Provkörning av Abarth 695 Biposto

Det gick inget vidare för den Abarth 595 Turismo som var med på Bankalaset i somras. Den blev sågad jäms med 17-tumsfälgarna. Inte heller i duellen mot Audi S1 nyligen hade 595:an något att sätta emot, förutom priset som var 100 000 kronor lägre.
Abarth, firman som förädlat Fiat-bilar sedan 50-talet och även byggt egna, verkar inte ledsna för det. Förmodligen kan de inte svenska och läser därför inte Teknikens Värld, men de har kavlat upp ärmarna – och gjort det ordentligt.

Fyrpunktsbälten och kroppsnära stolar.

Biposto innebär två sittplatser. Man har kastat ut originalstolar och baksäte, och monterat två racestolar. Sittpositionen är klart lägre och mer optimerad. 1,4-litersfyran är vässad till 190 hästkrafter och med en torrvikt på blott 997 kilo är prestandasiffrorna verkligen att leka med. 695 Biposto finns bara i en enda färg – mattgrå, och priset är cirka 400 000 kronor. Löjligt mycket pengar för en väldigt liten bil. Men har man bestämt sig för att köpa en är det lika bra att löpa linan ut och gå hela vägen. Köpa på sig alla fem extrapaketen som gör att bilen slutligen landar på smått osannolika 633 000 svenska kronor. Snacka om superbil!

Då får man ett smycke med detaljer att dö för. Den halvsladdriga standardväxellådan byts till en så kallad dog-ringlåda som är mycket kvickare och mer exakt (den har inga synkringar vilket gör att växlarna går i mycket snabbare och utan koppling). Den ljuvligt nakna mekanismen vid växelspakens fot är så vacker att man nästan börjar gråta, och känslan att verkligen flytta kugghjulen kan inte bli mer mekanisk, men det krävs ett bestämt handlag.

Blicken säger allt, skräckblandad förtjusning.

I paketet som kostar 90 000 kronor ingår även centraltunnel i kolfiber och handbroms med grepp i titan. I Kit Carbonio för 45 000 kronor får man en hel hög kolfiber. Instrumentbräda/mittkonsol, front- och bakpanel, skalen till ytterspeglarna och dörrsidornas insidor. Kit Pista kostar också 45 000 och innebär ett datalogginstrument, MXL2 från AIM Sport, där man får all information en banförare behöver.

Fyrpunktsbälten och skalstolar från Sabelt i kolfiber, samt en racinghjälm ingår också. Kit 124 Speciale för 35 500 ger dig huv i aluminium och oljepåfyllning/kylvätskelock i titan. Slutligen Racing Windows för 17 500 kronor – sidorutor i lexan med skjutbara öppningar. Raceinspirerat så det förslår.
Som standard sitter ett avstämt avgassystem från Akrapovic, mest kända inom motor­cykelvärlden, än så länge. Med sportknappen aktiverad öppnar systemet en port och avgasljudet från den lilla fyran låter mycket större och myndigare. Lättvikts 18-tumsfälgar från OZ, Brembo-bromsar med fyrkolvsok och stora, ventilerade/borrade skivor fram samt borrade skivor bak.
Stötdämparna är justerbara och kommer från Extreme Shox. Under huven är det mer kolfiber. Dels ett skydd så man inte bränner sig på turbon och dels insugsljuddämparen.

Avgasljudet är rysligt skönt. Dovt och mullrigt – som från en större motor.

Och till den fråga alla vill ha svar på. Hur går den då? Provkörningen hålls på bana. Knixiga Riccardo Paletti i Varano de Melegari, Parma. Snudd på som en större gokartbana vilket visar sig passa 695 Biposto mycket bra.
Banan är mer eller mindre fuktig av duggregnet som sveper in som dimma. Mer eller mindre hal således. Vissa kurvor är mer slippriga än andra men bilen trivs som fisken. Sportknappen intryckt och antisladd i racemode tillåter tämligen breda uppställ innan systemet stöttar.

Spårvidden är en centimeter bredare än standard och med de nya stötdämparna/fjädrarna kränger Biposto minimalt. Hade det varit torr asfalt skulle farten så klart varit högre liksom sidokrafterna, att utvärdera bilen fullt ut var inte görligt denna dag. Det känns som om styrningen är mer rapp och bilen styr in fint. I de tväraste böjarna styrs bilen lämpligast med gaspedalen. Uppsläpp betyder att baken kommer farande men den är lätt att hämta hem med mer pådrag.

Avgas- och insugsljud triggar och dog-ring lådan är verkligen snabb och underhållande. Från trean till tvåan smäller den i växeln på typiskt dogring-vis. En differential som låser upp till 25 procent gör att bilen drar ur kurvorna utan att spinna bort farten med innerhjulet.

Växelmekanismen är det snyggaste vi sett. En fröjd att sköta.

Nej, den kanske aldrig vinner ett Bankalas men den är på riktigt, en bil som ska köras hårt och gör sig bra i garaget, eller varför inte som konstverk i vardagsrummet. Världens minsta supersportbil. Det indikeras, inte bara, av prislappen.