Provkörning av Juan Manuel Fangios Jaguar C-Type

En bil är en bil. I det här fallet metallrör till ramen, gjutjärn till motorblock och aluminium till topplocket och karossen. Lägg därtill fyra hjul och en ratt, samt extremt få detaljer. Där har ni Jaguar C-type. Krasst sett.
Men bilar är känslor, vissa mer än andra. Och ibland tar känslorna över. Längs de underbart kuperade och slingrande brittiska landsvägarna, tätt omslutna av de så karakteristiska häckarna – då älskar jag varje enskild del av den här bilen.
Jag hatar motorblock av gjutjärn när de ska flyttas för hand i verkstaden där hemma, men i dag är det bara kärlek. Jag har svurit över att få aluminiumspetor i fingrarna i samma verkstad, men hur kan man annat än älska denna förädling av samma material? Ljud kan vara en belastning, en plåga eller kort och gott den vackraste formen av konst som existerar. För när varvräknarnålen sticker bortom 4 000 r/­min och det odämpade motorljudet ­studsar mellan häckarna, då flinar jag som ett barn och tårarna rinner längs kinderna. För bilar är känslor, vissa mer än andra.

Den sjunkande solen gör att den bronsfärgade bilen riktigt glöder. Läckert!

Jaguar C-type är den kanske viktigaste tävlingsbilen från Jaguar någonsin. Kanske till och med den viktigaste bilen i märkets historia? Modellen vann 24-timmars på Le Mans två gånger, den introducerade skivbromsen (till säsongen 1953) och gav Jaguar en ovärderlig uppmärksamhet världen över.
Under 1950 hade Jaguar testat sig fram inom tävlingsverksamheten med den nyligen introducerade XK120-modellen – med positivt resultat inom både rally och racing. Ett år tidigare, i april 1949, hade modellen etablerat sig som den snabbaste produktionsbilen i världen genom sina toppfartsnoteringar i Belgien på Jabbeke-motorvägen. Med enkla modifieringar såsom att ta bort vindrutan, att använda ett sittbrunnskapell samt täckplåtar för bakhjulen och att montera en plåt under motorn lyckades man få upp bilen i 135 mph (217 km/h). Huruvida den raka dubbelkamssexan på 3,4 liter var i standardutförande eller inte är höljt i dunkel, men publiciteten som genererades var kristallklar.

Vid den här tiden var Bill Heynes ansvarig för utvecklingsavdelningen hos Jaguar och det var han som anställde en viss Malcolm Sayer i september 1950. Just då och där kunde man inte inse vidden av vad som precis hade skett, men faktum är att Sayer på många sätt skulle bli helt avgörande i hur märket utvecklades under de kommande 20 åren.

Rejält tanklock, alldeles bakom förarens huvud. Man hoppas mekanikerna var träffsäkra…

Malcolm Sayer kom närmast från the Bristol Aeroplane Company där han hade arbetat med aerodynamik, något som vid den här tiden var ett i stort sett outforskat begrepp inom motorindustrin. Men för Bill Heynes och tävlingschefen ”Lofty” England stod det klart vid fältstudierna under 1950 års 24-timmars på Le Mans att Jaguar skulle kunna vinna loppet genom att använda standardbilarnas mekaniska komponenter – monterat i en form med lägre luftmotstånd.
Så snart Sayer var på plats hos Jaguar påbörjades arbetet med vad som kom att kallas för XK120C-modellen. Värt att tillägga är att på de första idéskisserna kallades projektet för XK150 med samma hänvisning till den tänkta toppfarten som hos XK120. Detta övergavs snabbt, men XK150 skulle komma tillbaka senare under 1950-talet som den sista evolutionen av XK-serien.

C-type var den sista racerbilen från Jaguar med ekerhjul, D-type hade magnesiumfälgar.

Arbetet med att skapa en internationell race-vinnare började knappa halvåret innan tävlingsdebuten på Le Mans 1951. De ­första planerna att utgå från basen hos XK120 övergavs snabbt. I stället valde Sayer en lättare och mer avancerad rörramskonstruktion. Samtidigt valdes aluminium till karossen för att hålla vikten nere så mycket det gick, något som känns helt naturligt i dag. Men kom ihåg att Jaguar inte hade något större erfarenhet från tävlingsvärlden, i stället var det Sayers flygbakgrund som kom att bli avgörande.

Foglig och lätt att placera, men samtidigt snabb – även med dagens mått mätt.

De vackra bronsfärgade formerna som i dag flödar fram mellan häckarna här i England kan ses som ren motorkonst, men faktum är att de där linjerna inte är resultatet av en konstnärs ritstift – i stället så räknades de fram av matematikern Sayer. Uppdraget från Jaguar var tydligt, han skulle formge tävlingsbilen så att den dels var mer aerodynamiskt effektiv än XK120 samtidigt som den skulle följa samma formspråk som Jaguars bilar i övrigt. För att lyckas i arbetet använde han sig av samma metoder som han hade gjort under sina år inom flygindustrin, han använde matematiska koordinater för att ange formen. Räknade fram kurvaturer och såg till att hålla frontarean så liten som möjligt. Just det sistnämnda kom i slutänden att prioriteras ner en aning för att låta Jaguar-formen ta plats, men resultatet var ändå tydligt. En XK120 behövde 68 hästkrafter för att kunna nå 160 km/h medan C-type klarade sig med bara 53 hästkrafter. Sayer kom senare att vidareutveckla sitt matematiska arbetssätt med D-type och även med Jaguars kanske mest kända modell genom alla tider, E-type.

Ratten sitter nära och är stor. Välkommen till 1950-talet.

Ett annat flygtekniskt inslag handlar om hur ramen konstruerades för att bli så vridstyv som möjligt. Vi ska inte gå in på alla detaljer, men den viktigaste av dem alla innebär Jaguars första steg mot en själv­bärande kaross. Okej, det är kanske att överdriva en smula, men genom att svetsa fast en stor förstärkande stålplåt bakom förar- och passagerarutrymmet ska ramen ha blivit 100 procent mer vridstyv. I dag kan det tyckas så enkelt, så självklart och så banalt med en förstärkt bakre torpedvägg. Men inte 1950, då var det high tech.
Bakom den stora ratten i C-type med chassinummer XKC018, med leverans­datum den 27 oktober 1952, är high tech det sista jag tänker på. De första trevande stegen, mot vad som kommer att bli en av de mest omvälvande körupplevelserna i mitt liv, tar jag på bakgården till en industribyggnad ungefär tio mil nord-ost om London. Och det börjar långt ifrån perfekt…

En lallande fåne som inte kan sluta älska dessa magiska racersportvagnar från 1950-talet.

Efter att med viss möda tagit plats så inser jag direkt – här får jag knappt plats. Benen sitter som i ett skruvstäd inkilade mot ratten och jag får först plocka ur halsduken ur ryggfickan på oljerocken – och sedan ta spjärn allt vad jag orkar mot durken för att trycka in baken så långt det går i stolen. Då och först då sitter jag så pass okej att det över huvud taget ska gå att manövrera bilen. Den moderna racingstolen har inte riktigt plats för en oljerock och jag förbannar mig själv för att vi planerat in den här körningen till de mörka och kalla månaderna.
Sittbrunnen är en bjärt kontrast jämfört med karossens vackra linjespel – här inne är det bara funktion som räknas. Instrumenten sitter monterade i en fyrkantig låda och bitvis så ligger ramrören frilagda. Dörren är bara ett nätt litet skal och första gången jag ska stänga den så slås jag av vikten. Den väger knappt mer än en läskburk.

Den raka sexan har i dag betydligt högre trimningsgrad än när den var ny.

Minuten senare kommer nästa överraskning – kopplingen. Den är vansinnigt svår att hantera och allt beror på att jag sitter alldeles för nära ratten. Brytvinkeln på foten blir idiotisk och jag kan inte justera ingreppet med fotleden utan får göra det med lårmusklerna. Lägg därtill ett sjukt hårt tillbakaslag från kopplingen. Detta är den mest svårhanterade koppling jag någonsin stött på, men det beror helt på sittställningen. Att ta sig iväg från stilla­stående är en utmaning värd namnet, men snart är vi på väg genom eftermiddagstrafiken. Det känns absurt att stå vid rondellerna och släppa fram den ena Ford Focusen efter den andra, innan jag kan skjuta fart i den brons­färgade klenoden.

Bakom de härliga formerna döljer sig… förvånansvärt mycket luft.

Ungefär halvtimmen senare är världen en helt annan. Den sista fukten från morgonens regn håller på att torka upp, solen har letat sig fram och stadstrafiken är utbytt mot flödande landsvägar. Själv har jag blivit lite mer varm i kläderna och lyckats finna harmoni i C-type. Den 64 år gamla bilen känns både spänstig och stabil på samma gång, med en styrning som svarar bra trots att Dunlop Racing-däcken av CR48-typ säkerligen är iskalla. Chassireaktionerna är förutsägbara rakt igenom och förtroendet för bilen bara växer och växer. Tempot är långt ifrån högt, snarare normalt för vägen, men det räcker för att jag ska få mitt livs värsta ”hjärtat i halsgropen-känslan” längs den smala sträckan. Strax efter en skarp vänstersväng möter jag en traktor – som kör på fel sida. Jag bromsar direkt, låser upp en aning på den fuktiga asfalten innan jag släpper ut bilen så långt det går mot vänsterkanten. Hastigheten är kanske 10-20 km/h, traktorn hinner väja undan i tid och jag står för dagens längsta utandning. Ett par minuter senare kommer traktorkillen och ber om ursäkt, tydligen brukar ingen åka på hans väg vid den här tiden på dagen…

Störtbågen är det enda som stör, men XKC018 tävlar friskt fortfarande.

Jaguar anmälde tre av sina helt nya C-type till 1951 års 24-timmarslopp på Le Mans. Den tredje bilen var klar sex dagar innan loppet, alldeles lagom i tid för att man skulle hinna köra tävlingsbilarna till banan och sedan dra ut på första träningen. Det ska tilläggas att Jaguar hade lyckats hålla den nya modellen hemlig även för den brittiska motorpressen. Det generella antagandet var att tre XK120 skulle stå på startlinjen och det hade varit underbart att se konkurrenternas reaktioner när C-type rullade in i depån för första gången.

Fyrpunktsbälte och ett smart litet nackstöd gör färden både vilsam och säker. Eller inte.

För att göra en lång historia kort så vann Peter Walker och Peter Whitehead loppet i Jaguar C-type med chassinummer XKC003 och startnummer 20. De bägge andra bilarna hade brutit med smörjningsrelaterade bekymmer, men vad spelade det för roll? En seger är en seger och det är bara segern som betyder något på Le Mans. Bara segern. Värt att tillägga är att just XKC003 kom att bli första experimentbilen som fick skivbromsar och det var även med den som första tävlingsloppet med skivbromsar kördes. Närmare bestämt vid påskloppet på Goodwood 1952 med en viss Stirling Moss bakom ratten.

Helljusomkopplaren bakom växelspaken. Den fyrväxlade Moss-lådan är grymt skön att hantera.

För min egen del växer C-type för varje meter vi tillryggalägger. Visst, körställningen är extremt tight och det är för väl att ratten numera är avtagbar – annars hade jag aldrig kommit på plats – men faktum är att ju mer jag kör, desto mindre tänker jag på körställningen.
Under eftermiddagen hoppar jag in och ur den där bilen ett flertal gånger. Antingen låter jag den stå stilla för att på håll kunna insupa varje millimeter av dess underbara kropp eller så sätter jag mig bakom ratten och river av världens härligaste ljudkuliss. Trots att den raka sexcylindriga motorn skulle komma att växa till såväl 3,8 som 4,2 liter under årens lopp och att de numera kan trimmas till sanslösa effekter så är det den första versionen på 3,4 som är min favorit. Det är något visst med gångkulturen.

Den mest värdefulla biten av hela bilen – identiteten.

När C-type var ny uppgav Jaguar 200 hästkrafter vid 5 800 r/­min. Vår bil är extremt framgångsrik inom historisk racing och har därför hög trimningsgrad vilket ger den lätta bilen underbara prestanda. Mellanregistret är kraftfullt och det finns även en spets högre upp i registret som man med fördel ­utnyttjar – inte minst för det där rappa odämpade ­ljudet. Chassit med sina tvärställda länkarmar och längsgående torsionsfjädrar fram och stela axel med tvärställd torsionsfjäder samt längsgående lokaliseringsstag bak fortsätter att övertyga. Växellådan likaså, så länge man inte stressar i växlarna och ser till att ge mellangas vid nedväxling. Och då är det bästa ändå kvar.

Den hjulformade plaketten förkunnar Automobil Klubb Argentina.

Under hela dagen har Chris Ward, extremt framgångsrik historisk racerförare som rattat just Fangios C-type till ett flertal segrar, varit vår värd. Tålmodigt har han betraktat min framfart och på något vis har jag lyckats etablera mig själv som vettig bakom ratten. Så när vi ska åka tillbaka till bilens hemvist ger han mig ratten och ber mig vänligen men bestämt att ligga på ett vettigt avstånd ”så kommer det här att gå hur bra som helst”.
Sedan hoppar han in bakom ratten i sin VW Touareg och drar iväg som ett skott. Jag är inte sen att hänga på och för första gången vågar jag lita på min känsla för C-type. Så jag kryper ner bakom ratten och siktar in världens vackraste motorhuv in i kurvorna. Fullt ös på tvåan, sedan trean och ny attack. Ljudet river sönder det lantliga lugnet och för första gången kan jag förnimma temperatur i såväl trumbromsar som däck. Det börjar gå undan och balansen i bilen bara växer. Chris berättade tidigare om hans känsla för bilen, hur förtroendeingivande och kontrollerad han tycker den är även när den körs på gränsen. Jag ligger givetvis långt ifrån den nivån, men den där känslan är lika påtaglig i dag. Stabil och snabb på samma gång, den gyllene kombinationen för en racerbil.

Så var kommer Juan Manuel Fangio in i bilden? Först ska vi säga att den Belgiske Jaguar-importören hade just den bronsfärgade bilen i sitt skyltfönster i Bryssel och sägnen säger att det var där som Fangio köpte den. Oavsett står han upptagen som förste ägare på XKC018, men sedan går historierna isär. Antingen utnyttjade han sina kontakter och sitt namn för att kunna köpa och sedan sälja bilen vidare till den Argentinske Jaguar-importören. Eller så köpte han bilen för att själv tävla med den, men så blev aldrig fallet. Han var kontrakterad av Maserati för 1953 och italienarna ska inte ha varit så intresserade av att se Fangio bakom ratten i en Jaguar. Oavsett kan vi konstatera att det inte finns några bekräftade vittnesmål om att Fangio själv någonsin skulle ha kört bilen. Vilket är synd, för jag tror att han hade älskat bilen.
Själv låter jag ögonblicken ristas in i minnet för all framtid. Solnedgången, vägen och upplevelsen av att köra Jaguar C-type har gjort den här dagen till den största av dem alla. För bilar är känslor. Vissa mer än andra.