Provkörning av Honda HR-V 1,5 i-VTEC

Den minnesgode minns det sena 1990-talets Honda HR-V, en kantig liten suv med tre eller fem dörrar, som för Teknikens Världs läsare kanske blev mest känd för att någon lustigkurre försåg sitt exemplar med Volvo-emblem och kallade den V30. Likheten i formgivningen med dåtidens Volvo, framför allt bakifrån, var slående.

När nu modellnamnet gör comeback är det på en bil som utseendemässigt vill ligga mellan tre och fem dörrar, om man kan säga så. Honda vill gärna säga att nya HR-V har coupéliknande former, och på gammalt Alfa Romeo-manér är bakre dörrhandtagen dolda i rutramen. Men HR-V har alltså fem dörrar, och tur är väl det, ty bilens kvaliteter är inte bara utseendet – även om den får sägas vara tämligen linjeskön (för biltypen) när jag möter den i den närapå trettiogradiga portugisiska värmen, där Honda förlagt den europeiska pressvisningen.

Kvalitetskänslan interiört är ­varierande. Mycket plast, och ett lite väl gammalt infotainmentsystem.

Väl inne i bilen slås man inte bara av ­parkerad hetta, utan även av att de lite knixiga ­linjerna faktiskt döljer en rätt praktisk interiör. Baksäteskonstruktionen är hämtad från upprätta småbilen Jazz med uppfällbara sittdynor, och även om sätet inte är delbart enligt den numera vanliga 40:20:40-fördelningen utan endast 60:40, så ger det gott om plats för att frakta höga prylar. Honda kallar konstruktionen ”magisk”, men det är att ta i. Rejält praktisk är den, men förvänta dig inte att vita kaniner kommer att hoppa upp när du fäller sätet.

CVT-lådan har anpassats för Europa, vilket innebär att den har ”låtsasväxlar” i stället för steglös växling.

Även bagageutrymmet är stort och lättlastat, särskilt med tanke på yttermåtten, och med fällda säten blir golvet helt plant, tack vare att bränsletanken placerats under framsätet. Lösningen begränsar dock skjutmånen på nämnda säten, på passagerarplats fram tvingas jag, som är strax under svensk medellängd med mina 180 cm, placera sätet i bakersta läget för att sitta bekvämt.
Om man i stället sätter sig bakom ratten är intrycken blandade. Kvalitetskänslan finns där, men bara i vissa detaljer. Infotainment­systemet, kallat Honda Connect, tillhör inte dessa. Systemet är baserat på det mobila operativsystemet Android 4.0.4, ett närapå fyra år gammalt system redan i grunden – vilket också märks. I jämförelse med andra nya pekskärmar är gränssnittet rent av fult, och den inbyggda Garmin-navigationen (tillval) känns allt annat än integrerad i resten av bilens system. Exempelvis sköts inte ljudvolymen på navigationen genom samma ljudkontroll som övriga system. Efter flera frågor och många försök lyckas jag hitta hur man dämpar de gallskrikande uppmaningarna från systemet, men det känns allt annat än logiskt. Att göra det under färd är inte att tänka på.

Under huven hittar vi två motoralternativ, en bensinare och en diesel. Namnet på motorserien går i linje med det magiska baksätet, ”Earth Dreams Technology”. Vadå drömmar om jorden? Bättre då att kalla dem rakt av för 1,5-liters bensin och 1,6-liters diesel, det är ju vad de är. Förutom det larviga gemensamma familjenamnet kunde maskinerna dock inte vara mer olika. Bensinaren, som jag först får möjlighet att köra, är ett under av trötthet. På låga varv finns det Finlandsfärjor som accelererar snabbare, och utväxlingen har tvingats bli så låg att motorvägsfart innebär 3 000 varv per minut, och tydlig tinnitusvarning. Och räkna med minst en nedväxling om du råkar hamna i uppförsbacke. Eller motvind.

Efter att ha bytt till dieseln är känslan som natt och dag. Plötsligt händer det saker när gaspedalen trycks ned, och man kan till fullo uppskatta den trevliga styrning och chassi som HR-V har försetts med. Även den kortslagiga växellådan har, på typiskt Honda-manér, en härligt solid och mekanisk känsla. Honda tror att så mycket som 60 procent av de svenska kunderna ska välja bensinaren – det betyder att bara 40 procent kommer göra rätt val. Merkostnaden på 25 000 kronor (204 900 kronor mot 179 900 kronor om vi jämför instegsversionerna) är förvisso i största laget för att ge ekonomisk besparing tack vare lägre förbrukning, men den är värd varje krona för att få en betydligt bättre bil. Därtill är den prismässigt någon tusenlapp ytterligare under motsvarande Nissan Qashqai, en bil som yttermåttsmässigt är något större, men som Honda ändå ser som den närmaste konkurrenten.

Vit HR-V valde Andrén medvetet för att ha något lämpligt att jämföra sin solbränna med.

Man förstår att Honda vill tillbaka in i det lilla suv-segmentet. De senaste åren har segmentet varit ett av ytterst få som växt på den europeiska bilmarknaden. I Sverige räknar Honda med att sälja omkring 1 100 HR-V årligen, men modellen är en världsbil, och huvudmarknaderna – där också modellen redan lanserats – är USA och Japan. På dessa marknader finns dessutom flera andra intressanta drivlinekombinationer – exempelvis hybrid och fyrhjulsdrift. Och ryktesvägen får vi reda på att en turboladdad bensinmotor är under utveckling. Den behövs.

Ganska snitsiga linjer. Honda vill att HR-V ska vara både coupé och MPV, samtidigt som den är en suv. Hängde ni med?