Provkörning av Renault Mégane GT

Utseendet är atletiskt. Mégane har blivit bredast i klassen med en spårvidd på 159 centimeter. Det är snyggt utfört och bakom linjerna står faktiskt en svensk designer, Agneta Dahlgren. Några knasbollskvaliteter står inte att finna. Alla minns väl Mégane II från 2002, med den karaktäristiska ankstjärten signerad dåvarande designchefen Patrick le Quément. Den ansågs för kontroversiell och när nye chefen Carlos Ghosn tillträdde ersatte han den fula ankungen med mer konventionella produkter.
Om det var så lyckat kan diskuteras, knasbolldesignen sålde bra och den utgående Mégane-serien har presterat betydligt sämre. Mégane har halkat efter och blivit omsprungen av Opel Astra, Skoda Octavia, Peugeot 308 och Ford Focus.
Just därför är nya Mégane väldigt efterlängtad av Renault-handeln och en väldigt viktig lansering för bolaget.

Till Mégane GT tar herr Stjerna på sig bästa GT-brillorna. Dubbla, rombformade utblås bara på GT.

Renault Mégane har inte bara blivit bred, den är också längre och mäter nu 4,36 meter, drygt sex centimeter mer än föregångaren. Hjulbasen har förlängts med knappt tre centimeter samtidigt som bakre överhänget har kortats med drygt två centimeter. Tomrummet i hjulhusen mellan däck och skärmkant har minskats.
Utrymmena är normala för klassen. Baksätet erbjuder riktigt bra huvudhöjd, men inte lika översvallande benutrymme. Bagageutrymmet är en svagare punkt, där man måste lyfta bagaget över en ganska hög tröskel. Lastgolvet blir heller inte plant när baksätet fälls ned.
Stolarna har skön stoppning. Ovanligt i klassen är att baksätet i grunden är uppbyggt som två fåtöljer. Visst kan tre personer sitta i bredd, men då sitter man på det som skulle ha gett sidostöd.

Bakljusen får bilen att se bred ut. Bakhjulsstyrning ska göra bilen stabil i landsvägskörning.

Drivlinorna är desamma som på utgående modellserien. Fem olika motoralternativ står på menyn, alla fyrcylindriga. Två diesel på 110 respektive 130 hästkrafter. Minsta bensinmotorn är på 1,2 liter och finns med två effektuttag, 110 respektive 130 hästkrafter. Toppmodellen Mégane GT har en 1,6 liters bensinmotor på 205 hästkrafter och en sexväxlad dubbelkopplingslåda. Renault tror att deras storsäljare blir 1,2 liters-modellen på 130 hästkrafter. En tidig signal om att de flesta i branschen tror på en comeback för bensinmotorer i Golfklassen. Många förutspår en kraftigt dalande dieselandel de kommande fem åren. Bensinmotorerna är billigare att tillverka, nöjer sig med enklare avgasrening och har blivit riktigt snåla.

18 tums-fälg är standard på GT. 225/40 däck sitter på.

Men det är inte motorn som är ny i Mégane. När jag kör ut från flygplatsen i Lissabon är det första som slår mig den stora bildskärmen. Men till skillnad från Peugeot har Renault – tack och lov – avhållit sig från att integrera klimatinställningarna i bildskärmsmenyn. I stället kan jag vrida på två rejäla vred tills önskad temperatur är inställd. Visst, det är gammeldags – men det fungerar faktiskt bäst så.

Bildskärmsinställningar: Hur ska hastighet och intensitet vara på svankmassagen?

Däremot kan jag i princip ställa in allt annat i hela världen på den stora bildskärmen. Gasrespons, växlingspunkter om jag kör en bil med automatlåda, och fem olika färger på kupébelysningen – röd, lila, grön, blå eller brun. Visst fungerar inställningsmöjligheterna bra, men jag har svårt att se vilket behov Renault tillfredsställer med sin nya ”multi-sense”-teknik. Jag har aldrig hört någon klaga på att han inte kan lysa upp kupén i färgsprakande lila. Och funktionen ”svärmor tidigarelägger hemresan efter jul” är fortfarande inte färdigutvecklad.
På vägen är Renault Mégane ingen större sensation. Den gör det man förväntar sig. Jag provkör den 130 hästkrafter starka dieselmotorn som jag tycker gör ett bra jobb. Med manuell låda ska den dra 0,4 liter per mil enligt EU-normen. Mer spännande är den hybriddiesel som kommer 2017. Med den lovar Renault att man kommer under 0,3 liter per mil i körcykeln. Någon laddhybrid är däremot inte på gång.

Mégane ser muskulös ut med sina markerade skuldror.

Den 205 hästkrafter starka GT-modellen bjuder på en annan körupplevelse, men jag vet ärligt talat inte om den är att föredra. Seriemässigt kombineras GT med Renaults sjustegade dubbelkopplingslåda. Växlingsjobbet utförs mjukt men kanske inte klassnabbast. GT-modellen presenteras som en familjeduglig prestandamodell utan ambitioner på racing. Men chassit är hårt avstämt, precis som på storebror Talisman vidarebefordrar torsionsaxeln varje ojämnhet direkt från asfalt till skinka. GT-mässigt, men kanske i jobbigaste laget. GT-versionen har för övrigt en annan inredning än basversionen, med riktiga sportstolar.

Precis som Talisman har toppversionen av Mégane den allra nyaste konstigheten från Paris, nämligen fyrhjulsstyrning. Upp till 80 km/h styr bakhjulen mot och ger därmed mer spänst åt ekipaget samt snävare vänd­radie. I högre hastigheter styr bakhjulen åt samma håll som framhjulen vilket ger större stabilitet. Sensationen är av den lågmälda naturen, hade det inte stått i pressmaterialet hade jag ärligt talat inte tänkt på att bakhjulen vrider på sig.
Det är för övrigt inte första gången fyrhjulsstyrning sätts i produktion. På 80-talet testade Honda och Mazda ”4WS”, och nu erbjuder även Porsche bakhjulsstyrning.

Bildskärmen kan ställas i olika färger. TFT-skärm är inte standard.

Priset är inte klart när detta skrivs, men Renault planerar att öppna orderböckerna under januari. Då skulle det inte förvåna mig om lilla bensinmotorn startar på 159 900 kronor med enklaste utrustningen, den som ingen köper. Renault uppger att volymmodellen med 130 hästkrafter kommer att kostar 10 000 kronor extra, och man kan nog räkna med ännu ett påslag för Zen-utrustningen.
Tillsvidare är femdörrars halvkombin allt som erbjuds. Tredörrarskarosser är iskalla på marknaden och Renault satsar hellre vad de kan på den förlängda kombiversion som kommer senare under 2016.