Det här är nytt!
Motor. Ny 2,4-litersdiesel på 150 hk och 400 Nm. Ram. 30 mm grövre sidobalkar i ramen för att öka komfort och säkerhet. Studskontroll. Pitch & Bounce Control lindrar dålig väg med hjälp av vridmomentet. Dragvikt. Double Cab får dra 3,2 ton, de två mindre hyttversionerna 3,5 ton.
Fyra hjul, flak och hyfsad markfrigång. Så man dels ser lite tuff ut och dels kan ta sig fram över byggarbetsplatser och andra miljöer där pick-uper kan tänkas verka. Ungefär så såg kravspecen ut när utvecklingsavdelningen tog tag i att utveckla en ny pick-up. Förr i tiden alltså. Nu för tiden ser det lite annorlunda ut.
Trots att den så att säga sjöng på sista versen såldes 34 000 Toyota Hilux totalt i Europa under förra året (18 miljoner Hilux har sålts totalt sedan generation ett såg dagens ljus), och långt i från alla de bilarna arbetar i gruvor och på byggarbetsplatser. Eftersom de allra flesta suvar blivit personbilifierade sneglar kunder som faktiskt behöver egenskaper som förr fanns hos suvar mer och mer på pick-uper. Och därmed stiger kraven på högre komfort. Ingen vill ju byta ner sig.
Det är ingen slump att presentationen av åttonde generationen Hilux sker på en varm kontinent som Afrika, en stor del av produktionen sker i Sydafrika – och bara i år räknar man med att sälja 12 000 bilar där. Och det är ju högst lämpligt att visa hur bra komforten är i nya Hilux på vägar som är dåliga. På riktigt. Eller rentav obefintliga på vissa partier.
Om denna bild inte tagits med rörelseoskärpa hade du sett hur dålig vägen är…
Vi flyger via Johannesburg till grannlandet Namibias huvudstad Windhoek, solen skiner och dammet från grusvägarna ligger tätt även inuti den skramliga minibussen som tar oss rakt ut i vildmarken, till Naankuse Lodge, där man blandar turism med att ta hand om djur som annars skulle skjutas av farmare som blir sura när exempelvis lejon och geparder äter upp deras boskap. I stället för att utrotas får de bo på enorma ytor land mot att de visar upp sig för ett och annat blekansikte från Sverige när det är matdags. Lejonhannen verkar innehålla en vassare variant av V8-motor att döma av tomgångsljudet och de korta uppvarvningarna vid mitt besök. Det gör inte nya Toyota Hilux. Den innehåller i stället en helt nyutvecklad 2,4-liters fyrcylindrig dieselmotor på 150 hästkrafter som ger ett vridmoment på 400 newtonmeter mellan 1 600-2 000 r/min.
3 frågor
Hiroki Nakajima – chefskonstruktör.
Hilux är ju en pick-up. Krasst sett fyra hjul, ett flak och en hytt att sitta i. Vad har varit den största utmaningen med att utveckla den nya?
– Åkkomforten, det är ett mycket viktigt köpargument för kunden. Vi har ansträngt oss mycket för att skapa en suv-liknande komfort i Hilux. Och framför allt på vanlig väg.
Hur gjorde ni det?
– Inom Toyota jobbar vi med tre olika grovlekar på ramen, för nya Hilux har vi gått upp ett steg från vad vi kallar F1 (som förra Hilux bygger på) till F2, som i princip är samma typ av ram som i Land Cruiser 150. F3 är för större bilar som Tundra och Land Cruiser V8.
Nästa steg då, vad kommer härnäst i utvecklingen av pick-uper?
– Det här är min personliga åsikt, inget officiellt, men jag tror att vi inom kort kommer att få se hybridteknik även inom den här kategorin. Tillverkarna måste anpassa sig efter lagstiftningen och krav på lägre förbrukning. Toyotas nuvarande system är inte lämpligt för att dra tunga släp exempelvis, så tekniken måste anpassas eller nyutvecklas.
Vi koncentrerar oss på den femsitsiga Double Cab-versionen här, men Hilux finns även med två andra karosser. Extended Cab som har kortare hytt med nödbaksäte för två åkande, och Single Cab som är strikt tvåsitsig (men vars flak rymmer tidigare nämnda lejon). Det kommer att säljas flest Double Cab i Sverige, och relativt välutrustade sådana. Prislappen för den börjar på 327 375 kronor inklusive moms i lägsta utrustningsnivån Legend.
Men tillbaka till motorn, när jag startar den för första gången rullar vi från Windhoek med siktet inställt mot kusten, närmare bestämt Walvis Bay (valfiskarnas bukt) cirka 60 mil västerut. Motorn dieselskramlar lite vid start, men under gång hörs den knappt inne i kupén. Genom att använda lättviktsmaterial i motorn har vikten sänkts, och de sedvanliga optimeringarna av insug och avgasportar tillsammans med effektivare insputning har gjort bilen snålare. Toyota uppger en förbrukning som sänkts med nio procent jämfört med föregångaren, något som är relativt svårkollat just i Namibia där vägarna inte riktigt ser ut som hemma…
De är dock som sagt mycket bra för att kolla den nya förbättrade komforten, ety och enär jag aldrig kört på så dåliga vägar på hemmaplan. Grövre ram (i princip samma som i Land Cruiser 150), tio centimeter längre bladfjädrar och grövre stötdämpare ska enligt chefskonstuktören Hiroki Nakajima borga för en betydligt bättre körupplevelse än i den utgående Hilux. Bladfjädrar…?, tänker du säkert nu. Är inte det antikt? Jo. Men Nakajima förklarar användandet av bladfjädrar med att det är en beprövad teknik som fungerar mycket bra, och det ska dessutom gå att laga med spett och ståltråd på savannen om det mot förmodan skulle gå sönder. I svensk motorvägsfart på tvättbrädevägar upplevs de absolut inte antika i alla fall, snarare tvärtom.
Personbilslik interiör med bra stolar, detta är utrustningsnivå Invincible. Plus lite navigations och komradiokablage.
Modernt är i alla fall systemet Pitch & Bounce Control, som med hjälp av sensorer känner när bilens front lyfts och sänks på grund av vägen, och motverkar denna rörelse med hjälp av motorns vridmoment i extremt små portioner. Det verkar funka, för nån slags magi är inblandad i komforten…
Ny ram och ny motor
20 procent mer vridstyv ram tack vare att sidobalkarna är 30 millimeter grövre än hos föregångaren. Detta ökar både komfort och säkerhet, och ger nya Hilux bättre axelkapacitet och högre dragvikter. Single- och Extended Cab-versionerna får dra 3,5 ton medan Double Cab får dra 3,2 ton. Den nyutvecklade 2,4-litersdieseln har en turbo som är 30 procent mindre än föregångaren, men mer precis insprutning som mäter luften i omgivningen för att säkerställa stabil förbränning.
Ljudnivån i kupén är så låg att man kan prata lågmält med varandra, till exempel om den nya interiören som upplevs modern men användarvänlig. En sjutums pekskärm sitter mitt på instrumentbrädan, ratten är greppvänlig och har nödvändiga reglage vid tumgreppen.
Framför växelspaken sitter ett vred för att välja mellan bakhjulsdrift, hög fyrhjulsdrift och lågfyra samt hill descent control och diffspärr. Samtliga funktioner får bekänna färg på en av de mer extrema terrängslingor (tre timmar lång…) jag kört med en ”vanlig” bil.
När vi avslutar resan två dagar senare med att köra både utför och framför allt uppför rejält höga och branta sanddyner i närheten av Walvis Bay imponerar bilen så mycket att jag funderar på hur jag ska lyckas motivera ett pickup-köp för familjen…
Det enda som saknas är en knapp som botar höjdrädsla.