Provkörning av Jaguar I-Pace

Trogna Teknikens Värld-läsare har kanske märkt att det finns en tradition av kattrelaterade rubriker när det handlar om Jaguar. På redaktionen finns det en tyst överenskommelse om att Jaguar-rubriker gärna får vara så långsökta och barnsliga som möjligt, så länge de anspelar på att Jaguaren är en katt. ”Katten spinner igen”, ”Det är klös i nya Jaggan” och så vidare… Mossigt, eller hur? Men också viktigt, traditioner är till för att bevaras. (”Katten har tystnad” är denna provkörnings rubrik i tidningen).

Men hur blir det nu? Den senaste Jaguaren är ju en tyst elbil! Det kan avslöjas redan här och nu att I-Pace beter sig som en Jaguar, trots att den är en elbil. Visst, skillnaden mot en XJ-S V12 är avgrundsdjup, men på senare år har Jaguar positionerat om sig som ett märke med modern design och ny teknik snarare än kraftfulla motorer och förarmiljöer dränkta i knarrig läderklädsel med herrklubbsaura och doft av cigarr och hårvatten.

Det nya Jaguar är ett Jaguar som är först ut av de etablerade biltillverkarna med en eldriven modell med lång räckvidd och som tycker att det är en bra idé att låta motorjournalister köra den på en terrängbana. Just det, Jaguar marknadsför I-Pace som en suv med fyrhjulsdrift och hög markfrigång och då tycker de uppenbarligen att det inte är mer än rätt att terrängegenskaperna ska sättas på prov.

En bit in på provkörningsrutten stoppas vi av en vinschförsedd Land Rover Discovery med en bestämd engelsman som ser ut att ha fått kicken från brittiska SAS-styrkan för att han var för hårdnackad. Han säger åt oss att svänga in på den smala grusvägen som leder ner i ett vattendrag och sedan upp för en oroväckande brant sluttning. Det ser inte ut som att det ska gå, men det går. I-Pace plogar sig fram genom vattnet och kravlar sig upp för den steniga backen. Att köra en tyst elbil i terrängen visar sig vara en stor naturupplevelse, stenarnas krasande under däcken och vattnets porlande genom fälgarna hörs tydligt om man hissar ner rutorna och alla som gillar terrängkörning borde prova att göra det med en elbil.

Att Jaguaren klarar den här övningen beror framför allt på att den har två elmotorer. Framhjulen drivs av en 200 hk och 348 Nm stark elmotor, och bakhjulen har en exakt likadan motor. De två motorerna styrs helt individuellt, den ena kan ge full kraft medan den andra bara rullar med. Det här ger enorma möjligheter för utvecklingen av terrängegenskaperna. Jaguars systermärke Land Rover har bistått med sina terrängexperter som har utvecklat mjukvaran som styr fyrhjulsdriften i I-Pace och de har bland annat tagit fram en funktion som styr både gas och broms vid terrängkörning.

Den här typen av system kallas ofta Hill Descent Control och har som främsta uppgift att hjälpa till i branta nedförsbackar. I I-Pace fungerar systemet i stället som en farthållare som hjälper till även i uppförsbackar och på platta partier. Som förare behöver man bara styra, farten kontrollerar man med farthållarknapparna på ratten. Det fungerar otroligt bra till skillnad från andra liknande system i bilar med bensin- eller dieselmotor som inte inger samma förtroende. Förklaringen till skillnaden är att elmotorerna låter sig styras mycket snabbare än en förbränningsmotor, och det gör terrängkörningen mycket smidigare.

LÄS MER: Farligt snabb I-Pace SVR oroar Jaguar

Visst, I-Pace har kompetent fyrhjulsdrift och maximalt vadningsdjup på 50 cm, men det är förstås inte det viktigaste. Det är ingen idé att hymla med att I-Pace är en direkt konkurrent till Tesla Model S och Model X. I-Pace är den första elbilen som på pappret kan konkurrera med Teslornas räckvidd och prestanda och det gör den till en av årets mest intressanta bilar. Tesla har otvivelaktigt gjort mycket för att kickstarta elbilssegmentet och nu är det upp till de etablerade biltillverkarna att följa med på tåget. Jaguar är först att hoppa på.

I-Pace kommer bara att säljas i ett utförande, med ett batteripaket på 90 kWh, och den utlovade räckvidden på en laddning är 48 mil. Den siffran baseras på körning i WLTP-körcykeln som är lite tuffare och något mer verklighetsnära än NEDC-körcykeln som är på väg att fasas ut. Jaguar redovisar också en NEDC-räckvidd och den är 54 mil. Det kan jämföras med Tesla Model S 75D som klarar 49 mil, eller Model S 100D som klarar 63 mil, eller Model X 75D som tar sig 41,7 mil på en laddning. Jaguaren hamnar alltså någonstans mittemellan alla Teslor men i prismatchen tar den hem vinsten.

I-Pace kostar 819 000 kronor i det enklaste utförandet som kallas S. Det är drygt 82 000 kronor billigare än en Tesla Model S 75D. För det får man en Jaguar som känns väldigt mycket mer välbyggd och exklusiv. Faktum är att I-Pace upplevs som den bästa Jaguaren just nu. Vi har klagat en del på detaljkänslan i Jaguar-inredningarna på senare år men I-Pace är mer påkostad än sina syskon XF och F-Pace med flera. Plastytorna ger ett mer exklusivt intryck och mittkonsolen med de två klimatvreden som flankerar den nedre pekskärmen ser dyrbara ut och känns lyxiga.

Klimatvreden kan göra olika saker beroende på om man trycker på dem eller drar dem uppåt och vrider. Den lilla skärmen som sitter mellan dem kan anpassas så att den ger reglage för stereon eller klimatanläggningen, men alltför ofta störs den ut helt av solen. Man måste luta sig framåt och kisa för att kunna peka rätt på skärmen. Inte bra alls. Desto bättre är den nya rattdesignen med det lilla navet. På ekrarna finns svarta paneler som först ser ut att vara döda ytor men som sedan, när bilen startas, tänds upp och visar sig innehålla en mängd rattknappar med touchfunktion. Vansinnigt snyggt och dessutom välfungerande!

Jaguars ingenjörslag har gjort sitt jobb. Styrkänslan i I-Pace är lika fin och mekanisk som i de konventionella modellerna, servon ger precis lagom tyngd och framhjulen reagerar väldigt direkt på styrutslag. I de riktigt tajta kurvorna märks det tydligt hur lätt I-Pace styr in med nosen och roterar runt sin egen axel. Det beror inte på att den är lätt och kort, för det är den inte. Det beror i stället på att de två elmotorerna hela tiden styrs av huvuddatorn som kan säga åt den bakre motorn att skicka mer kraft till vänster eller höger hjul beroende på vart bilen svänger. Effekten blir densamma som om man har en diffbroms på en bil med förbränningsmotor.

Framvagnen med dubbla triangellänkar är hämtad nästan rakt av från F-Type medan bakvagnen är en vidareutveckling av den som finns i F-Pace. Det ger sammantaget ett mycket lyckat hopkok, ute på vanlig väg rör sig I-Pace avspänt och tryggt. De bilar som finns tillgängliga för provkörning är extrautrustade med luftfjädring (+16 100 kr) som är precis lagom hårt satt, inte gungig och inte stum. Alla ojämnheter sväljs mycket effektivt och den höga vikten trollas (nästan) bort. Att gasa på för fullt med en Tesla är ett partytrick utan dess like. Jaguar I-Pace har inte samma explosiva spark-i-ryggen-och-håll-käften-acceleration, men är absolut inte långsam. Den gör 0-100 km/h på 4,8 sekunder och det är mer än nog för att man ska sugas fast i ryggstödet och kippa efter andan. Det är dock stor skillnad mot de värsta Teslorna, man behöver inte vara lika försiktig med gaspedalen utan kan behandla den nästan som i en konventionell bil.

Jaguar använder elmotorer av typen synkron permanentmagnet medan Tesla kör med asynkronmotor utan magneter som ger rappare köregenskaper och tål högre tillfällig överbelastning, på pappret. I verkligheten är intrycket det att Jaguars drivlina är mycket mer harmonisk och körbar i vanlig trafik. I-Pace är precis vad elbilsmarknaden behöver just nu när Tesla Model S och X inte längre är pinfärska och Model 3 verkar dröja. I-Pace är på i stort sett alla vis en bättre bil än Teslorna och dessutom en billigare bil.

Drygt 400 svenskar har redan beställt en I-Pace och i elbilslandet Norge är beställningarna snart uppe i 2 000. Jaguar I-Pace är redan en succé.

Så funkar I-Pace

I–Pace är konstruerad på ungefär samma sätt som de flesta andra elbilar. Batteripaketet på 90 kWh består av 432 litiumjonceller uppdelade i 36 moduler. Battericellerna ser ut som tillplattade påsar packade i lådor. Batteriplattan fyller ut hela golvet mellan hjulaxlarna och omges av två hjälpramar i aluminium.

De båda hjulaxlarna har varsin synkron permanentmagnetelmotor som utvecklar 200 hk och 348 Nm. Motorerna är utvecklade och byggs av österrikiska Magna-Steyr och är integrerade med varsin växellåda. Enheterna väger 78 kg styck. Drivaxlarna går rakt genom elmotorerna, tänk fransk hotdog, vilket ger ett kompakt format. I fronten finns en värmepump som sköter värmeregleringen av batteripaketet och kupén.

Jaguar I-Pace

Pris
819 000 kronor, säljs nu, första kundleverans augusti 2018.

Motor
El. Max effekt 400 hk (294 kW), max vridmoment 696 Nm. Batterityp Litiumjon, 90 kWh.

Kraftöverföring
Motor fram och bak, fyrhjulsdrift. 1-växlad planetväxellåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elservo. Vändcirkel 12 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 7,5 tum, däck 245/50 R20.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 299, längd 468, bredd 201, höjd 157, spårvidd f/b 162/164. Markfrigång 14. Tjänstevikt 2 133, maxlast 537, max släpvagnsvikt 750. Bagagevolym (VDA-liter) 656–1 453 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 4,8 s, toppfart 200 km/h.

Bränsleförbrukning
2,13 kWh/mil. Räckvidd 48 mil (WLTP), 54 mil (NEDC).

Garantier
Nybil 3 år/10 000 mil, vagnskada 3 år, batteri 8 år/16 000 mil, rostskydd 6 år, lack 3 år, assistans 3 år.

Skatt
Skattefri i fem år. Bilar registrerade efter 1 juli får 60 000 kronor i bonus.

Rivaler

Tesla Model X 75d
Tesla har fått härja fritt på elbilsmarknaden länge. Betydligt högre grundpris än Jaguar I-Pace. 75 kWh-modellen har 41,7 mils räckvidd (NEDC) och gör 0-100 km/h på 5,2 s.
Pris: 976 080 kronor.

Audi e-tron
Audi har visat otaliga elbilskoncept genom åren men om knappt 100 dagar ska den produktionsklara e-tron premiärvisas. 40 mils räckvidd i WLTP-cykeln utlovas.
Pris: Ej fastställt (20 000 kr i deposition)