Provkörning av Adamastor P003RL

Allas vår PeO Kjellström har flugit till Portugal fler gånger än någon annan för att rapportera om bilnyheter ety kustlandet längst ut i Västeuropa är välkänt för fina vägar, vackra scenerier och hyfsat stillsamt trafiktempo. Således perfekt för biltillverkare från hela världen att förlägga lanseringar av nya modeller. Men denna gång får PeO stanna hemma i Södertälje (seniorreportern i fråga har ju faktiskt, i skrivande stund, semester) och de stora drakarna ser vi inte röken av. I stället är det Adamastor P003RL som står på dagsschemat.

Adamastor, undrar vän av ordning? Teknikens Världs samlade redaktion ska villigt erkänna att vi inte heller hade hört talas om sportvagnstillverkaren från Portugal, men när en liten fågel kvittrade i våra öron (tack för tipset läsare Nihat Dizdar!) packade vi resväskan och for sydväst fortare än ögat! Utan PeO. Adamastor är ett ungt bilmärke, prototypmodellen P003RL lanserades så sent som 2017 och produktionen kommer sakteliga rulla igång utanför Porto i norra Portugal. Handbyggd med möjlighet till högsta grad av personifiering av utförandet liknar Adamastor lågvolymserietillverkare som Caterham, Lotus och Wiesmann.

Skillnaden är att P003RL har ambitionen att slå storheter som Ferrari och Lamborghini på fingrarna genom extrem lättviktskonstruktion och avancerat chassi. Lägg därtill möjlighet att välja mellan en fyrcylindrig tvåliters motor och en 3,5-liters V6 kopplade till manuell, dubbelkopplings eller sekventiell växellådstyp så är valfriheten mer än stor.

Namnet Adamastor är hämtat från den grekiska mytologin som portugiser skrev om till sin alldeles egna otämjda naturkraft sjömän kämpade mot under sina världsomseglingar på 1500-talet. Ett namn valt med omsorg och under noga övervägande. Designen hos prototypen P003RL (”prototyp nummer tre, legaliserad för vägen”) är en blandning av form och funktion, fördel det sistnämnda. Utformningen av fronten har dikterats av drivlinans kylarpaket, karosshöjden bestämts av sittbrunnens dubbla rullbågar och inredningen är nästan lika avskalad som hos en tävlingsbil.

Skönhet är inte första ordet som jag tar i min mun när jag ser Adamastor i verkligheten, ej heller ordet ”ful”. Sidolinjen markeras av midjans tredimensionella vågform, annars är det stora mörka håligheter som utmärker designen. Fronten har kraftiga luftintag, hela bakpartiet är en mix av luftutsläpp och diffusorverkande spoilers som ökar downforce. Ljusarrangemangen fram och bak går i tema ”runda små LED-lampor gömda under skymmande keps”.

Cockpiten är strikt tvåsitsig med dubbla pucklar bakåt men helst av allt skulle jag vilja ha ett täcklock över passagerarsätets yta för att ytterligare accentuera racingbilsidealen. Prototypen är en öppen Spider-modell men man tittar även på en täckt coupémodell och en helt öppen cabriolet utan rullbågar med tillhörande pucklar bakom sittbrunnen. Till saken hör att prototypen P003RL är långt ifrån det detalj­utförande som produktionsbilen Adamastor kommer att få. Det märks att det är en rullande testbänk, under ständig utveckling.

– Varje Adamastor kommer att bli unik, kundanpassningen är helt avgörande. Vi lovar att våra kunder kommer att bemötas på högst personligt vis – en helhetsupplevelse – berättar industrimannen Ricardo Quintas som är en av de drivande initiativtagarna till den nya portugisiska sportvagnen.

Portugal är inget framstående billand förutom alla de legotillverkningsindustrier som finns runt om i landet. Volkswagengruppen, Mercedes och Opel bedriver exempelvis produktion här. Portugisiska bilmärken genom historien går att räkna på händernas fingrar, för den som verkligen är inne på bilhistorik kommer här de sju biltillverkare som officiellt funnits i landet: Bravida, Edfor, Entreposto, Marlei, Portaro, UMM (União Metalo-Mecânica) och Vinci. Någon enstaka har överlevt till våra dagar, mest handlar det om udda typer som tyvärr inte platsat när bilgudarna sagt sitt.

Adamastor har alla förutsättningar för både över- som fortlevnad eftersom konceptet bygger på typisk portugisisk förenande samhörighet som genomsyrar småskaligheten som landet levererar genom alla sina små vinhus, hantverkstraditioner och breda yrkesstolthet. Bilen har utvecklats i nära samarbete med universitetsstudenter men själva kärnan består av ett litet dedikerat team som ansvarar för framtagning av chassi, drivlina och att bygga upp det spindelvävslika nätverket av inhemska underleverantörer – samtliga givetvis belägna i Portotrakten. En ­spirande optimism genomsyrar projektet och de ansvariga återkommer gång på gång till hur personifieringen av varje unikt exemplar kommer att ske i nära relation till varje kund.

– Vi vill bort från hur dagens moderna och fullisolerade bilar är, Adamastorpiloterna – inte förarna – kommer erbjudas en verklighetskänsla så som bilar var förr i tiden, fortsätter Ricardo Quintas.

Man ska väckas till liv och bli ett med sin Adamastor. Stora ord och höga ambitioner alltså, men allra viktigast var att sätta rätt chassi- och drivlineegenskaper. Kostnadseffektivt och medvetet har Adamastor konstruerats med rörramschassi och inte i kolfiberbakad monocouqe. Kunder ska inte ruineras vid en krasch under ett trackday-event. Med enkla medel ska kaross- samt chassidetaljer ersättas snabbt och hyfsat billigt.

Motormässigt erbjuds fyrcylindrig tvåliters alternativt 3,5-liters V6 från Toyota på liknande vis som Lotus Elise och Exige. Längre fram är även Fords 2,3T Ecoboost aktuell. Däckutrustningen är Michelin Pilot Sport, ett hyfsat billigt sportdäck i stället för dyrgripar till sullakrits som annars hör till sportbilseliten. Den rojalistiskt blåfärgade P003RL är utrustad med starkaste V6-motorn kopplad till egentillverkad robust H-låda med rakskurna drev som möjliggör crossväxlingar utan att koppla.

Konstruktionsansvarige och del­ägaren Frederico Ribeiro är mannen bakom kördynamiken hos Adamastor. Tusentals utvecklingsvarv på Circuito de Velocidade Vasco Sameiro i Braga fem mil nordväst om Porto har varit testbänken och Frederico hoppar vant över karossidan som saknar dörr – men det kan man givetvis beställa till – och glider enkelt ner bakom den lilla ratten. Jag gör likadant i högersitsen och bältar på mig för några instruktionsvarv innan jag tillåts provsmaka P003RL på egen hand. På med tändningen och ett snabbt tryck på startknappen väcker V6-motorn till liv, ljudet som studsar runt i det lilla depågaraget är bedårande och skönklingande.

Ettans växel går i med typiskt klonk som hos en racerbil. Det märks att P003RL, Bragabanan och Frederico Ribeiro hör samman. Följsamt, samtidigt rått, skjutsas jag runt i allt högre tempo, upplevelsen är intensiv och väldigt mycket ”som det var förr i tiden”. Banan är egentligen ett flygfält som byggts på med en parabolica i ena änden av landningsbanan och ett gäng utslängda kurvböjar på baksidan för att avslutas med en lång höger-höger som tar en tillbaka till start- och målrakan. Som hand i handske, fisk i vattnet eller på mammas gata märks det tydligt att intentionerna av klassisk tävlingsbil har besannats.

Vi dyker in i det charmiga depåområdet med sina låga garagelängor och jag byter plats. Jag är minst huvudet längre än Frederico och körställningen blir därefter. Får instruktioner om att framtida Adamastorkunder får bestämma exakt personligt läge på ratt, pedaler, växelspak och säte. Hasar ner, kryper ihop lite och krummar med ryggen för att platsa ännu bättre, men bra blir det aldrig. P003RL är fortfarande under pågående utveckling, interiören är därefter. Panelerna är klädda med svart alcantara med snygga kontrasterade sömmar, inte helt olikt en Lotus. Den färdiga Adamastor kommer exempelvis att kunna erbjudas med fullt läderklädd sittbrunn, eller i portugisisk kork! Man har även experimenterat med en mittkonsol i portugisisk keramikdekor för att extra accentuera sitt originella ursprung. Helt klart är att kundanpassning ska bli en av bilen främsta egenskaper.

Lämnar depåområdet bakom mig, utvecklingstemat liksom vinkar farväl när jag beger mig ut på den snirkliga banan alldeles ensam. Förvärmer med ett par uppvärmnings- och hitta-runt-banan-varv. Provar att inte gasa på för mycket, bilen är ”tail-happy” vilket gör att man kan göra piruetter, men fetbreda dimensioner på bakdäcken gör att greppet aldrig går förlorat. Nyttjar det kraftfulla vridmomentet hos drivlinan, växlar upp i god tid och märker att däcken når sin arbetstemperatur samtidigt som fartdjävulen på höger axel ihärdigt börjar mana på. Fortare, fortare!

Den fjäderlätta konstruktionen gör att framvagnen kommunicerar varje gruskorn som letat sig in på den grova asfalten och bettet i bromsarna är ärligt utan assisterande servoverkan. Tack vare lång hävarm på bromspedalen blir bromstrycket enkelt att moderera. Slutar att fega ur och klipper till rejält sent inför varje böj. Återbäringen är bättre ingång i apex med högre kurvhastigheter. Varje beslut om att ligga på för låg växel ut ur kurvorna resulterar i möjliga – tack och lov inga omöjliga – kast med bakvagnen men smartare är att låta en högre växel gå i strax innan motorns vridmomentpuckel tar tag i hela ekipaget och liksom slungar iväg mig och den atlantblå spidern bort mot horisonten.

Börjar förstå de däringa berättelserna om ”otämjda naturkrafter” som namnet Adamastor berättar om… ”True motoring” – äkta bilkörning – är ett brittiskt klassiskt uttryck från tiden när det begav sig. När motorers kolvslag kändes som hjärtslag, när asfaltens oljegrus smätte upp på karossen och – tvi! – flugor flög rakt in i munnen. Ofiltrerad bilkärlek där människan var närmare elementen till skillnad från dagens bilupplevelse som mest uppfattas konstlad genom okänslig elservostyrning, maxad ljudisolering med artificiellt motorljud ur stereohögtalarsystemet. Helt enkelt mer roligt – mindre tråkigt! Någonstans där vill Adamastor verka och första provsmakningen visar definitivt på en vilja åt rätt håll.

Jag har en kollega – ingen nämnd, ingen glömd – i motorjournalistkåren som anser att öppna bilar, vare sig det är det är lyxcabrioleter eller sportiga roadsters, är ”halva bilar”. Sämre karosstabilitet ger enligt hen sämre komfort, säkerhet och köregenskaper. Lovar att äta upp min egen lånade sotsvarta störtkruka om densamme kört eller ens sett Adamastor. Funderar på att be läkare föreskriva bilen på recept som motmedicinering – mer lattjo på fyra hjul är nämligen svårt att ha!

Konkurrenterna till Adamastor är främst engelska kitcar-liknande tillverkare som Westfield, Caterham, Ariel eller Ginetta. Även KTM X-Bow dyker upp i min databank tillsammans med exhibitionistiska Spyker och klassikern Morgan. Fältet är brett och väl spritt. Letar en bland mer vanliga sportbilar ligger Porsche Boxster eller Lotus Exige nära till hands, eller varför inte Alfa Romeo 4C?

I tidevarv där ingen vågar tänka utanför boxen inspirerar och kittlar Adamastor P003RL. Kryddad med ytterst personligt bemötande hos det portugisiska teamet kan Adamastor komma att bli en drömbil för ett ytterst fåtal personer här i världen.

Adamastor P003RL

Pris
Cirka 950 000 kronor, tillverkning efter order.

Motor
Bensin. Tvärmonterad 6-cyl V-motor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Kompression 10,8:1. Borrning/slag 94,0/83,0 mm, cylindervolym 3 456 cm3. Max effekt 273 hk (597 kW) vid 6 200 r/min, max vridmoment 344 Nm vid 4 700 r/min.

Kraftöverföring
Mittmotor, bakhjulsdrift. 6-växlad manuell låda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring med justerbara stötdämpare fram och bak. Tryckstångsaktiverade centralt monterade fjädrar. Dubbla triangellänkar fram och bak.

Styrning
El-hydraulisk servo. Vändcirkel i. u.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak, ej servo.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd fram 8 tum, bak 10 tum, däck fram 215/40 R17, bak 285/35 R18.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 261, längd 420, bredd 199, höjd 120, spårvidd f/b 174/171. Markfrigång 10 (justerbar). Tjänstevikt ca 975, maxlast i. u. Tank 50 liter. Bagagevolym (VDA-liter) i. u.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 2,8 s, toppfart 255 km/h.

Bränsleförbrukning
Blandad körning cirka 1,0 l/mil (prel.). CO2 i. u.

Garantier
Nybil 2 år.

Skatt
Cirka 15 000 kronor per år (uppskattat).

Rivaler

KTM X-Bow GT
X-Bow finns i olika effektuttag och prestandanivåer. ”Mellanmjölks”-versionen GT har tvåliters fyrcylindrig turbomotor på 285 hästkrafter hämtad från Audi.
Pris: 860 000 kronor.

Lotus Exige Sport 380 Roadster
Är i sitt värsta öppna utförande snabb som attan, rysligt rolig och har samma grundmotor som Adamastor P003RL! Prisbilden liknande, men Exige Sport går ju att köpa redan nu.
Pris: 910 000 kronor.