Provkörning av Jeep Wrangler Rubicon ­Unlimited 2,2 Multijet

Wranglers förfader härstammar från Jura-tiden, eller ja, nästan i alla fall. Sedan 1941. Men Wrangler har mer gemensamt med dinosaurierna än de flesta andra bilar. Generation YJ lanserades 1987 och blev den första att kallas Wrangler. Med sina rektangu­lära strålkastare tog den filmduken med storm i Steven Spielbergs mastodontfilm Jurassic Park. Originalet, Willys MB, är välbekant som den amerikanska arméns trotjänare under andra världskriget, och under krigsåren tillverkades hela 600 000 exemplar. Något som lade grunden för det som i dag ses som ett av de mest terränganpassade fordonen för privat bruk.

Mycket har hänt sedan dess och nu är det dags för den nya JL-generationen att äntra skogsstigarna. För den europeiska marknaden sker det på ett berg i österrikiska Spielberg, och det är troligtvis inte något sammanträffande. Den må se i stort sett likadan ut som föregångaren JK som lanserades 2006. Men allt är nytt. Fronten ser mer avskalad ut än tidigare och det tar ett tag att sätta fingret på varför. Just det, Jeep-emblemet på huven saknas. Jeep är numera säkra på att fronten i sig är så pass ikonisk att den kan tala för sig själv. Liksom hos sina föregångare består den av sju vertikala luftintag som flankeras av en rund strålkastare på vardera sida.

Och jag förstår Jeep, det går inte att missta nya Wrangler för någon annan bil. Det gäller även resten av bilen och inte endast utseendemässigt. Det mycket bruksiga utförandet är närmast unikt i dagens bildjungel. Konkurrenter som Toyota Land Cruiser har gått mot en något mer lyxig framtoning.

Här på berget finns endast dieselbilar på plats. En fyrcylindrig 2,2-litersmaskin som levererar 200 hästar. Denna motor finns tillgänglig när Wrangler lanseras i Sverige i slutet av oktober 2018, och vid årsskiftet får den sällskap av en tvåliters bensinare med 272 hästar. Båda maskinerna känns igen från koncernsyskonet Alfa Romeo Giulia, men är anpassade för att palla med fyrhjulsdrivningen. Båda motorerna kopplas till en åttastegad automatlåda som är ny för Wrangler.

Jag blir tilldelad en tredörrarsbil med tygsufflett, den fyrkantiga dörren slår igen med ett bestämt och välbekant tjong. Tungt. Nyckellöst system och startknapp är nytt för denna generation Wrangler och motorn startar med ett tydligt dieselknatter. Bilen har Sahara-utförandet vilket betyder lite lyxigare. Med bland annat fotsteg och kjolar nedanför dörrarna och 18-tumsfälgar. Helt enkelt en något tamare version än Rubicon.

De smala asfaltsvägarna kring Spielberg får Wrangler att kännas stor, jag har svårt att få en känsla av var bilen är, trots det kantiga utförandet. Vid första kurvan understyr den kraftigt och styrkänslan är överlag vag. Redan i längre farter blir vindbruset kraftigt, särskilt kring överkant av vindrutan och B-stolpen. Inte direkt förvånande då Wrangler är lika aerodynamisk som en bergvägg. På vägen har den en tung gång och det kränger en del i kurvor. Komforten är avsevärt mycket bättre än hos dess föregångare men lämnar fortfarande en del att önska jämfört med ”vanliga” bilar. De stela axlarna fram och bak gör sitt för detta.

Fyrhjulsdriften är urkopplingsbar och gör det möjligt att spara några droppar bränsle. I hastigheter upp till 72 km/h kan du utan problem växla mellan bak- och fyrhjulsdrift. Eller bara lämna den i auto-läge så sköter det sig själv. Trots det ligger snittförbrukningen på 0,76 liter per mil. Högt för en diesel. Men då väger den också drygt 2,2 ton. Det beror på att Wrangler är byggd som en stridsvagn. Störtbur som ramar in samtliga passagerare, hasplåtar undertill och rejält kompetent fyrhjulsdrift. Är du ute efter en bil att bara kryssa längs asfalterade vägar finns det med andra ord avsevärt många bättre alternativ. Men vill du i stort sett obehindrat kunna vika ut i bushen och komma nära naturen är Wrangler svårslagen.

Väl tillbaka på berget byter jag till en fyrdörrars Sahara, den har 55 centimeter extra axelavstånd och ger ett rymligare baksäte samt bagageutrymme. Men även en behagligare gång då den inte känns lika struttig som tvådörrars-bilen. Jeep-personalen hänvisar mig till en terrängbana avsedd för Sahara – så giftig kan den ju inte vara, det sitter ju bara vanliga landsvägsdäck monterade, hinner jag tänka. Jag petar i lågväxeln och efter hundra meter visar gradindikeringen i infotainment-skärmen en uppåtlutning på 17 grader. Här var det brant! Det har också regnat i två dagar och de smala spåren är rikligt lerfyllda. Men Wrangler tuggar på och jag kan bekymmersfritt navigera mellan stock och sten med några fingrar på rattkransen. Riktigt imponerande!

Terrängslingan vänder om och det att dags att ta sig ner för berget igen. Jag aktiverar Hill Descent-läget och kan nu med växelväljaren välja hur snabbt jag vill åka nedför, mellan 2-8 km/h, sedan är det bara att lyfta fötterna från pedalerna och styra, bilen sköter resten – hur smidigt som helst! Trots nedförslutning på dryga tjugo grader.

Dags att testa den verkliga terränggeten Rubicon. Till skillnad från syskonet har Rubicon fetare terrängdäck monterade på 17-tumsfälg. Skärmarna är monterade högre för att rymma ännu större eftermarknadsdäck, fotsteget under dörrarna är bortplockat och det sitter rejäla dragöglor fram och bak. Tack vare fullt låsbara axlar antingen fram och bak eller endast bak, samt möjligheten att koppla bort den främre krängningshämmaren är Rubicon ännu mer terrängduglig. Det sistnämnda för att tillåta mer flexibilitet i framaxeln vid knepiga hinder.

Regnet har upphört och det är klart jag måste testa att köra taklöst i terrängen. Just denna Rubicon har hard-top-taket som kan plockas av i sektioner, två mindre över de som åker fram som enkelt monteras bort. På fem sekunder kan du köra taklöst. Den större bakre delen kräver dock två personer och lite mer arbetstid för att plocka bort. Jag nöjer mig med de främre delarna. Banan är brantare och utmanande med hala trärötter och större stenar. Några centimeter ifrån en stadig gran tar det stopp. De grova 32-tums däcken spinner på hala trärötter och lera. Här behövs mer än bara lågväxel. Med ett klick låses axlarna och vid gaspådrag ångrar jag direkt att jag plockat bort taket. Lera sprätter upp, landar på taket och stänker in i öppningen ovan huvudet. Men däcken får grepp och tuggar sig vidare längs banan.

När du köper din Wrangler får du med ett verktygskit för att montera bort dörrar, vika ner vindrutan och plocka av taket. Med dessa har Jeep beslagtagit under provkörningen så vi journalister inte ska plocka isär bilarna. För att fälla vindrutan behöver du plocka bort vindrutetorkarna och lossa fyra bultar där rutramen möter taken. Sedan kan vindrutan vila på de två gummistöd som sitter på motorhuven. Dörrarna lossas med två skruvar vid gångjärnen och elkontakten som leder till fönsterhissar, lås och sidospeglar. Sedan är det bara att ta tag i armstödet och lyfta. Men jag skulle inte rekommendera att plocka bort framdörrarna om du ska köra på allmän väg då du då blir utan sidospeglar.

Visst är nya Wrangler utrustad med fler säkerhetssystem än föregångaren. Bland annat döda-vinkeln-varnare, parkeringsassistans med kamera och antisladdsystem. Men det är i princip allt. System som autobroms saknas. Något som kan skyllas på den fällbara vindrutan. Där brukar sensorer till ett sådant system monteras men det är inte möjligt på Wrangler, inte heller regnsensor till vindrutetorkarna. Tydligen är det viktigare att kunna fälla vindrutan än undvika att köra på någon enligt Jeep…

Nya Jeep Wrangler kan sammanfattas som en bil för dig som spenderar mycket körtid på dåliga vägar eller inga vägar alls. Eller för de naturvana som har med sig full lavinutrustning för en dagstur till lokala parken i Bromma… Det enda pris vi fått i dagsläget är för instegsversionen Sport som alltså inte är aktuell för Sverige. Från 48 000 euro. Så räkna med att det inte blir ett billigt inköp.

Jeep Wrangler Rubicon ­Unlimited 2,2 Multijet

Pris
Ej fastställt, säljstart oktober 2018, första kundleverans november 2018.

Motor
Diesel. Längsmonterad 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Turbo. Kompression 15,5:1. Borrning/slag 83,8/99,0 mm, cylindervolym 2 143 cm3. Max effekt 200 hk (147 kW) vid 3 500 r/­min, max vridmoment 450 Nm vid 2 000 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 8-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram. Stela axlar med längsgående stag fram och bak.

Styrning
El-hydraulisk servo. Vändcirkel 12,2 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 7,5 tum, däck 255/75 R17.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 301, längd 488, bredd 189, höjd 190, spårvidd f/b 160/160. Markfrigång 25,2. Tjänstevikt 2 207, maxlast 498, max släpvagnsvikt 2 495. Tank 81 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 533-1 044 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 10,3 s, toppfart 160 km/h.

Bränsleförbrukning
Stad 1,03 l/mil, landsväg 0,65 l/mil, blandad körning 0,79 l/mil. CO2 209 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 7 år, lack 2 år.

Skatt
14 508 kronor per år.

Rivaler

Toyota Land Cruiser 150 2,8 Turbo D-4D
Förfadern är i grunden en kopia av Willys MB och sedan dess har Land Cruiser gått som konkurrent till Wrangler.
Pris: 559 900 kronor.

Lada Niva 2131 1,7
Ett populärt alternativ som gårdsbil som tar sig fram nästintill överallt. I stort sett oförändrad sedan 1977, så även komforten.
Pris: 154 900 kronor.