Provkörning av Porsche Taycan Turbo S

Vissa saker förändras aldrig. Hur mycket världen runtomkring än utvecklas och byter skepnad kommer en Porsche alltid att startas med en nyckel eller ett vred till vänster om ratten. Så har det alltid varit och så kommer det alltid att vara. Så även i Porsche Taycan – Porsches första helt eldrivna bil. Eller ja, nästan i alla fall. När jag öppnar dörren och sätter mig i förarstolen hittar jag i alla fall en startknapp till vänster man kan trycka på för att starta bilen. Men man behöver inte. Precis som en Tesla förstår Taycan att föraren vill köra efter att ha låst upp bilen och satt sig i stolen. Det enda man behöver göra är att lägga i D-läget och gasa.

Och nu blir det tydligt att vissa saker har förändrats dramatiskt! Det frasar till lite i asfalten och bilen sätter sig något över baken, men innan man har hunnit tänka eller lyssna på vad som riktigt händer har hastighetsmätaren tagit sig över 50 km/h-markeringen och ett ögonblick senare visar den 100 km/h. Det här är den första Porschen som kan ta sig till 100 km/h utan att ha en bensin- eller dieselmotor med sig på färden. På papperet tar accelerationen 2,8 sekunder, men det har tagit Porsche mer än 100 år att komma hit.

Porsches elbilshistoria börjar redan 1898 när den då 23-årige Ferdinand Porsche konstruerar sin Egger-Lohner C.2 Phaeton som är en eldriven bil med fem hästkrafter och en toppfart på 25 km/h. Två år senare bygger han vad som skulle bli världens första hybrid – Lohner-Porsche Mixte. Därefter blev det ett uppehåll på mer än 100 år. 2010 kom Cayenne och Panamera med hybriddrift och nu har Porsche alltså tagit steget till eldrift fullt ut.

Hade de gjort det om det inte varit för Tesla? Ja, förmodligen. Men inte redan nu. Vad Tesla har gjort för påskyndandet av elbilsutvecklingen kan förmodligen inte överskattas och understryks av att Porsche nu lanserar en elbil som enligt specifikationerna tycks vara ett direkt svar på Tesla Model S. Bara efter en kort stunds körning visar sig Taycan var något mycket mer än ett svar på Model S, den är en käftsmäll!

Accelerationen är fullt jämförbar med Teslas starkaste version av Model S men skillnaden är att Taycan kan leverera maximal acceleration om och om igen. Porsche uppger att de har gjort tester där Taycan Turbo S har accelererat från 0–200 km/h på 9,8 sekunder, 26 gånger i följd innan testerna avbröts för att föraren behövde vila magen. Drivlinan ska med andra ord aldrig riskera att överhettas.

Inför den första provkörningen trodde jag att Taycan skulle kunna beskrivas som en eldriven Panamera. På papperet ser Taycan och Panamera likvärdiga ut, men i verkligheten skiljer desto mer. Taycan ser låg och kort ut, mer som en 911 med fyra dörrar och baklucka än en Panamera. Så även bakom ratten. Körställningen är låg och 911-lik och den låga fronthuven ger en vy över vägen som påminner om den man har i mittmotorsportbilar.

Men, viktigast av allt, Taycan KÄNNS som en Porsche. Stuttgartingenjörerna har lyckats bygga in Porsches DNA i den elektriska drivlinan och styrningen som är precis så där exakt, lätt och kommunikativ som den alltid är hos Porsche. Allra bäst är att det finns en mekanisk närvarokänsla, man känner och hör vad som händer och känner sig kopplad till bilen på ett sätt som ingen annan nu levande elbil kan matcha.

Taycan är tung, det går aldrig att trolla bort 2,4 ton. Men det känns inte som att det gör så mycket. Greppet i de 305 mm breda däcken bak och 265 mm breda framdäcken är fenomenalt och eftersom det mesta av kraften går till bakhjulen känns Taycan mer bak- än fyrhjulsdriven. Med bakaxelstyrningen (tillval på Turbo, standard på Turbo S) känns den dessutom smidigare än vad den egentligen är och eftersom det mesta av vikten utgörs av batteripaketet i golvet är tyngdpunkten lägre än i en 911.

Att ha så här mycket kraft och prestanda till hands är en märklig upplevelse, särskilt när bilen är helt tyst. Nästan i alla fall, det finns ett svagt vinande från elmotorerna som Porsche, intressant nog inte har försökt dölja med något artificiellt ljud. Som tillval finns det som kallas Porsche Electric Sport Sound och då förstärks ljudet med en något dovare ton. Ett annat oväntat tillval är värmepumpen som ger snabbare och mer energieffektiv uppvärmning av kupén. Den kostar 8 100 kronor extra.

Provkörningsbilen är en Taycan Turbo S. Nej, det finns förstås ingen turbo i bilen men Porsche har bestämt sig för att hålla fast vid samma nomenklatur som gäller för de andra modellserierna. Turbo S ska helt enkelt vara den accelerationsnabbaste modellen i alla serier.

Det som skiljer Turbo S från Turbo (utan S) är den främre motorn. Turbo S har en främre elmotor som ger 258 hästkrafter medan Turbo har en frontmotor som ger 238 hästkrafter. Båda versionerna har en bakre elmotor som utvecklar 456 hästkrafter och har två växlar. Den låga växeln finns där för maximal acceleration medan den höga ska ge lägre förbrukning väl uppe i fart och utväxlingen motsvarar utväxlingen på den främre motorn.

Värt att notera är att Taycan är en av få Porschar som inte har någon motor byggd av Porsche själva. Elmotorerna kommer från italienska Magnetti Marelli. Batteripaketet på totalt 93,4 kWh är konstruerat av tyska Dräxlmaier och har celler från sydkoreanska LG Chem.

Taycan kan inte köras med en pedal. Man måste använda bromspedalen för att sänka farten, till skillnad från många andra elbilar. Porsche har valt att programmera bromsregenereringen så att all bromsverkan ligger på bromspedalen. Elmotorerna sköter nästan alla inbromsningar, upp till 90 procent av alla bromsningar, enligt Porsche. När bilen behöver bromsas hårdare tar de mekaniska bromsarna över och då är det bromsskivor med en beläggning av tungstenskarbid som arbetar.

Ytbeläggningen ger bromsarna upp till 30 procent längre livslängd, avger mindre bromsdamm och blir spegelblanka efter några mils användning. Den som betalar 62 200 kronor extra får kolfiberkeramiska bromsar med gula bromsok. På Turbo S är de keramiska bromsarna standard.

Taycan för ut Porsche i okänd terräng. Inte nog med eldriften, interiören är också helt ny för Porsche. Skärmar dominerar, förstås, men inte på samma sätt som i Tesla. Framför ratten finns en konkav 16,8-tumsskärm, till höger om den en infotainmentskärm och till höger om den (om man betalar extra) en skärm för passageraren. I mittkonsolen styrs klimatinställningarna med en skärm och som tillval kan baksätespassagerarna få en 5,9 tumsskärm att fingra på. Många skärmar blir det, men det är rasande snyggt att titta på och är inte helt tokigt att använda. Lika självklart och enkelt som hos Tesla är det dock inte.

För elbilar är hastigheten vid laddstolpen nästan lika viktig som på vägen. Här tar Porsche täten. Taycan har som första elbil i serieproduktion ett 800-voltsystem som möjliggör snabbladdning med en laddeffekt upp till 270 kW. För att komma upp i den hastigheten måste man leta upp en så kallad HPC-laddare, till exempel någon av Ionitys stationer, och då kan man gå från 5 till 80 procent laddning på 22 minuter.

Batteripaketet rymmer totalt 93,4 kWh varav 83,7 kWh är användbar kapacitet som ger Turbo-modellen upp till 45 mils räckvidd. På papperet är Taycan slagen redan från start. Den är långsammare, har kortare räckvidd och är betydligt dyrare än Tesla Model S. Verkligheten är dock inte lika rationell som papperet, det Taycan må förlora i siffror vinner den tillbaka i känsla flera gånger om. Porsche har lyckats bygga en elbil man vill köra för att den är rolig och bra, inte bara för att den är miljövänlig.

Tre frågor

Heiko Mayer – drivlinechef

Det spekulerades länge i att Taycan skulle kunna laddas med 350 kW, varför blev det inte så?
– Vi har aldrig planerat för 350 kW-laddning. Det är bara en teoretisk siffra som utgår från Ionity-laddplatsernas kapacitet. I praktiken är nyttan med 350 kW-laddning liten.
Vad var ert räckviddsmål?
– Vi satte tidigt ett mål att nå 500 km i NEDC-körcykeln, nu är vi på 450 km i WLTP. Vi säger också att Taycan har en räckvidd på minst 300 km vid snabb Autobahn-körning.
Hur mycket batterikapacitet tappar ni på grund av urgröpningarna i batteriet?
– Det handlar om ungefär tio kilowattimmar. Det extra fotutrymme som urgröpningarna ger är viktigare än man kan tro. Utan dem hade vi inte kunnat skapa ett bekvämt baksäte och behålla den coupélika taklinje vi har på Taycan.

Porsche Taycan Turbo S

Pris
2 080 000 kronor, säljs nu, första kundleverans januari 2020.

Motor
El. Permanentmagnet synkronmotor. Max effekt 761 hk (560 kW), max vridmoment 1 050 Nm, batterityp Litiumjon, 93,4 kWh (83,7 kWh användbar kapacitet), 800 volt. Max laddeffekt 250 kW.

Kraftöverföring
Motor fram och bak, fyrhjulsdrift. 1-växlad reduktionslåda fram, 2-växlad reduktionslåda bak.

Fjädring/hjulställ
Luftfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,2 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd fram 9,5 tum, bak 11 tum, däck fram 265/35 ZR21, bak 305/30 ZR21.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 290, längd 496, bredd 197, höjd 138, spårvidd f/b 169/166. Markfrigång i. u. Tjänstevikt 2 370, maxlast 500, max släpvagnsvikt 0. Bagagevolym (VDA-liter) 81 liter fram, 366 liter bak.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 2,8 s, toppfart 260 km/h.

Bränsleförbrukning
(WLTP): Blandad körning 2,69 kWh/mil. CO2 0 g/km. Räckvidd 41,2 mil.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år. Skatt: 360 kronor per år.

Rivaler

Tesla Model S Performance
Med 0-100 km/h på 2,6 s och räckvidd på 59 mil är Teslan bättre på papperet. Och rejält mycket billigare. Dock långt ifrån Taycans köregenskaper och kvalitetskänsla.
Pris: 1 108 900 kronor.

Polestar 1
1,7 miljoner kronor kan också köpa Polestar 1. 600 hk, 1 000 Nm och Volvo-design gör Polestar 1 till ett udda (och modigt) val jämfört med Taycan.
Pris: 1 699 000 kronor.