Provkörning av Porsche 718 Boxster GTS

Bankalaset 2016 på Knutstorp, mittmotorbilen Porsche 718 Boxster S imponerar stort. Vi placerar den alldeles efter Audi R8 V10 och receptet till framgången är omfattande kompetens. Minnet hänger kvar trots att hundratals­ bilar har passerat genom mitt medvetande­ sedan dess. Så bra var den, och nu introduceras GTS-versionen av fyrcylindriga 718-familjen.

Bilarna som jag kör har standardchassi, något som räcker och blir över på allmänna vägar.

Enkelt uttryckt innebär det 15 hästkrafter till (365 hk vid 6 500 r/­min mot 350), lite lägre chassiinställning och lite aggressivare designspråk jämfört med S. Steget mellan nya och föregående Boxster GTS är större då motorn tidigare var en sexcylindrig 3,4-liters boxer utan turbo. Trots radikalt mindre volym så är den 2,5 liter stora fyrcylindriga turbomotorn i nya GTS 35 hästar och 70 Nm starkare. GTS-versionerna, kanske allra mest i 911-familjen, har sedan introduktionen av 997-generationen uppskattats inom vårt testlag för den kanske bästa avvägningen mellan­ sport och komfort samt prestanda och användar­vänlighet. Kort och gott, jävlar anamma i vardagsförpackning.

Jag är på plats i Malaga i Spanien, för att stifta bekantskap med nya 718 GTS. Det första som märks är de sidensvarta detaljerna exteriört samt de sidensvarta 20-tums Carrera S-hjulen som är standard på både Boxster och Cayman GTS. Sport Design-fronten ger delvis­ nytt utseende och de svarta ribborna som markerar formen går bara att få i sidensvart på GTS-versionen. På en S-version är de blanksvarta. Vidare så märks GTS-logotyper på dörrarna samt en ny diffusor runt avgasutsläppen. Jag är den förste att erkänna – detta är knappast några större nyheter. Porsche har ändrat lite här, trimmat lite där.

718 är minst säljande Porschemodellen i Sverige. Kommer GTS att kunna ändra på det?

På motorsidan märks främst nya komponenter­ på insugssidan, en större insugskammare och modifierad turbo med variabel geometri som nu har tre millimeter större turbinhjul – 67 millimeter mot tidigare 64. Dessutom har maximala laddtrycket höjts från 1,1 till 1,3 bar. Resultatet motoringenjörerna talar om är ett utökat varvtalsregister där fullt vridmoment (420 Nm eller 430 Nm med PDK – samma som för 718 S) levereras, nu upp till 5 000 r/­min mot 4 500 r/­min för S. Max varvtal är 7 500 r/­min och toppfarten på 290 km/h nås på sjätte växeln oavsett växellåda – sjuan i PDK är alltså en ren överväxel.

Ute på bergsvägarna runt Malaga kan jag inte påstå att jag märker några stora skillnader gentemot 718 S som vi kramade livet ur på Knutstorp under Bankalaset 2016 – jag har inte möjlighet att köra tillräckligt hårt. Den fyrcylindriga boxermotorn står för mycket av bilens karaktär, inte minst när vi i dag åker lite långsammare mitt i varvtalsregistret. Att det är en fyra och inte en sexa märks konstant, främst på ljudet men även på gångkulturen som inte är lika len som i en sexa. Men varvvillig är den och det finns trots turbomatningen en uttalad spets.

Körbarheten och följsamheten i kraftutvecklingen är riktigt bra och kombinationen med PDK-lådan är likaså förträfflig. Den manuella sexväxlade lådan är även den en njutning att hantera med sin korta spak, sina exakta lägen och skönt mekaniska känsla. Nytt för GTS är den extra vattenkylaren till motorn som sitter i mitten där fram, vilket ger tre kylare till motorn totalt. GTS ska därmed stå pall för hårdare tag under längre tid. Läs bankörning. De bägge kylarna till laddluft­kylaren sitter liksom på S-versionen bakom dörrarna.

Körlägesväljaren märks ner till höger i ratten. GTS här med härlig manuell låda.

Den fina balansen visar sig redan i lägre hastigheter och den rappa styrningen, som ändå har bra riktningsstabilitet bevarad, är en av de bättre på marknaden totalt sett. När 718-serien lanserades blev styrutväxlingen 15 procent snabbare än tidigare Boxster och Cayman, styrväxeln kommer från 911-familjen som erbjuds med bakhjulsstyrning. Chassisättningen är tio millimeter lägre i GTS än i S och extrautrustad med sportchassi blir bilen ytterligare tio millimeter lägre samt begåvas med grövre krängningshämmare fram och bak. Bilarna som jag kör har dock standardchassi, något som räcker och blir över på allmänna vägar.

Torque Vectoring med mekanisk diffbroms ingår i standardutrustningen liksom Porsche Active Suspension Management (PASM). Det förstnämnda hjälper bilen att styra in i kurvorna genom att läsa av förarens intentioner och sedan bromsa innerhjulet fram för att ge bättre styrrespons. Se det som en automatisk vänsterbroms om du vill. En annan GTS-detalj är så kallat aktiva växellådsfästen. Dessa ska trimma bort vibrationer men framför allt minimera rörelsemöjligheten för drivlinan vid hårdare körning, exempelvis vid lastväxling där vikten av drivlinan annars kan få paketet att röra sig och därmed drabba balansen.

Skalstolar ger extremt bra sidostöd.

Den standardmonterade sportstolen är lite bredare och hyfsat skålad, den erbjuder både god komfort och bra stöd för kroppen. Skalstolen, som är extrautrustning, är bara justerbar i längd och ryggstödslutning, men här sitter jag verkligen fast. Sidostöden är hårda och extremt tydligt utformade, något som märks när man ska sätta sig på plats. Men väl på plats… Jag gillar ju racing och de där stolarna andas racing lång väg. Eller i alla fall trackday vilket är gott nog – här sitter jag bäst.

Och när vi ändå är inne på området banåka – Sport Chrono ingår i standardutrustningen. Enkelt uttryckt en datalogger som i kombination med din smartphone (och appen Porsche Track Precision) registrerar dina varvtider samt data från bilen om din körning. Ett grymt hjälpmedel för att utvecklas som förare. Dessutom finns ett analogt stoppur på instrumentpanelen, digital tidtagare samt en prestandameny i instrumentklustret.

Fyrcylindriga versionerna fick 718-namnet.

Skillnaderna prestandamässigt är för små på pappret för att jag på allvar ska kunna uppleva några skillnader gentemot S, som vi dessutom inte har på plats. Det kommer att krävas stenhård banåka för att få fram skillnaderna – då kan vi kanske fälla avgörandet. GTS-versionerna har aldrig gjort oss besvikna, men det kommer till ett pris. 718 Boxster GTS är 108 000 kronor dyrare än 718 Boxster S – 779 000 kronor mot 671 000.