Provkörning av Mercedes-AMG GT S

Grannsämja kan det ibland vara si och så med. Har det uppförts ett attefallshus på tomten intill så bara måste de uppvikta Ernst Kirschsteiger-snickarbrallorna på igen.
De båda Stuttgartbaserade bilföretagen Porsche och Mercedes-Benz regerade länge på var sina domäner i lugn och ro. Den ena sysslade mest med sport medan den andra levererade lyx i olika doser. Ibland kom grannarnas rabatter lite väl nära varandra men i det stora hela hälsade man glatt på varandra. Den första stora grannfejden kom när Porsche valde att klampa in med sin suv Cayenne, och ganska snart därefter prestigevagnen Panamera. Klart att Mercedesfolket blev irriterade.
Därför står vi nu här på legendarisk racingasfalt, Mazda Raceway Laguna Seca i Kalifornien, och har Mercedes-AMG GT S framför oss. Som enda nordiska media på plats får Teknikens Värld utforska hur mycket irritation som kommer att utvecklas hos Porsche. Sportbilen Mercedes-AMG GT är nämligen inget annat än en rejäl käftsmäll riktad rakt mot 911.

Endast tvåsitsig – som en äkta GT-bil –med bred mittkonsol som delar av kupén.

Bilen är AMG:s andra egenutvecklade bil efter den redan klassiska SLS AMG, debut 2009. Mercedes-Benz ändrar i sin palett och nomenklatur på sina modeller för lättare kundförståelse inför 2015. I framtiden kommer alla bilar utvecklade av AMG i byn Affalterbach utanför Stuttgart kallas Mercedes-AMG och GT-modellen är första bil ut med det nya språkbruket. Bättre föråkare kunde inte Mercedes valt för att spåra för kommande sportmodeller.
Till Laguna Seca körde vi söderut från San Fransisco på ömsom ringlande, kurviga bergsvägar eller highways rakt fram med det typiska dunkandet över passerande vägskarvar. Var AMG GT passar bäst är en dum fråga i sammanhanget, även om det verkar som en barnlek att knäcka 150-milsstintar eller så med bilen. Så tajt och samstämt känns chassit. Dubbla triangellänkar fram och bak och viktfördelning på 47/53 fram/bak är grundreceptet.
Avgassmattret är av typisk AMG-karaktär. 4,0-liters biturbo V8-motor på 510 hästkrafter, baserad på den nyutvecklade motorfamiljen. Effekten är unik för GT S-versionen, den ”vanliga” GT – utan S – har 462 hk. Motorn monteras ihop delvis för hand och övervakas av en personlig motorbyggare, stolt signerad namnplakett på motortoppen ingår. Överladdningen gör att det spritter om V8-maskinen. Drivlinan består av transaxel med växellåda monterad på bakaxelklumpen. AMG Speedshift DCT 7G växlar så som du själv önskar – Comfort, Sport, Sport+, Race eller manuellt. Genom snurrvredet ställer du temperament på motor, växellåda och chassi antingen i de förprogrammerade lägena eller via individuella val. Jag landar på snabba kuggskiften, mjuk chassisättning och vasst avgassound.

Aluminiumkarossen väger endast 218 kg, vikteffektförhållandena är låga 3,08 kg/hk.

Om Laguna Seca i Kalifornien finns mängder att läsa om på nätet. Utan tvekan en av Amerikas mer legendariska racerbanor. Andra besöket för övertecknad, förra gången var det just föregångaren SLS AMG (se TV nr 1/2010) som skulle smiskas runt den backiga racerslingan som toppas av partiet Korkskruven. Den här gången är upplevelsen än mer fantastisk! AMG GT S är så mycket lättare i steget jämfört med SLS. Utan att på plats kunna referensjämföra med Porsche 911 inbillar jag mig att AMG GT S saknar fästet som är unikt för 911. I stället är det chassibalansen och motorstyrkan som är de bestående intrycken. I princip är det bara att stå på.
Under första premiäråret kommer AMG att paketera en serie GT i ”Edition 1”-utförande vilket bland annat innebär aerokit med fast vinge på bakluckan, kolfibertak och djupa sportsäten. När jag får förmånen att ta följe bakom mästerchauffören och DTM-veteranen Bernd Schneider i hans framförvarande AMG GT S ”Edition 1” i reptilgrönt med zebraränder (!) är det bara att hänga på. Spårvalen blir någorlunda perfekta, blir det ändå fel så är AMG GT S ”Edition 1” förlåtande som få andra. I Race-läget viftar bakdelen över det blinda branta backkrönet nerför Korkskruven. Läge Sport+ är mer optimalt eftersom hängslen och livrem i form av löst programmerat ESP stöttar en mindre riskbenägen chaufför. Efter två gånger sju snabba hetsvarv är det dags att rulla i depå med svettpärlor på rygg och panna. Bilen verkar knappt ens berörd, ett gott betyg för den som vill smiska sitt nya inköp på sommarens kommande trackdays.

Mätartavlor med orangea inslag (AMG GT S) hälsar snyggt till forna Mercedes.

Formen snackar definitivt sportbil. Proportionerna är välavvägda med långt axelavstånd, lång motorhuv och kort kompakt cockpit som avslutas tvärt. Bakdelen kan eventuellt reta en och annan Porsche 911-ägare eftersom liknelsen är påfallande de båda Stuttgartvagnarna emellan. Även inslag av Aston Martin och ursprunget 300 SL 1952-53 (W 194) går att spåra i det intelligent och likaså vackert utförda ytspelet.
Interiören hos AMG GT är två lyft bättre än SLS AMG. Borta är den plastiga känslan, ersatt av ”tyngre” material och rätt känsla i reglagen. Sittpositionen är låg, som sig bör i en äkta sportbil. Förare med kort överkropp kan till och med ha svårt att se huvens frontlinje. Ergonomimissarna är främst den lilla växel­föraren, placerad för långt bak på mittkonsolen samt knapparna till stolsvärme och varningsblinkers som hamnat uppe vid vindrutans överkant för ett så rent linjespel som möjligt nere på instrumentpanelen. Fåfänga kan ibland spela spratt med användarvänlighet.
Bagageutrymmet är stort nog för reklammakarnas golfbagar, men kanske ännu hellre några extra lådor med vinflaskor under säsongens GT-tripp genom favoritdistrikten på kontinenten. Bättre verktyg för dylika övningar har undertecknad svårt att se.

Hur var det då med hotet mot Porsche? Egentligen inte så illa som först befarats. Mercedes-AMG GT S är av annorlunda kaliber än Porsche 911. Fungerar (ännu) bättre vid ordinärt vardagsliv eftersom de olika körlägena gör GT behaglig att leva med. Porsche 911 är mer av typen hårda nypor – hela tiden. En sak är säker, utan 911 hade världen aldrig fått AMG GT. Ibland är det tur att vissa typer bor nära varandra.