B
lower Bentley är bilen som Bentley själva aldrig ville bygga, som aldrig kom att bli den framgångsrika tävlingsbil som det var tänkt och som aldrig borde ha blivit lika uppmärksammad som sina framgångsrika syskonbilar. Men historien visar tydligt att dessa kompressormatade bestar från brytet mellan 1920- och 30-tal har varit, och än i dag är, de mest mytomspunna av Bentleybilarna från tiden då märket stod på helt egna ben. Allra mest så i den djupgröna nyansen med Union Jack på sidan.
Från början byggdes bara fyra tävlingsbilar av den här typen, därefter de nödvändiga 50 produktionsbilarna som krävdes för att tävlingsbilarna skulle klassa in. Ytterligare en monterades samman i efterhand av överblivna delar, totalt 55 stycken. En parentes skulle kunna tyckas, men Bentley 4 ½ Blower kom att bli sinnebilden av den klassiska brittiska racerbilen. Just därför har en stor del av de mer normala Bentley-bilarna från 1920-talet i efterhand konverterats för att se ut just så här. Så även vår bil som började sitt liv som en 4,5 utan kompressor med fyrsitsig kaross.
Walter Owen Bentley grundade sitt företag 1919 och kom från en bakgrund först inom motorcykelracing och sedan flyget – som motorkonstruktör. Först vidareutvecklade han ett tidigare misslyckat flygmotorkoncept och därefter byggde han sin egen motor. En konstruktion som anses ha haft stor positiv inverkan på de allierades förmåga att bedriva krigsföring i luften under första världskriget.
När freden väl var undertecknad fick W.O. Bentley en skvätt pengar från brittiska staten som kom väl till pass när han grundade sitt företag. Inom några år hade han etablerat sig själv som biltillverkare och redan 1924 kom hans 3-litre att ta hem första segern på Le Mans. Bentley gick under det glada 20-talet från att vara något okänt till att bli bilen att ha i societetskretsarna.
Fem segrar vid 24-timmars på Le Mans från 1924 till och med 1930 kom att bli avgörande för märkets spridning. Först med 3-litre Sport och Super Sport. Sedan med 4 ½ och till sist två gånger om med Speed Six med rak sexa på 6,5 liter. Men vart tog vår Blower vägen? Sanningen är att den kompressormatade besten aldrig blev någon tävlingsmässig framgång – trots att det var just för racing som den togs fram.
W. O Bentley ville aldrig bygga den här typen av racerbil, än mindre de 50 exemplaren som krävdes för att få 4 ½ Blower klassad för tävling. Hans svar på mer effekt stavades alltid större motorer – aldrig kompressor. Hela idén kom från Tim Birkin, en av Bentley-teamets främsta förare och en självskriven karaktär bland de legendariska Bentley Boys. En racinghjälte från en tid då alla racerförare var hjältar, vissa mer än andra.
Just här måste vi nämna teamkollegan, investeraren och mannen med världens hårdaste namn – Woolf Barnato. Nämnde Woolf ställde upp i 24-timmars på Le Mans tre gånger (1928–1930) och vann alla tre – med Bentley. Han investerade i Bentley under 1920-talets första hälft och gick därefter in som majoritetsägare. W. O hade fullt förtroende för Barnato. Han ska ha sagt om Woolf ”den bäste föraren som vi någonsin hade och även den finaste brittiska föraren av sin tid. Han begick aldrig några misstag och han följde alltid order”.
Sir Henry Ralph Stanley ”Tim” Birkin utvecklade bilen via sitt eget företag och just därför kallas bilen även för the Birkin Blower. Woolf Barnatos påtryckning räckte sedan för att övertyga W. O om att tillverka de nödvändiga 50 bilarna. Men detta var samtidigt som börsen kraschade i USA och bara året senare var pengarna slut – Bentley köptes upp av Rolls-Royce.
Blower Bentley ställde upp vid Le Mans 1930, men bröt. Något som var ytterst ovanligt för de annars så driftsäkra bilarna från fabriken i Cricklewood i väst-nordvästra utkanten av London. Bästa Blower-resultatet blev Birkins andraplats i ett obskyrt GP i Frankrike, egentligen inte mycket att skriva hem om.
Jag ger motorn två rejäla supar innan start, pumpar in lite soppa direkt i insugningsröret via ett handtag på instrumentpanelen. Se det som en ytterst manuell choke och det krävs, annars kommer bilen aldrig att starta. Med förgasarna monterade längst fram och längst nere vid kompressorn, som i sin tur sitter längst fram på bilen, så blir startsträckan för bensinen en omöjlighet. Dessutom i uppförsbacke. Men genom att pumpa in en skvätt direkt i insuget – det gör susen.
Tändningen är ställd max tillbaka, ”retarded”, via reglaget i ratten. Med två rejäla vippströmbrytare slås magnettändningen på, därefter soppapumparna. Nu ökar pulsen. Jag lovar, det är så. Sedan är det bara startknappen kvar. När jag trycker till och den 4 398 kubikcentimeter stora raka fyran startar är ljudet så mäktigt att jag ryggar tillbaka från min plats bakom ratten.
Lokalens utformning här hos Stanley Mann Racing ger ett enormt eko och när jag bruppar på gasen så upplevs allting röra sig här inne. Ett vasst och kraftfullt ljud fyller varje tomrum och synen blir lite dimmig och de mekaniska vibrationerna skickar svallvågor rakt in i skelettet. Diset som fyller lokalen kan liknas vid Lützen-dimman.
Så snart som motorn startat justeras tändningen uppåt. Redan nu, innan bilen ens rullat en meter så är det tydligt. Det här är en mekanisk upplevelse av episka mått. Och gud – vad jag älskar det! Det krävs rejäl kraft för att trycka ner kopplingspedalen och hyfsad armstyrka för att dra växelspaken i rätt läge. Första växeln kuggar i, med en uttalad mekanisk känsla där också. Det finns ingen isolerande effekt någonstans i spaken, det blir snuskigt tydligt att ett drev möter ett annat.
Släpper sakta upp kopplingen. Bara kopplingen, finns inget behov att möta med gasen. Att ta sig ur lokalen är inte helt enkelt, det kräver fullt rattutslag vid rätt tillfälle – men det går. Plötsligt rullar vi, om än bara på tomgångsvarv på runt 600 r/min och det där rattvridandet känns i armarna.
Drygt en timme senare, efter lite plåtning, är vi ute och kör på samma väg som Bentleys testförare använde back in the days. Fabriken låg inte långt ifrån Radlett där Stanley Mann Racing har sitt säte på the Fruit Farm. Längs dåtidens teststräcka var killarna tvungna att passera Brockley Hill på vad som i dag är väg A5. Eller, rättare sagt, bilarna var tvungna att passera testet vid Brockley Hill. Den som inte klarade 50 mph (80 km/h) vid toppen av backen ansågs inte tillräckligt bra och den då för tunga karossen skrotades. Med 250 hästar från den nybyggda motorn tillgodo och minst dubbelt så mycket vridmoment blir den där backen aldrig några problem med vår Blower.
Fartupplevelsen är i sig makalös, redan i lägre farter. Men det känns i kroppen att den här bilen kan gå, den skjuter bra fart redan vid halvgas. Motorn är en makalös pjäs med enkel överliggande kamaxel och fyra ventiler per cylinder. Kamdrivningen sker via kugghjul längst fram på motorn och övre delen av blocket samt topplocket är gjutet i ett stycke. Alla detaljer inuti och utanpå är stora, för att inte säga enorma. Vilket gäller hela bilen, inte bara motorn.
De första trevande stegen ute på vägen – jag vill knappt prata om det. Första detaljen att lära sig är att gaspedalen sitter i mitten och bromsen till höger, något som fungerar klart bättre än väntat. Dessvärre kan jag inte säga samma sak om växellådan. Jag dubbeltrampar både upp och ner, men har grymt svårt att få i nästa växel utan skrap. Att växla ner, det kan vi lämna helt och hållet.
– Du, det är lugnt. Lådan är nyrenoverad, den är mycket tajtare än vad den borde vara men det släpper väl om tusen mil berättar mekanikern Andy som är min co-driver för dagen.
Det är först när jag är på väg att missa en växel som jag lyckas tajma växlingen perfekt, vilket får mig att förstå. Jag måste vänta längre. Växla från tvåan till friläge – vänta – och sedan växla från friläge till trean. Sedan upprepa samma procedur upp till fyran, men riktigt så enkelt är det ändå inte. För den där väntetiden blir kortare ju mindre varvtalet behöver falla mellan växlarna. Med andra ord är det längre väntan mellan lägre växlar och kortare mellan högre. Vilket blir självklart när man tänker på det. Nedväxling då?
– Du, för att vara helt ärlig. Jag kör de här bilarna varje dag och denna är ”a handful”. Gör så här i stället – bry dig inte om nedväxling. Du kan starta på fyran om det skulle vara så. Och ska du absolut ner en kugge, ta det då efter vägbyte – aldrig innan. Det blir bara… problem, berättar Andy.
Så jag låter högre växeln ligga i och upptäcker tjusningen med Blower Bentley. För här finns en urkraft av sällan skådat slag. När kompressorn viner för fullt och jag närmar mig 3 000 r/min på andra växeln går det undan. På riktigt undan.
Körupplevelsen går inte att jämföra med något annat hittills. Förvisso körde jag rekordslagnings-Bentleyn Mother Gun för några år sedan, men den var en helt annan sak. En sittplats med kaross utformad bara för hög hastighet och rekordslagning med 8-liters rak sexa på 360 hästar. Hysterisk. Här är det mer… normalt.
Fast ändå inte. Den rosenpolerade instrumentpanelen är ett tydligt exempel. Mängden reglage, mätare och annat konstigt är överväldigande. Begreppet kombiinstrument eller multifunktion var inte uppfunnet på 1920-talet, något som jag njuter av i dag. Det är omöjligt att hålla koll på allt, så jag fokuserar på oljetryck, vattentemp och de två droppglasen. Oljan ska droppa i rätt takt för att smörjningen till kompressorn ska bli optimal och när oljan blir varm förändras viskositeten och droppandet ökar i takt – då får man justera.
Jag ger mig på ett par försök till inspirerad kurvtagning, men det är inte alls bilens rätta element. Stela axlar fram och bak, men kanske framför allt extremt mycket vikt fram (bland annat genom kompressorns placering) gör bilen mer än lovligt understyrd. Så jag styr ut på öppnare och mer flödande landsvägar. Efter ett tag sitter de där växlingarna och förståelsen för att man måste planera sin körning en smula har satt sig.
Plötsligt kan jag slappna av, låta axlarna sjunka ner och bara njuta av denna stilbildande skapelse. Vinden omsluter mig på förarplatsen, men just i dag skulle jag inte vilja ha det på något annat sätt. En ytterst positiv stormvarning.
Stort tack till Stanley Mann Racing som gjorde provkörningen möjlig. Om du blivit sugen så står bilen till salu i Radlett, England.
Bentley 4 ½ Blower 1930
Pris
Ursprungligt pris (1930): 1 475 pund, chassi utan kaross. Jo, de såldes faktiskt så. Uppskattat pris (2017): En välbyggd Blower-replika som denna kostar från 10 000 000 kronor och uppåt.
Motor
Bensin, fyrtakt. Fyrcylindrig längsmonterad radmotor, enkel överliggande kamaxel. Fyra ventiler per cylinder. Amherst Villiers Mk IV Rootes-typ kompressor, dubbla SU HVG5-förgasare. Dubbel Bosch magnettändning. Borrning/slag 100,0/140,0. Cylindervolym 4 398 cm3. Max effekt 250 hk (186 kW) vid 3 000 r/min. Max vridmoment uppgift saknas.
Kraftöverföring
Motorn fram, bakhjulsdrift. Osynkroniserad 4-växlad manuell växellåda av så kallad D-typ.
Hjul
Ekerfälgar. Däck 6.00 breda på 21 tum höga fälgar runt om.
Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 296, längd drygt 4 meter. Tjänstevikt cirka 1 730 kg. Uppgifter om tankvolym saknas.
Fartresurser
Accelerations- och toppfartsnoteringar saknas och är beroende av vilken utväxling bilen utrustats med.
Bränsleförbrukning
Uppgifter som vi känner till det saknas. Men på full gas, på högsta växeln, så gick det åt fyra liter bränsle i minuten.
Artikeln är tidigare publicerad i Klassiska Bilar nummer 10/2107.