När vägen öppnar upp lägger jag i tvåan och trampar till på gasen. De breda bakdäcken har inte en chans mot det massiva vridmomentet, och börjar spinna okontrollerat. På tredje växeln greppar däcken, och det monumentala vridmomentet trycker mig bakåt i sätet. Efter en blinkning har hastighetsmätaren passerat vad som är lagligt på det svenska vägnätet. Fortfarande på treans växel.
Lotus Omega är snabb, även med moderna mått mätt. Den gör 0-100 km/h på dryga fem sekunder, 0-200 på 17 sekunder och toppar smått osannolika 286 km/h. För att sätta siffrorna i en tidsenlig kontext kan de jämföras med 90-talets dominerande direktörsmissil BMW M5. Den behövde nästan 24 sekunder för att nå 200, vilket är att betrakta som en evighet i sammanhanget, och var elektroniskt begränsad till 250 km/h.
Lotus brydde sig inte om tyskarnas tysta överenskommelse om hastighetsbegränsningar. Omegans toppfart blev något av en sensation vid lanseringen på Genèvesalongen i Schweiz 1989. En skandal, rent av, framför allt i England. Polis och myndigheter ansåg att bilen var en skamlig uppmaning till fortkörning, och komikern Jesper Carrot införde bilen som ett stående inslag i sina uppträdanden (”En familjebil som gör 286 km/h? Vem ska köpa den?”). Kändisskap på den nivån är svårt att uppnå för ett fordon. När hördes Robert Gustavsson skämta om snabba bilar senast?
Bilen blev snabbt populär även som flyktbil bland kriminella, och många bilar blev stulna. Även i Sverige har bilen varit inblandad i uppmärksammade buskörningar – ett klipp som visar när en Lotus Omega kör ifrån en svensk polisbil har setts över 1,6 miljoner gånger på Youtube. Polisernas Saab 9-3 har inte en chans.
Men kontroversen ställde till mer problem för GM än vad den skapade köpsug hos kunderna, så i företagsledningen kände man ett behov av att dämpa uppståndelsen. Därför ströks till slut bilens paradnummer, toppfarten, från marknadsföringen.
Den skandalomsusade sedanen kom till bara några år efter att GM köpte upp Lotus. Opel, som de redan ägt i många år, hade då precis som nu en tråk-stämpel som de gärna ville bli av med. De amerikanska ägarna gjorde slag i saken genom att låta nyförvärvet sätta tänderna i Opel Omega. Lotus utgick ifrån halvfärdiga Opel Omega GSi 3000, som i standardutförande hade en sexcylindrig trelitersmotor. Men på plats i Lotus lokaler fick en ensam tekniker ansvaret för hela motorprocessen, och när han eller hon var klar med bilen fanns visserligen samma motorblock kvar, men det var uppborrat till 3,6 liter och i stort sett alla komponenter på insidan var utbytta.
Visste du att…
Lotus Omega bara byggdes i 950 exemplar? Det skulle egentligen bli 1 100 bilar, men det ekonomiska läget i början av 90-talet gjorde att bilarna sålde för dåligt.
Lotus Omega på den engelska marknaden hette Lotus Carlton? Detta eftersom bilen den baseras på, Opel Omega, hette Vauxhall Carlton i England.
En smidd vevaxel kombinerades med Mahle-kolvar och vevstakar som förlängde slaglängden. På utsidan hade två turboaggregat tillkommit, tillsammans med motorstyrning från Lotus Esprit, dubbla vattenkylda intercoolers och så vidare. Resultatet blev en effektökning av rang. Lotus-motorn har 377 hästkrafter, mot originalets 204, och massiva 568 newtonmeter. Porsche 911 Carrera Turbo hade på den tiden 450 newtonmeter. För att få en mer kraftfull bil än Lotus Omega var fartdåren från 90-talet tvungen att köpa en Ferrari F40, som kostade flera gånger mer än Lotus Omega. Och den har inte ens ett baksäte.
För att hantera kraften lånade Lotus den sexväxlade växellådan från Corvette ZR1, som var så stor att kardantunneln fick byggas om. Bakaxeln, med 45 procents spärrverkan, hämtades från Holden Commodore V8 och hjulupphängningen bak byggdes om för att motverka förändringar i hjulgeometrin vid gaspådrag. Dessutom byttes fjädrar och stötdämpare ut till stenhårda diton, och bromsarna från grupp C-racing är så stora att de nätt och jämnt får plats bakom de 17 tum stora Lotusfälgarna.
Bakom Ove och Jörgen Gustavssons bilverkstad i det lilla Sörmländska samhället Stjärnhov står nummer 224 av de 950 Lotus Omegor som byggdes. Det sorgliga höstvädret gör inte bilen rättvisa. Den mörkgröna metalliclacken ser närmast svart ut i dunklet, även om den har en skimrande kameleonteffekt i rätt ljus. Bilen är väldigt diskret, i alla fall på håll. Den ser väldigt mycket ut som en helt vanlig Opel från 90-talet, och någon som inte vet vad det rör sig om lär ha svårt att gissa att det här är en av världens snabbaste sedaner.
Men ledtrådarna finns där. Förutom den speciella färgen har Lotus även gjort en del subtila förändringar av bilens utseende. För att få plats med de breda hjulen från Esprit har bilen fått skärmbreddare både fram och bak, och en rejäl vinge på bakluckan som skulle bättra på marktrycket i de extrema farter bilen är kapabel till. Bilen är dessutom ganska kraftigt sänkt jämfört med en normal Opel Omega. Sedd bakifrån ser bilen riktigt stygg ut med sin vinge, de 265 millimeter breda bakdäcken och de grova avgaspiporna. Att det står ”Lotus” med stora bokstäver på bakluckan talar också för att det här är en bil som ska respekteras.
Vill du köpa en Lotus Omega?
Det tycker vi låter som en bra investering. Bilen byggdes bara i 950 exemplar och var därför en ovanlig bil redan från början. De få fina exemplar som finns kvar lär inte tappa i värde – tvärt om.
Bilen såldes aldrig ny i Sverige, så vi hänvisar till utländska marknader i första hand. När du hittar en bil – se till att den är i bra skick innan du slår till. Bilarna är ofta hårt körda och reservdelarna är både dyra och svåra att få tag i.
Inuti bilen har man gjort sitt bästa för att få den trista interiören att kännas dyr. De flotta lädersätena är visserligen sköna att sitta i, men mockaklädseln i dörrsidorna och panelerna i ädelträ ser mest ut att vara påklistrade för att dölja det som var där innan. Vilket naturligtvis också är fallet. Instrumentbrädan kommer direkt från Omega 1,8 GL, och är fruktansvärt plastig.
Men när jag vrider om startnyckeln spelar inte det någon roll längre. Motorns dova muller hörs tydligt både i och utanför bilen, och skvallrar än mer om att det här är något alldeles speciellt. Jag trampar ned den våldsamt tröga kopplingspedalen, lägger i ettan – och får omedelbart motorstopp. Kopplingens ingrepp är hårt och brutalt, och kräver bestämdhet. Nytt försök. När jag kommer iväg ut på de skumpiga landsvägarna i de sörmländska skogarna är bilen hård och stötig – inredningen skramlar och knarrar, och jag är tacksam för de mjuka stolarna.
Vid lugn körning är motorn riktigt civiliserad. De dubbla turboaggregaten ger en jämn och fin momentkurva, redan vid 2 000 varv är vridmomentet över 400 newtonmeter, och den höga utväxlingen ger goda förutsättningar för ekonomisk körning – motorvarvet i 70 km/h på högsta växeln är endast 800 r/min. Men det dova dånet från motorn är ständigt närvarande, och gasar man på oförsiktigt resulterar det ofelbart i hjulspinn och en potentiell ambulansutryckning. Här finns inga antisladdystem att stänga av ens från början…
Och det blir inte bättre av att styrmekanismen är äldre än Nils Petter Sundgren. Lotus ville byta ut Omegans snäckstyrning mot en kuggstång, men pris och platsbrist satte stopp för det. Så bilen har samma typ av styrning som en Volvo Duett, och alla som har kört en sådan vet att det skapar en väldigt oprecis styrning med en känsla som passar dåligt ihop med sportbilar som gör nära 300 km/h. Lotusen har visserligen en tidig variant av aktiv styrning som anpassar trögheten i ratten efter hastigheten, men det gör inte saken bättre. Jag får ständigt parera när bilen börjar vandra över vägbanan i högre farter.
Men vad spelar det för roll? Även om gammalmodig teknik skiner igenom på vissa ställen är Lotus Omega en otroligt imponerande bil. Att en 25 år gammal standardbil med god plats för fyra personer och ett bagageutrymme med genomlastningslucka accelererar på den här nivån var helt unikt, och bilen är något av en legend i bilvärlden.
Den såldes aldrig ny i Sverige, men det finns trots det ett 30-tal bilar i landet. Nypriset var runt 460 000 kronor. Det var väldigt mycket pengar, dubbelt så mycket som en Opel Omega i standardutförande, men sett till vilka bilar den tävlade mot prestandamässigt var den riktigt billig. I dag kostar ett fint exemplar omkring en halv miljon kronor, och priserna lär fortsätta öka.
Lotus Omega
Pris
Ursprungligt pris: 48 000 GBP (1991). Uppskattat pris (2017) ca 500 000 kronor.
Motor
Bensin. Längsmonterad 6-cyl radmotor dubbla överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Cylindervolym 3 615 cm3. Dubbla turbo och laddluftkylare. Max effekt 377 hk vid 5 200 r/min, max vridmoment 568 Nm vid 4 200 r/min.
Kraftöverföring
Motor fram, bakhjulsdrift. 6-växlad manuell låda. Differentialbroms.
Mått/vikt (cm/kg)
Längd 477, bredd 181, tjänstevikt 1 730, tankvolym 75 liter.
Hjul
Aluminiumfälg. Däck fram/bak 235/45R17 / 265/40R17.
Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h ca 5,4 s, toppfart 285 km/h.
Bränsleförbrukning (l/mil)
Stad: 1,61, landsväg 90 km/h 0,81.
Provkörningen är tidigare publicerad i Moderna Klassiker nummer 1/2018.