Citroën DS är en av få bilar som förmår överraska mig varje gång jag sätter mig bakom ratten. Det spelar ingen roll att jag tidigare har kört de flesta av DS-versionerna – cabrioleten, kombin och sedanmodellen. Lik förbaskat trillar hakan ned och man undrar hur i all sin dar de kunde klura ut något så komplett utanför boxen.
Man behöver inte ens köra i väg för att bli chockad. Det räcker med att sätta sig bakom ratten. Fåtöljen är upprätt som en köksstol, men samtidigt fluffigt mjuk som om den vore stoppad med vaniljvisp. Även golvet är extra mjukt, på ett synnerligen onormalt sätt. När engelska och amerikanska lyxbilstillverkare erbjöd mattor med tjock lugg så gör förstås en fransk tillverkare tvärtom. Luggen är kortsnaggad, den inbjudande mjukheten kommer av att undersidan på mattan är tjockstoppad med skumgummi. Materiallösningen fick golven att rosta i rekordfart.
Bilen jag sitter i är dessutom den sista årsmodellen och den lyxigaste versionen, DS 23 Pallas från 1975. Pallas med ett extra tjockt lager skumgummi. Den vardagsrumsmjuka, inbjudande komforten var ett kännetecken då och sticker ut än i dag. 1975 gjordes bara 847 DS-bilar totalt, jämfört med 40 039 bilar 1974. Av sista årsmodellens produktion gick en stor del till Sverige. Inte för att vi älskade DS mer än alla andra, men för att svenska byråkrater på Vägverket tog längre tid på sig än i andra länder för att typgodkänna den nya CX-modellen som hade lanserats redan 1974. Typgodkännande för Citroën CX blev klart långt in på 1975, och fram tills dess sålde Citroën-importören den gamla DS-serien. Och det var de ganska ensamma om i Europa.
Jag sätter i gång motorn och rycks tillbaka i tiden. Stötstångsfyran var inte modern 1975, knappt ens 1955 när DS debuterade. Egentligen var det tänkt att DS skulle drivas av en platt, sexcylindrig boxermotor, men motorutvecklingen skulle ha blivit för dyr. Därför fick DS överta den beprövade fyrcylindriga motorn från ”Gangster-Cittran”, gamla Citroën B11, som såg dagens ljus 1934. 1955 var den på 1 911 kubik, men i toppmodellen jag kör i dag har den blivit uppborrad till 2,3 liter. Därav modellnamnet DS 23.
Efter några sekunder har den gashydrauliska fjädringen höjt bilen till körnivå. Först över bakhjulen, sedan över framhjulen. Parkeringsbromsen är fotmanövrerad och lossas med en spak på väggen. Nu är det dags att lägga i ettan. Spaken sitter ovanför ratten. Är det första gången man kör en DS med halvautomat är det bra att ta en kort växelkurs innan körning. Växlingslägena är som följer: Friläge längst till vänster. Ett steg till höger ligger spaken fortfarande i friläge, men trycker du spaken framåt trillar ettan i. Lådan är halvautomatisk, någon kopplingspedal finns inte. Så länge du bromsar frikopplar du, och när du gasar driver bilen framåt. Bilen häver sig framåt, mjukt och prövande. I med tvåan, spaken ska då tryckas rakt bakåt mot föraren. Trean och fyran ligger efter varandra rakt till höger om tvåan.
Körglädje? Ja, tveklöst. Kanske inte i den form som efterfrågas i dag, men definitivt i någon annan form. Själv älskar jag gunget och den värdighet som man färdas med i en DS. De många små knasigheterna underhåller. Ratten har en eker vilket ger överlägsen siktlinje till de tre mätarna. Där, på hastighetsmätaren, ser jag dubbla skalor. Ytterskalan är hastigheten, den inre skalan är stoppsträckan i meter. Genialt säger Citroën-vännerna, lite rörigt säger andra. En sak är dock säker: Det är annorlunda.
LÄS MER: Sugen på mer om klassiska bilar?
Armstödet är löstagbart och kilas enkelt fast i glipan mellan stolarna. Som vanligt på Citroën är inte blinkersen automatiskt tillbakagående. Andra udda detaljer är de ramlösa dörrutorna, de täckta bakhjulen – man måste alltså ta av bakskärmarna vid hjulbyte – och bakre blinkers som sitter i taket. De brukar kallas ”trumpeterna” och är i sin form inget annat än bedårande.
”Det här är ingen bil, det är ett konstverk” säger ägaren Curt Nileman. Curt Nileman är en nestor i Citroën-kretsar, inte bara i Sverige, utan även i Europa. Han har arbetat med Citroën i hela sitt liv och viger pensioneringen åt att hylla märket. Under de yrkesverksamma åren drev han en uppskattad Citroën-verkstad på Gärdet i Stockholm. Det Curt Nileman inte vet om DS är inte värt att veta. Oavsett vad jag frågar innehåller svaret oftast både datum och siffror.
– Gummihornen på bakstötfångaren? De kom september -62. Och taket är av plast, det var bara de belgiska som gjordes av aluminium. Bilen kom han över av en slump.
– Jag blev uppringd av ägaren som sade ”Curt, du måste ta över min bil”. Han ville att den skulle tas om hand av någon som ville bevara skicket. Jag åkte ned till Skåne, och när vi kommit överens om priset så gjordes en besiktning och sedan körde jag hem den till Stockholm. Med på köpet hade jag 150 modellbilar av Citroen DS, berättar Curt Nileman.
Bilen är i ett ovanligt originalskick. Medan motorn i princip kan betraktas som outslitlig har resten av DS, alltså allt det innovativa och moderna, en kort halveringstid. Den moderna nylonklädseln smulas snabbt i bitar, den avancerade karossen rostar fortare än kvickt. Mattorna med skumgummiisolering suger åt sig väta och får golven att rosta bort. Men vår provbil har överlevt alla faror. Den har bara haft ett fåtal ägare som alla verkar ha parkerat den i torra garage samtidigt som de har motionerat mekaniken regelbundet. Bara 7 087 mil. Originallack med originalklädsel och det mesta i perfekt skick – det är unikt i DS-världen där många bilar har hunnit med både två och tre renoveringar.
Curt Nileman gillar både utrustningen och färgkombinationen. Bilen är lackad i silvergrått, färgkod AC095 – ”gris nacré” – med svart tak och röd jerseyklädsel. Pallas är lyxversionen med många påkostade detaljer.
– Den lanserades september 1964. Du känner igen en Pallas på listerna vid rutkanterna och på dörrarna. Invändigt fick den klädsel på dörrarnas överkant och ännu tjockare isolering under mattorna, berättar Curt Nileman.
Utomlands såldes DS med vanlig automat under några år. I Sverige såldes däremot DS aldrig med en konventionell automatlåda, det fanns manuell låda och den beryktade halvautomaten. Den drivs med hydrauliksystemet.
– Får du fel på hydrauliken så kan du inte växla. Men jag tycker ändå att en DS ska ha halvautomaten, de andra är bastarder, menar Curt Nileman bestämt.
Det som inte erbjuds är ett stumt och sportigt chassi. Små ojämnheter i asfalten passerar DS lika bekymmerslöst som Nordsjön över Doggers bankar. Det finns ingen modern bil som har motsvarande körkänsla. Närmast kommer den moderna uppföljaren Citroën C6, men även den framstår som en sportbil jämfört med DS. När vi avrundar provturen är jag varken omtumlad eller omskakad. Gashydrauliken har skött den detaljen med bravur. Däremot är jag ovanligt berörd. En DS-tur är något varje bilentusiast borde tvångsutsättas för en gång per år, minst.
Dags att ta adjö och tacka för turen. Nileman skickar med några sista visdomsord innan vi skiljs.
– Pallas-emblemet på takstolpen finns bara på de sista utgåvorna, på de äldre står det DS. Och den sista DS-bilen tillverkades för övrigt 24 april klockan 13.00, avrundar Curt Nileman.
Citroën DS 23 Pallas 1975
Pris
Ursprungligt pris 45 190 kr. Uppskattat pris (2018): Cirka 250 000 kr.
Motor
Bensin, 4-cylindrig längsmonterad radmotor, 2 ventiler per cylinder. Förgasare. Cylindervolym 2 347 cm3. Max effekt 115 hk (DIN) vid 5 500 r/min, max vridmoment 190 vid 3 500X r/min.
Kraftöverföring
Motorn fram, framhjulsdrift, 4-växlad halvautomatisk låda.
Hjul
5,5 tum. Däck 180-R15
Mått/vikt
Axelavstånd 313, längd 490, bredd 183, höjd 147, spårvidd f/b 152/132 Tjänstevikt 1 440, maxlast 360. Tank 65 liter.
Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 10,5 s. Toppfart 175 km/h. | Bränsleförbrukning: 1,3 l/mil.
Provkörningen är ursprungligen publicerad i Klassiska Bilar nummer 8/2018.