Provkörning av Porsche 911 Turbo

– Och glöm inte att det är den enda via har!
Herr Jantke på Porsches Presseabteilung är behärskat orolig när han lämnar över nycklarna. Porsche Turbo, fabrikens mest påkostade modell hittills, en bil så dyr att göra att man tvingats plocka in nästan exotisk lyx för att göra den verkligt exklusiv, och det här är ett förserieexemplar, tre veckor före produktionsstarten.

Ytligt sett skiljer sig Porsche Turbo inte mycket från till exempel Carrera RS. Den karakteristiska spoilern bak finns där och en frontspoiler naturligtvis. Karosseriet är rejält utbyggt över bakhjulen, och Turbo har ännu bredare spårvidd bak än Carrera.
En vagn för USA, det ser man om inte annat på karaktären av säkerhetsprototyp. Svarta stötfångare som är byggda för att tåla en smäll, ”dragspelsbälgar” av gummi för att ta upp intryckningen, karosseriet utlagt över i stället för bakom stötfångarna så att det finns intryckningsmån utan risk för plåtskador…

Först en kort titt på det nya kraftpaketet. Motorn är dimensionsmässigt densamma som Carrera RS 3,0, det vill säga en med fem millimeter uppborrad version av boxermotorn i 911:an. Volym 2 992 cm3, samma mekaniskt styrda bränsleinsprutning som i övriga modeller (och i Volvos och Saabs insprutningsmotorer) men kompressionen är sänkt från till exempel RS-modellens 9,8 till unikt låga 6,6:1.
I gengäld trycker man alltså in gasblandningen i cylindrarna genom att avgaserna håller snurr på en liten turbin i motorrummet – och det gör underverk! 30 hk mer i toppeffekt är bara en liten del av sanningen, eftersom det till exempel skiljer 60 hk vid 4 000 varv per minut och nästan 80 hk vid 5 500. Där ger nya Turbo sina maximalt 260 DIN-hästar, men starkaste Carreran bara cirka 170!
Minst lika viktigt är naturligtvis vridmomentet. Siffermässigt max 35 kpm DIN (343 Nm) mot RS-modellens 28 (276 Nm), mera drastiskt uttryckt: Turbons vridmomentkurva passerar systermodellens maxvärde redan vid strax över 2 000 varv och sedan kommer den aldrig i närheten av så låga vridmoment igen. Det fina draget hos till exempel Volvos nya 2,7-literssexa ger Porsche Turbo vid strax över tomgång, och det enda man egentligen kan jämföra med är en amerikansk mellanstor V8.
Hemligheten bakom de här fina värdena är kanske främst att Porsches tekniker har en unik fond av tävlingserfarenheter med turboladdade motorer. Mot bakgrund av att tävlingsprototypen på mindre än 2,2 liter redan släppt ifrån sig 470 hk har man här kunnat koncentrera sig på komfortsidan av systemet, och här betyder redan skillnaden i volym en hel del.
K-Jetronic, Boschs nya luftmängdsstyrda system för bränsleinsprutning, har här för första gången kombinerats med turboladdning, man gick in för att få draghjälp av turbon vid så låga varv som möjligt, och ”i slutänden” satsade man sedan på en effektiv reglering av laddningstrycket i avgaserna.

Välkänd rumpa.

Resultatet är vad Porsche kallar en ”ny syntes” mellan sportvagnsprestanda och flexibilitet. Porsche Turbo framhålls som den problemlösa vardagsvagnen som vid behov förmedlar ”Fahren in seiner schönsten Form”, det vill säga bilkörning när den är som bäst.
Hur stämmer det här? Man vrider om nyckeln, motorn startar med ett minivrål – men dör snabbt igen därför att man inte var kvick nog på gasen! Nytt försök, snabbt dit med lite grundgas, och motorn spinner fint. Första körintrycket är att kopplingen är enormt hårdtrampad. Ungefär 20 kp (196 newton) skulle vår mätexpert Rolf Eriksson-Pax ha mätt det här pedaltrycket till. Det är vad som behövs för att panikbromsa en bra servobil från 100 km/h. På den här punkten har alltså inte Porsches tekniker lyckats göra nya Turbo till en smidig stadsvagn.
”Alltefter behov är Porsche Turbo en tuff arbetshäst eller ett ädelt fullblod.” En ny liknelse ur pressmaterialet rinner mig i minnet, när jag lotsar bilen ut genom den täta Genève-trafiken. Man anar hur musklerna spelar under huden även på det här fullblodet och nog tycker jag personligen i början att Turbon mera småhackar sig fram än direkt glider – tills jag upptäcker att komforten är en växlingsfråga! På tvåans växel har jag alltför stor kraftreserv fullt beredd att kasta sig i selen. På trean får jag en utjämnande effekt och mera avspänd stadskörning. Ny syntes var det alltså.

Turbo vänder sig till en kategori utanför de fanatiska sportvagnsåkarna, och det framgår om inte annat av utrustningslistan. Varvräknaren är visserligen det största och bäst placerade instrumentet, och det uppskattar man när man ser hur snabbt nålen springer upp, men i övrigt är det Mercedes- eller BMW-standard ”med råge”.
Tonade rutor, elektriska fönsterhissar, tvåstegs uppvärmning av bakrutan, eluppvärmning även av vindrutan, steglös reglering av vindrutetorkarnas hastighet, torkare även bak, strålkastarrengöring av svensk VW-modell redan som standard, dimljus, läderklädsel med mittparti av ”Schottenstoff”, det vill säga skotskrutigt tyg, automatiskt reglerad värme som spöklikt flyttar värmespaken när så behövs, mjuk matta, stereobandspelare med elektriskt manövrerbar antenn…
God plats för två personer, resten är nödsäte som vid behov fälls undan för att bli bagageplattform. Utrymmet där framme under huven är visserligen väl tillvarataget, men mera än en ordentlig resväska och ett par mjuka småväskor bör man inte försöka pressa in.

Porsche Turbo är både sportvagn och lyxbil.

Nu lossnar det i trafiken. Gasen i botten på tvåan – och plötsligt är man upptryckt mot ryggstödet och kämpar för att komma fram till växelspaken. Det potenta bakgrundsmullret och det karakteristiska turbinvinandet blir väl dränkt i ett kraftigare accelerationsljud, men det hela går så fort att man aldrig hinner reflektera riktigt över ackompanjemanget.
Generellt anges Turbon vara tystare än Carrera RS, eftersom avgasturbinen fungerar som en extra ljuddämpare, och sånt börjar bli viktigt i dag.
Bromsarna är förtroendeingivande, men visst får man ta i.
Enda felet med Porsche Turbo är hastighetsgränserna. Utväxlingen är anpassad till motorns råstyrka ända från botten, och rent siffermässigt sett finns egentligen ingen etta. Den här bilens första växel motsvarar ganska exakt tvåan på de flesta andra bilar, tvåan ligger där trean brukar vara, trean är en normal direktväxel och fyran en mycket renodlad överväxel.
Summa: man tar sig fram i 100 km/h på ungefär 2 300 varv per minut på fyran, en tredjedel av vad som finns att spela på! Även pä Västtysklands Autobahn börjar det bli kärvt med möjligheter att avreagera sig. I praktiken råder 130 km/h fartbegränsning på de flesta vägar. Men än finns det sträckor där man kan låta en bil som Porsche Turbo sträcka ut för fullt – och då visar den ett bett som överträffar det mesta.
Toppfarten ligger över 250 km/h. Det råder inget tvivel om att Turbon åker ifrån det mesta på vägen – vare sig den nu är rak eller krokig.

Snabb acceleration är fortfarande inte förbjuden i Sverige och vill man ”suga ur det allra gottaste” ur en Porsche Turbo kan man göra 0-100 på 5,2 sekunder. Då är man uppe vid gränsen för rödstreckat om man har ettan i hela tiden. För säkerhets skull kan det alltså vara värt att göra en ny avspark vid ungefär 80-90, och axa vidare på tvåan.
Stående kilometern tar ungefär 24 sekunder, och det gör en medelfart av goda 150 km/h, så det vill till att man har en avlyst bana att leka på.
Hur som helst, eventuella medtrafikanter lär mest få se den här bilen bakifrån, och ur det perspektivet talar Turbon liksom Carreran tydligt om vad det var som susade förbi. En meterlång röd skylt med ”Porsche” i svart fyller upp utrymmet mellan stötfångarhornen. Och tycker ni att ni ser någonting som glöder under stötfångarna så kan det vara avgasturbon som kommit upp i arbetstemperatur.

I fråga om fjädringskomfort och vägsäkerhet har ingenting av det sportiga offrats för nya köparkategoriers skull. Man har fortfarande en betryggande vägkänsla ända upp genom sätesstoppningen, och vid 145-150 km/h går bilen så smidigt och odramatiskt att inbyggd fartvarnare borde höra till standardutrustningen.
Turbo går platt som ett strykjärn i kurvorna, originellt nog med inbyggd understyrning trots att motorn sitter bak. Tar man en tvär kurva alltför hårt är det alltså framvagnen som kasar utåt, men förmodligen är det bara en tekniksak att lära sig driva neutralt.
Och kritik? Dålig backspärr på just det exemplar vi provade, kanske också en viss temperaturkänslighet som yttrar sig som ”lynnighet” hos motorn. Kör man till exempel sakta efter ett ganska hårt ryck verkar det som om motorn går ”bluddrigt” en stund innan den anpassat sig efter den nya rytmen.
Men det stora felet är alltså att den här bilen trots sin beundransvärda anpassning till dagens situation ändå skriker ut att den är ett frihetens instrument i en tid utan frihet på vägarna.