Provkörning av Porsche 911 Carrera 4S

Du liksom jag vet ju att motorn inte ska sitta bakom bakaxeln. Det blir ju fel, helt enligt ”kasta en hammare och kolla vilken ände som kommer först”-principen. Men redan då, i slutet av sextiotalet när Porsche 911 var som färskast, så spelade det ingen roll. Den vann både tävlingar och folkets hjärtan. Därefter har den bara blivit bättre och bättre, med några smärre svackor förstås. Som vi alla har, bilar som människor.

Själv klev jag yrkesmässigt in i den här branschen samtidigt som generation 996 lanserades. Min första Porsche-provkörning var av 996 Turbo, någonstans i Spanien. Då var presseventet en stel tillställning i kostym och med tydlig bordsplacering – ”viktiga” journalister fick sitta med de tyskar som hade flest titlar som Hr Dr Ing, eller Prof Ing, och den som hade tur fick sitta med en tysk som heter Walter Röhrl. Jag hade tur. Walter Röhrl förklarade Porsches filosofi ganska enkelt, ”det är en ständig strävan att bli bättre, oavsett hur bra bilarna redan är”.

Det är nästan tjugo år sedan han sa det, medan mitt 25-åriga jag satt och försökte se ut som om jag hörde hemma bland de där kostymklädda farbröderna med för många titlar på visitkorten. Nu när det står 2019 i kalendern och 992 i Porsche 911:s interbeteckning kliver jag in i depåboxarna i depån på Circuit Ricardo Tormo utanför Valencia. Twisted Sisters, The Clash, Bruce Springsteen och AC/DC går på repeat. Depån är ombyggd till 60-talsstuk, och utanför står en 911 ur varje generation.

Jag tänker inombords att jag hellre vill ha en 911 SC, sent 70- eller tidigt 80-tal. Utombords simulerar jag intresse för den nya 911:an. – … partikelfilter … och här i växellådan finns det plats för en elmotor… ökad komfort. Större användningsområde… Har de bjudit in oss till ett 60-talsgarage och spelar 70- och 80-talsmusik för att vi inte ska märka att framtiden är farligt nära? Där, i den farliga framtiden, har till och med 911:orna elmotor och modellens fokus är farligt nära komfortänden av spektrat? Nja.

När jag en stund senare sitter i den tickande Agate-grå 911 Carrera 4S, petar på M för manuell växling och rullar genom depågatan på Moto GP-banan så känns det… som vanligt i en helt ny 911:a. Fast lite bättre. Är inte det märkligt att det kan kännas så direkt? Visst, den nya växelväljaren är ingen höjdare. Den ser ut som en legokloss som ska greppas mellan tummen och pekfingret och varsamt föras i valfri riktning. Till råga på allt kan man inte längre växla manuellt med spaken, man är hänvisad till växelpaddlarna framför ratten (varav den vänstra sitter för nära blinkersspaken, vilket kommer att leda till en massa okynnesblinkande Porschar och förvirring på trackdays världen över).

Men sittposition, känsla i ratten och överblick över bilen – precis som vanligt. Fast bättre. Skärmen som upptar instrument­panelens mitt är 10,9 tum stor. Mycket digitalt, men som tur är så är varvräknaren­ mitt i blickfånget fortfarande analog. Den flankeras av digitala mätare som kan anpassas till att visa det du är intresserad av för tillfället. Navigation, hastighet, g-krafternas förändring­ (just det sista har jag aldrig förstått varför man skulle vilja se på en skärm under körning).

Allt finns. Men växelspaken, det hade varit bra att kunna växla genom att knuffa spaken framåt eller bakåt. Särskilt på svenska racerbanor med snäva hårnålar som kräver idogt rattande. Då kan det vara lätt att glömma på vilken sida ”upp” eller ”ner”-paddeln är för tillfället. På ratten sitter nu ett litet Manettino-vred för att tala Ferrari-språk, den får du dock endast om du valt att betala 24 300 kronor extra för Sport Chrono Package.

Med det lilla vredet ställer du in de olika körlägena, från Normal via Sport, Sport Plus till Wet Mode. Om det sistnämnda funkar? Ja, det går att vara hur dålig som helst på att köra sportbil på den våta handlingbanan, och ändå inte misslyckas. Systemet går in och hejdar den 450 hästkrafter starka bilen i precis rätt lägen.

Spårvidden har blivit bredare, vilket kan vara en av anledningarna till att greppet upplevs som bättre. Styrningen har fått snabbare utväxling vilket har gett rappare styrrespons. Det känns faktiskt både i depån och på banan, nya 911 lyder rattrörelser mer exakt i låg fart, och när farten ökar så upplevs den väldigt distinkt i styrningen. Inte på Alfa Giulia-sättet där styrningen är så snabb att man blir rädd, utan mer precisionsartad. Även vid smärre spårvalsjusteringar mitt i kurvor upplevs bilen som exakt och trygg.

Jag kör fyrhjulsdrivna Carrera 4S, eftersom det är den som är storsäljaren i Sverige med cirka 50 procent högre marknadsandel än bakhjulsdrivna Carrera S. Drivningen till framhjulen har förbättrats. Snabbare och mer exakt fördelning av kraften samt vätskekylning av kopplingen har möjliggjort att bilen kan använda större vridmoment på de främre drivaxlarna. Detta ska ge bättre drivning i snö, säger Porsches representanter. Men det vet vi inte eftersom snödjupet i Valencia var undermåligt.

Nyheter motormässigt är fler hästkrafter. Den nya motorn har elektrisk wastegate-ventil, och de två turboaggregaten är nu identiska (tidigare såg de olika ut), placeringen av båda intercoolers är ny, tidigare satt de i varsitt bakre hjulhus. Nu sitter de i mitten, baktill. Svalare insugsluft och bättre flöde till motorn är två huvudorsaker till de nya hästkrafterna. ­

Från tvåan via trean och upp till maxvarv på fyran på racerbanan så upplevs hästarna som pigga och krya, men eftersom sanningen ska fram så beror det nog mest på den nya åttaväxlade lådan. Som till råga på allt är förberedd för hybridisering, då man har lämnat ett utrymme för elmotor i växellådshuset. Ettan är kortare och åttan är längre i den nya lådan, något som ska utföra tricket ”passa för alla ändamål” genom att vara både rappare och mer komfortabel och bränslesnål vid långkörningar.

Toppfarten 306 km/h nås dock redan på sexan. Den vindlande och kuperade Circuit Ricardo Tormo tillåter inga sådana högfartsövningar, men visar i stället hur nya 911 är trygg även vid hårda inbromsningar med tillhörande lastförskjutning. Det blir aldrig dramatiskt, inte ens när jag med berått mod bromsar lite för sent in i kurvorna. Det är ju när det skiter sig som agnarna sållas från vetet (gammalt djungelordspråk, reds anm.).

Sex varv på en salsgolvsslät Moto GP-bana (med mjukare kantsten än en renodlad bilracingbana) avslöjar inga brister alls hos nya 911, förutom det tidigare nämnda med att man inte kan växla med spaken längre. Att bakhjulen är 21 tum och framhjulen 20, något som tidigare bara varit förunnat GT-bilarna (GT2 och GT3 och så vidare) ska tydligen också förbättra stabiliteten, men det tydligaste är att bilen ser tuffare ut. Jag skulle behöva köra back-to-back med den tidigare versionen för att kunna skildra en eventuell effekt av just det.

Apropå att se tuffare ut: föreställ dig att jobba på designavdelningen hos Porsche. ”Hej, det ska ritas en ny 911. Den måste se likadan ut som förut, faktiskt likadan som på 60-talet, fast den måste se ny ut också.”. Jobbigt. Men till generation 991 har de bakat in en hel del flörtar med förr. Grundlinjerna har finslipats, baklysena är ett rakt streck men med lite korrugerad plast för old school-looks. Den extra bredden gör sitt för aggressiviteten, men guldkornet är ändå instrumentpanelen. Upprätt och med en liten ”keps” i överkant liknar den 70-talets SC-panel.

Och kisar man riktigt hårt kan man få den stora skärmen i mitten att försvinna. Den går dessutom att stänga av, för de mest basala funktionerna finns det fortfarande riktiga knappar och vred till. Bra där, Porsche!

Ute på landsväg då? Porsche har varit finurliga och valt en plats där det finns riktigt smala och dåliga vägar. Till och med grusvägar, att köra på. Naturligtvis för att visa hur komfortabel nya 911 är. Och ja, det är den. Den är både behagligare stötmässigt och dessutom tystare. I körläge Normal är den lika lättkörd som en Skoda Superb, fast smidigare. Den sväljer vägskarvar på ett imponerande sätt, och fyrhjulsstyrningen hjälper till när det ska vändas på små utrymmen.

Men det är ju inte med komfort och körbarhet i trånga bergsbyar i tanken man köper en ny 911. Hoppas jag. Och som svar på inledningsfrågan: Har de gjort en redan bra bil bättre? Ja. Det har de. Igen.

Wet Mode – Porsche 911 hör om det är blött på vägen

Porsche är först i världen att montera hörapparat på bilen, en lite speciell sådan. I de främre hjulhusen sitter akustiska sensorer (typ mikrofoner) som känner igen ljudet av vatten som plaskar i hjulhusen. När detta sker (det räcker inte med att köra i en vattenpöl utan måste vara under en lite längre körsträcka) så ställer bilen om PSM (Porsche Stability Management) och PTM (Porsche Traction Management) för högre säkerhet.

Men bilen säger också till dig att det är nu du bör byta till Wet Mode. Det gör du antingen via en knapp ovanför mittkonsolen eller via vredet på ratten som du får om du har köpt till Sport Chrono Package. I Wet Mode ställer förutom om PSM och PTM även om PTV (Porsche Torque Vectoring), ger bilen mindre respons på gas och i över 90 km/h fäller den även upp bakspoilern för ökat marktryck.

Tre frågor

Mayk Wienkötter – presstalesman ­Porsche (med fokus på elektrifiering…)

Vad är du mest nöjd med i nya Porsche 911?
– Att vi har lyckats få den både komfortabel och dynamisk (dynamisk är bilindustrins lite finare ord för ”rolig att köra”, reds anm.).
Du jobbar ju mest med Taycan-projektet och elektrifiering. När får vi se en helt eldriven 911?
– Haha… ehrm, det dröjer väldigt, väldigt länge. Jag skulle säga att 911 blir den sista bilen vi elektrifierar.
Okej, kommer det ett mindre och sportigare alternativ till Taycan då?
– Det beror på vad världen vill ha. Men det är vårt bestämda mål att vad vi än ger oss på att tillverka för sorts bil så blir det den sportigaste i sitt segment.

Porsche 911 Carrera 4S

Pris
1 225 000 kronor, säljstart nu.

Motor
Bensin. Längsmonterad 6-cyl boxer-motor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Dubbelturbo. Kompression 10,2:1. Borrning/slag 91,0/76,4 mm, cylindervolym 2 981 cm3. Max effekt 450 hk (331 kW) vid 6 500 r/­min, max vridmoment 530 Nm vid 2 300-5 000 r/­min.

Kraftöverföring
Motor bak, fyrhjulsdrift. 8-växlad dubbelkopplingslåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel med 5 länkarmar per sida.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,2 meter.

Bromsar
Borrade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fram: fälgbredd 8,5 tum, däck 245/35 ZR20, Bak: fälgbredd 11,5 tum, däck 305/30 ZR21.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 245, längd 452, bredd 185, höjd 130, spårvidd f/b 159/156. Markfrigång i. u. Tjänstevikt 1 565, maxlast 445, max släpvagnsvikt 0. Tank 67 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 132 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 3,6/3,4* s, toppfart 306 km/h.

Bränsleförbrukning (NEDC)
Stad 1,11 l/mil, landsväg 0,78 l/mil, blandad körning 0,90 l/mil. CO2 206 g/km.

Bränsleförbrukning (WLTP)
Ingen uppgift.

Garantier
Nybil 2 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 2 år.

Skatt
11 112 kronor per år de första tre åren, därefter 2 450 kronor per år.

* Sport Chrono-paket.

Rivaler

Audi R8 V10
Mindre praktisk med bara två säten, men med fyrhjulsdrift och mer superbilsaura. 540 hk
Pris: 1 382 500 kronor.

Mercedes-AMG GT
Inget fyrkrafs men en helt fantastisk skönsång ur V8:an. Enormt stor vill-ha-faktor.
Pris: 1 198 000 kronor.