Provkörning av Toyota Avensis Touring Sports 1,6 D-4D

Första generationen Toyota Avensis lanserades 1997, den andra kom 2003, den tredje 2009. Rent räknemässigt borde det alltså vara dags för en ny generation Avensis i år då det har gått sex år sedan nuvarande Avensis lanserades. Men den Avensis som Toyota visar upp i lyxiga och sommarsömniga vintersport­orten Verbier är inte en helt ny modell, eller är den det?

Toyota presenterar bilen som ”Nya Avensis” och pekar på alla nyheter, samt det faktum att de har investerat nästan 1,6 miljarder kronor i utvecklingen av bilen. När man granskar Avensis i detalj är det lätt att hålla med. Fjädrar och stötdämpare är uppdaterade och alla karosspaneler förutom dörrar, sidorutor och tak är nya. Mest syns det i fronten och baken. Toyota kallar den nya designen ”Energetic Elegance” och det betyder att grillen i stort sett är borta och nu endast består av en kromribba som förbinder strålkastarna med Toyota-loggan i mitten. Runt nummerplåten finns en blanksvart stötfångare och längst ut i nederkant finns dimljus för att öka den visuella bredden.

Hela bakluckan och stötfångaren har nya former. Bakljusen har fått LED-slingor.

Inne i kupén är nyheterna än mer lättfunna. Ratten är ny, instrumentgruppen har fått en 4,2-tums TFT-display som visar innehållet i färddatorn och mittkonsolen har fått en helt ny formgivning samt en åtta tum stor pekskärm. Största nyheten känns dock i rumpan – Avensis har fått nya stolar. Och det behövde den. De gamla Avensis-stolarna har aldrig varit några höjdare. De nya är mer stöttande i sidled och ger bättre lårstöd.

Toyota säger att det här är vad kunderna vill ha. I omfattande analyser har kunderna svarat att de vill ha nya motorer, ny design, högre kvalitetskänsla och mer säkerhetsutrustning. Jag misstänker dock att Toyota har ställt frågor så som de vill ha svar. De kan inte ha frågat kunderna om de vill ha mer utrymme. Eftersom nya Avensis bygger på samma konstruktion som den nu sex år gamla bilen rymmer den fortfarande från 543 till 1 609 liter bagage och det är inte mycket i jämförelse med nya, rymliga konkurrenter som Skoda Octavia och Volkswagen Passat.

Lastutrymmet är inte störst i klassen. Genomlastningslucka är bra men 40/20/40-delning är bättre.

Toyota kanske har rätt ändå. De känner bevisligen sina kunder väl. Toyotas kunder är lojala och behåller ofta sina bilar längre än genomsnittet. Och de flesta är privatkunder, i motsats till många andra bilar i samma klass där en klar majoritet köps av företag och tjänstebilsförare köps 60 procent av alla Avensis privat. Det vill Toyota ändra på. De vill förstås inte sälja färre bilar till privatkunder men de vill nå ut till fler tjänstebilsförare. I jakten på företagskunder är nya motorer och nya säkerhetssystem avgörande.

Nya framstolar med bättre stöd tackar vi för. Inte mycket är sig likt när man jämför nya mot gamla Avensis inuti.

Det är här BMW kommer in i bilden. Toyota och BMW tecknade ett samarbetsavtal för några år sedan och det går i huvudsak ut på att BMW får tillgång till Toyotas bränslecellsteknik. I utbyte får Toyota motorer av BMW. För Avensis innebär det två nya dieselmotorer på 1,6 och 2,0 liter, med 112 respektive 143 hästkrafter. Det här är samma motorer som sitter i Mini Countryman D och SD. De tillhör inte BMW:s nya motorfamilj utan den gamla som är på väg ut.

112-hästarsdieseln får namnet D-4D när den hamnar i Avensis och räcker med näppe för att dra lasset. Utan last måste den pressas hårt för att dra upp Avensis för de sista branta ­backarna till samhället Verbier, men även när det är plant måste man växla flitigt för att ha tillgång till kraften. Men den är snål. Trots relativt hård belastning stiger förbrukningen inte över 0,55 l/mil.

Baksätesutrymmet är väl tilltaget. Här kan även långa vuxna sitta bekvämt.

2,0-litersdieseln finns inte tillgänglig för provkörning men bedöms av Toyota Sverige inte heller bli någon storsäljare. Tjänstebilsförarna kommer att välja den lilla dieseln med det låga instegspriset på 224 900 kronor. Dieselmotorerna finns bara med manuell låda, till skillnad från förr då man kunde betala extra för automat. Varför bara manuell? Enligt Kristof Muylle, europeisk utvecklingschef, har efterfrågan på diesel+automat varit för låg i Europa och man tyckte därför inte att det var lönt att anpassa de nya motorerna till automatlåda. Samma anledning förklarar varför adaptiv farthållare inte längre finns som tillval till Avensis.

Erik Wedberg på säkert ha-begärs-avstånd från nya Avensis.

Bensinmotorerna på 1,8 och 2,0 liter finns med både manuell och automatisk växellåda. Den senare är en steglös CVT-låda som sägs ha vidareutvecklats för att bättre efterlikna en konventionell momentomvandlarautomat. Efter en tur i Avensis i seniorutförande (sedankaross, 1,8-litersmotor och CVT-låda) kan vi konstatera att det fortfarande är surrigt värre vid acceleration. Vid lugn, mycket lugn, körning är den här drivlinan dock väldigt behaglig. Motorn hörs knappt och det är knäpptyst i hela kupén, Toyota säger sig för övrigt har stoppat in bättre ljudisolering som bidrar.

Avgörande för att växa på ­tjänstebilssidan är autobroms och det har Toyota hajat. Standardutrustningen omfattar säkerhetssystemet Safety Sense som innehåller Pre-Collision System (autobroms), körfältsvarning, vägskylts­igenkänning och automatiskt helljus. Toyotas autobroms arbetar med kamera och laser i hastigheter mellan 10-80 km/h för att upptäcka fordon framför bilen. Om det är risk för en krock försöker systemet bromsa bilen så mycket det går, i bästa fall ned till stillastående.

Avensis-lyftet är ett tydligt tecken på att Toyota framöver kommer att gå samma väg som Volkswagen där halvnya modeller ­presenteras med kortare intervaller, med ett resonemang som går ut på att kunderna inte vill eller behöver ha helt nya konstruktioner. De har förmodligen rätt, Avensis-lyftet är tillräckligt omfattande för att Avensis-ägare ska ha skäl att byta till en nyare årsmodell, men för den som jämför Avensis med de vassaste konkurrenterna ligger den alltjämt på efterkälken.