Året är 2009 och jag håller på att sälja den Ford Focus ST jag dumt nog köpte ny två år tidigare. Det går trögt, men plötsligt ringer en man och erbjuder mig ett byte mot hans Honda S2000. Efter övervägande anser jag mig inte behöva en bil som den och tackar nej. Sedan köpte jag en Saab 9-3 Coupé med automatlåda i stället. Nu, nästan tio år senare får jag chansen att sätta mig på förarplats i S2000 och uppleva vad som kunde ha varit mitt billiv i tidiga tjugoårsåldern.
S2000 lanserades vid millennieskiftet men namnet syftar inte på årtalet. Däremot motorstorleken. Under den långa huven sitter en rak fyra med två liters cylindervolym som levererar 241 hästkrafter vid 8 300 r/min! Den sitter monterad långt bak i motorutrymmet, hela vägen bakom fjäderbensfästena vilket gör att S2000 kan beskrivas som en frontmittmotorbil. Tack vare detta har Honda lyckats fördela 1 390 kg 50/50 fram och bak, med andra ord optimalt för en sportbil av denna kaliber.
Fotograf-Patrik, jag och ägaren Robert Almevik står på en parkeringsplats i Linköping när en medelålderns man i en Porsche Boxster glider förbi och vinkar glatt innan han parkerar och går fram till oss.
– Vad är det här för något, är den ny? Jag har förståelse för misstaget då S2000 faktiskt har en tidlös design och den varken ser ut eller känns så gammal som den är. Dess bakåtdragna låga profil känns minst sagt sportig och de tillplattade breda framskärmarna är en bidragande orsak.
Hondas designer Daisuke Sawai har haft självförtroende bakom pennan och inte känt behovet av att tillföra något drastiskt. Det är ganska befriande att se när vi jämför med dagens bilar som har vinklar, veck och detaljer utströsslade överallt.
Sittbrunnen är liksom motorn placerad långt bak, och när jag placerar rumpan i de skinnklädda skålade sportstolarna känns det som att jag sitter på bakaxeln. Nästan så jag kan sträcka ut handen och lägga den på bakhjulet. Interiören är ovanligt avskalad och allt är placerat för att sätta föraren i centrum, passageraren reduceras till ett bihang utan något att säga till om.
Till höger om ratten sitter kontroller till klimatanläggningen och till vänster manövreras stereon, allt kan nästan nås utan att händerna flyttas från ratten. Stereon sitter för övrigt snyggt dold bakom en lucka täckt av borstad aluminium. På så sätt göms det som brukar vara en tydlig tidsmarkör.
Startnyckeln är konventionell och passar på höger sida av rattstången som inte är justerbar. Jag vrider om men S2000 förblir tyst. Till vänster vid radiokontrollerna sitter en stor rund röd knapp som startar galenskapen. En oerhört vanlig detalj i dagens bilar, men när S2000 kom hade nästintill ingen annan biltillverkare det. I vår systertidning Teknikens Värld ansågs den rent av vara provocerande när Dag E Hogsten gjorde en första provkörning 1999.
Jag trycker in den och motorn vaknar till liv. Tyvärr är det inte den motor som tidigare nämnts. Just detta exemplar är importerat från USA och vid modelluppdateringen 2004 fick S2000 på den marknaden en större maskin. Den har borrats upp till 2 157 kubikcentimeter och levererar samma effekt, 241 hk, men vid 7 800 r/min. Maxvridet är marginellt högre med 220 i stället för 208 newtonmeter. Den största skillnaden är dock att denna motor har maxvarv på 8 200 r/min i stället för sanslösa 9 000 r/min. Synd!
Lägger min hand om den svarvade växelspaksknoppen i aluminium och för den förvånansvärt kort fram till ettan, klick! Kopplingen kräver noll tillvänjning, den är perfekt från början och vi glider iväg. Tidigare än väntat måste jag gå vidare till tvåan och trean, S2000 känns tam och lådan är extremt lågt växlad. Men så trivs den också på varvtal där andra bilars motorer redan skulle ha rasat.
Vid 6 500 r/min börjar det hända saker, Hondas berömda VTEC aktiveras och S2000 går från Jekyll till Hyde. Ljudet blir råare och accelerationen kraftig, den solfjäderformade digitala varvräknaren närmar sig rödmarkering och nästa växel klickar i med en oerhörd precision. Vilken växellåda! Tack vare placeringen krävs inget länkage och spaken går rakt ner i lådan, vilket ger en mycket mekanisk och tillfredställande känsla. De korta slagen gör den till en fröjd att hantera och vid aktiv körning är handen nästan fast monterad på växelspaken. Det krävs för att hålla S2000 inom det ganska smala effektbandet.
Nu önskar jag att motorn var den europeiska som orkar längre. Fast samtidigt är det kanske lika bra då de stora digitala siffrorna visar hastigheter som en laserpistolanvändare inte skulle ignorera. S2000 har en förmåga att locka fram hornen i pannan och det är då den är som absolut bäst.
Chassit är mycket vridstyvt för en cabriolet och med hjulupphängning bestående av dubbla triangellänkar runt om är väghållningen fantastisk. Just detta exemplar har dock eftermarknadsfjädring som ger ett lätt struttigt och stötigt uppförande och är inget som bidrar till god komfort.
Styrningen är elassisterad och exakt, den lätta bilen reagerar blixtsnabbt. Med svanskotan i stort sett placerad på bakaxeln får jag mycket god feedback upp via ryggraden. Honda S2000 är helt enkelt en fantastisk körmaskin.
Det börjar duggregna, jag tar ner tempot och stannar för att fälla upp taket. Det manövreras på elektrisk väg med en knapp bredvid handbromsen som också måste vara åtdragen. Den svarta tygsuffletten omsluter snabbt kupén och förankras med två krokar i rutramen.
Nu upplevs S2000 som trång, och vid normal användning gör sig kompromisserna påminda. Runtomsikten är dålig trots att denna uppdaterade version har bakruta i glas till skillnad från tidigare årsmodellers plastruta. Den oisolerade suffletten släpper igenom en hel del buller och sus.
På grund av den fantastiska lådans låga utväxling ligger varvtalet högt även på sjätte växeln i vanlig landsvägshastighet, och jag inser att det snabbt skulle bli tröttsamt vid längre transporter på motorväg.
I bagageutrymmet ryms knappt en helgpackning för två. Men det är inte så S2000 ska upplevas. Den är ingen bil man pendlar till jobbet med eller har som endabil. Den är en modern klassiker och ska användas i sitt bästa element. Så vi lägger det rationella tänkandet åt sidan – och jag ångrar mitt beslut från 2009. Livet är för kort för att köra tråkiga bilar. Som tur är finns det en hel del S2000 till salu, till och med den bil vi kört i dag.
Hondas prisade motor F20C
Liksom med NSX höll Honda inte igen när de skulle utveckla S2000, de tog tillvara på sin racingerfarenhet och då särskilt när det gäller bilens hjärta som går under internkoden F20C. Den är fyrcylindrig, högvarvig, saknar överladdning och levererar 120 hästkrafter per liter. När den lanserades var effekten motsvarande den från större V6-motorer. Fem år i rad blev F20C belönad med International Engine of the Year i klassen 1,8-2,0-litersmotorer.
Visste du att…
1966 lanserades Honda S800 och då liksom nu knöt namnet an till cylindervolym. En fyrcylindrig motor på 791 kubik levererade 70 hästkrafter och varvade till 10 000 r/min. Den såldes som både roadster och coupé fram till 1970.
Honda S2000
Pris
Ursprungligt pris (2005): 326 000 kr. Uppskattat pris (2019): 100 000-300 000 kr.
Motor
Bensin, 4-cylindrig radmotor, 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Insprutning. Cylindervolym 2 157 cm3 (1 997 cm3). Max effekt 241 hk vid 7 800 r/min (241 hk vid 8 300 r/min), vridmoment 220 Nm vid 6 800 r/min (208 Nm vid 7 500 r/min).
Kraftöverföring
Motorn fram, bakhjulsdrift. 6-växlad manuell låda.
Hjul
Fälg f/b, 7/8,5 tum, däck fram 215/45 R17, bak 225/40 R17.
Mått/Vikt (cm/kg)
Axelavstånd 240, längd 412, bredd 175, höjd 129, spårvidd f/b 147/151. Tjänstevikt 1 390 (1 350), maxlast 150 (190). Tank 50 liter.
Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 5,7 s (6,2 s). Toppfart 240 km/h.
Bränsleförbrukning
Blandad körning 0,99 l/mil.