord. Här börjar Luca Poggio, ”in charge of powertrain”, genomgången av världens nionde underverk (chefredaktör Frodin utsåg föregångaren 458 Italia till världens åttonde underverk för fem år sedan).

Glipan mellan hästen och nummerplåten är en öppning i spoilern, som tillsammans med diffusorn styr drag och downforce beroende på vad som behövs.

Vi tar det i kortform, för det är en hel del att gå igenom: Luca Poggio inleder med att berätta att den 3 902 cm3 stora V8:an med dubbla turbo är den bästa motorn någonsin. Att Ferrari har minskat motorvolymen från 458:ans 4 497 cm3. Att antalet hästkrafter har ökat från 127 hk/liter till 172 hk/liter, fortfarande i jämförelse med 458 Italia. Att de 670 hästkrafterna levereras vid 8 000 r/­min, men att de tack vare turbo finns att tillgå under hela varvet när man kör på bana (en sugmotor är beroende av varv för att leverera hästkrafter). Att man kapat varvtiden på Fiorano med två sekunder (det är mycket). Att turbolagget, alltså fördröjningen mellan att man ger gas till dess motorn reagerar är 0,8 sekunder, och bara en tiondel längre än hos 458 Italia (citat Luca Poggio: ”Det är så lite att man måste vara Sebastian Vettel för att märka det.”).

Stolarna Goldrake i kolfiber kostar 6 750 euro extra.

Poggio berättar oerhört mycket och initierat om hur motorn är uppbyggd, till och med om kullagren i turbon och den speciella metoden ”abradable seal”, direktöversatt ”avskavbar tätning”, som fungerar som så att turbinhuset är målat inuti med en färg/tätningsmedel som skavs av när turbinen snurrar sina första varv, för att ge maximal täthet och därmed minimalt spill av tryck.
Han berättar med hjälp av grafer att Ferrari 488 GTB är sjukt mycket bättre än konkurrenterna, utan att nämna andra tillverkare vid namn. Och den lilla men naggande goda svenska skaran journalister frågar såklart varför inte andra tillverkare använder alla dessa trick när de bygger sina motorer. Svaret är lika direkt som kaxigt: ”De bor inte i Maranello”.

Sedan fortsätter presentationen i en timme till, men jag väljer nu att göra ett så kallat tidshopp till torsdag morgon för att inte hålla er på halster längre vad gäller körupplevelsen. Jag sitter faktiskt på passagerarplatsen bredvid en rutinerad kollega till att börja med, ålder före skönhet och allt det där…

Men ljudet då? En turbomotor låter sällan lika kul som en sugdito. Här är det dock klassiskt Ferrari-ljud!

Vår samlade rutin av motorjournalistik överstiger min egen ålder (40, reds anm.), vi har hört superlativer om nya bilar till leda. Men det är nästan så att man kan ta på förväntningarna inne i bilen den här morgonen. Vi vågar nästan inte säga det högt, men vi tror faktiskt på allt som sades kvällen innan.
– Kör inte så våldsamt i början, bilen lär sig hur mycket grepp det finns automatiskt, så inga hjulspinn, är den enda förmaningen vi får av Ferraris pr-representant.
Så bär det i väg. Först lugnt och städat. Sen ännu mer lugnt och städat eftersom navigationen inte riktigt vill leda oss dit vi ska. När vi stängt av den hittar vi till de fantastiska vägarna som leder upp mot bergsbyn Loiano. Och herregud vad fort bilen gåååååår! Hiskelig acceleration från passagerarsätet är inte min bästa gren så jag tvingar fram ett omedelbart förarbyte.

Det är oklart om Engström tackar Gud eller Daniel Frodin för att han fick köra 488 GTB.

Och herreguuud vad fort bilen går! Från förarplatsen är accelerationen dock inte alls så skräckinjagande, trots den enorma kraften när 670 hästkrafter och maximala 760 newtonmeter skjuter på så känns det aldrig oroligt. Med Manettino-vredet inställt på sport (lägena som finns heter wet, sport, race, ct off och esc off, de två sistnämda stänger av antispinn och antisladd) sker växlingarna snabbt men inte så hårt. Kvällen innan fick vi lära oss att uppväxlingarna sker 30 procent snabbare och nedväxlingarna 40 procent snabbare än i 458 Italia, detta tack vare ny konfiguration av växellådan. Konfiguration? Vad är nytt?

– Nästan allt, nya drev, ny programmering, inte ens växellådshuset är carry-over från 458, svarade Stefano Varisco, som är ansvarig för prestanda. Kvällen innnan alltså, när han också berättade att motorn i 488 GTB ger högre vridmoment ju högre växel man petar i.

Bromssystemet från Brembo är en vidareutveckling av det som sitter i La Ferrari. Fantastisk bromsverkan!

Det maximala vridet på 760 newtonmeter har man alltså på sjunde växeln. I praktiken innebär det att accelerationen aldrig mattas. I en bil med sugmotor, och faktiskt i de allra flesta bilar med turbomotor så avtar ”trycket mot stolsryggen” ju fortare det går. Men inte i 488 GTB. Uppför bergsvägarna skjuter det på så till den milda grad att vi naturligtvis hade behövt vara på Fiorano, och inte på allmän väg. Men nu är vi inte det, och med ett visst mått av försiktighet försöker vi ändå upptäcka allt den här bilen kan prestera.

SSC2 är vidareutvecklingen av Ferraris Side Slip Control-system, som i 488 GTB boostar acceleration ut ur kurvor med tolv procent, enligt pressmaterialet som vi får med oss hem. Det är bara en siffra på ett papper, men den märks även i verkligheten. Systemet samarbetar med antispinnsystemet F1-Trac och E-diff, och styr även de aktiva stötdämparna. Man kan ta kommandot över stötdämparna manuellt också, via ett enkelt knapptryck på ratten, om man exempelvis vill köra i race-läge men med stötdämparna i komfortläge.

Jag kör helst i renodlat race-läge med antisladdsystemet på när vi är på allmän väg, och jag hittar nästan inte tillräckligt stora ord för att förklara hur fantastisk den här bilen är att köra. För några år sedan vann McLaren 650 S vårt årliga Bankalas, och en av motiveringarna var att det känns som att man klär på sig bilen, och sedan lyder den minsta lilla tanke. Det gör Ferrari 488 GTB också. Instyrning och kurvtagning är så exakt och ändå så enkel, bilen hjälper helt klart till för att jag som förare ska känna mig som en mycket bättre förare än jag egentligen är. Accelerationen är, återigen, så snabb att jag knappt hinner växla från tvåan upp till femman. Växlingslampor är infällda i rattens överdel, men det är nog bara Sebastian Vettel som märker dem också.

Överallt där vi rullar fram klappar folk händerna, vill titta och lyssna på motorljudet. Ett par engelska killar i tjugoårsåldern på bilsemester i en Mazda MX-5 får fram inte mindre än sex kameror när jag fotograferar bilen. Jag ser extasen i deras ögon när jag bjuder på lakritsremmar. På asfalten alltså.

Diffusorn har aktiva ”flaps” som automatiskt ställer in sig för att styra luftströmmarna vid aktern, beroende på vad körsituationen kräver.

Eftersom den här texten förmodligen är den mest långrandiga och detaljerade jag skrivit i vuxen ålder (nästan i nivå med ”mitt sommarlov” i första klass), så måste jag väl också tillägga att jag inte tvivlar en sekund på att Ferrari 488 GTB har en toppfart på ”över 330 km/h” som tillverkaren anger. Nej, jag provade inte. Men det var inte särskilt långt ifrån, och accelerationen tog inte slut då heller…

I testet ingår följande kombibilar:

Golfklass

• Ford Focus Kombi
• Honda Civic TourerHyundai i30 Kombi
• Kia Cee’d Sportswagon
• Peugeot 308 SportWagon
• Renault Clio Sport Tourer
• Skoda Fabia Combi
• Skoda Octavia Combi
• Toyota Auris Touring Sports
• Volkswagen Golf Sportscombi

Mellanklass

• BMW 3-serie Touring
• Ford Mondeo Kombi
• Hyundai i40 Kombi
• Mazda 6 Wagon
• Mercedes C-klass Kombi
• Peugeot 508 SW
• Toyota Avensis Touring Sports
• Volkswagen Passat Sportscombi
• Volvo V60
• Volvo V70

Lyxklass

• Audi A6 Avant
• BMW 5-serie Touring
• Jaguar XF Sportbrake
• Mercedes E-klass Kombi

Den minnesgode minns det sena 1990-talets Honda HR-V, en kantig liten suv med tre eller fem dörrar, som för Teknikens Världs läsare kanske blev mest känd för att någon lustigkurre försåg sitt exemplar med Volvo-emblem och kallade den V30. Likheten i formgivningen med dåtidens Volvo, framför allt bakifrån, var slående.

När nu modellnamnet gör comeback är det på en bil som utseendemässigt vill ligga mellan tre och fem dörrar, om man kan säga så. Honda vill gärna säga att nya HR-V har coupéliknande former, och på gammalt Alfa Romeo-manér är bakre dörrhandtagen dolda i rutramen. Men HR-V har alltså fem dörrar, och tur är väl det, ty bilens kvaliteter är inte bara utseendet – även om den får sägas vara tämligen linjeskön (för biltypen) när jag möter den i den närapå trettiogradiga portugisiska värmen, där Honda förlagt den europeiska pressvisningen.

Kvalitetskänslan interiört är ­varierande. Mycket plast, och ett lite väl gammalt infotainmentsystem.

Väl inne i bilen slås man inte bara av ­parkerad hetta, utan även av att de lite knixiga ­linjerna faktiskt döljer en rätt praktisk interiör. Baksäteskonstruktionen är hämtad från upprätta småbilen Jazz med uppfällbara sittdynor, och även om sätet inte är delbart enligt den numera vanliga 40:20:40-fördelningen utan endast 60:40, så ger det gott om plats för att frakta höga prylar. Honda kallar konstruktionen ”magisk”, men det är att ta i. Rejält praktisk är den, men förvänta dig inte att vita kaniner kommer att hoppa upp när du fäller sätet.

CVT-lådan har anpassats för Europa, vilket innebär att den har ”låtsasväxlar” i stället för steglös växling.

Även bagageutrymmet är stort och lättlastat, särskilt med tanke på yttermåtten, och med fällda säten blir golvet helt plant, tack vare att bränsletanken placerats under framsätet. Lösningen begränsar dock skjutmånen på nämnda säten, på passagerarplats fram tvingas jag, som är strax under svensk medellängd med mina 180 cm, placera sätet i bakersta läget för att sitta bekvämt.
Om man i stället sätter sig bakom ratten är intrycken blandade. Kvalitetskänslan finns där, men bara i vissa detaljer. Infotainment­systemet, kallat Honda Connect, tillhör inte dessa. Systemet är baserat på det mobila operativsystemet Android 4.0.4, ett närapå fyra år gammalt system redan i grunden – vilket också märks. I jämförelse med andra nya pekskärmar är gränssnittet rent av fult, och den inbyggda Garmin-navigationen (tillval) känns allt annat än integrerad i resten av bilens system. Exempelvis sköts inte ljudvolymen på navigationen genom samma ljudkontroll som övriga system. Efter flera frågor och många försök lyckas jag hitta hur man dämpar de gallskrikande uppmaningarna från systemet, men det känns allt annat än logiskt. Att göra det under färd är inte att tänka på.

Under huven hittar vi två motoralternativ, en bensinare och en diesel. Namnet på motorserien går i linje med det magiska baksätet, ”Earth Dreams Technology”. Vadå drömmar om jorden? Bättre då att kalla dem rakt av för 1,5-liters bensin och 1,6-liters diesel, det är ju vad de är. Förutom det larviga gemensamma familjenamnet kunde maskinerna dock inte vara mer olika. Bensinaren, som jag först får möjlighet att köra, är ett under av trötthet. På låga varv finns det Finlandsfärjor som accelererar snabbare, och utväxlingen har tvingats bli så låg att motorvägsfart innebär 3 000 varv per minut, och tydlig tinnitusvarning. Och räkna med minst en nedväxling om du råkar hamna i uppförsbacke. Eller motvind.

Efter att ha bytt till dieseln är känslan som natt och dag. Plötsligt händer det saker när gaspedalen trycks ned, och man kan till fullo uppskatta den trevliga styrning och chassi som HR-V har försetts med. Även den kortslagiga växellådan har, på typiskt Honda-manér, en härligt solid och mekanisk känsla. Honda tror att så mycket som 60 procent av de svenska kunderna ska välja bensinaren – det betyder att bara 40 procent kommer göra rätt val. Merkostnaden på 25 000 kronor (204 900 kronor mot 179 900 kronor om vi jämför instegsversionerna) är förvisso i största laget för att ge ekonomisk besparing tack vare lägre förbrukning, men den är värd varje krona för att få en betydligt bättre bil. Därtill är den prismässigt någon tusenlapp ytterligare under motsvarande Nissan Qashqai, en bil som yttermåttsmässigt är något större, men som Honda ändå ser som den närmaste konkurrenten.

Vit HR-V valde Andrén medvetet för att ha något lämpligt att jämföra sin solbränna med.

Man förstår att Honda vill tillbaka in i det lilla suv-segmentet. De senaste åren har segmentet varit ett av ytterst få som växt på den europeiska bilmarknaden. I Sverige räknar Honda med att sälja omkring 1 100 HR-V årligen, men modellen är en världsbil, och huvudmarknaderna – där också modellen redan lanserats – är USA och Japan. På dessa marknader finns dessutom flera andra intressanta drivlinekombinationer – exempelvis hybrid och fyrhjulsdrift. Och ryktesvägen får vi reda på att en turboladdad bensinmotor är under utveckling. Den behövs.

Ganska snitsiga linjer. Honda vill att HR-V ska vara både coupé och MPV, samtidigt som den är en suv. Hängde ni med?

BMW ger sin in i plug in-hybridsegmentet på allvar med X5 xDrive40e. Eldrivna bilar i sig är inget nytt för företaget som har både i3 och i8 men detta är första gången som xDrive och eldrivlinan får nöjet att arbeta tillsammans.
Denna laddhybrid bjuder på nästan allt som alla andra X5 gör, men förstås även lite till.
Det den saknar är möjligheten till en tredje sätesrad, där är det upptaget av ett stort batteri i stället. Bagageutrymmet har tappat 150 liter utrymme men det låter mer än det är.
Enligt BMW Sverige är det här med sjusitsig X5 ett konstigt kapitel. Samtidigt som det är väldigt få som beställer en tredje sätesrad är det så att en femsitsig X5 är svårsåld på begagnatmarknaden.
Svår situation det där.

BMW X5 väger en bra bit över två ton men uppför sig, nästan, som en yster sportbil på vägen.

Trots de runt 100 kilo som laddhybriden lagt på sig (beroende på vilken version man jämför med) så har den behållit alla de fina köregenskaper vi är vana vid. Det är med andra ord både sportigt och vägsäkert och jagar man på lite tenderar X5 att bli lite överstyrd, men det är absolut inga problem att hämta hem ens för den som fått sitt körkort i ett corn-flakes paket.
Då stör det mig mer att X5 utan anledning liksom vaggar i sidled på en till synes fin och slät väg. Det är inget som affekterar själva körningen, det är mer okomfortabelt. Ställer jag stötdämparna i sportläge blir det bättre men då nickar den i stället lite framåt/bakåt.

Det märks inte vare sig på bild eller lastkapacitet men under allt det vita ruvar batteriet som tar X5 på el i några få mil.

X5 xDrive40e baseras förstås på den nya X5 som visades upp i slutet av 2013, och ännu är det inte tid för någon facelift. Nuvarande X5 baseras lite löst på föregångaren E70. Peter Wolf, ansvarig för de stora BMW-modellerna, medger att det visserligen är den gamla botten­plattan men att den modifierats så ­kraftigt att den kan klassas som ny.
Det spelar faktiskt heller ingen roll om det är en äldre bottenplatta som används bara det fungerar, och det gör X5.
I detta nya fall har BMW:s raka fyra på 1 997 kubik (328i) kopplats samman med en elmotor på 113 hästkrafter vilket sammantaget ger en effekt på 313 hästkrafter. Motorn känns väl inte hysteriskt stark, men den drar i alla fall iväg 2,3-tonsklumpen från 0-100 km på 6,8 sekunder och har trots detta bara ett koldioxidutsläpp på 77 gram per kilometer.

Det fina i kråksången är hur lent bensinmotorn och elmotorn arbetar i symbios. När duon gör skiftarbete märks inte ett smack, möjligen ett knyst då det är aningen tystare med elmotor. Men faktiskt bara aningen. Bilen är sanslöst tyst även med båda drivkällorna aktiva. Det är bara vid kick-down som jag hör bensinmotorn ryta till och det ligger ju lite i sakens natur. Man ska också veta att denna bil alltid är fyrhjulsdriven, även om den bara går på el. Detta för att föraren ska veta vilket uppträdande han har att förvänta sig av bilen.
BMW hävdar att det ska gå att köra denna X5 på ren el i 3,1 mil, men det är som vanligt bara i fablernas värld, eller i alla fall i teorin.
Vi körde väldigt snällt och försiktigt, till 95 procent på motorväg och i max 90 kilometers fart. Efter 2,2 mil var det slut på el.
Nu säger jag inte att det är dåligt gjort av BMW, det blir liknande resultat i stort sett i varenda hybrid vi kör. Det är bara det att biltillverkarna gång på gång rent av ljuger då de vet att de presenterade siffrorna inte gäller.
Å andra sidan, går marknadsförarna ut med de rätta uppgifterna samtidigt som konkurrenterna vidhåller de oriktiga så blir det snart lediga kontorsstolar.

Med ett enkelt knapptryck förvandlar du X5 till elbil. Bra om du ska köra i stadstrafik.

På det stora hela fungerar BMW X5 xDrive40e mycket väl. Synd för dem bara att det från Västsverige redan dykt upp en konkurrent med sju permanenta sittplatser, fyrhjulsdrift, 407 hästkrafter, som klarar 0-100 km/h på 5,6 sekunder, drar 0,21 l/mil, spyr ut 49 gram koldioxid (supermiljöklassning) och ”bara” är 71 000 kronor dyrare.
Just det: Volvo XC90 T8 Twin Engine.

PeO Kjellström med nyinförskaffade glasögon och eldrivna BMW X5.

Touran har fått en helt ny kaross, nya motorer, ny bottenplatta och nya säkerhetssystem. För att inte tala om det nya infotainmentsystemet.
Det borde kännas som… Wow!
Men eftersom det är en Volks­wagen är det svårt att känna nyhets­­pulsen. Jag har sett motorerna i Golf, säkerhetssystemen i Passat och infotainmentpaketet i Skoda.
Men paketeringen är i alla fall helt ny. Touran har blivit 13 centimeter längre, fyra centimeter bredare och en halv centimeter lägre än sin föregångare. Utseendet är som alltid en smaksak, men jag tycker att Volkswagen har lyckats skärpa linjerna på Touran på ett förträffligt sätt. Busskänslan är nedtonad, profilen har en tydlig motorhuv. Den har blivit mer Golf Sportsvan, mindre buss.
Den längre karossen har dock gjort underverk för utrymmet. Kupélängden är drygt sex centimeter längre än i gamla Touran och benutrymmet är furstligt i baksätet. Dessutom sitter man högt. Det gör insteget lätt, utsikten fin och lårstödet bra. Det här med sitthöjden ger Touran nästan suv-känsla. För att du ska förstå skillnaden kan jag berätta att man i framsätet sitter 15 centimeter högre än i Golf GTi. Det är klart att det känns.

Så här bra sitter 179 centimeter Mikael Stjerna i tredje radens säten.

Touran är som standard sjusitsig och alla bakre stolar är individuellt fällbara. Vuxna sitter faktiskt relativt bra i tredje raden, det enda som krävs är empatiskt lagda passagerare i mittraden som skjuter fram sina säten. Upp till 20 centimeter är möjligt.
Takhöjden i tredje raden är bra liksom benutrymmet, som nu har fått fem centimeter extra. Enda problemet är knävinkeln, Touran är lite bättre än sjusitsiga suvar men inte lika bra som familjebussar i fullstorlek. Men för den som inte ofta behöver använda tredje raden eller bara kör korta sträckor med full besättning är Touran en vettig kompromiss.

Ny design även på bakparitet. LED-ljus som tillval. Lägg märke till D-stolpen som fått en ny vinkel.

Vill man lasta går det att få in upp till 1 857 lådliter när alla ryggstöden är fällda platt till golvet. Med sista raden fälld i golvet rymmer lastutrymmet 743 liter, betydligt mer än till exempel Volvo V70, som tar 575 liter. Även det främre passagerarsätet går att fälla framåt och då kan över två meter långa paket skjutas in i bilen. Allt detta i en kompakt bil som är 4,53 meter lång.
Trots utrymmena känns Touran inte som en buss att köra. Ratten har fått en mer stående vinkel jämfört med förra modellserien. Chassit ger i princip samma körkänsla som Volkswagen Golf, och det är inget dåligt betyg.
Den som gillar att sitta högt trivs bakom ratten. Instrumenteringen är av det nya Volkswagen-snittet, med uppkoppling av smarta telefoner till bildskärmen. Därmed får du upp appar på skärmen, som till exempel Google Maps och Spotify. Så länge du är uppkopplad har du alltså tillgång till ett navigationssystem.

Nya Touran har bara blivit sex millimeter lägre men ser slank ut tack vare 13 centimeter mer i längd.

Andra tekniknyheter är säkerhetssystemen som Volkswagen har börjat rulla ut i koncernprogrammet. Standard är adaptiv farthållare med autobroms som dock bara reagerar på bilar, inte på människor. Kökörningsassistent och döda vinkel-varning är tillval.
Andra finesser som går att beställa till är bland annat rörelsestyrd öppning av baklucka och släpbackningsassistans.
Bästsäljaren i Sverige tror generalagenten blir den 150 hästkrafter starka bensinmodellen 1,4 TSI. Man har fått ner förbrukningen till 0,54 liter per mil i EU-körcykeln, och då finns det inte så mycket att spara på att köpa de dyrare dieselmodellerna.

Lastutrymmet blir helt plant när alla fem bakre stolar har fällts ned.

Efter allt beröm avslutar jag med de dåliga nyheterna. Prislistan.
258 900 kronor vill Volkswagen ha för Touran 1,4 TSI, och 14 500 kronor extra för automatlådan, samma DSG-låda som taxi och andra brukare har haft så mycket problem med. Inte ens instegsmodellen Touran 1,2 TSI på 110 hästkrafter känns överkomlig, pris 245 900 kronor.
Dieselalternativen är två, 1,6 TDI på 110 hästkrafter, 266 900 kronor, och 2,0 TDI på 150 hästkrafter, 290 900 kronor.
Nästan 300 000 kronor för en basutrustad diesel-Touran!

Det råder extrem värmebölja i Frankfurt-området just vid introduktionen av nya Hyundai Tucson. Om det har något att göra med det faktum att den helt nya bilen från den sydkoreanska tillverkaren faktiskt känns het redan på pappret ska vi låta vara osagt – men så kan vi presentera bilen. Redan första gången jag ser den så känns det bra.
Hyundai började bygga suvar 2001, första generationen Santa Fe blev en stor succé. Nu har det gått snart 15 år sedan dess och det märks tydligt att målbilderna har flyttats. Under samma tid har förväntningarna på så kallade C-segments-suvar höjts avsevärt. Borta är tiden då man kunde acceptera lite taskig gång, bara för att ha markfrigången och frihetskänslan bevarad. Dessutom har Santa Fe vuxit ur klassen där Tucson nu ska ge sig i kast med konkurrenter så som Nissan Qashqai, Ford Kuga och testvinnande Mazda CX-5.
Med nya Hyundai Tucson märks det tydligt att inställningen har förändrats. Vid introduktionen så trycker man hårt på att bilen ska vara rolig och sportig att köra, samtidigt som komforten ska vara bevarad. Bilen ska dessutom klara allt, en ekvation som aldrig är enkel att hitta en lösning på. Och Hyundai hymlar inte med att målbilden och måttstocken när utvecklingsarbetet började för fyra år sedan var Volkswagen Tiguan.

Fina former, men runt-om-sikten drabbas radikalt av den höga midjelinjen.

Om vi börjar med storleken så har Tucson vuxit en smula jämfört med föregångaren ix35. Axelavståndet mäter nu 267 cm mot tidigare 264, längden 448 mot tidigare 441 och bredden 185 mot tidigare 182. Det är ingen radikal förändring utan snarare en smärre stretch som är vanlig vid generationsskifte.
Vad som däremot känns radikalt är formspråket. Inte mitt favoritämne att dryfta egentligen då jag tycker skönheten ligger i betraktarens öga – men i mina ögon har Hyundai lyckats. Det är gott om extroverta designattribut med linjer som går hit och dit, men viktigast av allt – de går ihop på rätt sätt och bildar en snygg helhet. Visst, jag vet att de stora hjulen är extremt viktiga för att få den där uppkäftiga formen att komma ihop. Värt att nämna är att karossen enligt Hyundai ska ha blivit 48 procent mer vridstyv jämförd med föregångaren ix35.
Nya Tucson kommer att säljas i Sverige med två olika bensinmotorer och tre olika dieselmotorer. Minsta bensin– och dieselalternativen kommer även att erbjudas som framhjulsdrivna, övriga har fyrhjulsdrift a` la Haldextyp med våtlamellkoppling monterad framför bakaxelklumpen.

Linus håller på att svettas ihjäl där han står i solen i Frankfurt. Bilen verkar dock oberörd.

Tre växellådor erbjuds, främst den sexväxlade manuella och den sexväxlade automatlådan. Den sjuväxlade dubbelkopplingslådan finns än så länge bara till den starkare bensinmotorn. Anledningen är att lådan är av torrlamelltyp och att den inte kan hantera så mycket vridmoment som de större dieselmotorerna utvecklar. På frågan om de har en våtlamell-låda på gång så tittar teknikerna mest upp i taket och visslar. Med andra ord bör det vara på gång. Intressant att veta är att Hyundai är en av få biltillverkare i världen som utvecklar och tillverkar sina egna växellådor.
På förhand så känns den mellanstarka dieseln på 136 hästkrafter som riktigt intressant för den svenska marknaden, men den finns inte på plats vid introduktionen. I stället hamnar jag i en automatväxlad 2,0 CRDi med 185 hästkrafter och 400 Nm, alltså den starkaste versionen. Dessutom fullutrustad med allt från läderklädsel till panoramasoltak och 19-tumshjul.

Första intrycket från bakom ratten är att det mesta känns igen. På gott och ont. Positivt är att jag snabbt hittar en bra körställning, negativt för att materialvalen fortfarande andas lite billigare plast. I storebror Santa Fe har man tagit steget längre och den känns modernare och fräschare interiört.
Dessvärre är inte tiden på vår sida i dag och dessutom har Hyundai i stort sett bara Autobahn på sträckorna som ska köras runt Frankfurt, så några slutgiltiga omdömen om hur bilen uppträder på alla vägtyper kommer det inte att bli. Men redan från start så känns Tucson tightare än väntat.

Styrningen har inga döda lägen och det förmedlas bra respons tillbaka genom ratten, något som Hyundai haft svårt att leverera sedan de införde elmotordriven servo på sina bilar. Numera sitter servomotorn nere vid kuggstången i stället för på rattaxeln som tidigare och det verkar vara rätt medicin. Styrningen är bäst hittills från den koreanska tillverkaren. Vi ska tillägga att bilen rullar på Continental ContiSportContact 5 i dimension 245/45 R19, alltså ett klockrent sportdäck a` la personbil. Då ska det bli tight.
Även resten av chassireaktionerna känns positiva. Bilen kränger inte så mycket i de få kurvor vi hittar att pressa på igenom. Dessutom är bilen helt planterad och riktningsstabil i riktigt höga farter på Autobahn – bra! Dieselmotorn på 185 hästar och 400 Nm har bra kraft, men den känns inte fullt så kraftfull som väntat då draget på låga varv inte sticker ut i överkant. Med sportläget aktiverat så blir gasresponsen snabbare, ett läge som Hyundai lika gärna kunde ha valt som standardläge tycker jag. Den sexväxlade automatlådan gör ett helt okej jobb men den är inte lika snabb i växlingarna som vissa tyska alternativ.
Det är just chassidelen som övertygar och som får mig att tro att den faktiskt är ett stort steg i rätt riktning för Hyundai. Broskarvar och andra ojämnheter märks, men de är ändå relativt bortdämpade vilket innebär att Tucson verkar lyckas med konststycket att kombinera inspirerande väguppträdande med bibehållen komfort. Framtida tester får avgöra. Mängden vägljud som letar sig in i bilen är klart låg, även i baksätet. Däremot låter motorn lite mer.

Många knappar i en halvtrist förarmiljö. Hyundai borde åter­använt lösningar från Santa Fe.

Tucson lanseras hårt med en rad säkerhetssystem och blir första Hyundai som erbjuder autobromssystem som reagerar på såväl bilar som gångtrafikanter. Vidare så har bilen filvarning, dödavinkelvarnare och ett system som reagerar på trafik bakom bilen när man backar. Plus aktiv motorhuv. Detta innebär att huven skjuts upp 60 mm på pyroteknisk väg vid en fotgängarolycka. Hyundai har inte gått lika långt som Volvo där även en krockkudde skjuts upp över nedre delen av vindrutan.
Så på det stora hela taget är nya Tucson en positiv upplevelse, men många frågetecken kvarstår. Inte minst prisbilden som svenska Hyundai inte hade klar vid pressläggning. Men något annat än ytterst konkurrenskraftigt i klassen är inte att tänka på – då faller nya Tucson bort ur ekvationen.

Det kräver sin bilnörd att se skillnad på gamla Audi R8 och den nya vid en snabb blick. Eller vid en snabb förbipassering, som så ofta är fallet när det sitter en V10:a på 610 hästkrafter under motorhuven. Jag inleder den här provkörningen med mjuk och lugn körning på portugisiska motorvägar från flygplaten i Faro, och fler än en R8 ur provkörningsflottan passerar i ett, så att säga, högre tempo.
De röda har 610 hästkrafter och heter ”plus”. De flesta av de blå heter inte plus och har därför subtraherat 70 hästkrafter. Enkel matematik. Vi bortser från 540-hästaren under den här provkörningen och ber att få återkomma till den senare. För vi är på väg till Autodromo Internacionale do Algarve i Portimao, eller bara Portimao, som banan kallas i folkmun. Det är en nybyggd och mycket trevlig racerbana cirka 14 mil från Faro, den slutfördes i slutet av 2008 och används bland annat för F1-tester.
Men banan är inte lika ny som nya Audi R8, så vi går igenom bilen i kortform först, innan vi så att säga kommer till banan.

Hur noga Marcus Engström än tittar har han svårt att hitta några uppseendeväckande nyheter.

Proportionerna är samma som hos första generationen supersportbil från Audi. Korta överhäng, och framflyttad cockpit som ger ett framåtlutat och aggressivt utseende. Långa dörrar som avslutas med ”side-­blades”, på förra generationen gick de från golv till tak, men på den nya R8:an delas de av skulderlinjen som på ett vackrare sätt bygger ihop front och akter. R8:ans nya bakdel upplevs lite lägre än på föregångaren, men det mest iögonfallande är att designen är kantigare och vassare. Mer räta linjer och vinklar.
På ”vår” bil som heter plus i tilläggsnamn sitter även en fast monterad bakvinge i kolfiber. Även side-blades och backspeglar är i kolfiber på Audi R8 V10 plus.

Audi gör som sagt stor affär av att produktionsbilen delar femtio procent av delarna med tävlingsbilen Audi R8 LMS, (som i GT3-reglementet har cirka 585 hästkrafter) och de får väl prisa gud och vår testlagsmedlem Edward Sandström som tillsammans med sina förarkollegor i Audi Sport W Racing Team tog hem totalsegern i Nürburgring 24-timmars i maj för att de har ett fint tävlingsresultat att hänga upp marknads­föringen på.
Inne i bilen är det faktiskt tydligt att tävlingsförarna fått säga till om en del saker. Allt viktigt sitter på ratten, startknapp och inställningsknapp för de olika ”körmode” man kan ställa in. I V10 plus är det en extra knapp för performance-mode.
TFT-displayen är samma som i lillebror Audi TT, och faktiskt sätter det sin ­prägel lite mer än vad som är bra, har man gått till affären och köpt sig en R8 kanske man inte vill ha samma interiörkänsla som i en betydligt billigare bil. Det är dock inte dåligt rent funktionsmässigt, man sitter lågt och bra i bilen och allt man vill göra kan göras intuitivt, utan att läsa intruktionsboken eller vrida nån av sina armar i 197-gradig vinkel.
På TFT-displayen kan man ställa in vyer för den information man är intresserad av för tillfället, navigation och hastighets­mätare och hur mycket soppa man har kvar, eller som i performance-läget då varvräknaren är centralt placerad med vridmoment, oljetemp, däcktemp, g-krafter och varvtider. Allt är funktionellt och fokuserat på föraren som till och med har en liten kudde på förardörrens insida så man slipper slå knät i något hårt när man kör på bana.

Interiören andas Audi TT, det är lite tråkigt när bilen kostar långt över miljonen. Men det är funktionellt.

Och just bana är vi ju på väg till, som av en händelse. De är inte dåliga på att arrangera event, tyskarna. Det får man ge dem. Vid ankomst till banan möts vi av en utställning av gammalt och nytt, den första presenterade designstudien av förra R8:an, några tävlingsbilar både i genomskärning och icke. Och på en storbildsskärm vevas gamla framgångsfilmer från Le Mans och andra kappkörningstävlingar. Och i verkligheten, på banan som löper böljande runt depåområdet hör vi legendariske Le Mans-vinnaren Dindo Capello värma upp den R8 LMS som vi ska få åka med i. Strajpad exakt likadant som när Sandström och company vann på Ringen i våras.
Jag erkänner att jag får gåshud av motorljudet. Varje gång han passerar… Själva medåkningen i tävlingsbilen får vi ta i en separat ruta (annars blir det ingen plats över för att skriva om bilen som vi vanliga människor faktiskt kan och får köpa).

Lite kantigare och vassare design än föregångaren. Bak­delen känns även lite lägre.

Medan de italienska tillresta journalisterna slukar snittar och tittar på film är jag först att skriva på disclaimern som innebär att det är mitt eget fel om jag misslyckas på banan. Jag får en hjälm på huvudet och kliver in bakom ratten. Bilen ställd i performance-läget men med anti­sladdsystemet på.
Jag har aldrig kört på Portimao, inte ens på tv-spel. Men jag har kört ­väldigt mycket bana med den gamla R8:an, och älskar att den är så otroligt lättkörd. Nu är det upp till bevis för den nya. Fyrhjulsdriften är en trygghetsfaktor, som ett extra par hängslen utöver antisladdsystemet. Och i nya R8 är den vidareutvecklad och har ”aktiv vattenkylning för maximal performance”. Dubbelkopplingen kan flytta kraften dit den behövs, 100 procent kan skickas till antingen bak- eller framaxel.
I performance-läget finns det tre lägen: dry, wet, och snow, som skickar mätvärden om underlaget till datorn som styr hur bilen uppför sig. Mekanisk bakre differential har den också. Jag tänker faktiskt inte på nåt av det ovanstående när jag rullar fram till depåutfarten, flaggan fälls och jag ger fullt mot första kurvan.

610 hästkrafter och 560 newtonmeter ur en sug-V10 ger en fantastisk acceleration, 0-100 km/h går på 3,2 sekunder, och ett ännu mer fantastiskt ljud (extra så för att jag tryckt på ”härligtmotorljudsknappen” på ratten…). In mot kurvan och R8:an bevisar att bromsarna är bra också, ingen oro någonstans i bilen, den bromsar rakt och styr in helt utan vare sig över- eller understyrningstendenser. Jag kör första varven bakom en pacecar för att lära mig banan någorlunda, men han håller ett okej tempo så även de varven är roliga och berättar en del om bilen.
När man som jag gör nu bara kör den nya bilen, utan att kunna kliva in i den gamla för jämförelser, är det svårt att säga exakt hur mycket bättre den nya är, förutom de uppenbara förbättringarna i interiören. Den 5,2 liter stora V10:an har torrsump, som en tävlingsbil. Det märker man inte heller när man kör den.
Men man märker att maxvridet finns tillgängligt från 6 500 r/min och att den varvar upp till 8 700 r/min. Underbart förstås!

Tillägget plus i namnet betyder bland annat fast monterad bakvinge.

Lite varmare i kläderna vågar jag köra fortare och fortare på banan, och ­märker att grepp, beteende genom kurvorna och accelerationen ut ur desamma är helt fantastiskt. Även utan hängslen i form av antisladdsystem är bilen trygg och lättkörd, den tål att man bromsar för sent och gör sitt bästa för att hjälpa föraren genom kurvan. Men det lilla sista fattas.
Jag vet inte om det är en medveten strategi från koncernen att R8 inte ska vara lika vass i köregenskaperna som syskon­bilen Huracan eller toppmodellerna av Porsche 911. Det ligger liksom en ”vanlig-bil-filt” över körupplevelsen, den känns lite för ordinär. Kanske är det för att den är så bra och lätt att köra som superbilsupplevelsen får sig en törn, det får vi återkomma till när bilen finns hemma i Sverige och vi kan testa den ordentligt.

Klart är dock att nya R8 är en bil som är lätt att leva med i vardagen, om man kör den mjukt så är den mjuk som en Audi TT, den har till och med frihjulsfunktion (coasting) och COD (cylinder on demand) som hjälper till att få ner bränsleförbrukningen med 13 procent jämfört med föregångaren. 1,23 liter/mil vid blandad körning. Men tänk på att packa i små, mjuka väskor om du har tänkt resa på utflykt med nya R8, lastutrymmet i fronten är i minsta laget och rymmer bara en enda hård kabinväska. Eller en hjälm, en racingoverall, ett par racingskor och ett par handskar – och det räcker ju.

Volkswagen Sharan och dess tvilling Seat Alhambra har i år ett rejält grepp om segmentet ”stora familjebussar” i Europa, med en snudd på osannolik marknadsandel på 63 procent.

Att Sharan med 30 000 sålda bilar i Europa så totalt dominerar marknaden är egentligen en effekt av att de tre största konkurrenterna, Ford S-Max, Ford Galaxy och Renault Espace, ömsar skinn i år. De utgående modellerna har tappat luften totalt i registreringsstatistiken, och fått segmentet att totalt backa med en fjärdedel sedan förra året. När de nya modellerna – helt nya Galaxy, S-Max, Espace och ansiktslyfta Sharan – kommer till handlarna i höst ser vi ett vitaliserat familjebussegment med en helt ny konkurrenssituation.

Stjerna speglar sin telefon i bilen och speglar sig själv i kameralinsen.

Volkswagens väljer en försiktig strategi när deras ”nya” Sharan presenteras, fem år efter debuten 2010.
Frågan är om det ens kan kallas ”facelift”, en ansiktslyftning. Inte ett plåtveck i nosen är nytt på 2016 års nygamla Volkswagen Sharan. Men – under ytan hittar vi en skur av tidsenliga moderniteter. Motorerna har inte bara blivit renare utan är dessutom upp till 14 procent snålare.
Man bjuder dessutom med Apple och Google på resan. Bilens bildskärm kan koppla upp alla bil-godkända appar från din smarta telefon via Car Play (Apple), Android Auto (Google) och Mirror Link. Systemet är i princip detsamma som sitter i nya Passat. Man kan enkelt koppla den egna smart-telefonens bilgodkända appar till bilens bildskärm. Du bläddrar behändigt i dina låtlistor i Spotify, i din telefonbok, och kan använda telefonens navigationssystem via röststyrning och får upp kartan på bilens bildskärm.

Autobroms har blivit standard, och döda vinkel-varning och system som varnar för trafik när man backar ut från en parkering är nya tillval.
Kronan på verket är nya bakljus. För vad vore en ny modell 2016 utan en egen piffig LED-signatur?
Ingen av finesserna är revolutionerande nya, men de är i alla fall nya för Sharan. Och förmodligen ett måste om inte Sharan ska kännas daterad i jämförelser med teknikladdade Renault Espace och Ford Galaxy.

Snålast är den 150 hästkrafter starka tvålitersdieseln. Förutom att den har blivit renare än någonsin och tio hästkrafter starkare än förut nöjer den sig nu med bara 0,49 liter per mil i EU-körcykeln, med manuell låda. En för Sharan ny snålfiness är att DSG-automaten frirullar med motorn avstängd så snart man lyfter foten från gaspedalen. Jag tycker att motorn passar utmärkt till Sharan. Majoriteten av svenska Sharan-köpare håller med mig, de flesta väljer nämligen just tvålitersdieseln.

Inga karossändringar så långt ögat når, men väl nya bakljus.

Mer säkerhet kommer: Adaptiv farthållare är vid introduktionen standard bara på GT-versionen men kommer att bli standard på samtliga Sharan senare. En perfekt finess på semesterbilen Sharan när kön till Brennertunneln är en mil lång en sommarlördag i juli.

Bättre resekamrat får man leta efter, Sharan är ett under av genomtänkta konstruktioner och utrymmesutnyttjande. En bra familjebuss har blivit ännu bättre. Facelift utan ”facelift” räcker långt.

Provkörningen är förlagd till Paris, självklart. Det är mer än postadressen, det är själva essensen av varumärket DS. För även om DS tydligt vill positionera sig som ett premiummärke är man lika tydlig med att man inte strävar efter en position i omkörningsfilen på A7 mellan Kassel och Hannover.

Mikaels tvillingbror Daniel Stjerna har fått sina initialer på bilen.

Det handlar nämligen om fransk lyx, bilvärldens haute couture. Märkets tagline låter ”DS Automobiles – spirit of avant-garde”. DS 5 har fått jobbet som styrman när DS-skeppet nu lägger ut från den trygga Citroën-kajen vid Seine. DS-manifestetet utlovar bilar som är i framkant av design, komfort, material och detaljkvalitet.

Provbilen jag kör är topputrustad med skinnklädsel, navigation och glastak. Visst känns den premium. Den känns också väldigt mycket som en gammal bekant från 2011 som hette Citroën DS 5. De enda DS-unika förändringarna på utsidan är en ny grill och nya strålkastare.

I DS 5 är ingenting som vanligt. Alla Citroën-loggor är bortstädade.

Jag talar med Beatrice Garric, projekt­ledare för nya DS 5, som berättar att designen av DS 5 är så unik att den inte går att förbättra.
Jag vill minnas att det har sagts förut. Studebaker skrev i reklamen för 1966 års modell att redan 1965 års modell var perfekt, därför behövde man inte göra några förändringar. Sedan lades märket ned.
Åter till DS 5. Invändigt har styrvredet städats bort och i stället satsar man på en pekskärm med ”mirrorlink” som snabbt kan koppla upp smarta telefoner. Det är standard i lyxversionen som trots märkets uttalade ambitioner heter ”Sport”.
Under köandet på ringvägen, le Périphérique, ut ur Paris noterar jag att adaptiv farthållare saknas, liksom autobroms. Är det här verkligen avant-garde? Men man sitter bra i DS 5, en aning högre än i vanliga bilar.

Färden tar oss vidare till krokiga landsvägar utanför Paris utan att särskilt mycket bränsle går åt. Testbilen har nämligen den nyss miljöklassade versionen av PSA-gruppens tvålitersdiesel, nu på 180 hästkrafter. I Sverige säljs den bara med en fin, sexstegad automatlåda från japanska Aisin. Ingen extrem snabbväxlare men sparsam med dropparna. Basversionen med 17-tumsfälgar klassar precis in som miljö­bil med en förbrukning på 0,43 l/mil. Det betyder bilskattefrihet i fem år.

Priset för modellen med 180 hästkrafter och automatlåda är 314 900 kronor. Instegsmodellen med 120 hästkrafter och manuell låda går lös på 269 900 kronor.
Personligen har jag alltid gillat Citroën DS 5. Den har en design som sticker ut, den är rymlig i kupén utan att vara onödigt stor och bakom ratten bjuder den på en cockpitkänsla med knappar i taket.
Även utan Citroën-beteckning kvarstår de positiva egenskaperna för DS 5. Tyvärr kvarstår även de negativa sidor. Tittar jag bakåt kan jag reta mig på balken som delar bakrutan i två delar. En följd av den egensinniga designen. Bagageutrymmet är klent, lastvikten låg.

Styrningen har jag också svårt för, den drar påstridigt mot mittläget, man får hålla emot i långa kurvor. Och hur kan man 2015 lansera en bil utan plats för kaffekoppen?

Chassit var väldigt sportigt satt när modellen introducerades, och trots att det mjukades upp häromåret är DS 5 fortfarande i stötigaste laget. Men samma kritik kan riktas mot många Audi – och Mercedes-modeller. DS ska stå för ”avant-garde” och vara en bil som vågar mer, som väljer en egen väg. Det är dock lätt att konstatera att en bilmodell som redan är fyra år gammal, och som saknar den senaste tekniken – autobroms, adaptiva strålkastare, parkeringsassistens etc – har svårt att matcha märkets något storvulna löften om ”utrustning med high-tech teknologier”.

Det är faktiskt inte så krångligt som det låter. När Mercedes nu är i mitt uppe i omstruktureringen av hela sitt suvmodellprogram följer det bilflorans naturlagar. A-klassen har sedan en tid haft ”sin” suv i form av GLA, alldeles nyligen fick E-klassen sin suv GLE (tidigare ML), C-klassen får nu sin GLC och inom kort får S-klassen sin suv GLS (nuvarande GL). Principen är densamma hos BMW och Audi där varje modellserie har sin X- eller Q-modell.

Mercedes byter alla modellbeteckningar dels för att förtydliga släktskapen mellan suvarna och grundserierna, dels för att knyta an till anfadern Geländewagen. Alla Mercedes-suvar kommer nu att heta Geländewagen, följt av respektive klassbokstav.

Erik Wedberg tycker om fyrhjulsdrift, men älskar kylfläktar i stolen.

GLE är inte mer än en uppdaterad ML och så blir även GLS i förhållande till GL, men den GLC som lanseras nu är en helt ny bil. Av GLK finns ingenting kvar, vilket kan vara svårt att smälta för GLK-fansen. Just GLK har lyckats dra till sig en stark skara ägare som uppskattar bilens kantiga uppsyn som har stuckit ut i konkurrensen och varit det närmaste en Geländewagen man kunnat komma utan att faktiskt behöva köra gammelbilen.

Det är väldigt mycket C-klass-DNA i GLC-linjerna, av förklarliga skäl. Det här är C-klassens suv.

I och med bytet av K mot C har också all terrängframtoning försvunnit. GLC ser bekväm ut på släta stadsgator, inte i lerspåret. Det är inte flanellskjortorna som kommer att köpa GLC, det är kostymerna.
Med det inte sagt att GLC inte klarar av att lämna asfalten. I samband med provkörningen som utgår från ett av Europas alla treriksrösen, där Schweiz, Tyskland och Frankrike möts, har Mercedes byggt upp en terränghinderbana som slingrar sig genom en vingård. Mer naturskön än naturtrogen, men ändå rejält utmanande för en bil som inte har de rätta egenskaperna.

GLC kan ha de rätta egenskaperna om man betalar för det. Vid introduktionen är fyrhjulsdriften 4Matic standard och det är ett system som håller för stora påfrestningar. Upp för de brantaste backarna känns det som att bilen ska börja hasa nedåt men med lite mer gas får diffarna tillräckligt mycket moment för att fördela kraft till de hjul som har bäst grepp och bilen tar sig upp. Den som behöver extra hög markfrigång gör bäst i att kryssa för Offroad Engineering Package och Air Body Control i tillvalslistan. Då får man luftfjädring, underredsskydd och ett extra körläge som gör att högsta läget på luftfjädringen blir fem centimeter högre.
Hög markfrigång innebär ofta smutsiga byxben vid urstigning, om bilen inte är vänlig nog att låta dörrarna omsluta trösklarna vill säga. Det gör inte GLC. Dörrarna slutar ovanför sidotrösklarna.

Här är det GLC som avbildas. Skulle lika gärna kunna vara en C-klass.

Tillbaka ute på asfalten igen konstaterar man snabbt att GLC är mycket lik C-klass. Medan föregångaren GLK verkligen stack ut ur modellprogrammet med sin kantiga design har GLC rättat in sig i ledet. Det går numera en väldigt tjock röd designtråd ända från minsta A-klassen upp till S-klassen och G-modellerna är inräknade.

På förarplats är GLC snarlik C-klassen. De flesta kan nog hitta en bra körställning, inte minst i de eljusterbara komfortstolarna som inte bara har värme och ventilation utan även rejäla utfällbara lårstöd. Även GLC har fått den stora och breda ”planka” som utgår mittkonsolen, och som åtminstone undertecknad har svårt att förlika sig med. I en dyr Mercedes får det ju inte finnas någon knakande plast! Men det är just vad den är uppbyggd av, särskilt det stora täcklocket över förvaringsfacket ger en billig och plastig känsla.

Baksätet är rymligt och ryggstöden kan fällas framåt i tre delar.

Även körupplevelsen påminner starkt om C-klassen, bortsett från att GLC är ett halvt strå vassare. Styrningen är något mer direkt och ljudnivån upplevs som lägre på normalgrov asfalt. Liksom C-klassen kan GLC köpas med luftfjädring och om det är något tillval man ska kosta på sig så är det detta. För 21 900 kronor köper man sig nämligen fyra fluffiga moln, lika mjuka och behagliga som lammungar, åt bilen att vila på. Fjädringskomforten blir så mycket bättre och kan dessutom ställas in i olika hårdhetslägen.

220 d är beteckningen på 170-hästarsdieseln som är instegsmotor. Den kommer att stå för majoriteten av försäljningen, inte bara för att den är billigast utan även för att den inte upplevs som så mycket svagare än 250 d med 204 hästkrafter och 500 newtonmeter. Priskillnaden på 34 000 kronor är helt enkelt svår att motivera. Som bensinalternativ finns 250-motorn med 211 hästkrafter och ett pris på 433 900 kronor. Längre fram kommer en laddhybridversion kallad GLC 350 e.

GLC är tolv centimeter längre än GLK och 3,6 av dessa kommer baksätespassagerarna till godo i form av benutrymme. En 190+ lång reporter kan sitta bakom sig själv men det är på håret. Rejäla urgröpningar i framstolens ryggstöd räddar knäna.
Bagageutrymmet har vuxit med 80 liter jämfört med GLK och är därmed en ganska rejäl bit större än C-klasskombins utrymme. 40/20/40-delning av baksätesryggarna och fjärrfällning medelst knapp i bagageutrymmet finns. Tack för det!

Touchplattan ovanpå klumpen har tveksam nytta. Allt sköts enklare med rullhjulet.

Ett grundpris på 408 900 kronor kan nog få många spekulanter att lyfta ödmjukt på hatten och backa försiktigt ut ur säljhallen, men med lite god vilja framstår GLC som mindre dyr. Jämför med konkurrenterna: BMW X1 xDrive20d kostar från 391 400 kronor men om man vill ha automatlåda, och därmed komma upp på samma utrustningsnivå som GLC 220 d 4Matic, blir priset 415 100 kronor.

GLC 220 d 4Matic kan även jämföras med sitt låga syskon C 220 d 4Matic som kostar från 394 900 kronor. Många är nog de som kommer att lockas över till den höga sidan för det facila merpriset av 15 000 kronor.

Första generationen Toyota Avensis lanserades 1997, den andra kom 2003, den tredje 2009. Rent räknemässigt borde det alltså vara dags för en ny generation Avensis i år då det har gått sex år sedan nuvarande Avensis lanserades. Men den Avensis som Toyota visar upp i lyxiga och sommarsömniga vintersport­orten Verbier är inte en helt ny modell, eller är den det?

Toyota presenterar bilen som ”Nya Avensis” och pekar på alla nyheter, samt det faktum att de har investerat nästan 1,6 miljarder kronor i utvecklingen av bilen. När man granskar Avensis i detalj är det lätt att hålla med. Fjädrar och stötdämpare är uppdaterade och alla karosspaneler förutom dörrar, sidorutor och tak är nya. Mest syns det i fronten och baken. Toyota kallar den nya designen ”Energetic Elegance” och det betyder att grillen i stort sett är borta och nu endast består av en kromribba som förbinder strålkastarna med Toyota-loggan i mitten. Runt nummerplåten finns en blanksvart stötfångare och längst ut i nederkant finns dimljus för att öka den visuella bredden.

Hela bakluckan och stötfångaren har nya former. Bakljusen har fått LED-slingor.

Inne i kupén är nyheterna än mer lättfunna. Ratten är ny, instrumentgruppen har fått en 4,2-tums TFT-display som visar innehållet i färddatorn och mittkonsolen har fått en helt ny formgivning samt en åtta tum stor pekskärm. Största nyheten känns dock i rumpan – Avensis har fått nya stolar. Och det behövde den. De gamla Avensis-stolarna har aldrig varit några höjdare. De nya är mer stöttande i sidled och ger bättre lårstöd.

Toyota säger att det här är vad kunderna vill ha. I omfattande analyser har kunderna svarat att de vill ha nya motorer, ny design, högre kvalitetskänsla och mer säkerhetsutrustning. Jag misstänker dock att Toyota har ställt frågor så som de vill ha svar. De kan inte ha frågat kunderna om de vill ha mer utrymme. Eftersom nya Avensis bygger på samma konstruktion som den nu sex år gamla bilen rymmer den fortfarande från 543 till 1 609 liter bagage och det är inte mycket i jämförelse med nya, rymliga konkurrenter som Skoda Octavia och Volkswagen Passat.

Lastutrymmet är inte störst i klassen. Genomlastningslucka är bra men 40/20/40-delning är bättre.

Toyota kanske har rätt ändå. De känner bevisligen sina kunder väl. Toyotas kunder är lojala och behåller ofta sina bilar längre än genomsnittet. Och de flesta är privatkunder, i motsats till många andra bilar i samma klass där en klar majoritet köps av företag och tjänstebilsförare köps 60 procent av alla Avensis privat. Det vill Toyota ändra på. De vill förstås inte sälja färre bilar till privatkunder men de vill nå ut till fler tjänstebilsförare. I jakten på företagskunder är nya motorer och nya säkerhetssystem avgörande.

Nya framstolar med bättre stöd tackar vi för. Inte mycket är sig likt när man jämför nya mot gamla Avensis inuti.

Det är här BMW kommer in i bilden. Toyota och BMW tecknade ett samarbetsavtal för några år sedan och det går i huvudsak ut på att BMW får tillgång till Toyotas bränslecellsteknik. I utbyte får Toyota motorer av BMW. För Avensis innebär det två nya dieselmotorer på 1,6 och 2,0 liter, med 112 respektive 143 hästkrafter. Det här är samma motorer som sitter i Mini Countryman D och SD. De tillhör inte BMW:s nya motorfamilj utan den gamla som är på väg ut.

112-hästarsdieseln får namnet D-4D när den hamnar i Avensis och räcker med näppe för att dra lasset. Utan last måste den pressas hårt för att dra upp Avensis för de sista branta ­backarna till samhället Verbier, men även när det är plant måste man växla flitigt för att ha tillgång till kraften. Men den är snål. Trots relativt hård belastning stiger förbrukningen inte över 0,55 l/mil.

Baksätesutrymmet är väl tilltaget. Här kan även långa vuxna sitta bekvämt.

2,0-litersdieseln finns inte tillgänglig för provkörning men bedöms av Toyota Sverige inte heller bli någon storsäljare. Tjänstebilsförarna kommer att välja den lilla dieseln med det låga instegspriset på 224 900 kronor. Dieselmotorerna finns bara med manuell låda, till skillnad från förr då man kunde betala extra för automat. Varför bara manuell? Enligt Kristof Muylle, europeisk utvecklingschef, har efterfrågan på diesel+automat varit för låg i Europa och man tyckte därför inte att det var lönt att anpassa de nya motorerna till automatlåda. Samma anledning förklarar varför adaptiv farthållare inte längre finns som tillval till Avensis.

Erik Wedberg på säkert ha-begärs-avstånd från nya Avensis.

Bensinmotorerna på 1,8 och 2,0 liter finns med både manuell och automatisk växellåda. Den senare är en steglös CVT-låda som sägs ha vidareutvecklats för att bättre efterlikna en konventionell momentomvandlarautomat. Efter en tur i Avensis i seniorutförande (sedankaross, 1,8-litersmotor och CVT-låda) kan vi konstatera att det fortfarande är surrigt värre vid acceleration. Vid lugn, mycket lugn, körning är den här drivlinan dock väldigt behaglig. Motorn hörs knappt och det är knäpptyst i hela kupén, Toyota säger sig för övrigt har stoppat in bättre ljudisolering som bidrar.

Avgörande för att växa på ­tjänstebilssidan är autobroms och det har Toyota hajat. Standardutrustningen omfattar säkerhetssystemet Safety Sense som innehåller Pre-Collision System (autobroms), körfältsvarning, vägskylts­igenkänning och automatiskt helljus. Toyotas autobroms arbetar med kamera och laser i hastigheter mellan 10-80 km/h för att upptäcka fordon framför bilen. Om det är risk för en krock försöker systemet bromsa bilen så mycket det går, i bästa fall ned till stillastående.

Avensis-lyftet är ett tydligt tecken på att Toyota framöver kommer att gå samma väg som Volkswagen där halvnya modeller ­presenteras med kortare intervaller, med ett resonemang som går ut på att kunderna inte vill eller behöver ha helt nya konstruktioner. De har förmodligen rätt, Avensis-lyftet är tillräckligt omfattande för att Avensis-ägare ska ha skäl att byta till en nyare årsmodell, men för den som jämför Avensis med de vassaste konkurrenterna ligger den alltjämt på efterkälken.

Ibland är det väldigt roligt att göra det dumma, obetänksamma och okloka. Som att köpa en Porsche Boxster Spyder, till exempel. Det är väldigt svårt att förklara för en icke insatt varför Boxster Spyder är ett bra köp. Är den snålare än Boxster GTS? Nej. Är den rymligare? Nej. Är den billigare? Definitivt inte! Men den är aningen snabbare och har ett tak utan isolering som man måste fälla för hand. Låter det som ett klokt köp?
Nej, Porsche Boxster Spyder är nog vad många skulle kalla själva definitionen av en opraktisk och löjlig sportbil. Vi andra säger att det är den ultimata sportbilen. En sportbil behöver inte vara något annat än snabb och underhållande, och det är precis vad nya Boxster Spyder är.

Boxster Spyder är så opraktisk och onödig som bara en sportbil kan vara, men samtidigt så underbar och skrattframkallande som bara en klassisk sportbil kan vara.

Precis som den tidigare Spyder-versionen av föregående generation Boxster är den nya bilen en lite obekvämare Boxster. I stället för ett helt elektriskt fällbart tygtak får man i Spyder en tunn sufflett som måste manövreras för hand. Med en knapp långt ned på mittkonsolen styr man ett elektriskt lås som hakar fast taket i framkant vid vindrutan. När haken är olåst får man kliva ur bilen, öppna två luckor på vardera sida, öppna den stora bakluckan med de två bubblorna och sedan dra taket bakåt/nedåt. I hopfällt läge ligger det ovanpå motorn.
Det är ett enklare projekt än på gamla Boxster Spyder men manövern tar ändå en dryg minut och man gör bäst i att söka skydd för regnet medan man håller på och fipplar. Det som kan krångla är de bakåtriktade flärparna som ska låsas fast vid bakskärmarna med tryckknappar som inte är helt lätta att sköta.
Det nya taket är en mjukisvariant jämfört med det på gamla Boxster Spyder. Medan den gamla bilens tak mest var att likna vid en väldesignad presenning som spändes löst över sittbrunnen är det nya taket rejälare. På förra Boxster Spyder vägde taket inte mer än fem kg, den nya bilens tak väger cirka 15 kg. Det är tio kg lättare än på vanliga Boxster. Viktminskningen kommer sig främst av att elmotorer och isolering har plockats bort, Boxster Spyder har i princip inget innertak.

Medan man i gamla Boxster Spyder inte fick köra hur fort som helst med taket uppe, det flög helt enkelt av i hastigheter över 200 km/h, kan nya Boxster Spyder nå sin toppfart på 290 km/h även med taket uppe. Under provkörningen ges inte tillfälle att prova toppfarten men nog känns tygsuffletten ombonad även i dryga motorvägshastigheter. Det ska också vara fullt möjligt att köra genom en automattvätt utan att få en dusch på köpet.
Men det är förstås med taket nere Boxster Spyder ska avnjutas. Just i dag görs det dock med visst besvär. Sydeuropa ligger insvept i en värmebölja och här i Toscana visar termometern drygt 35 grader. Det är för varmt för svenska motorjournalister, alldeles för varmt. Och till saken hör att Boxster Spyder inte är standardutrustad med luftkonditionering. Den, tillsammans med stereo, är tillval. Alla tillgängliga provkörningsbilar utom en är tack och lov luftkonditionerade.

Vi slipper som tur är den. Det erbjuds även bilar med silverkaross och röd skinnklädsel. En klassisk färgkombination som för tankarna till den andliga föregångaren 718 Spyder och svenske racinglegendaren Joakim Bonnier (se faktaruta här intill).
Spyder-tillägget kan enkelt sägas vara vad GT4 är för Cayman, det vill säga en lättad och rakt igenom vässad toppmodell. Boxster Spyder drivs av samma 3,8-literssexa som finns i Cayman GT4 och 911 Carrera S. I Boxster Spyder är effekten dock nedskruvad med tio hästar till 375 hästkrafter och 420 newtonmeter. Det är 45 hästkrafter och 50 newtonmeter mer än i Boxster GTS och alldeles tillräckligt för Boxster. Visst kan man hävda att Boxster/Cayman skulle klara av mer effekt, men man måste inte alltid driva allt till vansinnets gräns. Precis som i 911 och Cayman är motorn magnifik. Den kan snällköras på låga varv där den gurglar, spottar och fräser eller pressas till höga varv där den ylar öronskärande vackert.
Sexväxlad manuell låda är enda alternativet till Boxster Spyder. Det är en kortslagig låda som mycket väl kan vara den mest njutbara i världen. Visst är det bekvämt och snabbt med PDK, men den här växellådan är ett njutningsmedel. Med sportavgasknappen intryckt är det lätt att framkalla avgaspoffar vid nedväxlingar.

Tygsuffletten känns mer ombonad än tidigare och klarar högre hastigheter.

Cayman GT4 har fått låna delar av hjulupphängningar från självaste 911 GT3, men Boxster Spyder får nöja sig med delvis modifierade delar från Boxster GTS. Spyder-modellen är inte riktigt lika stum och stenhård som racersyskonet GT4. Bromsarna är dock de samma som på 911 Carrera S och Sport Chrono-paketet med adaptiva växellådsfästen och mekanisk diffbroms är standard. Resultatet är grepp som är ännu lite klistrigare och köregenskaper som är ännu lite mer balanserade och magiska än hos de vanliga Boxster-bilarna.
Med 1 315 kg på vågen är Spyder-modellen den lättaste modellen i Boxster-historien. Viktbesparingen kommer sig inte bara av det lätta taket utan av en mängd små justeringar. Den stora motorluckan bak är till exempel tillverkad av aluminium, ljudisoleringen i kupén är snålare än vanligt, inre dörrhandtagen är ersatta av en enkel tygstropp och som extra tillval kan standardstolarna bytas mot lättare skalstolar.

Erik Wedberg gillar varken sol eller att köra nedcabbat. Boxster Spyder gillas dock.

Ett enkelt svar på frågan om man bör köpa en Boxster Spyder är: Absolut inte. För det första går det inte. Den svenska tilldelningen är redan tingad. För det andra är Boxster GTS ett mycket bättre köp.
Den är nästan lika snabb, låter lika mycket och är bekvämare. MEN. Hur roligt blir det om alla går och gör det vettiga och sansade hela tiden?

Första generationen, NA, som inspirerats av brittiska sextiotals-roadsters kom redan 1989 och den blev en sådan braksuccé att de sålde över 35 000 bilar första året. Året därpå mer än fördubblades volymen till 75 798 bilar, ett rekord som står sig än i dag.
Med fjärde generationen, ND, har Mazda blickat tillbaka till ursprungsmodellen och grundprincipen. Ofiltrerad körupplevelse.
Under den långa huven kan kunden välja på en 1,5-litersmotor på 131 hästkrafter och 150 newtonmeter, som vi provkört i Teknikens Värld nummer 5/2015. Samt en tvålitersmaskin på 160 hästkrafter och 200 newtonmeter som är den jag kör i dag.
Likt 1,5-litersmaskinen är även denna en vidareutveckling av den motor som även erbjuds i andra Mazda-modeller. Till MX-5 har den dock finslipats. Bland annat ny cylindertopp, lättare kamaxel, kolvar och svänghjul gör att den nya motorn är cirka åtta kilo lättare än föregångaren.

Jämfört med föregångarna har Mazda tagit ut svängarna rejält designmässigt, de tidigare ganska slätstrukna linjerna har ersatts av vågade, skarpa drag som känns bra mycket kaxigare.
Ansvarig är Masashi Nakayama som började på Mazda 1989 när första MX-5:an lanserades. Strax därefter köpte han sin första bil och valet var enkelt. En MX-5 NA, en bil som han fortfarande har kvar i dag.
Nu har han fått sin dröm om att designa en MX-5 uppfylld och jag passar på att fråga honom om han inspirerats av någon särskild bil. En fråga som han vördnadsfullt avböjer att svara på.

Sittbrunnen är kompakt och den kan upplevas trång för längre förare.

Några minuter senare kommer vi in på ämnet gamla bilar och han visar sig vara helsåld på italienska mittmotorbilar med V12:a. I synnerhet Lamborghini Countach och sextiotalsikonen Miura, och visst känns linjerna igen, i alla fall de hos den sistnämnda.
”Tidlös” är ett återkommande ord Nakayama använder för att beskriva målet med designen.
Styrkänslan är direkt och exakt, här märks det att Mazda har lagt en hel del tid på att hitta rätt känsla. De markerade framskärmarna gör det till en barnlek att placera bilen i kurvorna längs de smala bergsvägarna ovanför Nice.
Den korta växelspaken får jobba hårt och de korta stegen gör det till ett nöje att slänga i nästa växel samtidigt som det ”busiga” ljudet kommer från avgaspiporna. Med antisladdsystemet urkopplat kommer baken gärna farande i de skarpa kurvorna, något som enkelt korrigeras.

Sportstolarna från Recaro är tillval och mycket bekväma.

Tvålitersversionen är till skillnad från den 29 hästkrafter svagare 1,5-litersmaskinen utrustad med 205/45 R17-hjul i stället för 195/50 R16, samt något kraftigare bromsar.
Den starkare motorn väger cirka tio kilo mer än 131-hästaren och totalt är skillnaden cirka 25 kilo sett till hela bilen. Tvålitersmaskinen är en riktigt trevlig bekantskap, men så är även 1,5-litersmotorn. De båda upplevs minst lika underhållande trots en effektskillnad på cirka 30 hästkrafter och att den svagare tar en sekund extra på sig upp till 100 km/h.
160-hästaren har varvstopp vid 6 500 r/min medan minstigen ligger på höga 7 400. Således känns den sistnämnda mer lekfull och alert medan den starkare är lite mer tillbakalutad.
Till Sverige kommer cirka 150 bilar i oktober varav ungefär 80 procent är med 2,0-litersmaskinen. Majoriteten av dessa är troligen utrustade med ”Sport”-paketet som bland annat innehåller parkeringssensorer, automatiskt helljus, döda-vinkel-varnare och Recaro sportstolar med inbyggda högtalare.
Grundpris på MX-5 med instegsmotorn på 131 hästkrafter ligger på 224 900 kronor, medan den starkare motorn kostar 15 000 kronor extra. Fullutrustade 2,0 Sport ligger på 269 900 kronor.

Bak syns en del likheter med exempelvis Jaguar F-Type.

Senast ut är Volkswagen som nu elektrifierat populära Passat. En av de absolut bästsäljande bilarna i vårt land och där senaste generation åtta har mottagits ännu starkare än sina föregångare. Vid årsskiftet finns den även som laddhybrid. GTE kommer både som Sedan och Sportscombi och kostar 409 900 respektive 419 900 kronor där man kan räkna av supermiljöbilspremien på 40 000 kronor, förutsatt att den består.

För tjänstebilsföraren lär den bli riktigt populär med 40 procent reducerat förmånsvärde, och kommer kosta i paritet med minstingen Volkswagen Up, det vill säga cirka 1 100 kronor i månaden med 50 procents marginalskatt.

Elektrifieringen har gjort motorrummet trängre. Inget för hemelektrikern.

Passat GTE har en räckvidd på fem mil med bara el enligt Volkswagen, och det räcker för de flesta pendlare. En permanentmagnetmotor ger 115 hästkrafter och 330 newtonmeter och sätter ordentlig fart på Passat. Toppfarten på elektricitet är 130 km/h men då går det åt en hel del kräm, som levereras från litiumjonbatteriet med kapacitet på 9,9 kWh.

Batteriet väger 125 kilo och sitter framför bakaxeln. Elmotorn är integrerad i växellådshuset och själva växellådan är en 6-stegad DSG med tre kopplingar i stället för två som i vanliga DSG-lådor. Den tredje kopplar ifrån bensinmotorn som också stängs av när bilen frirullar eller körs på el. Bensinmotorn är 1,4 TSI med 156 hästkrafter. Den sammanlagda effekten är 218 hästkrafter och 400 newtonmeter. Total räckvidd är 110 mil och bensintanken rymmer 50 liter.

Skärmen visar räckvidd och massor av annan info.

Provkörningen går från Stockholms innerstad till längst ut på Lidingö och tillbaka. En sträcka på knappt fyra mil. Jag kör i E-mode där bilen bara går på ström, om man inte ger järnet för då kopplas bensinmotorn in. Häpnar över hur kvick bilen är i eldrift och man har hela tiden koll på hur mycket ström den drar via tydliga mätare, samt återstående räckvidd. Vid inbromsning ger elmotorn/generatorn ström åter till batteriet och vid stadskörning väljs med fördel läge B på växelväljaren då bilen ”elmotorbromsar” ganska kraftigt så fort man släpper gasen, och därmed laddar. Trots en del ”provocerande” körning tar jag mig tillbaka till utgångspunkten med en gnutta ström i batteriet.

I läge GTE levereras maximal sammanlagd effekt, förutsatt att det finns ström i batteriet. I läge Hybrid väljer bilen själv drivsätt. Det finns också ett laddningsläge, Charge Battery, där bensinmotorn laddar batteriet men det är inte kostnadseffektivt att göra ström av bensin. Det är smartare att ladda via eluttag med ”grön” ström, något vi har gott om i Sverige. Via vanligt 10 ampere 230-uttag laddas bilen på fyra timmar och en kvart från tomt batteri. Med 16 ampere framdraget är laddningstiden 2,5 timmar. För att hålla koll på bilen, laddning, lås och ett flertal andra funktioner – på avstånd, kan man sköta det via en app i sin smartphone. Standard är Bluetooth, handsfree och audiostreaming, men även App-Connect som integrerar gränssnitten Apple CarPlay, Android Auto och Mirror Link där telefonen speglas i infotainment­systemets display. Sedan finns en hel massa mer eller mindre nödvändig teknik att tillgå som standard och som tillval. Förutom all teknikhysteri är nya Passat GTE en mycket lyckad laddhybrid. Den bästa just nu.

Volkswagen har lyckats. GTE är en laddhybrid som går att ”räkna hem”.

Det står glasklart så fort jag öppnar ­dörren och insuper de fina materialen och den snygga designen. Jaguar XF siktar in sig mot tyska premiumbilar med BMW 5-serie i spetsen. Jaja, det där har vi hört förr, tänker du. När Jaguar verkligen mött konkurrenten i tester så har tysken alltid åkt segrande därifrån. Jaguar har liksom aldrig riktigt räckt till. Det verkar som om det kan komma att ändras. Jag säger kan, för nya XF har förutsättningarna.

Samma färg på håret som på bilen. Silvergrå.

Bilen finns med tre dieslar och tre bensin­motorer, sexväxlade manuella lådor eller 8-stegade automatlådor från ZF. De fyrcylindriga dieslarna är Jaguars egna Ingenium-motorer på två liter och effekt på 163 eller 180 hästkrafter. V6-dieseln har sitt ursprung hos PSA men Jaguar har förfinat och trimmat den till 300 hästkrafter och 700 Newtonmeter. Fyrcylindriga bensinmotorn kommer från förre ägaren Ford, är på två liter och ger 240 hästkrafter medan V6-bensinarna är treliters och ger 340 eller 380 hästkrafter där fyrhjulsdrift är standard på den senare och tillval till den förra. V6 bensinmotorerna sitter också i Jaguar F-type och är av egen tillverkning. Nya XF är byggd i aluminium och 190 kilo lättare än föregångaren, och cirka 80 kilo lättare än huvudkonkurrenten med motsvarande drivlina. Längd och höjd är sju respektive tre millimeter mindre än gamla XF medan axelavståndet har ökat med 51 millimeter vilket påverkar innerutrymmena och då främst baksätesplatserna där både ben- och huvudutrymme ökat rejält.

Förarplatsen är ett ställe att trivas på, av flera anledningar.

Jag Tar plats i XF 20d 180 automat. En motor jag kört i den mindre XE-modellen. De enda klagomålen rör ljudnivå vid acceleration där en del ljud letar sig in i kupén. Annars är motorn pigg och med på noterna.
För att inte tala om chassi och styrning där stötdämparna öppnar en extra ventil i lägre farter och därmed gör färden mjukare. I högre farter stängs ventilen och fjädringen blir mer fast utan att bli för hård. Även styrningen, som nu är elassisterad, är precis och med fin känsla.
Det man känner igen från föregångaren är ventilationsgaller som öppnas när tändningen slås på liksom växelvredet som kommer upp ur mittkonsolen. Annars är allt nytt och i mina ögon synnerligen tilltalande. XF känns betydligt mycket lyxigare än lillebror XE.

Jaguar XF går stadigt och stabilt, och gärna fort.

Jag Hamnar så småningom på en racerbana – Circuito de Navarra. Nästan fyra kilometer lång och byggd 2010. Här står ett gäng fyrhjulsdrivna XF S med 380 hästkrafter redo att piskas. Nej, det är ingen banbil men snabb ändå så det förslår, och välbalanserad.
Alla modeller av XF har Torque Vectoring som standard vilket betyder att innerhjulen bromsas i kurvor för att hindra understyrning. Och det fungerar, men känns bara när bilen pressas ordentligt. Andra hjälpsystem ingår också som standard, däribland Emergency Brake Assist, adaptiv farthållare med köassistans, start-i-backe-assistans med mera. Givetvis finns massor av extrautrustning att lägga till. Exempelvis InControl Touch Pro som kommer i slutet av året.
Ett infotainmentsystem utvecklat i huset, som sätter en ny standard med hur mycket data som helst. Wifi Hotspot ombord som kan driva upp till åtta enheter, starta bilen på distans och ställa in kupévärmen, spotifya, twittra, navigera, facebooka och allt annat som kan locka den ständigt uppkopplade.

Stolarna är rejäla och ger fin kroppssupport.

Nästa bil att köras är trelitersdieseln med sina massiva 700 Newtonmeter som vräker bilen uppför Pyreneérna. Ingen trafik men kor, vilda hästar och får på vägen ibland. Det gäller att inte få sladd i en komocka och om så skulle ske tar det aktiva antisladdsystemet hand om skiten.
Väg NA-137 öster om Pamplona är krokig och kul med fin asfalt, som brukligt i Spanien. Kör på gränsen till Frankrike och hamnar på 1 600 meter för en fika. Sitter och känner och klämmer på XF.
Kvaliteten känns på topp och står inte de tyska prestigemärkena efter. En stor del av den förklaringen heter Doktor Wolfgang Epple som varit kvalitetsansvarig på BMW i 24 år. Han började på Jaguar Land Rover 2012 och resultatet är överväldigande.

Priserna verkar också konkurrenskraftiga då den enklaste modellen Pure med tvålitersdieseln på 163 hästkrafter och sexväxlad manuell låda startar på 359 900 kronor. I oktober landsätts XF i Sverige. Det är då Teknikens Värld ställer den mot väggen i ett test. Mot BMW 5-serie.

Och så kommer detta! En bil som är lättare, starkare, med bättre aerodynamik och lägre tyngdpunkt. Jag vet inte vilka demoner doktorerna kallat på där nere i Tyskland men nya GT3 RS är ett monster till bil och slår ut det mesta som är tillåtet för allmän väg.
Vad den har där att göra är däremot svårt att ta till sig, funderar jag sittandes i en kramgo skalstol. GT3 RS är den bullrigaste bil som tillverkats. Dels oljudet från 21-tumshjulens dundrande mot asfalten och dels envetna motor- och transmissionsljud som gör en lomhörd efter en stund på motorvägen. Jag måste svänga in till ett apotek och skaffa öronproppar.
Nej, den här bilen ska gå på bana, men ingen är ledig under denna korta provkörning. Men jag lovar att i ett kommande test, då j-vlar.

De stora hjulen fyller ut på ett dramatiskt sätt. Allt andas racing och fartfest.

Att sitta och slököra i 120 km/h på motorväg är knappast roligt och ger inget annat än avundsjuka blickar från andra bilister. I ärlighetens namn tycker nog några att GT3 RS inte har på vägen att göra med sin nästan vulgära uppsyn.
Den stora vingen bak ser egentligen bara larvig ut i dessa farter. De svarta luftutsläppen på framskärmarna ger bättre marktryck i höga farter och att taket är gjort i magnesium och huven i kol­fiber, det ser ju ingen. Men det ger lägre tyngdpunkt vilket ger högre kurvhastighet. Karossen är ännu bredare än på GT3 och är hämtad från Turbo, därav luftintagen i bakskärmarna som i Turbo ger syre just till turboaggregaten. I GT3 RS går luften i stället till luftrenarburken och genom filtret innan motorn suger i sig syret.
Boxersexan på fyra liter har förstås inte turbo men ger 500 hästkrafter jämt och den varvar nästan 9 000 r/­min på topp. Då ylar den som en sågklinga och det skär likt en skalpell genom kött och ben.

Skärmar och huv i kolfiber samt stora luftslitsar i skärmarna för bättre downforce.

Svänger bort från motorvägen och hittar mindre men inte små, slingrande vägar. GT3 RS är ingen liten bil och behöver utrymme. Ingen trafik och förhoppningsvis ingen länsman som lurar i buskarna.
Precis som GT3 är RS fyrhjulsstyrd vilket ger bättre kördynamik. I låga farter styr bakhjulen mot vilket underlättar vid snäva svängar och parkeringsmanövrar. I högre farter styr de med framhjulen vilket ger bättre kurvtagningsförmåga och omkörningsprestanda. Att ge järnet är det officiellt inte tal om på landsväg. 3,3 sekunder till hundra, 10,9 till 200 km/h och toppfart på 310 km/h. Självbevarelsedrift och självkontroll är ett måste när man rattar GT3 RS, men det går ganska fort ändå utan att man begriper det.
Greppet i de breda däcken är enormt och framvagnen håller i på ett sätt man inte trodde var möjligt i en bil som har den mesta vikten bak. Försöker provocera understyrning i de snävaste kurvorna men misslyckas. Den överstyr knappast heller utan är i det närmaste helt neutral. Styrningen är för övrigt ett precisionsinstrument, utvecklat i kirurgstål känns det som.

Skalstolar i orange och sexpunktsbälten. Tyvärr felmonterade i provbilen.

Retardationen sköts av onaturligt stora kompositskivor (tillval) och är grymma även om man måste trampa ganska hårt. Åhhh, jag längtar till en bana, för den här bilen sorterar man inte ut på vägen.
Fördelen med nummerskyltar är att bilen inte behöver köras på släpvagn till- och från racerbanorna. Utrustningsnivån är god med luftkonditionering, elhissar och speglar samt stereo och navigation om man vill. Vad som inte finns på tillvalslistan men borde vara standard är just – öronproppar.