Porsche Cayman S mot Lotus Exige S

Det brukar sägas att alla vägar bär till Rom. Exakt vad engelsmannen Geoffrey Chaucer menade när han myntade begreppet vid 1300-talets slut vet ingen men de bevingade orden susar genom tankarna när Ring Knutstorp ligger öde och väntar på att beträdas av Lotus Exige S och Porsche Cayman S.
Engelska Lotus, som sedan 20 år tillbaka ägs av malaysiska Proton, och heltyska Porsche har inlett sina sportbilsbyggen med samma recept – mittmotor, sex cylindrar och bakhjulsdrift. Och de har haft det gemensamma målet att skapa den ultimata körmaskinen, en bil som för överkomliga pengar ska ge så mycket körglädje som möjligt till sin förare. Men efter att recepten slogs upp i receptboken har de två gått åt varsitt håll och använt olika grepp för att komma fram till målet.

Uthålliga Porsche-bromsar.

Lotus har inte tagit några omvägar för att få fram Exige S, man har utgått från standardmodellen Elise men monocoquechassit är utsträckt på längden med sju centimeter för bättre högfartsstabilitet och för att rymma en större motor. Även utseendemässigt syns det tydligt att Elise är utgångspunkten, men Exige S ser mognare ut och utstrålar helt enkelt mer bil än lilla och fjäderlätta Elise. Liksom Elise byggs Exige S på ett aluminiumchassi med separata hjulupphängningar runt om.
Exigekarossen är hela 30 centimeter längre än Elise och det är framför allt för att V6-motorn ska få plats. Den lilla raka fyrcylindriga motorn i Elise är utslängd till förmån för en sexcylindrig V-motor med Toyota/Lexus-gener. Cylindervolymen är 3 456 cm3 och motorn kan även hittas i så väsensskilda bilar som Lexus RX 450h och Lotus Evora S. Lotus har förstås inte plockat över motorn rakt av utan gjort sitt bästa för att sätta Lotus-prägel på den. Effekten har skrämts upp till hela 350 hästkrafter genom en kompressor från Harrop. Maxeffekten levereras först vid 7 000 r/min men kraften kommer jämnt och starkt hela vägen genom varvtalsregistret. Maxvridet på 400 newtonmeter kommer vid 4 500 r/min. Motorn ylar vildsint och när kompressorn kickar in höjs volymen ytterligare med ett tjut.

Cayman är styvare och starkare än öppna syskonet Boxster.

Exige S är ett precisionsverktyg och som ett sådant passar den inte alla förare. Sittbrunnen och körställningen är i stort sett identisk med Elise, och det betyder att det är ett trångt, barskrapat och rått utrymme. På golvet syns naken aluminiumdurk och rattar och reglage ger mer kitcarkänsla än 675 000-kronorsbilskänsla. Inställningsmöjligheterna är kraftigt begränsade, för ratten gäller endast höjdinställning och stolen går bara att skjuta i längsled. Om man har turen att vara skapt enligt Lotus specifikationer så sitter man säkerligen som gjuten, en annan får sitta med krökta ben, raka armar och huvudet på sniskan för att inte slå i taket.
Styrningen saknar servo och är därför tung i låg fart men blir perfekt när Lotusen kommer i rullning. Alla intryck från underlaget skickas ofiltrerat till händerna och känslan av full kontroll är ständigt närvarande. Annat är det dessvärre med växellådan vars länkage är sladdrigt och alldeles för oprecist för att sitta i en bil av Lotus kaliber. V6-motorns breda register gör tack och lov att man inte behöver växla ideligen.
Namnet Lotus innebär traditionellt sett låg vikt och så lite hjälpmedel som möjligt, men i Exige S har man delvis frångått den traditionen. Exige S är nämligen utrustad med något som kallas Dynamic Performance Package, vilket medför att bilen kan ställas in i lägena Tour, Sport och Off. I Tour-läget är alla hjälpsystem aktiva och gasresponsen civiliserad. I Sport-läget skärps gasresponsen och antisladdsystemet backar tillbaka ett par steg och tillåter utsvävningar med bakvagnen. Off-läget gör precis vad det låter som – slår av alla hjälpsystem och räcker över ansvaret till föraren som då kan balansera Exige S på gränsen eller medelst icke överlagda gasuppsläpp få bilen att snurra runt sin egen axel. Ställd helt utan hjälpsystem är Exige S en giftig bekantskap som kräver skicklighet av sin förare.

Förr fanns Exige utan S men nu är det bara S-modellen som gäller.

Porsche Cayman S är raka motsatsen, den kräver absolut ingenting av dig som förare. Du kan slänga in den i kurvorna lite hur som helst men ändå lyckas rädda situationen och komma ut ur kurvan med värdigheten i behåll. Det är inte många mittmotorbilar som tillåter så omild behandling som Cayman S, även mindre körskickliga piloter vågar sig snart på att ställa ut baken i kurvorna. När man lägger barnsligheterna åt sidan går det dessutom att köra ruskigt effektivt och fort med instegsporschen. Liksom Exige S är Cayman S begåvad med hjälpsystem som kan ställas in i olika lägen eller stängas av helt. I det vassaste – Sport Plus – är gas- och styrrespons på helspänn, stötdämparna i hårdaste läget och antisladdsystemet passivt men inte helt inaktivt.
Cayman är styvare i chassit än öppna syskonet Boxster och har därför fått lite mer effekt, tio extra hästkrafter i S-version. Jämfört med gamla Cayman har den nya generationen bredare spårvidd både fram och bak och är dessutom lättare. Nya Cayman-karossen är en lättviktskonstruktion till hälften tillverkad av aluminium som gör bilen lättare och vridstyvare. En annan nyhet är styrningen som är elservoassisterad och fingerlätt i låg fart. I hög fart skärper den till sig och blir så knivskarp att kurv­apex blir lätt att träffa. De allra mest hårdnackade Porsche-puritanerna rasar förstås över att en elmotor sitter på styrstången och hjälper till att vrida på hjulen och visst, den är inte riktigt på samma nivå som tidigare 911-generationer men det går faktiskt inte att med gott samvete klaga på styrkänslan.

Enligt traditionen har Cayman S en boxermotor med sex cylindrar som väsnas högt alldeles bakom ryggstöden. I grundmodellen Cayman ”utan S” är boxermotorn 2,7 liter stor och 275 hästkrafter stark. Cayman S är ett stort snäpp värre med sin 3,4-literssexa som ger 325 hästkrafter och 370 newtonmeter. Trots ett effekttapp på 25 hästkrafter jämfört med Exige S upplevs Cayman S som minst lika kvick och råstark. Det tycks finnas en bottenlös brunn av effekt och vridmoment att ösa ur.
Utrustad med den manuellt sexväxlade lådan gör Cayman S 0-100 km/h på 5,7 sekunder men med den fenomenala dubbelkopplingslådan (PDK) som duellbilen är utrustad med sker accelerationen en tiondel snabbare. Sedan tidigare vet vi att Porsche har fått kläm på det där med att bygga dubbelkopplingslådor och den som sitter i Cayman S är inget undantag – silkeslena växlingar vid lugn körning och brutalsnabba och smarta skiften när tempot höjs.

Lotus förarmiljö passar inte alla, men har man tur nog att ha rätt kroppsform är det bara att njuta.

Cayman S är högkompetent men ändå förlåtande genom Knutstorps knixiga böjar. Efter start/målrakan kommer en tvär högerkurva som är som två kurvor i en. Efter hård inbromsning kräver Exige S att man gör sitt bästa för att balansera bakänden och sikta rätt för att få optimalt spår genom dubbelkurvan. Cayman S hjälper i stället till genom att vara klippstabil i ingången för att sedan vara medgörlig och låta sig roteras i rätt riktning. Lotusen kräver en bestämd bromsfot och de dryga 1 200 kilona bromsas snabbt. Cayman S väger omkring 100 kilo mer men upplevs inte som mer svårhejdad, snarare tvärtom.
I motsats till Lotus-cockpiten går Porsches förarplats att ställa in efter alla möjliga kroppar och önskemål. Det går att sitta riktigt lågt och sportbilsmässigt. Ratten låter sig villigt dras långt in mot föraren. Stolarna kramar om precis på de rätta ställena. Om man bortser från att bagageutrymmet är begränsat till ett litet hålrum mellan strålkastarna, att fjädringen är stötig på dåliga vägar och att ljudnivån är smärtsamt hög vid motorvägskörning så går det att inbilla sig att Cayman S skulle kunna fungera som vardagsbil, vilket inte ens med en sportbilsnörds envishet kan sägas om den benhårda britten.