Motorsport. Själva anledningen till att både Ford Sierra RS Cosworth och RS 500 föddes. Det var på racerbanorna och inom rallycross de främst skulle kämpa – och som de kämpade världen runt. RS 500 var långt ifrån världens mest balanserade bil – men den hade motoreffekten. Vilket räckte till att utplåna i stort sett allt motstånd under några år.
Och nu ska vi köra RS 500. Att hitta en Sierra RS 500 i strikt originalskick visar sig vara lättare sagt än gjort – även i England. Av de 500 tillverkade bilarna (alla såldes just i England) så modifierades troligtvis 700 av dem – ni hajar skämtet? Fast just här och nu kan jag inte annat än tacka min lyckliga stjärna och njuta av att vi accepterade avsteg från originalskick.
Vårt exemplar, den 359:e tillverkade, är ett av de bästa exemplaren på jordklotet och ser standard ut på alla sätt och vis. Bilen är helrenoverad till bättre än nyskick, men det är inte därför jag njuter. Låt mig i stället beskriva det så här. Tvåans växel, jämn gas – 3 000 r/min. Sedan – plattan i mattan. Varvtalsstegringen börjar, men det går inte monumentalt snabbt. Snarare hyfsat snabbt upp mot 4 000 r/min och det märks tydligt vad som händer – turbon bygger upp sitt laddtryck. Ljudet är lite rått och inte så finstämt.
Sedan händer något. Eller, rättare sagt så händer allt på samma gång. Det stora Garrett T04 turboaggregatet har byggt upp laddtrycket och då finns det ingen återvändo.Kicken kommer näst intill precis vid 4 000 varv och bakhjulen vrider loss när den trimmade maskinen släpper loss sina 460 hästar – fjärran från originalets 224 hästar. Plötsligt har varvtalsaccelerationen blivit grymt snabb, så det är bara att dra i trean och fortsätta.
Accelerationen är beroendeframkallande, suget i kraften när turbon laddar fullt är magisk. Förvisso lever vår bil ett stillsamt liv numera som utställningsvinnare, men ägaren manar resolut på från passagerarstolen – you gotta give it all you’ve got! Så det är bara att stämpla fullt och reaktionen från motorn är underbar – för några sekunder ger den sken av att vara starkast i världen. Den spänner upp normalt så slätstrukna Sierra på ett underbart vis och med 460 hästar finns det effekt i överflöd.
Jag vet, det var ingen normal Sierra som hade skärmbreddarna, luftintagen och utsläppen eller jättevingen. Likaledes hade RS Cosworth och RS 500 aldrig i närheten av 460 hästar – i alla fall inte i standardutförande för gatbruk. På racerbanan, där RS 500 kom att bli sin tids verkliga gigant, var 460 hästar närmare sanningen. Om än i underkant.
Sittandes i Recaro-stolen är det omöjligt att missa den där jättevingen i backspegeln. Den ligger mitt i blickfånget och skär effektivt bort bakomliggande trafik. Så jag koncentrerar mig i stället på vägen framför. Modifieringen som gjorde RS Cosworth till RS 500 innebar en rad viktiga detaljer – varav de flesta på motorsidan. För att få ut mer effekt ur tävlingsmotorerna så krävdes först och främst ett större turboaggregat, därav Garrett T04. Med den extra kraften behövdes ett rejälare motorblock, vilket introducerades med RS 500 – motorn kallades för YBD. Mer bränsle behövdes också, så RS 500 fick dubbla spridare till insprutningssystemet per cylinder – åtta totalt. Men fyra av dem och bränsleledningen till dem var avstängda i produktionsbilen. Utöver detta märks en modifierad plenumkammare och större insugskanaler samt större intercooler.
Rent visuellt så är det främst ännu större vinge och en extra spoilerläpp på bakluckan som märks. När vi tittar närmre framtill så märks fler luftintag. Dimljusen är ersatta med nät och ovanför registreringsskylten märks en extra liggande öppning, övriga liggande öppningar har gjorts större. Gummispoilern går djupare än på RS Cosworth samt fortsätter upp längs hjulhuskanten. Inuti är det främst stolarna som sticker ut, i alla fall till en början. Recaro-stolarna var heta i mitten av 1980-talet men resten andas standard Sierra. Man känner liksom igen plasten och det är inget positivt.
Körupplevelsen bygger mycket på effekten. Att påstå att RS 500 är en rakt igenom involverande och njutbar pjäs på småvägar stämmer inte till fullo, den har inte samma fina närvarokänsla och exakta uppträdande som exempelvis samtida BMW M3 E30. Med det sagt, RS 500 är hårt satt och ger ett balanserat uppträdande genom kurvorna som är fjärran ifrån en standard Sierra. När den pressas genom kurvorna så kvarstår känslan av balans och understyrningen lyser med sin frånvaro. Styrningen är hyfsat rapp, men känslan tillbaka till föraren är inte lika bra. Växellådan är lite kärvare att hantera och kräver nästan att bilen går för fullt för att fungera som bäst. Bromsarna är lite okänsliga i sitt ingrepp med bitvis överdriven servoverkan, men de har bra bett och bra prestanda.
Det finns utan tvivel några detaljer som inte känns klockrena, vilket egentligen stämmer in även på de rena motorsportprodukterna som tävlade för 30 år sedan. Men Ford hade hittat det där hålet i reglementet som låste upp den mest sanslösa effekt som standardbaserad motorsport någonsin lyckats erbjuda. Det räckte för att bli näst intill oslagbara. Vid researcharbetet runt Ford Sierra Cosworth RS 500 fastnade jag på Youtube och blev beroende av gamla racerapporteringar.
Först WTCC, helt enkelt för att schweiziska Eggenberger-teamets (Fords fabriksteam vid tiden) svarta och röda Texaco-sponsrade Sierra RS 500-bilar var coolast i världen. Dessutom vann Eggenberger-teamet märkesmästerskapet och gjorde Sierra RS 500 till en världsmästarbil 1987. Roberto Ravaglia i en BMW M3 vann förarmästerskapet med en poängs marginal.
Sedan BTCC, från tiden då eldsprutande Kaliber-sponsrade RS 500 med Andy Rouse bakom ratten verkade näst intill oslagbar mot en hel drös andra RS 500 och lika många BMW M3. På snabba banor som Silverstone och Donington talade den raka fyrcylindriga tvålitersmotorn med jätteturbo i Sierra RS 500 sitt tydliga språk. Med runt 550 hästar spelade det ingen roll att M3 var kung i kurvorna. På de tightare banorna – det var en annan femma.
Vilket för oss in på racing-SM och finalen från 1991 som också ligger på Youtube. Där en helt underbar Peggen Andersson, med humörsvängningar som var nästan lika häftiga som hans BMW M3, skulle ta hem titeln. Lennart Bohlin i Sierra RS 500 vann den första av två finaler, men blev påkörd bakifrån i andra och föll på teknisk flagg som delades ut för att stötfångaren hängde på trekvart. Vilken skitgrej att förlora ett mästerskap på.
Kenneth Hansen förlorade inga mästerskap i Ford Sierra RS 500 – det blev bara segrar i den europeiska rallycrossen. Från 1989 till och med säsongen 1992 plockade han hem de fyra
titlarna som stod på spel och han gjorde det
genom att vara både sjukt snabb och jämn. Under samma säsonger var RS 500 fullständigt oslagbar och utan tvekan bilen som krävdes för att vinna och ingen gjorde det bättre än Hansen. För övrigt är han en av de trevligaste motorsportmästare jag någonsin haft nöjet att träffa.
Att någon utomstående skulle ha tänkt tanken om Ford Sierra som rallycross- eller racevinnare i början av 1980-talet var helt verklighetsfrånvänt. Modellen presenterades 1981 som 1982 års modell och mottagandet blev ljumt. Ford Sierra var helt enkelt den brittiska motsvarigheten till Volvo 240. Inget ont
i det, Sierra gjorde jobbet i vardagen men var kort och gott lika upphetsande som ljummet vatten. I bästa fall.
XR4i-modellen med V6-motor och vinge skulle hjälpa upp ryktet en smula från 1983 – men den var knappast något rivjärn. Sierra RS Cosworth skulle komma att bli
precis det som saknades i modellfloran på väldigt många sätt. Den förvandlade vardagstristessen till fest, dessutom med värsta dubbeldäckarvingen på bakluckan. Den väckte drömmar hos de som saknade medlen, den blev en vitamininjektion för hela Sierra-programmet som dragits med en tråk-stämpel sedan introduktionen 1982.
LÄS MER: Första RS 500 går på auktion
För Ford och motorsportchefen Stuart Turner började projektet kring Sierra RS Cosworth redan i april 1983 då beslut togs om att utveckla Sierra till en ny standardvagnsvinnare. Redan tidigt bestämdes att Cosworth skulle vara med på tåget. Inget märkligt i det, snarare självskrivet då Cosworth för Fords räkning hade utvecklat några av de mest framgångsrika motorsportmotorerna i form av DFV för Formel 1 (mest segerrika motorn inom Formel 1 någonsin med 154 segrar och tolv VM-titlar från 1967 och framåt) och BD-serien för rally och racing.
Som det slumpade sig så hade Cosworth redan utvecklat en motor, baserad på blocket från den så kallade Pinto-maskinen (internbenämnd T88-serien hos Ford med enkel överliggande kamaxel). Prototypen kallad YAA var en dubbelkamshistoria med fyra ventiler per cylinder, en konstruktionslösning som bara saknade turbo för att passa in i Stuart Turners och Fords behovsbild. Sagt och gjort, Ford beställde en turboversion av YAA och motorn fick internbenämningen YBB.
Kravspecifikationen var enkel, produktionsversionen skulle ge 180 hästkrafter och motorsportversionen 300. Cosworth å sin sida ställde två motkrav. Dels skulle motorn ge minst 150 kW (204 hästar) i produktionsversion och minst 15 000 motorer skulle tillverkas. Här ska vi nämna att YB-serien kom att bli Cosworths största volymsäljare någonsin med över 30 000 tillverkade motorer.
Kravspecifikationen under utvecklingen av RS Cosworth innehöll en rad prestandaattribut. Differentialbroms, låsningsfria bromsar, femväxlad förstärkt låda från Borg Warner, fyrkolvsok med ventilerade skivor fram, skärmbreddare, styvare fjädrar och uppdaterade dämpare, rejälare krängningshämmare samt styvare bussningsmaterial.
Tidiga tester i vindtunnel hade visat på stora lyftkrafter redan i relativt låg hastighet för standardversionen av Ford Sierra och därför var rejäla aerodynamiska hjälpmedel enda vägen framåt. Men riktigt så här rejäla var kanske inte riktigt med i planen från början. För att göra en lång historia kort så var det få inom den styrande gruppen hos Ford som gillade den där dubbla vingen på bakluckan och när projektet förhandsvisades för återförsäljarna i England var reaktionerna knappast positiva. Vilket skulle kunna bli ett stort bekymmer, för de dryga 5 500 bilarna som var planerade för de bägge modellerna behövde ju säljas.
Tillverkningen av de drygt 5 500 bilarna var ett äventyr i sig då RS Cosworth-bilarna tillverkades i Fords belgiska fabrik i Genk – fast motorerna tillverkades i England. När det var dags att modifiera till RS 500-utförande så föll uppdraget på Aston Martin Tickford i Newport Pagnell. Tillbaka till England med andra ord. Visst är det intressant att se hur mycket eftergifter Ford var beredda på för att förverkliga de där 500 bilarna. Men det var det värt och i min värld så var det på andra sidan jordklotet som de fetaste motorsportögonblicken utspelades.
LÄS MER: Världens dyraste Sierra?
Låt mig presentera mannen, myten och förarlegenden från Australien – Dick Johnson. Lika mycket legendarisk förare som teamägare och bilbyggare. Jag minns att Screensport visade sammandrag från Bathurst där Johnsons sjukt snygga
Shell-sponsrade röda och gula RS 500 regerade. När Godzilla (det vill säga Nissan Skyline med turbomatad V6 på 600 häst och fyrhjulsdrift) tog över i början av 1990-talet ville Johnson ändå inte erkänna sig besegrad utan trimmade ännu mer och körde ännu hårdare – magiskt.
Det finns ett skönt uttalande från honom om effektmätning av de där RS 500-motorerna från början av 1990-talet, att de som mest gav 90 hästkrafter när de effektmättes utan turbo. Jo, du läste rätt. Med aggregatet monterat och laddtrycket uppskruvat till 2 bar lyckades man få ut 680 hästar ur den där Ford Cosworth tvålitersfyran. 680 hästar! Återigen, du läste rätt. Jag kan varmt rekommendera ett besök på Youtube, sök på Dick Johnson Sierra RS 500 Bathurst. Jag ger inte mer instruktioner än så, för det kan inte bli fel. Extra bra blir det när man tydligt ser att Nissan Skyline-bilen är snabbare – men Johnson krigar ändå upp jämsides med sin RS 500. Bilen rycker till och sätter sig lite över baken vid varje växling, kraften verkar aldrig ta slut och accelerationen bara fortsätter. En ögonblicksbild som samtidigt får sammanfatta allt runt Ford Sierra Cosworth RS 500.
Varför finns RS 500?
Upprinnelsen till både Sierra RS Cosworth och RS 500 låg i det nya regelverk som presenterades då Internationella Bilsportförbundet stöpte om klasstrukturen inom rally och racing (formelbilsklasserna exkluderar vi i detta resonemang för enkelhetens skull) i början av 1980-talet.
Fyra grupper presenterades – A, B, C och N. Grupp C var det nya sportvagnsreglementet som gav oss bilar såsom Le Mans-vinnarna Porsche 956 och 962, Jaguars XJR-serie samt Saubers silverfärgade C-bilar med Mercedesmotorer. Grupp B var tänkt för både rally och racing, men kom bara att användas inom rally tills reglementet förbjöds i förtid efter säsongen 1986 då bilarna ansågs för farliga.
Återstår då grupp A och N, två reglementen som tog sin bas i normala produktionsbilar som sedan tilläts mer eller mindre modifiering. Grupp N var nästan standard och grupp A mer trimmat. För att kvala in i grupp A så krävde FIA att 5 000 av den berörda modellen byggdes under ett år. Dessutom tilläts en Evo-version i serie om 500 bilar för att homologisera nya delar. Därav RS 500.
Ford Sierra Cosworth RS 500 1987
Pris
Ursprungligt pris (1987): Kostade £19 950 i England. Vanlig RS Cosworth kostade samtidigt £15 950. Uppskattat pris (2018): En bit över miljonen…
Motor
Bensin, fyrtakt. Fyrcylindrig radmotor, dubbla överliggande kamaxlar. Fyra ventiler per cylinder. Turbo. Bränsleinsprutning. Borrning/slag 90,8/76,9. Cylindervolym 1 993 cm3. Max effekt 224 hk vid 6 000 r/min. Max vridmoment 280 Nm vid 4 500 r/min.
Kraftöverföring
Frontmotor, bakhjulsdrift. 5-växlad manuell växellåda.
Hjul
Lättmetallfälgar, sju tum breda. Däck 205/50 VR 15.
Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 261, längd 446, bredd 173, höjd 138. Tjänstevikt cirka 1 350 kg. Tank 65 liter.
Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 6,1 s, toppfart 241 km/h.
Bränsleförbrukning
Uppgifter saknas för produktionsmodellen.
Provkörningen är ursprungligen publicerad i tidningen Moderna Klassiker nummer 4/2018.