Provkörning av Hyundai Tucson 2,0 CRDI 185 Automat

Det råder extrem värmebölja i Frankfurt-området just vid introduktionen av nya Hyundai Tucson. Om det har något att göra med det faktum att den helt nya bilen från den sydkoreanska tillverkaren faktiskt känns het redan på pappret ska vi låta vara osagt – men så kan vi presentera bilen. Redan första gången jag ser den så känns det bra.
Hyundai började bygga suvar 2001, första generationen Santa Fe blev en stor succé. Nu har det gått snart 15 år sedan dess och det märks tydligt att målbilderna har flyttats. Under samma tid har förväntningarna på så kallade C-segments-suvar höjts avsevärt. Borta är tiden då man kunde acceptera lite taskig gång, bara för att ha markfrigången och frihetskänslan bevarad. Dessutom har Santa Fe vuxit ur klassen där Tucson nu ska ge sig i kast med konkurrenter så som Nissan Qashqai, Ford Kuga och testvinnande Mazda CX-5.
Med nya Hyundai Tucson märks det tydligt att inställningen har förändrats. Vid introduktionen så trycker man hårt på att bilen ska vara rolig och sportig att köra, samtidigt som komforten ska vara bevarad. Bilen ska dessutom klara allt, en ekvation som aldrig är enkel att hitta en lösning på. Och Hyundai hymlar inte med att målbilden och måttstocken när utvecklingsarbetet började för fyra år sedan var Volkswagen Tiguan.

Fina former, men runt-om-sikten drabbas radikalt av den höga midjelinjen.

Om vi börjar med storleken så har Tucson vuxit en smula jämfört med föregångaren ix35. Axelavståndet mäter nu 267 cm mot tidigare 264, längden 448 mot tidigare 441 och bredden 185 mot tidigare 182. Det är ingen radikal förändring utan snarare en smärre stretch som är vanlig vid generationsskifte.
Vad som däremot känns radikalt är formspråket. Inte mitt favoritämne att dryfta egentligen då jag tycker skönheten ligger i betraktarens öga – men i mina ögon har Hyundai lyckats. Det är gott om extroverta designattribut med linjer som går hit och dit, men viktigast av allt – de går ihop på rätt sätt och bildar en snygg helhet. Visst, jag vet att de stora hjulen är extremt viktiga för att få den där uppkäftiga formen att komma ihop. Värt att nämna är att karossen enligt Hyundai ska ha blivit 48 procent mer vridstyv jämförd med föregångaren ix35.
Nya Tucson kommer att säljas i Sverige med två olika bensinmotorer och tre olika dieselmotorer. Minsta bensin– och dieselalternativen kommer även att erbjudas som framhjulsdrivna, övriga har fyrhjulsdrift a` la Haldextyp med våtlamellkoppling monterad framför bakaxelklumpen.

Linus håller på att svettas ihjäl där han står i solen i Frankfurt. Bilen verkar dock oberörd.

Tre växellådor erbjuds, främst den sexväxlade manuella och den sexväxlade automatlådan. Den sjuväxlade dubbelkopplingslådan finns än så länge bara till den starkare bensinmotorn. Anledningen är att lådan är av torrlamelltyp och att den inte kan hantera så mycket vridmoment som de större dieselmotorerna utvecklar. På frågan om de har en våtlamell-låda på gång så tittar teknikerna mest upp i taket och visslar. Med andra ord bör det vara på gång. Intressant att veta är att Hyundai är en av få biltillverkare i världen som utvecklar och tillverkar sina egna växellådor.
På förhand så känns den mellanstarka dieseln på 136 hästkrafter som riktigt intressant för den svenska marknaden, men den finns inte på plats vid introduktionen. I stället hamnar jag i en automatväxlad 2,0 CRDi med 185 hästkrafter och 400 Nm, alltså den starkaste versionen. Dessutom fullutrustad med allt från läderklädsel till panoramasoltak och 19-tumshjul.

Första intrycket från bakom ratten är att det mesta känns igen. På gott och ont. Positivt är att jag snabbt hittar en bra körställning, negativt för att materialvalen fortfarande andas lite billigare plast. I storebror Santa Fe har man tagit steget längre och den känns modernare och fräschare interiört.
Dessvärre är inte tiden på vår sida i dag och dessutom har Hyundai i stort sett bara Autobahn på sträckorna som ska köras runt Frankfurt, så några slutgiltiga omdömen om hur bilen uppträder på alla vägtyper kommer det inte att bli. Men redan från start så känns Tucson tightare än väntat.

Styrningen har inga döda lägen och det förmedlas bra respons tillbaka genom ratten, något som Hyundai haft svårt att leverera sedan de införde elmotordriven servo på sina bilar. Numera sitter servomotorn nere vid kuggstången i stället för på rattaxeln som tidigare och det verkar vara rätt medicin. Styrningen är bäst hittills från den koreanska tillverkaren. Vi ska tillägga att bilen rullar på Continental ContiSportContact 5 i dimension 245/45 R19, alltså ett klockrent sportdäck a` la personbil. Då ska det bli tight.
Även resten av chassireaktionerna känns positiva. Bilen kränger inte så mycket i de få kurvor vi hittar att pressa på igenom. Dessutom är bilen helt planterad och riktningsstabil i riktigt höga farter på Autobahn – bra! Dieselmotorn på 185 hästar och 400 Nm har bra kraft, men den känns inte fullt så kraftfull som väntat då draget på låga varv inte sticker ut i överkant. Med sportläget aktiverat så blir gasresponsen snabbare, ett läge som Hyundai lika gärna kunde ha valt som standardläge tycker jag. Den sexväxlade automatlådan gör ett helt okej jobb men den är inte lika snabb i växlingarna som vissa tyska alternativ.
Det är just chassidelen som övertygar och som får mig att tro att den faktiskt är ett stort steg i rätt riktning för Hyundai. Broskarvar och andra ojämnheter märks, men de är ändå relativt bortdämpade vilket innebär att Tucson verkar lyckas med konststycket att kombinera inspirerande väguppträdande med bibehållen komfort. Framtida tester får avgöra. Mängden vägljud som letar sig in i bilen är klart låg, även i baksätet. Däremot låter motorn lite mer.

Många knappar i en halvtrist förarmiljö. Hyundai borde åter­använt lösningar från Santa Fe.

Tucson lanseras hårt med en rad säkerhetssystem och blir första Hyundai som erbjuder autobromssystem som reagerar på såväl bilar som gångtrafikanter. Vidare så har bilen filvarning, dödavinkelvarnare och ett system som reagerar på trafik bakom bilen när man backar. Plus aktiv motorhuv. Detta innebär att huven skjuts upp 60 mm på pyroteknisk väg vid en fotgängarolycka. Hyundai har inte gått lika långt som Volvo där även en krockkudde skjuts upp över nedre delen av vindrutan.
Så på det stora hela taget är nya Tucson en positiv upplevelse, men många frågetecken kvarstår. Inte minst prisbilden som svenska Hyundai inte hade klar vid pressläggning. Men något annat än ytterst konkurrenskraftigt i klassen är inte att tänka på – då faller nya Tucson bort ur ekvationen.