Provkörning av Mitsubishi L200 Double Cab 2,2 Turbo

Redan för ett år sedan presenterades den uppdaterade versionen av Mitsubishis arbetshäst L200, eller Triton som den heter på andra marknader. I Europa har vi dock fått vänta tills nu då andra marknader ligger högre i prioriteringslistan, hemmamarknaden Thailand är lite otippat den andra största marknaden för pickuper i världen näst efter USA.

I behaglig skugga står det en rad pickuper med argsint front inspirerad av storsäljaren­ Outlander. Jag greppar handtaget vid A-stolpen och svingar mig upp och in i den Sunflare Orange-lackade bilen som är min för dagen. Bakom ratten är det mesta bekant från föregångaren, med några få undantag.

Den lilla skärmen mellan mätartavlorna är snäppet större och har nu integrerad grafik till fyrhjuls­drivningen, i övrigt är det mesta sig likt där de läderklädda stolarna har lite för kort sittdyna för att det ska vara bekvämt. Högerhanden famlar efter en startknapp men går bet då den hos L200, liksom i bilar från Porsche, sitter på vänster sida om ratten.

Den nya dieselmotorn hoppar igång men överröstas av klimatanläggningen som går på högvarv, yttertemperaturmätaren pekar på 35 plusgrader. Växellådan är en sexväxlad manuell och lägena som vinklas i med en bestämd hand ger typisk lastbilskänsla, slagen är långa men tajta. Då infotainmentsystemet saknar inbyggd navigation får det hjälp av en telefon och Apple Carplay för att peka mig åt rätt håll, och väl ute på den svarta finkorniga asfalten är upplevelsen helt okej, även om den lämnar­ en del att önska ställd mot konventionella bilar eftersom L200 har en lite struttig gång. Mest troligt kan det skyllas på bladfjädringen i bakvagnen.

Däremot är ljudnivån acceptabel, något som till stor del beror på att bakhjulen är helt separerade från kupén, och givetvis den mycket släta asfalten i Spanien. Annat blir det på de grovkorniga vägar vi är vana vid hemma. En sak som blir tydlig är att motorn inte är lika högljudd som sin föregångare. Under huven sitter en ny 2,2-litersdiesel som för att klara utsläppskraven nu har 150 hästkrafter i stället­ för den tidigare 2,4-litermaskinens 181 hästkrafter. Visst tränger det in en del dieselknatter i kupén men det är inte lika illa som förr.

Styrningen är dock liksom tidigare ganska orolig och vag, vilket gör att bilen känns svajig. Navigationen piper till, dirigerar mig in mot en gammal BP-mack och vidare in på en liten grusväg. Nu är det dags att få känna på terrängegenskaperna som ska vara förbättrade. Någon vidare utmanade rutt rör det sig inte om, snarare en helt vanlig grusväg utsträckt genom en nationalpark. Under några kilometers uppförslut tar jag mig förbi gamla nedlagda marmorbrott och ett kargt landskap bestående av vindpinade stenformationer, sand och brunt torrt gräs.

Den svagare motorn får jobba på flitigt och med den manuella växellådan blir det ett idogt vevande med högerarmen. Mest ­förvånande är när jag stannar i en uppförsbacke och sedan försöker ta mig vidare. Efter inte mindre än tre motorstopp kommer jag iväg, motorn känns helt orkeslös innan turbon kickar in vid strax under 2 000 r/­min. Något som betyder att kopplingen får det jobbigt vid starter som denna.

Riktigt lika illa är det dock inte om bilen är utrustad med automatlåda, något majoriteten av de L200 som säljs i Sverige är. Det ska dock tilläggas att jag inte använde några terrängsystem som lågväxel eller fyrhjulsdrift, men trots det är det lite av en besvikelse då lutningen var svag.

Motorkaraktären för tankarna tillbaka till den gamla skolans turbomotorer där kraften kommer med fördröjning och turbons ingrepp är mycket tydligt. Den gamla motorn är en trevligare bekantskap trots att den har en råare gång än denna. Tyvärr känns det som att det är utseendet som är mest intressant med denna uppdatering. Men den har även fått en högre säkerhetsnivå än tidigare tack vare system som döda-vinkeln-varning och autobroms.

Konkurrensen i klassen är hård och på Europa-marknaden är det Ford Ranger som dominerar, L200 placerar sig som fyra med knappt 18 000 bilar per år. Det starkaste argumentet för Mitsubishi L200 är priset som ligger på 319 900 kronor exklusive moms för en fullt utrustad bil med dubbelhytt och automatlåda. Den version som 90 procent av de svenska kunderna väljer. Men komforten hos flera av konkurrenterna är högre och den svaga motorn i L200 drar ner helhetsupplevelsen. Den ”gamla” är helt enkelt bättre.

Mitsubishi L200 Double Cab 2,2 Turbo

Pris
368 625 kronor, säljs nu, första kundleverans november.

Motor
Diesel. Längsmonterad 4-cyl radmotor 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder.­ Turbo. Kompression 14,4:1. Borrning/slag 86,0/97,6 mm, cylindervolym 2 268 cm3. Max effekt 150 hk (110 kW) vid 3 500 r/­min, max vridmoment 400 Nm vid 2 000 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 6-växlad manuell låda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring fram, bladfjädrar bak, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak stel axel.

Styrning
El-hydraulisk. Vändcirkel 11,8 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram, trummor bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 7,5 tum, däck 265/60 R18.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 300, längd 531, bredd 182, höjd 178, spårvidd f/b 152/152. Markfrigång 22. Tjänstevikt 2 134, maxlast 961, max släpvagnsvikt 3 100. Tank 75 liter. Bagagevolym L/B/H 152/147/48.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 11,8 s, toppfart 174 km/h.

Bränsleförbrukning
(NEDC): Blandad körning 0,76 l/mil. CO2 199 g/km. Bränsleförbrukning (WLTP): Blandad körning 0,88 l/mil. CO2 231 g/km.

Garantier
Nybil 5 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år.

Skatt
13 303 kronor per år de första tre åren, därefter 5 236 kronor per år.

Rivaler

Volkswagen Amarok V6 TDI Comfortline
Även i snikutförande är Amarok bra mycket dyrare än L200 men med en mycket trevligare 204-hästarsmotor.
Pris: 406 000 kronor.

Nissan Navara 2,3 dCi 190 Tekna
Storsäljare i klassen och snäppet starkare än L200 med 160 hästkrafter i grundutförande och 190 i de mer utrustade versionerna.
Pris: 428 173 kronor.