I dag kan det vara svårt att förstå, men för drygt femtio år sedan sågs Porsche 911 som en revolution i bilvärlden. Så sent som dagen innan premiären på Frankfurtsalongen 1963 hade föregångaren, 356-modellen, setts som den ultimata sportbilen för vanliga vägar och något av det bästa som kommit ur bilindustrin så långt. Plötsligt ställdes allt på ända – 911-modellen lanserades och visade genast att Porsche hade tagit nästa kliv i utvecklingen. Nu kunde man erbjuda en bil med ännu bättre Gran Turismo-egenskaper utan några kompromisser, den som ville ha riktiga sportbilsegenskaper kunde hitta även det i 911.
Ferdinand Alexander ”Butzi” Porsches skapelse blev som bekant en omedelbar succé och skulle komma att bli ett långt och ännu inte avslutat kapitel i bilhistorien med en mängd olika modellvarianter, motorer och specialversioner att erbjuda, och den första utöver coupémodellen skulle inte dröja länge. Porsche tvingades dock snabbt tänka om sedan den viktiga USA-marknaden fått dille på säkerhet. När femtiotalet gick över i sextiotal fick amerikanerna plötsligt för sig att bilar var farliga och att man skulle göra allt för att de skulle bli säkrare.
Erik Wedberg finner sig snabbt tillrätta i den äldsta, och kanske dyraste, 911 han har kört.
I vissa fall var oron berättigad, med facit på hand kan man säga att Ralph Nader inte var ute och cyklade när han gjorde världen uppmärksam på att Chevrolet Corvair var något lynnig i bakvagnen och att det inte vore helt dumt om växellådstillverkarna kunde enas om att lägga växlarna i samma ordning, så att folk inte råkade lägga i fel växel. Men i andra fall kan säkerhetstänkandet ha gått till överdrift. Det gick så långt så att det började talas om att USA skulle förbjuda bilar utan fast plåttak eftersom risken att dö ansågs vara överhängande om bilen skulle slå runt vid en olycka.
Ryktet fick flera biltillverkare att ändra sina planer. Däribland Porsche som drog i handbromsen på den 911 Cabriolet de hade tänkt utveckla. Säkerhetshetsen till trots var försäljningen av öppna bilar i USA så stark att Porsche inte kunde avstå helt och hållet. Med hänsyn till de regleringar som förväntades införas utvecklade man, i stället för en traditionell cabriolet, en ”säkerhetscabriolet”. Coupémodellens heltäckande plåttak byttes mot en bred båge som löpte på tvären över sittbrunnen för att skydda de åkande vid en eventuell rundslagning. Vips hade man en ”cabriolet” som man trodde skulle anses säker nog att kunna säljas även i USA.
Den tidigaste versionen av 911-interiören är en sparsmakad men otroligt välbyggd sådan. Kvalitetskänslan är fortfarande på topp.
Nu vet vi att det aldrig blev något av det beryktade cabrioletförbudet på den amerikanska kontinenten, men Porsche fullföljde ändå sin plan och lanserade sin säkra cabriolet. Mottagandet blev inte bra. Den amerikanska marknaden tycktes inte förstå sig på den öppna Porschen utan tyckte mest att den var opraktisk. Dessutom hade den ett märkligt namn – Targa. Men så värst märkligt var det förstås inte. Porsche lånade namnet från det stora landsvägsloppet Targa Florio som man vunnit hela sju gånger sedan 1956 och skulle komma att vinna ytterligare fyra gånger fram till 1973.
Allt detta sammanvägt gör att det är ett stycke bilhistoria som står parkerat på Steffen Kjellhögs garageuppfart i Båstad. Steffen tog hit bilen från USA för tolv år sedan eftersom han ville ha en likadan bil som den familjen hade under hans uppväxt i USA. Än återstår ett större renoveringsarbete. Även vid en närmare granskning ser den gräddvita targan toppfin ut, men när Steffen visar dörrarna ur rätt, eller fel, vinkel så syns det tydligt att de är spacklade i nederkant. Vem vet vad som döljer sig där, resonerar Steffen och förklarar att bilen ska vara i oklanderligt skick inom kort.
Porsche lanserade 911 Targa år 1966 som världens första säkerhetscabriolet. I pressmaterialet beskrevs fyra olika takkonfigurationer kallade Spyder, Hardtop, Voyage och Bel Air. Här ser vi Steffen Kjellhög framföra sin Targa i Hardtop-läge.
För den oinvigde kan det se ut som en vanlig, vit Porsche 911 med ett fladdrigt kapell över baksätet, men många vet bättre. På senare år har så gott som alla luftkylda Porsche-modeller stigit raketartat i värde och ju äldre och mer unikt desto dyrare blir det. En tämligen basal 911 T från sextiotalet, en bil som för några år sedan var ekonomiskt åtkomlig för relativt många, är i dag svår att hitta för under en miljon kronor. Exakt hur högt en tidig 911 Targa med mjuk bakruta kan värderas är svårt att säga, det finns nämligen inte många av dem och extremt få sätts ut till försäljning. De senaste gångerna liknande bilar har sålts internationellt har det handlat om flera miljoner kronor.
En tidig 911 Targa är med andra ord högvilt bland Porsche-spekulanter och det ska helst vara den allra första varianten med den fladdriga bakrutan. Det kan tyckas smått ironiskt eftersom det var precis tvärtom på sextiotalet. Den mjuka bakrutan dög som vind- och väderskydd i låga farter men så fort man gav sig upp på motorvägen började det fladdra och slå i tyget och den mjuka plastbakrutan blev snabbt repig och svår att se igenom. Kunderna vill ha något bättre och det fick de 1969 då Targa-modellen inte bara fick en fast monterad bakruta i glas utan även längre hjulbas som gav stabilare köregenskaper.
Under första modellåret fanns Targa-versionen att få med både standardmotorn på 130 hk och den 160 hk starka S-motorn.
I dag är det svårt att förstå hur man någonsin kunde ha önskat sig något annat än det här. För all del, den bakre, kapelliknande, bakrutan hänger lite slappt över baksätet och i svackan som bildas där tyget möter motorluckan bör det kunna samlas stora mängder regnvatten. Men vad gör det? Denna tidiga Targa-konstruktion ger, om inte oändliga så i alla fall flera, valmöjligheter. Med båda takdelarna monterade är den nästan lika tyst och ombonad som coupén, med antingen den främre eller bakre takdelen borttagen sitter man relativt dragfritt samtidigt som man kan njuta av motorljudet och närmiljöns dofter och med båda takdelarna bortplockade får man till sist en totalt öppen upplevelse där fartvinden tillåts strömma fritt genom sittbrunnen. Inte ens Citroën C3 Pluriel kunde göra det bättre nästan 40 år senare.
Visst låter det härligt att kunna bygga om sin Porsche 911 efter tycke, smak och rådande väderlek? Med handen på hjärtat ska det erkännas att det inte är så rosenskimrande som det låter. I den kyliga luften har värmepaketet svårt att fylla kupén med varmluft även när båda takdelarna är monterade och när solen väl tränger sig igenom molntäcket är det så bökigt att demontera taket att det knappt är värt besväret. Det är bättre att koncentrera sig på körningen. Det här är trots allt en Porsche 911 och som alla sådana har den en alldeles unik och rå charm.
Med frusna händer och tilltagande regn blir stressnivån hög när targataket ska på.
Den luftkylda förgasarmotorn går rått, hårt och motvilligt precis efter att den startats och fortfarande är kall. Det är som att den helst vill lämnas i fred för att få fortsätta att sova några timmar till. I takt med att temperaturen stiger ökar viljan och efter en stund står den och puttrar otåligt med alla sina sex cylindrar. Ur de vackra ändrören spottas hårda och välljudande avgaspuffar med mer eller mindre jämna mellanrum. Nu ska vi äntligen ut och köra. Men först ska vi ta oss in i bilen, och det är lättare sagt än gjort.
Förardörren öppnar generöst och takhöjden är god, det är inte det som är problemet. Det är den stora träratten. Utan inställningsmöjligheter sitter den där som en stor och träig dörrvakt redo att mota bort alla som tror att det ska gå lätt och ledigt att hoppa in i förarstolen. Insteget måste planeras, tråckla in höger ben under ratten först, sedan ned med rumpan i stolen och sedan in med vänster ben. Manövern är dock värd besväret, som få andra samtida sportbilar kan 911 erbjuda generösa innerutrymmen och en nästan perfekt körställning, trots sina kompakta yttermått.
Baksätet i en Porsche 911 har aldrig varit rymligt eller praktiskt. Inte heller i en Targa-modell. Takhöjden förbättras dock avsevärt när bakrutan demonteras.
Det är lätt glömt att 911 är en liten bil. Med ett fotavtryck på endast 420 x 161 centimeter gör den inte mycket väsen av sig i trafiken. Ändå är kupén luftig. Det går att sträcka ut benen rejält mot de tre stående pedalerna som alla har den perfekta mekaniska känsla som är få samtida bilar förunnad och den enda bristen är väl att rattkransen skymmer olika delar av de fem mätarklockorna beroende på hur lång man är. Personligen har jag svårt att se tankmätaren och hastighetsmätarens övre del.
Targa-konstruktionen inverkar förstås negativt på bilens vridstyvhet, men när vi susar ut ur Båstad, förbi Kattvik och Torekov och sedan tillbaka inåt landet är det inget att tänka på. Bakom ratten i en tidig 911 är det svårt att vara kritisk. Visst finns det vassare sportvagnar där framvagnen inte rör sig lika mycket i sidled när farten höjs, där den tunga baken inte slår lika hårt i guppen och där växellådan inte kräver lika handfasta handlag. Men det spelar ingen roll. Porsche 911 Targa är inte en högfartsbil, snarare ett njutningsmedel byggt för alla väder och vägar.
Texten är tidigare publicerad i Klassiska Bilar nummer 1/2018.