Provkörning av McLaren GT

Klicket i mekaniken när jag trycker till växlingspaddeln i aluminium får mig att känna något jag sällan känner i bilar. Det urfrästa stycket är i sig något jag skulle kunna vila ögonen på i timmar, men det är det där klicket som omedelbart följs upp av en ny tonart bakom ryggen som fyller kroppen med en ovanlig känsla. Att känna sig ett med bilen. På riktigt. In i hårnålen rappar det till våldsamt vid varje nedväxling och varvtalet är högt när jag i utgången stämplar fullt på tvåans växel. Det tar några millisekunder innan turbotrycket är som det ska och alla 620 hästkrafterna vaknar till liv.

Att accelerationen är magvridande känns överflödigt att tillägga men ändå är 0-100 km/h på 3,2 sekunder obligatoriskt att nämna. Mer imponerande är 0-200 km/h som går på nio sekunder blankt. Turboladdningen gör sig till känna lika väl för mitt innanmäte som för öronen, uppladdningen är tydligare än i någon annan bil och kvittret när gaspedalen lyfts in i böjen är utpräglat.

Precisionen och den unika känslan i styrningen slår fast att McLaren GT känns som en del av kroppen. Samtidigt blir den aldrig spårkänslig eller nervös. När kurvans vinkel tilltar och däcken närmar sig utkanten av sin komfortzon hörs ett lätt tjut. Det är en lätt understyrning som McLaren-bilen bjuder på, ett moment jag enkelt löser med högerfoten i utgången av kurvan. Antisladdsystemet i sport-läge och baken åker ut precis lagom mycket som jag känner igen från både McLaren 720S och årets segrare i bankalaset – McLaren 600LT.

Tvåan blir trean och trean blir fyran, motorljudet är högt och klangen från de två väl tilltagna utblåsen är typiskt McLaren. Inte alls lika välljudande som många andra motorer, men kraftfullt. Motorn är en pjäs att beundra oavsett om man gillar turboladdning eller inte. För effektiviteten man får är ljuvlig, och trots den linjära kraftutvecklingen blir det aldrig tråkigt. Långt ifrån, V8:an i McLaren GT drar gärna över 8000 r/min.

Nu är det faktiskt inte det här som McLaren GT handlar om, även om det är helst så jag använder en bil med den potential som GT har. Att bilen ska bete sig som en McLaren är såklart självklart, men det här är märkets mest tämjda modell hittills med komfort och praktikalitet i ett mycket högre fokus än tidigare. Ändå har jag svårt att direkt distansera GT från 600LT och 720S, vid full attack finns det ingenting jag saknar.

McLaren GT ger föraren allt man kan önska – körkänslan är magisk! Om de tre körs i direkt jämförelse upplevs med största sannolikhet större skillnader. Och om man skulle ta ut McLaren GT på banan skulle den förmodligen visa upp brister som den inte visar här på några av Frankrikes bästa vägar strax ovanför Nice. Men det är på bana GT ska vara. Att se en bil med mittmotor, 620 hästkrafter och en kraft/vikt-ratio på 405 hk/kg som en bil för vardagen och långa resor är svårt.

Helst kör jag med Track-läget hela tiden. Men för den del av Sveriges befolkning som faktiskt kan köpa en McLaren GT med ett pris som börjar strax över två miljoner kronor vrider jag de två körlägesväljarna till Comfort. McLaren har ett unikt system där det högra av vreden på mittkonsolen ställer läget för drivlinan och det vänstra för väghållningen. Klickar man på vreden kan man med det högra välja att växla manuellt, och med det vänstra att stänga av antisladdsystemet. Därtill har man en knapp med ordet ”Active” som helt enkelt stänger av och på vreden. Lyser inte ”Active” är bilen i normalläge.

Om McLaren GT är en bekväm bil eller inte är en definitionsfråga. För att vara en sportbil är den bekväm, men jämför med en vanlig bil framstår McLaren GT som stötig (och förmodligen bullrig på svenska vägar). Bakom ratten går jag inte miste om några av vägens ojämnheter. Men stötdämpningen är inte så hård att det gör ont i kroppen. Stolarna har mjukare stoppning och skillnaden mot skalstolarna i kolfiber som McLaren erbjuder till andra modeller är stor. Skålningen är mycket mindre och stoppningen är mjuk. Ett minus med de sköna stolarna är att jag varken får ner, eller fram, stolen som jag vill.

En viktig aspekt i vardagslivet och för långresor är bagageutrymmet. Något som rimmar dåligt med en mittmotorbil. Här har dock britterna varit finurliga och lyckats få till 570 liter bagageutrymme i den 468 cm långa bilen. Framtill ryms 150 liter vilket kan jämföras med 132 liter hos Porsche 911. Men då 911:an har svansmotor och inte rymmer någonting där bak, om man inte räknar baksätet som McLaren GT saknar, rymmer GT 420 liter under glasluckan baktill. En stor volym som kan jämföras med en vanlig bil men i McLaren är det betydligt mer svårlastad. Ändå lär du bli förvånad över hur mycket man faktiskt får plats med!

McLaren påstår förstås att GT är en GT-bil, men snarare är det här en lite bekvämare och rymligare sportbil. GT är inte lika prestandafokuserad som sina syskon, men bakom ratten finns det ingenting jag saknar. Därtill är komforten bättre än de flesta sportbilar och mängden packning man kan ha med sig är imponerande. Det här är sportbilen för dig som vill använda den alla dagar, året runt. Kanske borde britterna bygga en GT med fyrhjulsdrift för oss nordbor. I dagsläget är det bara en motor, en växellåda och bakhjulsdrift som erbjuds.

4 frågor

Tom Taylor – Global Product Manager – McLaren GT

Vilken modell är GT baserad på?
– Den är inte riktigt baserad på någon utan snarare ett hopplock av delar från 570S och 720S, men givetvis har GT mest unika delar.
Som första McLaren har GT 21-tums fälgar bak, det rimmar lite konstigt när GT ska vara er mest bekväma bil?
– Däckprofilen är samma som för en 20-tums fälg, och anledningen till att vi gick upp i storlek är helt enkelt för att GT såg lite mesig ut på 20-tum.
Har ni planer på att bygga annat än superbilar?
– Nej, jag kollade på framtidsplanen för flera år framöver innan jag åkte hit och jag kan meddela att det är sportbilar för hela slanten och absolut ingen suv.
McLaren 540C är er billigaste modell, kommer ni göra något billigare än så?
– Vi har kapacitet att bygga 6 000 bilar per år och det har vi som mål att klara med vårt befintliga utbud. Vi har varken plats eller behov av att bredda vårt varumärke i den riktningen.

McLaren GT

Pris
Ca 2 300 000 kronor, säljs nu.

Motor
Bensin. Längsmonterad 8-cyl V-motor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Dubbelturbo. Kompression i. u. Borrning/slag 93,0/69,9 mm, cylindervolym 3 994 cm3. Max effekt 620 hk (456 kW) 7 500 r/­min, max vridmoment 630 Nm vid 5 500-6 500 r/­min.

Kraftöverföring
Mittmotor, bakhjulsdrift. 7-växlad dubbelkopplingslåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel med dubbla triangellänkar per sida.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fram: Fälgbredd 8 tum, däck 225/35 R20 Bak: Fälgbredd 10,5 tum, däck 295/30 R21.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 268, längd 468, bredd 205 (med infällda backspeglar), höjd 121, spårvidd f/b 167/166. Markfrigång 11-13. Tjänstevikt 1 600, maxlast i. u, max släpvagnsvikt 0. Tank 72 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 150 liter fram, 420 liter bak.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 3,2 s, toppfart 326 km/h. Bränsleförbrukning (NEDC): Stad 1,46 l/mil, landsväg 0,87 l/mil, blandad körning 1,08 l/mil. CO2 245 g/km.

Bränsleförbrukning
(WLTP): Låg 2,22 l/mil, extra hög 1,02 l/mil, hög 0,93 l/mil, medium 1,19 l/mil, blandad körning 1,19 l/mil. CO2 270 g/km.

Garantier
Nybil 3 år, vagnskada 0 år, rostskydd 10 år, lack 3 år.

Skatt
15 285 kronor per år de första tre åren.

Rivaler

Porsche 911 Turbo S
Snart lär Turbo S-versionen av senaste Porsche 911 vara här. En bil som väntas matcha GT:s hästkrafter och kosta runt 2 000 000 kronor.
Pris: Ingen uppgift.

Aston Martin DB11 AMR
Brittiska kusinen DB11 AMR matchar McLaren GT med hästkrafter (639 hk) och pris. Men med en frontmonterad V12-motor skiljer sig grundtanken om en GT.
Pris: Ca 2 300 000 kronor.