Provkörning av Ford GT

Den blå Ford GT-bilen kommer rakt emot mig, men föraren ställer sig på bromsarna i god tid ute på banan. Bilen niger en aning, det växlas ner och sedan vänder färden åt motsatta hållet.

Banslingan på Tierp Arena är lite annorlunda och allra mest här, mitt inne på stadionområdet. Jag står vid räcket, i förlängningen bakom där dragracebilarna brukar starta, och runt omkring är det höga byggnader och läktare som stänger in ljudet. Kanske det bästa som händer i dag? Nja, kanske inte – men inte långt ifrån. När Ford GT-bilen tagit sig igenom hårnålskurvan­ och siktar mot andra hållet, när banan ligger rak och vattenpölarna är ur spår, då kliver föraren fullt på gasen på tvåans växel. Varvtalsstegringen är snabb, bilen sätter sig och skjuter fart på samma gång och då kommer det – ljudet.

Den här typen av bilar sätter jag samman­ med ljudupplevelsen. Och Ford GT är en upplevelse värd namnet, tro mig. För när ljudvågorna studsar mellan läktarkomplexen här på Tierp Arena så fortplantar det sig in i kroppen på ett sätt som innebär ren och skär magi för motorsjälen. Ford GT levererar, redan innan jag klivit över tröskeln.

Enkelt uttryckt finns det tre sätt att betrakta en Ford GT. Sedan den först visades 2015 så har den varit ett extremt skyltfönster för Ford, helt enkelt för att den faller in under kategorin ”skitfrän bil!”. En ännu mer extrovert typ än den Ford GT som tillverkades­ under mitten av 2000-talet och dessutom mer exklusiv då den bara kommer att produceras­ i 1 350 exemplar till 2021 då tillverkningen läggs ner mot ungefär 4 000 för föregångaren.­

Det är första sättet att betrakta GT, vilket stämmer med verkligheten. En bil som har kolfiberchassi, kolfiberkaross (och just denna bil är även extrautrustad med kolfiberfälgar) konstruktionslösning för hjulupphängningarna à la racerbil och aktiva aerodynamiska hjälpmedel faller in under den kategorin. Dubbelturbomatad V6-motor på 3,5 liter och 647 hästkrafter, kopplad till en sjuväxlad dubbelkopplingslåda och, självklart, en effektiv differentialbromsfunktion. Den redovisas med 11,7 liters bagageutrymme så det är tydligt – det här är en körupplevelse och inget annat. Den är extrem på alla sätt, utan att vara i närheten av begreppet hyperbil.

Det andra sättet att betrakta den är egentligen raka motsatsen. Att helt och hållet se den som en hommage till gamla klassiska och makalöst framgångsrika racerbilen Ford GT40 från 1960-talet. Men det stämmer inte heller. Trots att jag sedan barnsben varit som besatt av allt som heter GT40 så kan jag ändå inte se nya GT på det viset. För GT är så mycket mer än så, från en tillverkare som historiskt sett har extremt liten erfarenhet av den här typen av fordon.

Vilket för oss in på det tredje sättet att betrakta Ford GT, ett sätt som växer fram under min tid tillsammans med bilen på Tierp Arena. För Ford GT har utvecklat sin egen historia, inte minst på racerbanorna där den varit extremt framgångsrik. Den är ingalunda enbart en hyllning till vad som varit, ingalunda heller bara en modern ”skitfrän bil!”. Den är något av den gyllene medelvägen.

När jag öppnar den stora men lätta dörren och fäller den uppåt/utåt så får jag vibbar från gamla GT40. Tröskeln är bred och det syns redan utifrån att förare och passagerare sitter­ nära varandra mitt inne i bilen. I stolar vars utformning skulle ha platsat i vilken sience-fiction-film som helst. Tänk Kapten Kirks stol på Starship Enterprise. Precis som i gamla GT40 där tröskelpartierna utgjorde plats för bränsletankarna. Vid insteget i nya GT uppskattas den lägre tröskel­höjden, men jag saknar att en del av taket öppnas med dörren.

Manövern att ta sig in är tight, men det funkar. Börjar med att sätta in höger ben, landar rumpan i stolen samtidigt som jag fäller ihop kroppen och håller ner huvudet för att inte dra det i taket. Väl på plats sitter jag bra och körställningen blir klockren. Stolen är fast monterad, men pedalerna är enkelt skjutbara och ratten justerbar.

Framför växelvredet, som känns igen från exempelvis Ford Focus, sitter startknappen.­ Foten på bromsen, trycker på knappen – boom! I med ettan, ut på banan. Känner direkt en skärpa som lovar gott. Faktiskt från allt. Motor, växellåda, chassi, styrning och bromsar.

Första varvet avverkas i milt tempo, men förtroendet för bilen finns där från början. Det känns rätt från start, så ut på varv två får bilen visa mer vad den kan. Hårnålen inne i stadionområdet är en märklig företeelse med ojämn beläggning, men så snart banan ligger rak skjuter vi fart. Jag har skruvat inställningen till sport via det lilla vredet på rattens vänstra sida vilket ger både direktare gasrespons och distinkta växlingar.

Längst upp på rattkransen tänds lampa efter lampa i rask takt när varvtalet ökar och jag missar faktiskt ett par växlingspunkter innan jag lärt mig tekniken. För det gäller att växla precis innan sista lampan tänds. I alla fall på de lägre växlarna, för annars tar varven slut och man får tugga på varvtalsstoppen. Aldrig optimalt.

Accelerationen är monumental, även när trean och fyran hoppar i. Motorn är en grymt fin blandning av flexibilitet och explosivitet. Det finns alltid massor av kraft men vad som är bäst – bilen kan hantera allt som motor och drivning erbjuder.

Det som är näst bäst är ljudupplevelsen inne i bilen, det låter fantastiskt. Få bilar låter lika bra inuti som utanför, men gamla GT40 var definitivt en av dem och nya GT är inte långt efter – trots turbomatningen. Motorn kommer faktiskt från pickupen F150 Raptor, även om den modifierats på de flesta plan. Vevaxel, vevstakar samt kolvar och turbomatning/intercoolers­ skiljer liksom det faktum att Ford GT har torrsumpsmörjning.

Jag fortsätter att köra i Sport-läge, trots att det finns ett Track-läge som bland annat sänker bilen hela fem centimeter. Från tolv centimeters markfrigång till bara sju. Men banan är för ojämn, underredet skulle slå i ganska brutalt med bara sju centimeters markfrigång. Därför får Sport ligga kvar.

Extra intressant­ med Ford GT är lösningen för fram- och bakvagn som har både torsionsfjädring och spiralfjädring. För det första ska sägas att stötdämpningen och spiralfjädringen sitter centralt i bilen och aktiveras via tryckstänger, racingteknik rakt igenom. Spiralfjädringen används när bilen har tolv centimeters markfrigång, men kopplas sedan bort vid sju centimeters markfrigång då bara torsionsfjädringen arbetar.

Stötdämparna är ställbara och känslan är fast, men ändå flexibel. Det syns att bilen kränger en smula i vändningen inne på stadionområdet. Från fullt på femman till full broms och nedväxling till tvåan, bilen reagerar klockrent. Känslan i bromspedalen är mycket bra och bromskraften hör till de bättre jag någonsin upplevt. Greppet i de standardmonterade Michelin Pilot Sport Cup 2-däcken är högt och en känsla växer fram – det går alltid att bromsa senare.

Chassireaktionerna och styrningen imponerar konstant. Från ett fast och extremt spårstabilt uppträdande vid full gas och full broms, till direkta reaktioner utan att bli stirrig i kurvorna. Styrningen är skönt avvägd med mycket bra respons och den relativt tunna ratten är också skön att hålla i. Små rattutslag och framvagnen reagerar klockrent­ på så kallad trail-brake, det vill säga att jag som förare ligger kvar på bromsen så länge som möjligt för att hålla så mycket av vikten som möjligt över framaxeln.

Viktfördelningen är 44/56 fram/bak, så att på detta sätt belasta fronten med mer vikt är bara bra.  På det sätt som Ford GT reagerar vid exempelvis lätt vänsterbroms eller minimalt gassläpp mitt i kurva är klockrent, bilen roterar enkelt och blir därmed medstyrande. Ytterst positivt.

Förtroendet växer och det ska sägas, trots att banslingan bitvis är både tight och långsam så är bilen hur rolig som helst att köra. Aldrig att den känns som för mycket. Tanken på hur bra Ford GT skulle kunna prestera vid vårt stora sportvagnstest Bankalaset, runt ännu tightare Ring Knutstorp, är läskande.

Under avkylnings- och fotovarven växer känslan fram av en extremt välbalanserad bil vars olika typer av prestanda vägs upp av varandra. Förutom bromsarna, som är ännu bättre. Dessutom är det en lekfull och rasande rolig bil att utnyttja till fullo, även på bitvis­ tighta Tierp Arena.

Om du blivit sugen på en ny, sorry. Alla de 16 bilarna som tilldelats Sverige är sålda trots ett pris på runt 5 500 000 kronor (priset sätts i euro) och redan nu skvallras det om betydligt högre priser på andrahandsmarknaden. Nåväl, ett bekymmer som inte kommer att drabba undertecknad. Men upplevelsen kommer jag att leva på länge, för Ford GT är en vinnare även här.

Ford GT

Pris
Cirka 5 500 000 kronor, hela svenska tilldelningen är redan såld.

Motor
Bensin. Längsmonterad 6-cyl V-motor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Dubbelturbo. Kompression 9,0:1. Borrning/slag 92,5/86,7 mm, cylindervolym 3 497 cm3. Max effekt 647 hk (482 kW) vid 6 250 r/­min, max vridmoment 750 Nm vid 5 900 r/­min.

Kraftöverföring
Mittmotor, bakhjulsdrift. 7-växlad dubbelkopplingslåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring och torsionsfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram dubbla triangellänkar per sida. Bak dubbla triangellänkar per sida. Fjädring och stötdämpning centralt monterade, aktiveras via tryckstänger.

Styrning
Hydraulisk servo. Vändcirkel 12,2 m.

Bromsar
Ventilerade keramiska skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg, alt. kolfiberfälgar som extrautrustning. Fälgbredd 8,5 tum fram, 11,5 tum bak. Däck fram 245/35 R20, bak 325/30 R20. Ford GT standardmonteras med Michelin Pilot Sport Cup 2.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 271, längd 478, bredd 200, höjd 111 (106 i sänkt läge), spårvidd f/b 169/166. Markfrigång 12/7. Torrvikt 1 385, tjänstevikt cirka 1 500. Tank 57,5 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 11,3 liter!

Fartresurser
Acceleration 0-97 km/h under 3,0 s, toppfart 347 km/h.

Bränsleförbrukning
(NEDC): Stad 2,14 l/mil, landsväg 1,31 l/mil, blandad körning 1,68 l/mil. CO2 349,6 g/km.

Garantier
Basgaranti 3 år, lack 3 år, rost 6 år, vägassistans 3 år (sköts av Allianz).

Skatt
26 477 kronor per år under de tre första åren, därefter 5 609 kronor per år.

Rivaler

McLaren 600LT
Årets segrare av Bankalaset är en hårdkokt rackare som bjuder på en sjukt renodlad körupplevelse. Allra mest för en duktig förare.
Pris: Cirka 2 500 000 kronor.

Ferrari F8 Tributo
Den uppdaterade efterträdaren till Ferrari 488 får motor från Pista-versionen på 710 hästar och likt Ford GT 7-växlad dubbelkopplingslåda.
Pris: Uppgift saknas.