Högsommaren 2018 ramar in landskapet framför mig på allra bästa sätt. Sittandes bakom den knubbiga treekrade Alfa Romeo-ratten på 156 GTA Sportwagon jagandes ikapp smålänningen och alfistin Tony Nylander i sin 75 America 3,0 V6 på vägar som man bara kan drömma om. Jag har slagit av kupéfläkten och hissat ner båda sidorutorna i syfte att komma elementen ännu närmare. Hör de båda V6-motorerna som frenetiskt vill upp över 4 000 r/­min för att må som allra bäst. Där tar soundet ordentlig fart och kraften kickar in på rätt sätt.

Livet kan inte bli så mycket bättre – två friska Alfa Romeo i full blom. Alfa Romeo 75 (interkod ”Tipo 161/162B”) slog ned som en bomb bland oss bilintresserade våren 1985. För att celebrera märkets 75-årsjubiluem markerade modellen både teknik- och stilmässigt att man ville fortsätta göra körglada familjebilar med spets. Designmässigt hade vi året innan fått se boxiga Alfa Romeo 90 som designhuset Bertone formgivit, även om den under 90-skalet mest var en ordentligt uppfixad Alfetta.

Nya Alfa Romeo 75 var betydligt mer sportig till sitt yttre, 1980-talets fluga nummer ett – lågt luftmotstånd – gjorde sig känd med många rena släta långa plåtytor, men mest stack Alfa 75 ut med sin breda dekorlist i grå plast som liksom ett knäckt sugrör tog plats längs med hela karossen. Kisade man med ögonen såg man att Alfa 75 baserades på Giulietta som lanserats redan 1977 men Centro Stile Alfa Romeos chefdesigner Ermanno Cressoni hade gjort ett gott jobb.

Tekniskt följde strukturen med transaxel, de Dino-bakaxel med motor fram och växellåda bak med över från Giulietta. Uppsättningen innebär i princip perfekt viktfördelning även om det blir en hel del komplicerade – för Alfa Romeo typiska – chassilösningar. Bland annat de vid bakaxelklumpen tätt sittande bakre skivbromsarna som tar tid att skifta. Men lägre ofjädrad vikt ute vid hjulen bidrar även till modellens omtalade körglädje.

Ägaren av den röda Alfa Romeo 75 3,0 V6 1988 är sannerligen en verklig alfisti – hängivet Alfa Romeo-fan – Tony Nylander i småländska Lagan växte upp med märket genom en hängiven pappa som även var aktiv klubbmedlem i Club Alfa Romeo Svezia. Den röda är Tonys fjärde Alfa 75 (han har även haft en Alfa 155) i ordningen men den första med V6-motor. ”Man märker av att den är 100 kilo tyngre i böjarna”, är Tonys ord för att förklara journalistkårens klagomål om understyrning när det begav sig.

Tvålitersmotor var standardmaskinen och med den spårade 75 korrekt i kurvorna. Senare fanns även mindre 1,6-litersmotorer och även 1,8-liters fyrcylindrig turbomotor på 155 pigga hästkrafter. De första åren hade 75 V6 den mindre 2,5-litersmaskinen men till modellår 1988 ökades slagvolymen till tre liter. Effekten var 188 hästkrafter men Tonys ”rullande renovering” exemplar har bänkats till 217 hk. Bland annat har bilen vassare kamaxlar från QV-versionen och extraktrorrör.

LÄS MER: Historien om Alfa Romeo GTV

Just den rullande renoveringen gör sig till känna genom de guldfärgade hjulen som Tony i alla hast fått låna in från Alfavännen Ronny Andersson i Ljungby som är känd från Club Alfa Romeo Challenge med sin minutiöst fint egenbyggda racerbil 75 2,0 TS. De polerade 17-tumsfälgarna i smäcker 12-ekersdesign, fabrikat O. Z. Racing Ultraleggera, rullar med tunn 205/40-däckprofil. Det är inte enbart looken som tuffas till med dessa hjul, även körningen blir åt det mer robusta slaget.

Just glädjen och kunnigheten i att förfina, förbättra sin Alfa Romeo kännetecknar oftast sin ägare. Det spelar mindre roll på en Alfa Romeo med racinginspirerade tuningdetaljer, på en BMW, Volvo eller Mercedes hade liknande detaljer gärna skrämt mer än retat. Hos en Alfa Romeo kan ett par fina – icke original – fälgar oftare förhöja än sänka intrycken. För att klargöra eventuella opartiska journalistiska snedsteg avslöjar jag härmed att jag är före detta ägare till en 75 QV 3,0 V6 1991. Bilen gjorde stora positiva avtryck och kostnadsmässiga plånbokshål men ingår i samlingen ”bilar man inte skulle sålt”.

Nåväl, med ett visst färgat sinne äntrar jag Tonys Alfa 75 3,0 V6. Det är en America-version i grunden, vilket syns på stötfångarnas ”bälgar”, gjord för Alfa Romeos USA-satsning i slutet på 1980-talet. Knasigt nog kallades modellen för ”75 Milano” over there… Den pyttelilla startnyckeln väcker sex cylindrar till liv och minnena rullar tillbaka lika raskt som dofter av saltvatten och tång gör mig seglingssugen. Takten är beslutsam och sträng, även på tomgång.

Blippar till på den nätta – och nötta – gaspedalen, ljudkulisserna som rullar ut över Småland förkunnar mer Italien än någonsin. Det river till i själen på ett gott sätt. Tjoffar igen den lilla förardörren, som går igen direkt och distinkt. Växelspaken med de långa slagen, minns transaxel med växellåda i bakvagnen, kräver både fast och len handföring. Synkningen på tvåans och treans växel brukade vara slut redan första året, det gäller att passa in varvtal och smeka in nästa kuggkrans. Jag får till ett ordentligt skrap ändå, vissa hundar går aldrig lära att sitta.

Väl uppe i fart har Tony sett ut småländska kringelikrokar som om vore de utringlade i självaste Toscana. Vi far fram under lövskogars trädkronor, kommer ut över öppna fält för att lika hastigt dyka ner i en svacka samtidigt som det svänger tvärt vänster. Så håller vi på – vägen, Alfan och jag. Med sänkt chassi går avgasrörets delningsfläns i asfalten där tungtrafikens hjulspår är som djupast men det glöms lika fort när man varvar ut på treans växel bort mot nästa kurvparti.

Den kantiga förarmiljön med färddatorn Alfa Romeo Control centralt placerat högst upp på instrumentpanelens mittkonsol frustar 1980-tal, hela utformningen andas stram arkitektornisk Mussolini-regeringsbyggnad. Kantigheten går igen inne i hela kupén, dörrsidor, nackskydd och handbromsbygeln som smutt ramar in det lilla facket mellan de skålade framsitsarna.

På väg till Alfadejten har jag kört, inte åkt, Alfa Romeo 156 GTA Sportwagon av första årsmodellen – 2002 som ägs av stockholmaren Andreas Nilsson. Han är för övrigt ägare till ytterligare tre Alfa Romeo i sina garage (en till GTA, Crosswagon 4×4 och 166 3,0 V6). Det verkar vara något som smittar kraftfullt, Alfasjukan.

Alfa Romeo hade blivit varma i kläderna efter lanseringssuccén med nya 156 (”Tipo 932”) som debuterade på Frankfurtsalongen hösten 1997. Mottagandet var enastående och det som man slogs av var förutom den stiliga karossen ett körsäkert chassi med hög nöjesfaktor. Tekniken var delvis spunnen ur Alfa 155 och Fiatgruppens Tipo-plattform men 156 kunde så mycket mer. Den balanserade och direkta styrningen var oöverträffad ända tills BMW relanserade Mini Cooper år 2001.

Alfa 156 fanns i ett relativt brett effektspann, från minsta 1,6-liters på 120 hästkrafter via femcylindrig 2,4-liters JTD-diesel till toppversionen 2,5 V6 som med 24-ventilstopp levererade 190 hästkrafter. Mest populär var Alfa 156 med tvåliters Twin Spark-maskin som sin teknik med dubbla tändstift per cylinder gav 150-165 hk. I samband med att 156 genomgick sin första lättare facelift modellår 2002 introducerades även sportvarianten med efternamnet GTA, debuten skedde på Frankfurtsalongen 2001.

”Gran Turismo Alleggerita” hälsade till Alfa Romeo-historien men även till sköna långkörningar i hög fart. Designmässigt hade designchef Walter de Silva modifierat GTA-fronten med stora hungriga luftintag, låga sidokjolar längs dörrtrösklarna plus stora 17-tumsfälgar i unik design, allt toppades av de små ventilationsslitsarna som omgärdade Alfa-skölden i nosen precis som hos märkets framgångsrika tävlingsvagnar i fornstora dagar.

Men det är under ytan som de stora undren skedde. 3,2-liters ”Bussone” (den stora Busson) med 24-ventilstopp var det största motorn som någonsin byggts i Areseverken norr om Milano. Hela 3 179 cm3 i slagvolym med 250 hästkrafters effekt och 300 newtonmeter i vridmoment en maffig pjäs men Alfa Romeo-specialisten Autodelta gjorde illa kvickt en förstorad 3,7-liters vässad version med 400 hästkrafter.

Alfa Romeo-ägare får ibland höra ”fattigmans-Ferrari” om sina italienska klenoder och i fallet Alfa 156 GTA är känslan ändå förnimbar, trots tung tvärställd V6-motor och enbart framhjulsdrift. Interiören med sin grovkorniga yta likt ett uttänjt elefantöra på instrumentpanel och dörrsidor, de polstrade höga stolarna med accenter på dörren och de djupa runda klockor för hastighet, varvtal, tankmätare, tid och oljetemperatur. Allt andas italiensk konservatism och tradition utan för den delen spela över till retro, i stället härbärgerar förarmiljön glädje och lusta.

Låt gå för att god ergonomi och funktion inte kommer i första rummet, 156 GTA flörtar med andra element. Typexempel är graderingen av hastighetsmätare och motorns varvtalsmätare. Tydligen ville de italienska ingenjörerna att mätarnålarna skulle stå rakt upp ”klockan tolv” som en trygghetssignal att GTA då går som allra bäst. Rakt upp innebär 7 000 r/­min (rödmarkeringen börjar) samt 240 km/h… Just fartskalan är absurd då visning av 0 till 90 km/h bara innebär en ytterst liten vinkeländring av visarnålen. Att sedan Andreas Nilssons exemplar med strax över 10 000 mil känns krispig och nästintill nyskick efter 16 år gör att man gärna blir fartblind i GTA. Som bäst luffar den på i förbjudna motorvägshastigheter. Är du GTA-köpsugen rekommenderas att boka europaresa söderut.

Den redan illersnabba 156-styrningen har trimmats ytterligare med enbart 1,7 varv mellan fulla rattutslag dock med den eftergiften att vändradien är i paritet med en oljetankers. Trots det nätta formatet med en längd på 443 cm och 177 cm bredd innebär 12,1 meter att man ibland måste ta både en och två omtag vid parkeringsmanövrar. Lite snopet när det ska svängas runt snabbt på trånga ytor.

LÄS MER: Alfa Romeo 156 GTA Sportwagon mot Audi A3 3,2 quattro Sportback

Den sexväxlade lådan är mil bort från transaxel-Alfa 75, hos GTA är känslan köttig, snudd på yxigt perfekt. Ljudet med original avgaspipor är inte lika våldsamt som hos Alfa 75 3,0 V6 med effektavgassystem men tillräckligt underhållande för att kunna välla in genom de nedhissade sidorutorna.

Än verkar det nästan enbart vara rättrogna alfistis som uppmärksammat GTA-modellen men med tanken på den låga tillverkningssvolymen på 1 973 fyrdörrars sedan och 1 678 femdörrars Sportwagon mellan år 2002 fram till produktionsstoppet i oktober 2005 borde både intresse, och därmed prisstegringen snart rusa i höjden. Lova mig en sak, att ta Alfa Romeo till ditt hjärta. Precis som jag just gjort. Igen.

Alfa Romeo 75 3,0 V6

Pris
Ursprungligt pris 1988: ca 180 000 kr Pris 2018: ca 50-100 000 kr.

Motor
Bensin. 6-cylindrig V-motor med dubbla kamaxlar per cylinderbank, 2 ventiler per cylinder. Insprutning. Cylindervolym 2 959 cm3. Max effekt 188 hk vid 5 800 r/­min, max vridmoment 246 Nm vid 4 500 r/­min.

Kraftöverföring
Motorn fram, bakhjulsdrift. 5-växlad manuell.

Hjul
Fälg 7,5 tum, däck 225/45 R17.

Mått /vikt (cm/kg )
Axelavstånd 251, längd 445, bredd 168, höjd 141, spårvidd f/b 137/136. Tjänstevikt 1 390, maxlast 330. Tank 70 liter.

Fartresurser
Acceleration 0–100 km/h ca 8,7 s. Toppfart 217 km/h.

Bränsleförbrukning
Blandad körning ca 1,20 l/mil.

Alfa Romeo 156 GTA Sportwagon

Pris
Ursprungligt pris 2002: 369 900 kr Pris 2018: ca 100-150 000 kr.

Motor
Bensin. 6-cylindrig V-motor med dubbla kamaxlar per cylinderbank, 4 ventiler per cylinder. Insprutning. Cylindervolym 3 179 cm3. Max effekt 250 hk vid 6 200 r/­min, max vridmoment 300 Nm vid 4 800 r/­min.

Kraftöverföring
Motorn fram, framhjulsdrift. 6-växlad manuell.

Hjul
Fälg 7,5 tum, däck 225/45 R17.

Mått /vikt (cm/kg )
Axelavstånd 260, längd 443, bredd 177, höjd 141, spårvidd f/b 152/151. Tjänstevikt 1 590, maxlast 370. Tank 63 liter.

Fartresurser
Acceleration 0–100 km/h ca 6,9 s. Toppfart 250 km/h.

Bränsleförbrukning
Blandad körning ca 1,23 l/mil.

Artikeln är hämtad från Moderna Klassiker 3/2018.

Första ögonkontakten är inte av den mest romantiska sorten. Min blick möter den kraftigt vinklade och veckade karossen i ett underjordsgarage. Bilen som nu är här i femte generationen upplevs större än sin 4,6 meter angivna kroppslängd. Design som sticker ut från mängden är något Toyota varit flitiga med på sistone och inget jag blir särskilt överraskad över. Men även om fronten inte är helt olik en SsangYong Tivoli gifter sig designen bra med resten av bilen som avslutas med baklyktor som påminner om Opel Insignia.

Av att läsa pressmaterialet blir jag faktiskt lite köpsugen. Allt har uppdaterats och mycket har gjorts åt körglädjen, en egenskap som varit helt bortsprungen när vi testat tidigare generationer. Till exempel har sittpositionen blivit 15 millimeter lägre, styrningen ska ha fått mer känsla och fyrhjulsdriften har uppdaterats. Därtill kostar bilen från 295 900 kronor.

RAV4 tillverkas både med vanlig bensinmotor och som elhybrid varav endast den sistnämnda importeras till Sverige. Valet står då endast mellan två eller fyra drivhjul och fyra utrustningsnivåer.

Provkörningen börjar direkt ur underjordsgaraget mitt i centrala Barcelona. Tacksamt är att runtomsikten från förarplats är förvånansvärt bra när det inte finns mycket marginaler till betongväggarna. Fönsterlinjen är låg och a-stolparna är tunna och har ett mellanrum till backspeglarna, en ovanlig prioritering hos nya bilar i dag. Men ack så tacksamt i situationer som denna! Med stolen i lägsta läget ser jag mesta delen av motorhuven trots att sittpositionen är 15 mm lägre än tidigare. Från förarplats upplevs avståndet till främre änden dock väldigt långt och bilen är inte helt enkel att baxa runt i de trånga utrymmen.

Men väl på marknivå och med kompassnålen pekandes västerut mot det egendomliga berget Montserrat (det ser ut som en termitstack… reds anm) börjar jag känna mig hemma. Interiören är trevlig, fräsch utan att kännas toppmodern men heller inte ålderdomlig. Centralt sitter en ny infotainment-skärm på åtta tum (sju tum på instegsmodellen Life) som är lätthanterlig och av typen pekskärm med fysiska knappar till genvägar.

Men att zooma på kartan visar sig inte vara så logiskt som det borde. De två vreden som sitter på skärmens nederkant styr volym samt kanal-/låtbyte och går inte att zooma med. I stället måste man pilla i menyer som gör det onödigt krångligt. En petitess kan tyckas men ändå en detalj som stör mig under hela provkörningen. Autozoom finns men funktionen är långt ifrån klanderfri, dessutom är det oklart om den är på eller av då ikonen antingen lyser grått eller vitt.

Vad jag gillar är däremot det mjuka gummit de små vreden är klädda i. Samma material är även de rejäla temperaturvreden till klimatkontrollen klädda i samt insidan av de rejäla handtagen i dörrarna. Men det måste vara ett dyrt material för när jag provar baksätet lite senare är där i stället plast med samma mönstring, dumsnålt!

När jag ändå nämner baksätet ska jag säga att jag sitter bra och har slösande utrymmen för huvud och fötter. Axelbredden och just fotutrymmet är mer tilltaget nu än tidigare. Nu är jag i och för sig bara 166 centimeter lång, men det finns utrymme för större människor också.

Temperaturen anges till minus två och det är frost på gräset i hagarna som inhägnar biffiga, långhåriga kor. De skuggande träden som halvt hänger över vägen leder frosten upp på asfalten och den sommarhjulsskodda suven föser framhjulen framför sig när jag passerar en högersväng. Vid gaspådrag på det hala underlaget slår bilens antispinnsystem mig på fingrarna redan innan jag känt tendensen till hjulspinn. Med på noterna, men kanske lite väl drastisk åtgärd…

Styrningen är för övrigt en trevlig upplevelse jämförd med föregångarens och tillsammans med ett relativt kommunikativt chassi trivs jag bra i nya Toyota RAV4 på de kurviga vägarna. Så länge jag håller jämn fart. För varken gas- eller bromspedal är någon rolig historia. I och med att RAV4 endast tas in som hybrid är det givet att den bara kommer med steglös automatlåda. Och även om Toyota är pionjärer inom denna typ av växellådor finns det bilar med bättre sådana. I alla fall om man vill att den ska bete sig som en vanlig automatlåda och inte yla på maxvarv. Toyotas låda är bättre än tidigare, absolut, och segar sig en aning innan den ställer sig på maxvarv.

Men det bästa Toyota gjort med nya RAV4 är faktiskt att ge den mer effekt. Det gör att det krävs mindre tid av motorvrål innan önskad fart är nådd. RAV4 är faktiskt ganska snabb med sina 222 hästkrafter och gör 0-100 km/h på 8,1 sekunder om den är fyrhjulsdriven. Överlag har körglädjen helt klart blivit bättre, men med den här drivlinan skulle till och med en Porsche 911 bli tråkig.

Komforten då? Jo den är bra, fjädringen är väl avstämd över större ojämnheter men även över broskarvar och andra små ojämnheter. Stolarna är riktigt bekväma med ett följsamt ryggstöd och en dyna som kan höjas och sänkas i både fram- och bakkant. Nya RAV4 är första suven som byggs på nya plattformen TNGA-K. Utskrivet blir det Toyota New Global Architecture-K och plattformen är även grund för senaste Toyota Camry (som kommer till Sverige efter 15 års frånvaro), Lexus ES och amerikanska Toyota Avalon. Rent chassimässigt ger den nya plattformen en 57 procent styvare chassikonstruktion samt en lägre tyngdpunkt.

Viktfördelningen är optimal enligt Toyota, 59 procent fram och 41 bak. Vilket är upphovet till den förbättrade körglädjen. Men Toyota har även fokuserat på att få till bättre komfort genom att till exempel ha de bakre stötdämparna i ett mer upprätt läge. Jag skrev i inledningen att RAV4 kommer som både framhjulsdriven och fyrhjulsdriven. Toyota tror själva att hela 95 procent av svenskarna kommer köpa den sistnämnda trots att den har en merkostnad på 20 000 kronor. Något jag direkt blir skeptisk till då systemet med en elmotor på bakhjulen inte fungerat särskilt bra för varken Toyota eller Lexus i våra tidigare tester.

Efter att ha halkat runt på den bitvis frostiga vägen leder navigationen in mig på en terrängbana. En bana som dock visar sig mer simulera sista biten till sommarstugan än en riktigt offroad-bana. Men även här har det legat frost, frost som nu börjat tina… I en skapligt vinklad backe parkerar jag RAV4:an med lera under sulorna. Utan problem tar sig bilen upp, men det viktigaste är att jag känner hur bakhjulen driver och att systemet fungerar och faktiskt hjälper till. Något som varit tveksamt i våra tidigare tester av systemets förra generation. Rent mekaniskt är det en starkare elmotor som gör den stora skillnaden. En elmotor som Toyota själva tillverkar.

Om vi bortser från att nya RAV4 fortfarande har en oinspirerande drivlina är jag positivt överraskad av min första kontakt med den nya generationen. Om drivlinan inte är särskilt kul förvånas jag i stället när jag kollar i bilens färddator efter stadskörning och landsväg, 0,79 l/mil. Det är nästan det dubbla mot angivna 0,44 l/mil, men med tanke på att det är en stor suv med bensinmotor får det anses vara okej.

Förbrukningen påverkas positivt av en vidareutveckling av hela hybridsystemet där den helt nya 2,5-litersmotorn inkluderas. Och då är den helt ny på riktigt, lura dig inte av att utgående RAV4 Hybrid också hade en 2,5-liters motor. Nu är det nytt motorblock och hela köret. Den låga förbrukningen i WLTP-cykeln gör också RAV4 lågt skattad vilket är värdefullt i dagens bonus/malus-tider.

På tal om kostnader är nya RAV4 bra prissatt. Instegsversionen Life för 295 900 kr tror inte Toyota Sverige ens står för en procent av försäljningen. I stället spås en av de högsta utrustningsnivåerna, Style, bli storsäljaren med ett pris på 365 900 kr (med fyrhjulsdrift). För den som lagt en tidig beställning kommer tvåhjulsdrivna RAV4 redan i vecka sex medan den fyrhjulsdrivna kommer till Sverige i april.

Tre frågor

Vincent Dewaersegger – Senior Manager Toyota Product Communication.

Vad var det viktigaste med nya RAV4?
– Vi var tvungna att göra en helt ny bil och förbättra alla punkter för att återigen vara före konkurrenterna. Jag kan inte säga bara en sak men fokus har legat på köregenskaper, design, utveckla fyrhjulsdriften och hybridsystemet.
Varför gör ni en ny icke turboladdad 2,5-liters motor?
– Kraft, vi vill ha en mer kraftfull drivlina och vi har lyckats med det utan att inverka negativt på förbrukningen. Vi stod faktiskt och valde mellan att utveckla denna eller en turbomotor. Sen är det även en kostnadsfråga då denna motorn blir billigare att tillverka.
Orkar drivlinan hela tiden förse bakhjulen med el till drivningen?
– Ja, det är inget problem. Förbränningsmotorn kan antingen ladda upp batteriet eller så klarar bensinmotorn av att driva den bakre elmotorn genom generatorn.

Toyota RAV4 Hybrid AWD-i

Pris
315 900 kronor, första kundlev. april.

Motor
Bensin-el. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Kompression 14,0:1. Borrning/slag 87,5/103,5 mm, cylindervolym 2 487 cm3. Max effekt i. u hk vid i. u r/­min, max vridmoment 221 Nm vid 3 600-5 200 r/­min. Elmotor fram 120 hk (88 kW), elmotor bak 54 hk (40 kW) total effekt 222 hk, batterityp Nickel-metal hybrid, i. u kWh.

Kraftöverföring
Motorer fram, elmotor bak, fyrhjulsdrift. steglös automatlåda (CVT-låda).

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel med dubbla triangellänkar per sida.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,8 m.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 7 tum, däck 225/65 R17.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 269, längd 460, bredd 186, höjd 169, spårvidd f/b 161/164. Markfrigång 19. Tjänstevikt 1 650, maxlast 575, max släpvagnsvikt 1 650. Tank 55 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 580-1 690 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 8,1 s, toppfart 180 km/h.

Bränsleförbrukning (NEDC)
Blandad körning 0,44 l/mil. CO2 100 g/km.

Bränsleförbrukning (WLTP)
Blandad körning 128 g/km.

Garantier
Nybil 3 år/10 000 mil, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 3 år.

Skatt
934 kronor per år de första tre åren.

Rivaler

Skoda Kodiaq TDI 150 4×4
Skoda är fortfarande den mest praktiska suven i klassen och rymmer över två kubik. Men instegspriset är högre än RAV4 och det finns inga miljövänliga alternativ.
Pris: 307 300 kronor.

Mitsubishi Outlander PHEV
Den populäre laddhybridsuven går att pendla med till jobbet på enbart el vilket kan motivera merkostnaden. Det kan inte RAV4. Men Toyotan är en trevligare och mer modern bil.
Pris: 399 900 kronor.

Kias styrka de senaste femton åren har varit deras insikt att förstå vem köparen är. De har aldrig försökt vara något de inte är. Deras kunder är människor som i mångt och mycket skiter blanka fan, ursäkta språket, vad de åker runt i. I Kias värld trumfar alltid lågt pris och hyfsade lastmöjligheter en sportig framtoning och fyra ringar i fronten. Det är inte konstigt att man finner dem i topp i svenska nybilsförsäljningen 2018, endast slagna av Volvo och Volkswagen.

4 792 stycken Ceed hittade hem hos nya ägare förra året, klart godkänt med tanke på att det var utgående modell. Men tredje generationen Kia ProCeed är fortfarande svaret på frågan ingen ställde. Ännu verkar formen inte vara självklar. Tidigare generationer har varit tvådörrars hatchback, numera är det en fyrdörrars shooting brake– kombi med sluttande coupélinjer. Borta är också den sökta reklamstavning från när man var som mest ängslig ”pro_ceed”. Tack och lov!

En högst subjektiv betraktelse är ändå att nya generationen är riktigt snygg. Gillar speciellt den obrutna linjen som går från vänster till höger framlykta, hela vägen över baken. Kanske lite Panamera-look i val av typsnitt och form förvisso, men samtidigt – den är ju snygg så…! Coupélinjerna kommer självklart på bekostnad av bagageutrymmet, numera ryms 594 VDA-liter, som ändå får anses godkänt. Kombin sväljer 625 liter. Information för finsmakarna: bakrutan hos ProCeed lutar 64,2 grader, till skillnad från kombins 50,9. Måtten utvändigt är något annorlunda också, 46 millimeter lägre och fem millimeter längre än Sportswagon.

För att få klarhet i vilken typ av bil vi ­sitter i har Kia tagit oss till en racingbana uppe bland bergen utanför Barcelona. Jag sitter i det värsta Kia har att erbjuda, ProCeed GT, med en 1,6 liters bensinmotor på 204 hästkrafter och 265 Nm, exakt samma siffror som i förra generationens värsting med andra ord. Banans första högra sväng följs av en brant klättring uppåt. Petar i sport-läget och mer motorljud letar sig in kupén på artificiell väg. Inget ont i det, det låter riktigt trevligt. Ingen bluddrande Mercedes-motor à la A 45 AMG, men så där lagom mörkt och murrigt.

Trampar fullt och den sjuväxlade dubbelkopplingslådan växlar ned automatiskt. Klättringen går något trögt, motorn varvar hårt och växlingarna dröjer en halv sekund. När jag väljer växlar själv med paddlarna blir det så klart bättre, men lådan är trots allt för seg för att verkligen utmana sina GTI-konkurrenter. Om det nu är konkurrenterna? En sak som irriterar: när du kör manuellt med paddlarna, växlar ned och varvar högt och hårt inför en kurva indikerar bilen vilken växel du egentligen borde ligga på för att spara på soppa. En grön pil pekandes uppåt och siffran sju. Tappar du bort dig bland växlingarna och vill se det, ser du bara rekommendationen, inte den faktiska växeln. Bra i vardagen, men dåligt på en bana.

Greppet är bra. Michelin Pilot Sport 4 gör jobbet väl, men tendenser till understyrning finns där. Kia har har finputsat dämparna på ProCeed och gjort dem styvare än hos vanliga Ceed vilket hjälper. Överlag är fjädrarna en centimeter lägre, fram 13 procent styvare och bak hela 44, samtidigt som krängningshämmaren bak blivit sex procent fastare. Trots viss understyrning och aningen trög låda går det så klart att ha kul på banan. Även om du inte sätter snabbast varvtid räcker effekten för att få smilbanden att leta sig uppåt, men ProCeed är ingen banbil.

Snor några varv i Ceed GT, en bil som svenska Kia tyvärr inte kommer ta in, och där finns en skillnad, en annan lätthet när du ställer siktet mot apex och gasar dig ur kurvan. Vi lämnar banan och letar oss ut på de snirkliga vägarna kring Montserrat. Solen är på väg ner, himlen påminner om en silkesslöja, och som svensk frågar man sig åter igen varför man bor där man bor? En man med kräkla i hand vallar ett tjugotal får. Bibliskt, som att tiden stått still. Jag slänger ett getöga i backspegeln, ser honom försvinna bakom oss och konstaterar att bakåtsikten är bra trots sin nya form.

Interiört är det mesta sig likt, ratten har skalats av i nederkant och ett litet GT-emblem har klistrats dit. Att bilen är framtagen och byggd i Europa, för Europa, märks. Mina 181 centimeter får utan problem plats bakom ratten, även om jag gärna skulle suttit fem centimeter lägre. Ni vet, så där sportigt, va. Det är ju ändå en shooting brake. Stolarna är nya med röda sömmar och ger bra stöd. I GT-varianten bjuds mocka- och läderfåtölj som standard, medan man i mer snikna GT-line (1,4 T-GDI, 140 hästar, 242 Nm) får nöja sig med fuskläder. Taket i baksätet är nu fyra centimeter lägre, men trots det finns acceptabelt med utrymme och komforten är godkänd. Kanske än viktigare att det är fällbart 40/20/40, vilket underlättar­ på skidsemestern. Inte ens dyra Volvo har det längre.

På vanlig landsväg räcker de 204 hästarna, även om det inte är någon raket vi pratar om. Styrningen känns rapp och exakt kring nollan, rattutslaget är snabba 2,44 varv, men fortfarande aningen syntetisk. Något som även tidigare generationer fått ris för.

Efter en hel dag med ProCeed kan jag fortfarande inte lista ut vem köparen är. Två vuxna och barn kan lika gärna köpa vanliga kombin.­ Det är en bekvämare bil till mindre pengar som lastar mer. Ett piffigt par i 50-årsåldern? Kanske, men siktar inte de in sig på Mercedes CLA? En sak är säker, priset är bra. Det är lika bra att gå all-in för 295 500 kronor, då får du stora motorn med 18 tums fälgar och läderstolar. Glastak kostar så klart extra. Autobroms, filhållningsassistent och allt annat lull lull ingår.

För GT-line med den mindre motorn, 17-tummare och fuskläder får du betala 249 900 kronor, men då reagerar till exempel inte autobromsen på människor och djur. Ett teknikpaket för 14 900 kronor råder bot på det, men då är det lika bra att gå hela vägen och köpa riktiga GT-versionen.

Vid slutet av året kommer laddhybriden av Ceed, och en fjärde karossvariant ska även presenteras. En sedan? En riktig coupé? Vi får se. ProCeed kommer med stor sannolikhet fortsätta vara en bil som säljs i blyga antal. Märkets pragmatiska köpare bryr sig inte om fräcka coupélinjer. Fast i och för sig, kollega Jonas Borglund berättade nyligen om en herre som krängde sin Aston Martin DB9 för att köpa sig en flångny Kia Stinger GT och blev toknöjd! Kanske har Kia lyckats hittat en ny kundgrupp. Kanske att ProCeed kan locka över några köpare från premiumsegmentet ändå?

Tre frågor

Ioannis Roussis – produktchef Kia Europe.

Varför är nya Proceed en Shooting Brake och inte en tvådörrars hatchback?
– Vi ser att köparna söker sig mot premiumbilarna inom c-segmentet, och en anledning till det tror vi beror på att de erbjuder fler karosstyper. Mera emotionella, mera sportiga. Vi vill se om vi kan erbjuda det premiumköparna vill ha inom vårt mainstream-segment.
Vilka är konkurrenterna?
– Vi har ingen direkt konkurrent just nu, just därför tycker vi att vi har en unik position. Just nu finns det mycket suvar i c-segmentet, och kanske att köparna börjar tröttna på det och om några år vill ha något nytt.
Är det samma 1,6-liters motor med 204 hästkrafter som i föregående Proceed?
– Det är samma, sifforna är detsamma men vi har fokuserat på CO2. Det finns vissa strukturella förändringar i motorn, som kolvar, ventiler och partikelfiltret.

Kia ProCeed 1,6T GDi

Pris
295 500 kronor, säljs nu, första kundleverans slutet av februari.

Motor
Bensin. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Turbo. Kompression 10,0:1. Direktinsprutning. Borrning/slag 77,0/85,4 mm, cylindervolym 1 591 cm3. Max effekt 204 hk (150 kW) vid 6 000 r/­min, max vridmoment 265 Nm mellan 1 500-4 500 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 7-växlad dubbelkopplingslåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 10,6 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 7,5 tum, däck 225/40 R18.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 265, längd 461, bredd 180, höjd 142, spårvidd f/b 155/156. Markfrigång 13,5. Tjänstevikt 1 363, maxlast 365, max släpvagnsvikt 1 410. Tank 50 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 594 liter med uppfällda säten.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 7,5 s, toppfart 225 km/h.

Bränsleförbrukning
Stad i. u l/mil, landsväg i. u, l/mil, blandad körning 0,62 l/mil. CO2 142 g/km.

Garantier
Nybil 7 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 5 år, assistans upp till 7 år/15 000 mil vid service hos märkesverkstad.

Skatt
4 264 kr per år de första tre åren, därefter 1 042 kronor per år.

Rivaler

Hyundai i30 Fastback N
Syskonet sväljer inte lika mycket bagage, men är kralligare. 250 eller 275 hästkrafter. Ingen dubbelkopplingslåda, du får gott spaka själv.
Pris: 299 900 kr (250 hk), 339 900 kr (275 hk).

Mercedes CLA 250 Shooting Brake
Vill man ha Shooting Brake är det Mercedes som gäller. Lastar mindre, kostar skjortan och ny generation kommer i år. Vänta in den.
Pris: 343 900 kronor.

Beteckningen JCW står för John Cooper Works och är ungefär vad M står för hos BMW. Ett lite tuffare och vassare exemplar än standardversionen. Med 231 hästkrafter är denna Countryman exakt lika stark som den mindre Mini JCW. Motorn kommer i grunden från BMW, är på två liters cylindervolym men effekten har trollats fram med ett twinscroll turboaggregat (Garrett) med tillhörande laddluftkylare.

Det räcker att se på faktabladet för att inse att detta är något speciellt. 0-100 km/h på 6,3 sekunder och en toppfart på 238 km/h är imponerande information. I stort sett samma siffror som för vanliga Mini JCW som dock kommer framhjulsdriven och är runt 400 kilo lättare.

Men allt kommer inte helt utan störningar. Motorljudet låter inte piggt och alert utan är snarare riktigt dovt och ger upphov till irriterande vibrationer. De 18 tum höga hjulen med breda däck ger ett fruktansvärt oväsen i kupén och jag känner direkt att detta är en bil jag inte skulle klara av att leva ihop med. Men det är ju jag, som hunnit fylla 60, och yngre förmågor kanske inte störs av vare sig vibrationer eller däcksljud utan bara tycker att det liksom hör till. Problemet är väl att den yngre generationen inte helt obesvärat spottar fram runt 370 000 kronor, om de inte har väl bemedlade och givmilda föräldrar eller annan trevlig släkt.

Jag har alltid gillat Minis köregenskaper och har haft fantastiskt roligt med den på olika racerbanor. Ett hjul i varje hörn borgar för roliga vägegenskaper. Men då har det handlat om vanliga Mini Cooper, gärna med ett S eller varför inte JCW på bakstammen. Mini Countryman JCW har som sagt vuxit. Totallängden är 430 centimeter vilket­ är 20 cm längre än förra generationen. Tjänstevikten är nu 1 720 kilo och det känns på bilens uppförande som inte är så alert. Långt ifrån vanliga Mini JCW.

Den är också fyrhjulsdriven om än inte permanent. På grus, eller ännu hellre is, släpper den gärna ut bakändan i stället för att understyra­ vilket är vanligt bland fyrhjulsdrivna bilar. Men Mini är i grunden framhjulsdriven och prioriterar detta. Systemet heter All4 och det låter ju eget och bra men är helt enkelt ett Haldexsystem tillverkat av Borg Warner och detta sitter på många andra bilar.

Även om Mini numera är lika tyskt som BMW känns det som om Miniavdelningen har det roligare på jobbet. Det är mycket lekfullhet i JCW-bilarna. Som den ilsket lysande vippkontakten som du startar motorn med, de röda dekorsömmarna, takspoilern och den avskiljande färgen på taket. När du börjar åka riktigt fort och närmar dig 200 km/h hejas du på av schackrutiga målflaggor i hastighetmätarens urtavla. Sådana saker skulle aldrig ske i en BMW.

Om det inte vore för motorvibrationerna och däcksljudet skulle Countryman JCW vara en trevlig och relativt rymlig långfärdsbil. Så om du inte har jätte, jätte bråttom, välj en motorsvagare version med trevligare motorljud och mindre yl från däcken. Och till ett vettigare pris inte minst. Denna bil i basutförande kostar 371 400 kronor men är i detta fall extrautrustad till ett pris på 490 100 kronor. Helt galet!

Mini Countryman 2,0 JCW All4

Pris
371 400 kronor, säljs nu.

Motor
Bensin. Tvärställd 4-cyl rad med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Turbo, laddluftkylare. Kompression 10,2:1. Borrning/slag 82,0/94,6 mm, cylindervolym 1 998 cm3. Max effekt 231 hk (170 kW) vid 5 000 r/­min, max vridmoment 350 Nm mellan 1 450-4 500 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 6-växlad manuell alt. 8-växlad automatlåda (19 900 kr).

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,4 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 7,5 tum, däck 225/50 R 18.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 267, längd 430, bredd 182, höjd 156, spårvidd f/b 157/157. Markfrigång 17. Tjänstevikt 1 720, maxlast 430, max släpvagnsvikt 1 800. Tank 51 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 450-1 390 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 6,3 s, toppfart 238 km/h.

Bränsleförbrukning
Stad 0,94 l/mil, landsväg 0,62 l/mil, blandad körning 0,74 l/mil. CO2 169 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 5 år.

Skatt
6 428 kr per år de första tre åren, därefter 1 394 kronor per år.

Rivaler

BMW X1 xDrive 25i automat
Likadan bottenplatta och fyrhjulsdrift som Mini, men helt annan kaross. Mer anpassad för fina gatan vilket märks på priset.
Pris: cirka 422 000 kronor.

Lexus UX 250h
Lexus minsta suv är en bekväm laddhybrid med bra vägegenskaper. Men det blir dyrt för något som knappt duger som familjebil…
Pris: cirka 340 000 kronor.

D

et knäpper i metallen, närmare bestämt i det av italienska Tubi-byggda avgassystemet till vår Ferrari F40. Fram tills alldeles nyss vrålade den där V8-motorn med dubbelturbo som besatt och gav ifrån sig ett ljud som enklast kan beskrivas­ som rent djävulskt. Ferrari F40 har kallats för en racerbil för gatbruk och med det där Tubi-systemet blir ljudet precis så. Ilsket så in i bänken, totalt likt och jämförbart med ljudet från en grupp-C-racerbil från 1980-talet. Förvisso hör det inte till standardutrustningen, det där avgassystemet. Men vetskapen om att företaget som har byggt systemet är sprunget ur F1 och att första fabriken låg i Maranello räcker hela vägen – de vet hur ett F40-ljud ska optimeras.

Ferrari F40 njuts med öron och ögon, ryggrad, ben, armar och allt annat som hör kroppen till. Just det, kanske allra mest med balansnerven. Men, som sagt, just nu står den mest och svalnar bredvid sin själslige förfader. Ferrari 288 GTO togs fram som en homologiseringsspecial för att märket skulle kunna ta sig tillbaka till produktionsbaserad­ motorsport genom en grupp-B-satsning. 200 bilar behövde tillverkas under ett år, sedan var det fritt fram. Problemet var bara att grupp B försvann – så det fanns ingen­stans att köra. Snöpligt, kanske allra mest för att Ferrari redan hunnit bygga drygt 200 produktionsbilar och fem GTO Evoluzione, som var första steget mot en konkurrenskraftig motorsportprodukt.

Men historien svänger och kommer ge uttrycket ”varje motgång är en förklädd möjlighet” sin innebörd. Enzo Ferrari, även kallad Il Commendatore, ville göra sitt sista avtryck på märket han skapat och tog snabbt beslut om att produktionsanpassa GTO Evoluzione. Eller rättare sagt, se till att använda de fem bilarna som testmulor till vad som var tänkt att bli en värdig jubilar när märket fyllde 40 år. Den 21 juli 1987 gjorde Enzo Ferrari sitt sista officiella framträdande när F40-modellen premiärvisades i Maranello. Drygt ett år senare avled han vid 90 års ålder, men då var uppdraget slutfört. Och det kunde inte ha utförts bättre.

Ferrari F40 blev och är en av märkets absolut mest ikoniska skapelser sedan starten 1947. Den är racerbilen för gatbruk vars råbarkade natur i dag lockar kanske mer än någonsin. Ferrari 288 GTO och F40 delar samma tekniska bas vilket innebär en rörram som klätts med för tiden extremt exklusiva, lätta och svindyra material som Kevlar, kolfiber och brandsäkra Nomex. Alla fyra hörnen består av dubbla tvärställda A-armar och spiralfjädrar med integrerade stötdämpare och kräningshämmare. Mittmotorplacering på längden med differentialen och drivaxlarna framför själva växellådan – som satt allra längst bak i det mekaniska paketet. Allt för att göra tillgängligheten vid eventuell­ racing bättre.

V8-motorerna har dubbla överliggande remdrivna kamaxlar per cylinderbank, fyra ventiler per cylinder­ och de mesta stora delarna tillverkade i aluminium.­ Motorstorleken på 288 GTO är 2 855 kubikcentimeter på grund av reglerna. Max motorvolym i grupp B var fyra liter och turbomotorer fick en uppräkningsfaktor på 1,4, vilket i det här fallet blir 3 997 cm3. Med F40 behövdes ingen hänsyn tas till detta och motorn är på 2 936 cm3. Trots likheterna i konstruktion så är det två tämligen olika bilar att närma sig. Sedd för sig själv är 288 GTO en djävulsk varelse med sina breddade skärmar, mängder av ventilationsgaller och den djupa frontspoilern. Alla som vet vad de tittar på tappar fokus eller blir extremt fokuserade, men om F40 står bredvid – som den gör i dag – då framstår GTO som den snällaste killen i klassen. Jämförd med skapelsen, vars vinge fått människor att vända sin käresta ryggen, är den en slätstruken figur.

Jag öppnar dörren till 288 GTO och ­kliver in – det är en förhållandevis normal Ferrari-interiör från första delen av 1980-talet som möter mig. Stolarna är riktigt hårt stoppade, allra mest sidostöden, men utseendet är fullkomligt produktionsinriktat. Instrumentbrädan plockades från 328-modellen, som skulle lanseras året efter 288 GTO, men mittkonsolen levde kvar från utgående 308. När jag sitter bakom ratten kan ögonen inte slita sig från de stora avstegen som 288-modellen innebär. Varvräknaren är förvisso graderad till 10 000 även i en 328, men hastighetsmätaren går till 320 km/h. För ett ögonblick, när F40-bilen fortfarande står där och knäpper i metallen, så tänker jag faktiskt tanken att det borde gå att dra GTO:n mätaren ut – men vi har inte tillräckligt med bana för att lyckas. Förlåt.

När jag vrider om nyckeln och trycker in startknappen alldeles till vänster under startlåset startar den dubbelturbomatade V8-motorn med ett rått ljud. Bilen är redan varm så jag börjar gasa lite vid stillastående, bara för att känna. Bara för att höra. När får jag chansen igen? Och det låter kraftfullt, om än lätt dämpat. Men det märks en underliggande ton som fordrar respekt. Kopplingen är tung, men inte överdrivet tung. Växellådan är en njutning att hantera, inget annat. Första gången genom kulissen med den långa spaken och jag fullkomligt älskar känslan. Det är tydligt redan nu, det kommer att krävas träning för att kunna växla riktigt snabbt. Men den där känslan – den är magisk.

Det kommer att krävas träning för att kunna växla riktigt snabbt. Men den där känslan – den är magisk.

Tio minuter senare är det trevande förspelet över. Solen lyser, banan ligger fri och jag ger benet på tvåan. Jag vet vad som väntar, men ändå inte. Jag har kört allt och lite till, men när de dubbla japanska IHI-aggregaten spolar­ igång och plötsligt laddar fullt – jag finner inget bättre ord än plötsligt. Plötsligt går det så in i hela h-vete, plötsligt har de 265 mm breda bakdäcken inte en chans att behålla greppet­ och plötsligt närmar sig nålen 7 500 med sådan hastighet att jag… instinktivt sliter spaken ner till trean och fortsätter.

Jo, du läste rätt. Lådan har ettan dogleg­ vänster nedåt, så trean ligger faktiskt där. Och då varvtalet landade mitt i den underbara effektsmeten så får jag samma resa en gång till – accelerationen är underbar. Sanslös. Oroväckande beroendeframkallande.

Okej, den går som tusan. Ingen är förvånad.­ Men det finns en nerv i den här bilen som du aldrig kommer i närheten av i dag när bilarna är så förfinade att till och med sidorna i instruktionsboken är stärkta och strukna. Det här är något annat. För det här är inte självklart. Och där ligger den stora skillnaden. Du sätter dig inte i Ferrari 288 GTO och tror att du äger världen – då dör du. Eller så blir du i bästa fall kastad på egotrippens sophög med en fet räkning i bakfickan. För den här bilen biter ifrån och gör det rejält.

När jag letar mig in på de kurvigare partierna av testbanan kommer det som ett brev på posten – Ferrari 288 GTO kan vara en lömsk jävel. Glad i hågen ser jag till att ligga klockrent i effektspannet i utgången av kurvan och givetvis – bam! Pjäxan i pannrummet. Bakvagnen ställer inte ut lite snällt, den kastar iväg. Så jag fångar upp och slipar bort det hårdaste i körstilen. Blir mer progressiv genom att gå hårdare på de underdimensionerade bromsarna utan ABS eller servo för att ge framhjulen bästa möjliga förutsättningar för att greppa, kliver av bromsen mjukt och tänker rotera bilen in i kurvan. Det går bra, bilen svarar bra med styrningen – men sedan kommer bakvagnen.

De 400 hästkrafterna känns som betydligt mycket mer samtidigt som däckutrustningen känns alldeles för smal. Men det går att kontrollera, med tålamod och vetskapen om vad som kommer. Men trycker du fullt när greppet är skiftande – då vet du inte vad som väntar. Trots det, när jag parkerar 288 GTO är det med en sjukt skön känsla av respekt och förälskelse. Visst har vi haft roligt älskling?

När Ferrari F40 lanserades var jag tio år gammal. När Ferrari F40 dök upp som poster på min vägg var jag tio år gammal. När jag såg en F40 i verkligheten för första gången var jag tio år gammal. Första gången jag körde en F40? Vrid fram klockan 20 år. Jag hör till den skaran människor som med handen på hjärtat kan säga att jag tycker F40 är snygg, inte bara brutal och sjukt tuff.

Det kompakta utseendet andas så mycket motorsport från 1980-talet samtidigt som den där vingen kort och gott blivit legendarisk på sitt eget sätt. Jag får en känsla av att all form finns där för att fylla en funktion, något som verkligen är fallet med den stora ventilerade plastrutan över motorrummet. När jag nu öppnar den lätta dörren, tar mig över dels den breda tröskeln och dels den uppstickande kolfiberinklädda förstärkningen och sedan ner i stolen – jag har längtat i tio år för att få tillfälle att upprepa upplevelsen. Att få köra F40 igen. Räkna mig in i den grå medelåldern (medeltiden som ungarna kallar det) om du vill, men i den här röda stolen så blir jag ett barn igen.

Det finns få detaljer som skvallrar om släktskapet med 288 GTO. Men de som finns skickar desto tydligare signaler – varvräknaren till 10 000 och den där växelspaken med en kuliss från himmelriket. Två detaljer som kommer att bli centrala, det vet jag. Redan vid låga varv och låg hastighet märks en tydlig skillnad gentemot 288 GTO. Det är lättare att ta sig iväg från stillastående med F40. Motorn svarar enklare, den tappar inte i varvtal lika extremt som 288 GTO och gör körbarheten klart bättre. Kopplingsingreppet är dessutom tydligare och enklare att hantera,­ dessutom ackompanjerat med ett Tubi-ljud som inte går att lyssna sig trött på. Tomgångsljudet är det råaste hittills.

Även de första trevande meterna med en gammal kompis blir bra, vilket gifter oss samman. Mina minnen kommer tillbaka och bekräftas, för som jag minns det hade vi sjukt kul i sjuka hastigheter. Jag menar, vem glömmer fullt på fyran och drygt 7 000 r/­min när femman kuggar – i en F40? Inte jag, inte du.

Eftersom jag redan är uppvärmd så hoppar­ vi över invigningsfasen. Drar ut på banan och låter den 2 936 kubikcentimeter stora V8-motorn visa sig från sin bästa sida – fullt ös. Och som det öser! Den röda skapelsen känns som tryckt mot underlaget när den får gå fullt och växlarna avlöser varandra.

Du ska aldrig köpa en F40 om du inte vill köra hårt, det är då den verkligen levererar. När hastigheten lever upp till det sjukt coola utseendet som grabbar i min ålder inte kan sluta snacka om efter två öl. För du förstår, det här är en legendarisk bil. Som snart visar sig bli ännu bättre. Från den snabba rundbanan viker vi in i skogen på den kurviga bansträckningen och F40 svarar direkt. Med sin betydligt bredare däckuppsättning, bakdäcken ger sju centimeter mer gummi i backen jämfört med 288 GTO, så blir det grym skillnad.

Styrningen svarar klockrent och chassit kommunicerar konstant, i alla lägen. Det märks tydligt när greppet är på väg att gå förlorat och bilen ger mig inga problem att utläsa vad som händer – även långt bortom gränsen. Att åka F40 på ställ går hur bra som helst, så länge som du håller varvtalet över 4 000 r/­min. Känslan av att köra en racerbil är påtaglig, men samtidigt är det enkelt att puttra runt bakom fotobilen också. F40 har bägge delar.

Den röda skapelsen känns som tryckt mot underlaget när den får gå fullt och växlarna avlöser varandra.

Den stora skillnaden mellan bilarna är just den klart bättre körbarheten som F40 levererar, trots att den ser ut att erbjuda motsatsen. Ferrari 288 GTO är en rå gestalt som klappades ihop förhållandevis snabbt i liten serie och just därför är den för alltid inskriven i historieböckerna som en exklusiv detalj – även med Ferrarimått mätt. Men den var inte helt färdig­utvecklad. På den punkten kommer F40 betydligt närmre fulländning.

Med F40 var planen från början 350 bilar, men tillverkningen kom inte att avslutas förrän­ drygt 1 300 bilar hade tillverkats. Suget var stort redan då och det har inte avtagit, snarare tvärtom. Det ska sägas att originalbromsarna är undermåliga uppgiften, men jämförda med 288-bromsarna är de bättre. Utrustningen på F40 är större bakom 17-tumshjul i stället för 16-tummare på GTO och den nyare bilen väger mindre. Dessutom finns bättre material att tillgå på såväl skivor och belägg om du vill uppdatera.

Som ni förstår söker jag alla anledningar i världen för att locka er till ett köp, för alla blir lyckligare av en F40. För hur mycket jag än älskar Ferrari 288 GTO, så avgudar jag F40.

Tack David Cottingham och Harvey Stanley på DK Engineering för lånet av bilarna.

Vill du köpa en Ferrari 288 GTO eller F40?

En 288 GTO kostar från 18 miljoner och uppåt och en F40 från åtta miljoner – trots det har de hittills varit bra köp. 288 GTO kunde extrautrustas med läderklädsel, AC, fönsterhissar och megafoner till avgassystemet – men problemet är oftast att bilarna mest har stått stilla vilket de aldrig mår bra av.

F40 fanns i tre olika utföranden. Med eller utan katalysator, med eller utan automatiskt justerad stötdämpning samt Amerika-versionen. De brittiska Ferrari-experterna DK Engineering rekommenderar att satsa på en bil utan kat och utan justerbar stötdämpning – undvik Amerikaspecifikationen.

Bilar med lågt miltal är alltid värda mer, men då består värdet genom att bilen inte körs. Är det vad du vill? En bil som gått längre och skötts rätt med bekräftad servicehistorik – jag kan bara säga grattis – oavsett modell. Ring om du vill ha någon som motionerar den!

Ferrari 288 GTO

Pris
Ursprungligt pris (1985): cirka 900 000 kronor. Uppskattat pris (2018): Från 18 miljoner kronor och uppåt.

Motor
Bensin, fyrtakt. Åttacylindrig V-motor, dubbla överliggande kamaxlar per cylinderbank. Fyra ventiler per cylinder. Dubbla turboaggregat. Bränsleinsprutning. Borrning/slag 80,0/71,0. Cylindervolym 2 855 cm3. Max effekt 400 hk vid 7 000 r/­min. Max vridmoment 496 Nm vid 3 800 r/­min.

Kraftöverföring
Mitt­motor, bakhjulsdrift. 5-växlad manuell växellåda.

Hjul
Lättmetallfälgar, 8 tum breda fram och 10 bak. Däck 225/50 VR 16 fram, 265/50 VR 16 bak.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 245, längd 429, bredd 191, höjd 112. Tjänstevikt cirka 1 470 kg. Tank 120 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 4,9 s, toppfart 305 km/h. Bränsleförbrukning: Uppgifter saknas.

Ferrari F40

Pris
Ursprungligt pris (1988): Cirka 1 800 000 kronor. Uppskattat pris (2018): Från cirka åtta miljoner kronor och uppåt.

Motor
Bensin, fyrtakt. Åttacylindrig V-motor, dubbla överliggande kamaxlar per cylinderbank. Fyra ventiler per cylinder. Dubbla turboaggregat. Bränsleinsprutning. Borrning/slag 81,9/69,5. Cylindervolym 2 936 cm3. Max effekt 478 hk vid 7 000 r/­min. Max vridmoment 577 Nm vid 3 800 r/­min.

Kraftöverföring
Mittmotor, bakhjulsdrift. 5-växlad manuell växellåda.

Hjul
Lättmetallfälgar, 8 tum breda fram och 13 bak. Däck 245/45 ZR 17 fram, 335/35 ZR 17 bak.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 245, längd 443, bredd 198, höjd 113. Tjänstevikt 1 360 kg. Tank 120 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 4,6 s, toppfart 324 km/h. Bränsleförbrukning: Uppgifter saknas.

Artikeln är tidigare publicerad i Moderna Klassiker nummer 1/2018.

I testet ingår följande bilar:

• Audi Q3 35 TFSI 150 hk S tronic Proline Advanced
• Jaguar E-Pace Signature FE P200 AWD Aut
• Mercedes GLA 200 d SE Edition
• Volvo XC40 T3 FWD Man Momentum Edition

Ladda ner testet

Ladda ner

---

Bli prenumerant

Prenumerera på Teknikens Värld och få omedelbar tillgång till samtliga test.

= 39 kr

Köp 2 nummer för 39 kronor.
Du kan då gratis ladda ned samtliga test. Max 10/vecka.

Bli prenumerant

Förvirringen är total. När jag ögnade igenom beståndet i redaktionsgaraget på väg till ännu en fantastisk arbetsdag på Sveriges bästa biltidning så såg jag liksom ingen monster-suv nånstans. Däremot en Audi A3 som stod längst in i garaget, långt från de andra bilarna. En orange A3 till råga på allt.

Väl uppe på redaktionen klarnar det genast. Färgen heter drakorange, och bilen är förstås Q8. Den är ungefär dubbelt så stor som en A3, men Audis designerteam har dels lyckats trolla bort storleken och även klämt in en hälsning till legendariska ur-quattron i c-stolpen. Står den för sig själv utan några närliggande referensbilar är det lätt att luras.

Den verkliga storleken gör sig dock påmind när jag ska ut genom garageporten. Man kan lura ögat men inte verkligheten. Två meter i bredd och en centimeter från fem meter i längd trollar man inte förbi betongstolpar hur som helst. Med lite precisionskörning är jag och fotograf-Glenn snart ute i den grådassiga stockholmsmiljön.

Det står 50 TDI på bakstammen, vilket innebär trelitersdiesel på 286 hästkrafter och 600 newtonmeter. 0-100 km/h ska enligt uppgift gå på 6,3 sekunder och toppfarten är angiven till 245 km/h. Det provar vi inte i innerstan. Däremot är den stockholmska vansinnesträngseln mycket bra när det handlar om att upptäcka hur svår- eller lättkörd en bil är.

Jag är inget fan av suvar med sluttande bakdel, eftersom minst halva syftet med en stor bil är att få med sig mycket grejor. Men Audi har med Q8:an lyckats få till bra överblick runt hela bilen trots att bilklassen kräver en korkad design. Och det är inte bara överblicken som är bra. Den är oerhört smidig att köra trots sin storlek. Fyrhjulsstyrning (tillval för 14 000 kronor) gör den nätt som A3:a i snäva manövrer.

Något som imponerar när vi kommer ut på motorvägen är att 22-tumshjulen knappt märks, de flesta andra bilar med pimp-my-ride-hjul brukar vara stötiga och högljudda, men akustikteamet som lyckades så bra med Audi A6 verkar ha delat med sig informationen. Q8 rullar tyst även på vår knaggliga svenska asfalt. Och det må vara hur det vill med förbudszoner och malus-tillägg på skattekronorna, stora suvar kommer att drivas av diesel ett tag till. Trelitersdieseln skottar på bra, 600 newtonmeter i registret 2 250-3 235 r/­min ger den knuff som behövs för att återigen återskapa lättheten som finns i A3.

Och bilen är klippstabil i högre farter. Utan att säga för mycket kan jag avslöja att Audis prestandauppgifter stämmer. Med lite bonus till och med, vilket kan vara skönt att veta när man har betalat 10 049 i malus-skatt. Den åttaväxlade automatlådan är alert och väldigt adaptiv, det händer aldrig att den ligger kvar för länge på någon växel, och fördröjningen när man skiftar mellan ”i sakta mak” till ”plötsligt bråttom” är minimal.

Q8:an är förstås syskon med A8 i flaggskeppsgrenen av familjen Audi, och därmed fullspäckad med teknik. I grillen och dolda på andra ställen i karossen sitter sensorer och kameror, faktiskt hela fem radarsensorer, tolv ultraljudssensorer och en laserscanner, de sköter säkerhetsfunktioner som ”crossing assist” som varnar för korsande trafik framifrån, ”Audi pre sense 360°” som varnar för trafik från sidorna, ”rear cross assist” som liksom namnet avslöjar varnar för korsande trafik bakom bilen, exempelvis när man backar. Tillägg till dessa system är ”exit warning” och ”lane change warning” som varnar för korsande trafik vid utfarter och bakomvarande bilar vid filbyte.

Alla dessa system är förstås delar av Audis självkörningsutveckling, som tillsammans inom en snar framtid kommer att kunna köra bilen utan din hjälp. Du tycker kanske som jag att det är roligare att köra bilen själv, men faktum är att tekniken är införlivad i bilen på ett så bra sätt att den knappt märks. Ett minus dock för filkörningsassistenten som i mitt tycke gör lite för abrupta justeringar. Men den går ju att stänga av.

Tjänstevikten på 2 220 kg gör sig förstås påmind när det kommer till bränsleförbrukningen, den uppgivna säger blandad körning 0,66, men det är rena fantasier. Jag kom aldrig under 0,85 under min provkörningsperiod. Vilket dessutom är regel för i stort sett alla bilar i den här storleksklassen. Dock är Q8 begåvad med 48-Volts mildhybridsystem som kallas MHEV, det består av ett litiumjonbatteri och en remdriven generatorstartmotor som hjälper till vid starter och som dessutom möjliggör ”långa rullningsfaser med motorn avaktiverad” enligt Audi. På svenska betyder det att systemet hjälper till när motorn har det som jobbigast och är mest törstig. Vid inbromsningar kan MHEV återföra upp till 12kW till batteriet.

Interiört bjuder Q8 på en modernare känsla än syskonet Q7, den stora bildskärmen är central i mitten, och knyts ihop med det digitala mätar­klustret. På det stora hela känns Q8:an väldigt förarorienterad. Som jag nämnt tidigare upplevs den trots sin storlek som väldigt lättkörd, det känns som att man har den i handen. Och trots alla hängslen och svångremmar i form av olika säkerhetssystem så är det här en bil som kan köras aktivt. Det är en förarens bil helt enkelt.

Men vad ska man ha den till? Jag skulle kunna lista en lång rad bilar som är ännu mer förarens bil för samma pengar eller mindre. Jo, Q8 är till för att berätta att du har mycket pengar och att du gillar sportig körning, men att du behöver åka till fjälls ibland. Q8 är en ren statussymbol, men den är inte dålig för det. Den är till och med kompetent bredvid vägen tack vare en markfrigång på 22 centimeter som standard, vilket kan sänkas till 16,4 centimeter vid högfartsövningar. Har du beställt luftfjädring så kan den nå höjder på 25,4 centimeter. Bara en sån sak.

Befintliga funktioner

Crossing assist Varnar för korsande trafik framför bilen vid utfarter till exempel.
Audi pre sense 360° Varnar för trafik från sidorna.
Rear cross assist Varnar för korsande trafik bakom bilen vid till exempel backning.
Exit warning och lane change warning Varnar för korsande trafik vid utfarter och bakomvarande bilar vid filbyte.

Kommande funktioner

Trottoarkantsvarnare Hjälper föraren att hålla ­fälgarna fina längre.
360-kamerorna Hjälper föraren att parkera på ­centimetern.
Remote parking pilot ­Hjälper föraren att parkera via myAudi-appen.
Remote garage pilot Hjälper föraren att köra in och ut bilen ur riktigt trånga utrymmen.

Audi Q8 50 TDI quattro

Pris
733 000 kronor.

Motor
Diesel. Längsmonterad 6-cyl V-motor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Turbo. Kompression 16,0:1. Borrning/slag 83,0/91,4 mm, cylindervolym 2 967 cm3. Max effekt 286 hk (210kW) vid 3 500-4 000 r/­min, max vridmoment 600 Nm vid 2 250-3 250 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift, 8-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Luftfjädring, elektriskt justerbara krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel med fem länkarmar per sida.

Styrning
Elektrisk servo. Vändcirkel 13,3 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 10, däck 285/40 R22.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 300, längd 499, bredd 200, höjd 171, spårvidd f/b 166/167. Markfrigång 25,4. Tjänstevikt 2 220, maxlast 670, max släpvagnsvikt 2 800. Tank 75 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 605-1 755 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 6,3 s, toppfart 245 km/h.

Bränsleförbrukning
Stad 0,70, landsväg 0,64, blandad körning 0,66. CO2 172g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år.

Skatt
10 049 kronor per år de första tre åren, därefter 4 277 kronor per år.

Rivaler

BMW X6 xDrive40d
BMW var snabba ut i coupésuvklassen och fick en del stryk för designen. Nu är dock X6 en kompetent bil för de som inte önskar lastutrymme.
Pris: 720 500 kronor.

Mercedes GLE 350 d 4Matic Coupé
Klart fulaste ankungen i klassen med sin ”ankstjärt”, men från förarplats är GLE Coupé en trevlig upplevelse.
Pris: från 709 000 kronor.

Egentligen har det inte varit några större fel på Ford Edge utom att den känns utdaterad, stötig i stadstrafik och för dyr. Allt detta kvarstår efter uppdateringen även om vi inte med säkerhet vet hur prisbilden kommer att se ut. Men Edge var dyr redan innan och det lär kvarstå. Eller dyr och dyr. Det är bara det att det är stora pengar som ska slantas upp för en bil som känns omodernare och inte speciellt mycket bättre än sina konkurrenter.

I en jämförelse finns det inget som egentligen talar för Edge. Det skulle i så fall vara den starkaste diesel­versionen som verkligen känns stark och skjuter iväg den drygt två ton tunga klumpen på ett förvånansvärt snabbt sätt. 0-100 km/h på under tio sekunder är snabbt för en så tung bil. Men väljer du den motorn blir det förstås ännu dyrare. Motorn är kopplad till en ny åttaväxlad automat som numera sköts med ett vred (typ Jaguar, om än inte lika sofistikerat). Bättre och snyggare än tidigare med en stor tjock spak som det dessutom var väldigt lätt att råka få in i Sportläge i stället för Drive.

Tyvärr är inte växellådan så smidig som vi önskar. När man ska växla mellan att köra bakåt och framåt, som vid en vändning, så rycker det ganska kraftigt när man byter riktning på bilen. Känns inte premium direkt och det är där Ford vill ha sin Edge. De tycker att konkurrenterna kommer från de stora tyskarna Audi och BMW men sanningen är att motståndet består av asiater.

Edge är normalt framhjulsdriven och bakaxeln kliver bara in när ett eller två framhjul börjar spinna. Systemet är dock tämligen förlåtande vilket ger Edge en klart överstyrd karaktär. Kul med en stor och tung bil som man faktiskt kan klassa som körglad. Ljudnivån är väldigt låg inne i bilen vilket­ beror på att Edge har en form av antiljud i högtalarna som tar ner ljudnivån.

Utrymmena är utmärkta i kupén och i baksätet sitter man kungligt med mängder av benutrymme. Bagageutrymmet räcker gott och väl till. Rattjusteringen är överdrivet lång i längsled men klart är att här kan alla typer av människor finna en bra körställning. Däremot är det ganska lågt i tak på baksätets ytterplatser och fram stjäl hjulhusen en del av fotutrymmet. Och ska det in så pass stora hjul som 21 tum tarvar det stora hjulhus.

Ett ännu större problem fram är sikten. De tjocka A-stolparna stjäl effektivt massor av synfältet framåt och det är inte bra i någon form av bil. Ännu värre i en suv som folk faktiskt köper för att sitta högre och ha bra utsikt.

Ford säger sig ha optimerat fjädringen på Edge men det känns som förr. Det vill säga struttigt i lägre fart, bättre komfort när det går undan lite. Styrningen är okej även om den blir lite för bra i högre fart då den där stramat upp sig rejält och det blir lätt att man åker omkring och vinglar utan att vilja göra det.

Till det yttre har Edge alltså fått ännu större grill och beroende på utrustningsnivå är de unika. Sport Line har till exempel svart bikake­mönster medan dyringen Vignale har krom. Bakluckan har fått nya plåtveck som går i vertikala vinklar och pekar uppåt. Handtaget har flyttats ner ett snäpp.

På förarassistans-fronten har Edge uppdaterats kraftigt med bland annat efterkrocks-autobroms, väjningsassistans samt kö-och filassistans. Adaptiv farthållare är en annan nyhet. Att Edge uppdateras 2018 trots att den började säljas 2016 har sin förklaring. I USA debuterade bilen redan 2014 och denna uppdaterade version har sålts där i ett år redan.

Det är alltså en gammal bil som börjar säljas i Sverige i mars 2019. Det borde ha varit en helt ny och med vettig prissättning. Då hade Edge varit att räkna med. Det är den inte nu.

Ford Edge 2,0 EcoBlue ST Line 238 hk

Pris
539 250 kr, första kundleverans mars 2019.

Motor
Diesel. Tvärställd 4-cyl rad med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Dubbla turbo. Kompression 16,0:1. Borrning/slag 84,01/90,0 mm, cylindervolym 1 996 cm3. Max effekt 238 hk (177 kW) vid 4 000 r/­min, max vridmoment 500 Nm vid 2 000 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 8-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,9 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 8,5 tum, däck 245/45 R 20.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 285, längd 483, bredd 193, höjd 174, spårvidd f/b 166/166. Markfrigång 19. Tjänstevikt 2 116, maxlast 540, max släpvagnsvikt 2 000. Tank 64 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 800-1 847 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 9,6 s, toppfart 216 km/h.

Bränsleförbrukning
Stad i. u l/mil, landsväg i. u l/mil, blandad körning 0,72 l/mil. CO2 187 g/km.

Garantier
Nybil 5 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 2 år.

Skatt
11 857 kronor per år de första tre åren, därefter 4 810 kronor per år.

Rivaler

Hyundai Santa Fe 2,2 CRDi 200 hk
Fjärde generationen Santa Fe är större än tidigare och erbjuder även en tredje sätesrad. Fyrhjulsdrift finns men är tillval.
Pris: Ej fastställt.

Kia Sorento 2,2 CRDi 200 hk
Systerbilen till Santa Fe är inte lika ny men uppdaterades 2018. Fyrhjulsdrift och sju sittplatser är standard. Bra pris.
Pris: 403 900 kronor.

O

ftast brukar det vara så att man som barn förälskar sig i en bilmodell, men som man sedan – som vuxen – plötsligt­ inser att man inte förstår sig på över huvud taget. Barnasinnet försvinner och förnuftet tar över. Men ibland är det tvärtom. 1999 var jag åtta år gammal och satt för första gången i en Mercedes S-klass.

Bilen var flång ny och tillhörde en arbetskollega till min far. Jag kommer ihåg att jag aldrig förstod vad man skulle med en sådan bil till. Massor av plats i kupén, men begränsat bagageutrymme. Var skulle jag få plats med alla leksaker? Och pappas kollega, som alltid verkade åka ensam, vad skulle han med allt innerutrymme till? Jag tyckte att en bil antingen skulle vara liten och rolig eller stor och praktisk. Den här konstiga Mercedesen var ingetdera. Jag fattade noll och tyckte att det var världens mest onödiga­ bil.

Men det var då det. Nu inser jag vad jag nästan 20 år tidigare inte insåg. Det finns en kategori bilar till – allting måste inte vara antingen sportigt eller praktiskt. Det kan vara komfortabelt också. Numera tycker jag att det bästa är när alla bilvärldar kan kombineras i en enda bil. En snabb, komfortabel kombi, till exempel. Men vissa föredrar att ha en bil till respektive uppgift. En sportbil för det roliga, en kombi för det praktiska och en Mercedes S-klass för det bekväma.

För den som vill åka just bekvämt, men samtidigt inte vill bli av med den väl tilltagna förmögenhet som krävs för att man ska kunna bli ägare till en helt eller ganska ny lyxlimpa, finns det ett stort utbud på begagnatmarknaden. Men det är ett knepigt begagnatsegment som attraherar en speciell köpgrupp med sitt numera förmånliga pris. Ofta har bilarna bytt ägare 20 gånger och är i ett inte allt för lockande skick. Men det finns undantag, och det är ett sådant som du ska försöka leta reda på om du vill åka lika bekvämt som i en ny Mercedes S-klass, Lexus LS, BMW 7-serie eller Audi A8 – men för småpengar.

Det är precis det vi har lyckats göra. Vi har hittat två praktexemplar – en Mercedes S350 från 2003 och en Lexus LS 400 från 1999. Båda med få ägare, 16 000 mil på mätaren och i mycket fint skick. Och såklart – båda kostar under 100 000 kronor. Men vilken av dessa vagnar ska du välja för att få så mycket lyx och komfort för pengarna som möjligt? Låt oss utreda frågan.

Startskottet för bilmärket Lexus gick i augusti 1983, då Toyotas vd Eiji Toyoda tog initiativ till att skapa en ny lyxbil, som skulle kunna konkurrera med de bästa biltillverkarna i världen. Toyota hade tidigare försökt att lansera lyxmodellen Toyota Soarer i USA, men misslyckats. Planen blev därför att den nya bilmodellen inte skulle bygga på någon befintlig Toyota-modell. I stället skulle den utvecklas från grunden.

Det hemliga projektet ”F1” (Flagship One) påbörjades senare 1983. Utvecklingsarbetet inleddes med noggranna studier, dels av vilka krav och önskemål som en tänkt amerikansk kundkrets förväntade sig av en lyxbil, dels vilka egenskaper som andra märken som hade etablerat sig med premium­modeller i USA hade. Efter en fem år lång designprocess med 1 400 inblandade ingenjörer och med utvecklingskostnader på 20-25 miljarder kronor, resulterade projektet i Lexus första modell – LS, vilket står för Luxury Sedan.

Den första generationen, LS 400, presenterades i januari 1989. Försäljningen i USA, vilken var den tilltänkta huvudmarknaden, startade i september samma år. 1992 debuterade Lexus LS 400 i Sverige. Samma år fick modellen ett ansiktslyft, som bland annat innebar stilistiska yttre förändringar samt förbättrade skivbromsar, krockkuddar och antispinnsystem.

Den andra generationen Lexus LS 400 kom 1994 och var utrustad med en uppdaterad 4,0-liters V8-motor. Modellen hade fått ökad ljudisolering, förstärkt karosstruktur och uppdaterad hjulupphängning. Den om­designade modellen var 95 kg lättare än sin föregångare och uppnådde en något bättre bränsleekonomi.­ 1997 fick LS 400 ett ansiktslyft som bland annat innebar en nyutvecklad femstegad automatlåda och ökad motoreffekt.

Bilen som vi kör i dag är av andra generationen och dess sista årsmodell. Först år 2000 kom en helt nyutvecklad LS, vilket innebär att ”vår” bil i grunden är densamma som den som började utvecklas av Toyota redan 1983. Jag ska erkänna att när bilen körs fram åt oss är mina förväntningar på den gamla japanen­ relativt låga. Det är en beskedlig sedan, som inte gör speciellt mycket väsen av sig på utsidan. Och det gör den inte på insidan heller, ska det visa sig…

Fjädringen är mjukare än en nybakad sockerkaka.

I en broschyr från slutet av 90-talet läser jag att ett av Lexus mål var/är att en begagnad LS fortfarande ska kännas­ som ny, även efter många tusen körda mil och x antal år på nacken. Och det stämmer verkligen. Nu är det snart 20 år sedan just det här exemplaret tillverkades, men nybilskänslan­ infinner sig redan när jag för första gången vrider om nyckeln. Bränslepumpen tjuter någon sekund när bränsletrycket byggs upp innan V8:an ger ifrån sig ett dovt men tydligt­ morr. Det där uppstartsmorret är det enda jag märker av motorn under vår provkörning

Motorns gångkultur är så välslipad och karossen är så väl ljudisolerad att varken ljud eller vibrationer letar sig in i kupén. Oavsett hur fort jag kör, på småvägar eller på motorväg, är ljudnivån inne i bilen mer eller mindre konstant på samma låga nivå. Fjädringen är mjukare än en nybakad sockerkaka. Bilen gungar fram över fartbulorna som en gummibåt över vågorna på öppet vatten.

På Kvarnholmen i Nacka finns det på en gata fyra farthinder i rad. Bulorna är inte mer än två decimeter höga och kanske fem decimeter långa. De där koncentrerade decimetrarna är precis vad som behövs för att sätta det här slagskeppet i kraftig gungning. När det första hjulparet har passerat det första guppet fortsätter fronten att guppa tills även det bakre hjulparet har passerat. Därefter gungar hela bilen vidare, ända tills vi efter hundra meter når nästa hinder. Lagom till att gungningarna avtagit återkommer de igen i samband med nästa vägbula. Risken för åksjuka, eller kanske snarare sjösjuka, är påtagligt närvarande.

Den, i stadsmiljö, obehagligt mjuka fjädringen blir dock, så fort man kommer ut på motorvägen, alldeles förträfflig. Få bilar, om ens någon, ger lika god åkkomfort som LS. Det svenska vägnätets bristfälliga beläggning besvärar inte Lexusen det minsta. Sittkomforten är dessutom enastående. De främre stolarna är behagligare än farmors mest insuttna favoritfåtölj. Stolarnas stoppning är gjord för att du inte ska vilja kliva ur bilen efter att du har satt dig. Kanske är det ett japanskt säljknep!? Det är antagligen de skönaste stolar som jag någonsin har suttit­ i. Tycker du att Volvo har sköna stolar? Eller kanske BMW:s avancerade komfortstolar med tusen olika inställningsmöjligheter? Ha! Då har du inte suttit i en Lexus LS från 1999.

Motorn levererar mer än tillräckligt med kraft för att du ska kunna hänga med i ett högre tempo på småkurviga vägar, men styrningen är, som förväntat, inte bättre än i någon annan storsedan. Det är på landsväg och motorväg som LS imponerar. Automatlådan växlar i princip helt sömlöst vid normal körning, men när den pressas lite hårdare segnar den 20 år gamla växellådan till. Du väljer Lexus LS för den extremt svårslagna komforten, inte av någon annan anledning. Visst, LS har elektriska stolar med minne, värme i baksätet, CD-växlare och ett inbyggt navigationssystem med både kartvisning och röstguidning. Men det är gammalmodigt. Oj vad gammalt det är. GPS:en ser ut som mitt 20 år gamla Gameboy-spel. Men det var i och för sig jäkligt coolt – då.

Nä, är det tekniska finesser­ som får igång dig så är det en Merca du ska ha. För en mindre peng än vad du får punga ut med för Lexusen kan du nämligen köpa dig en flera år nyare Mercedes S-klass. S-klass är fullproppad med teknik. Luftfjädring, navigationssystem, adaptiv farthållare, parkeringssensorer, ventilerade säten… Den har allt som man kunde tänka sig i början på 2000-talet.

Den S 350 som vi rattar i dag är från 2003, och alltså av generation fem. Till skillnad från Lexusen, som bara fanns med ett motoralternativ, finns det många motorer att välja på i S-klass – alltifrån sex till tolv cylindrar, både bensin och diesel. 350-motorn är en bensinsexa på 3,7 liter som beter sig alldeles förträffligt. Visst saknar man karaktären av en V8 i en så här stor bil, men faktum är att sexan, mycket tack vare sin stora volym, faktiskt beter sig lite som en åtta. Segdragningsförmågan är på topp och kraften är fullt tillräcklig. Du kommer inte att sakna effekt eller vridmoment om du inte är mycket svag för omkörningar.

Mercedes S-klass är bilen som alla andra lyxbilstillverkare jämför sig med. Med all rätt, komfort och prestanda är av högsta klass. Femte generationen kom 1999 och tillverkades till 2005. Formerna är smäckra och mjukt rundade, fjärran från föregångaren, den kantigare generationen som tillverkades 1992–1998 och som Lexusen som står bredvid faktiskt påminner lite om.

Mercedes S-klass är bilen som alla andra lyxbilstillverkare jämför sig med.

Medan Lexus kvalitetsrykte är på absolut högsta nivå, och där LS 400 kanske är den mest välbyggda bil som någonsin tillverkats, så har Mercedes inte lika gott rykte. Det gäller även S-klass, som i början på den femte generationens tidsresa drogs med en hel del krångel. Mycket åtgärdades i samband med ansiktslyftet som kom 2002, vilket gör att du bör satsa på en sådan om du är Mercedes-sugen. Kontrollera också att alla finesser fungerar. När bilarna får några år på nacken väljer många ägare att inte reparera. Kanske inte fläkten i stolen är så nödvändig när allt kommer omkring…

Jag tar plats bakom ratten. Mercan känns helt klart modernare än Lexusen. Men konstigt vore väl annars. Du behöver ingen nyckel för att låsa upp och låsa bilen, och startar gör du genom att trycka in knappen ovanpå växelväljaren. V6:an surrar igång obemärkt och färden startar. Motorkaraktären påminner starkt om den i Lexusen – bra vrid på låga varv och lika tyst som en mc-gangster i ett polisförhör.

LÄS MER: Här finns det fler dueller

Komforten är, såklart, alldeles fantastisk. Men den når inte upp till Lexus nivå, där fjädringen så här efter att ha åkt i båda bilarna, inte kan anses som annat än gudabenådad. Men Mercedesen är aningen ”roligare” att köra. Jag sätter roligare inom citationstecken eftersom ingen av de här bilarna egentligen bör besläktas med begrepp som till exempel körglädje. Styrningen är mer exakt, men växellådan, som också har fem växlar, går inte riktigt lika fint som i japanen.

Inredningen är extremt mycket Mercedes. Det är stilrent, tidlöst och väldigt mycket knappar. Ja, väldigt många knappar, helt enkelt. Även om det är vansinnigt snyggt och välhållet i just Kurt Anderssons S-klass, så vet jag att om det inte är det, så kan det väldigt lätt kännas ganska sunkigt i en halvgammal Mercedes.

– Det är inte helt lätt att hitta en fin begagnad S-klass. Ofta har de haft många ägare och de är tyvärr känsliga för rost. Jag letade länge innan jag trillade över det här fina exemplaret, säger Kurt.

Så, vilken lyxlimpa har du bestämt dig för nu då? S-klass – den sobra, teknikspäckade tysken­ som är så sofistikerad att den nästan blir lite tråkig? Med Mercan vet du vad du får, men den bjuder inte på några överraskningar. En S-klass är alltid en S-klass. Eller Lexus LS – den förbisedda japanen som ratats för sitt utseende? Med sin svulstiga, amerikanska utsida tilltalar den kanske inte så många. Men se bortom det yttre och ta plats i en – åk en sväng – och du kommer aldrig vilja kliva ur. Och då spelar ju faktiskt utseendet ingen roll.

Vill du köpa och äga en äldre lyxsedan?

Då bör du välja ditt exemplar med noggrannhet. Servicehistoriken är a och o. Många gånger har bilarna haft många ägare och det blir vanligare och vanligare att bilarna missköts allt eftersom de blir äldre.

Stora motorer och avancerade hjulupphängningar kräver sitt underhåll, se därför till att bilen du är intresserad av har tagits väl om hand. I det här sällskapet verkar Lexusen vara det mest pålitliga valet, Mercan slapp en hel del elektronik­strul efter facelift 2002.

Lexus LS 400 (1999)

Pris
Ursprungligt pris: 649 000 kronor. Pris (2018): Upp till cirka 100 000 kronor.

Motor
Längsmonterad 8 cyl V-motor, 2 överliggande kamaxlar per cylinderrad, 4 ventiler per cylinder. Kompression 10,5:1. Borrning/slag 87,5/82,5 mm, volym 3 969 cm3. Max effekt 272 hk (203 kW) vid 5 900 r/­min, max vridmoment 387 Nm vid 4 100 r/­min.

Kraftöverföring
Motorn fram, bakhjulsdrift. 5-växlad automatlåda.

Hjul
Lättmetallfälg. Däck 225/60 R16.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 285, längd 499, bredd 183, höjd 143, spårvidd fram/bak 157/157. Tjänstevikt 1 890, maxlast 465. Tank 85 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 7,1 s, toppfart 250 km/h.

Bränsleförbrukning
Blandad körning 1,5 l/mil.

Mercedes S 350 (2003)

Pris
Ursprungligt pris: 689 000 kr. Pris (2018): Upp till cirka 100 000 kronor.

Motor
Längsmonterad 6-cyl V-motor med 2 överliggande kamaxlar och 4 ventiler per cylinder. Kompression 10:1. Borrning/slag 97/84 mm, volym 3724 cm3. Max effekt 245 hk (180 kW) vid 5 700 r/­min, max vridmoment 350 Nm vid 3 000-4 500 r/­min.

Kraftöverföring
Motorn fram, bakhjulsdrift. 5-växlad automatlåda.

Hjul
Lättmetallfälg. Däck 225/55 R17.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 296, längd 504, bredd 185, höjd 144, spårvidd fram/bak 157/157. Tjänstevikt 1 810, maxlast 520. Tank 88 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 7,6 s, toppfart 246 km/h.

Bränsleförbrukning
Blandad körning 1,1 l/mil.

Artikeln är tidigare publicerad i Moderna Klassiker nummer 2/2018.

E

tt nytt decennium var fött, 80-tal, disco-eran var redan inledd, yuppietrenden stod för dörren och Volvo gläntade på den sportiga lyxbilsvärlden på sitt vis. Volvo hade lyckats rejält med sin satsning på 240-serien i mitten av 1970-talet. Trots sina rötter i 140-serien gillade kunderna världen över säljsnacket om ”tillförlitlig, säker, tidlös”.

Men en ny modell stod för dörren, den moderna 700-serien skulle avlösa men tji fick planerarna i Torslanda. Det skulle nämligen dröja ända till försommaren 1993 innan 240-serien skulle ända. 1981 tog Volvo mod till sig och introducerade turbokonverteringen på 240. Svenska folket var redan bortskämda eftersom Saabteknikerna i Trollhättan hunnit före med att bulta fast turbo på både 99 och 900.

I Sverige lanserades endast fyrdörrars 244 Turbo men utomlands fanns även 245-kombin att köpa, till en början under modellnamnet GLT Turbo. Volvo 245 GLT fanns för övrigt under samma period med både fyrcylindrig B23-motor och V6 B28-motor, leveransmatriserna från Volvo Personvagnar under tidigt 1980-tal är minst sagt ett sammelsurium att studera. Just kombinationen kombi och turbo är på den svenska marknaden koncentrerad till modellåren -84 och -85, något som givetvis höjer exklusiviteten hos modellen.

I samband med Volvos årliga ÄT (Ändrings Tillfälle) på hösten 1983 för årsmodell -84 passade man på. Versionerna GLT, GLE och Turbo fick den högre grillen som tidigare endast funnits på 260-serien och på vissa utländska marknader. De sportiga GLT och Turbo var utseendemässigt snarlika med allt sitt mattsvarta listverk men märkeskännare spejade in turbomodellens unika femekrade Virgo-fälgar för att stilla sin nyfikenhet. De tydliga ”Turbo”-emblemen i grill och på bakluckan sorterade ut om den nyinflyttade grannen var mellanchef (GLT) eller rent av verkställande direktör (Turbo). Det satte liksom nivån på skvallret i kvarteret.

Vi lånar en vit 245 Turbo 1984 som ägs av Per-Åke Fröberg, till vardags chefar han passande nog över Volvo Cars klassikeravdelning ”Heritage”.

– Just 245 Turbo var drömbilen för många under 80-talet, den var spjutspetsen hos Volvo och har fortfarande fartresurser att matcha moderna bilar! berättar en stolt Fröberg. Även om almanackan säger vintertid och snön ligger fläckvis vit på marken tvekar inte Per-Åke att lämna över den tunna bilnyckeln med sin typiska topp i svart lakritsliknande hårdplast.

Alla som kört Volvo 240 känner igen ljudklangerna när nyckeln sätts i dörrlåset, när dörrhandtaget lyfts och gångjärnen öppnar. Något ihåligt, samtidigt solitt, som är genomgående för alla 240. Just Per-Åkes exemplar har rullat över 29 000 mil och är delvis renoverad, men känns max fem-tio år gammal. Hos en fräsch och väl omhändertagen Volvo 240 sitter nämligen allting fast även om den rullat långt.

– Att finna en svensksåld 245 Turbo är svårt, de fick ofta slita hårt som nya och som begagnad i fel händer har många Turbo gått till skroten, fortsätter Fröberg. Nu när 240-serien nått samlarstatus är det många som liksom jag åtrår ”värstingen” Turbo-versionen.

Just kombinationen kombi och turbo är… något som givetvis höjer exklusiviteten hos modellen.

Vad det vita värdeskåpet på garageutfarten kostade Per-Åke låter vi vara hemligt men 245 Turbo börjar stiga rejält på hobbybilsmarkader både i Europa och i USA. Räkna med 100-150 000 kronor och uppåt för fina exemplar. Hjärtat hos 245 Turbo heter B21ET med sitt ”röda” klassiska motorblock i gjutjärn och lättmetalltopp. Borrning och slaglängd var samma som hos enklaste DL-versionen, men där förgasarvarianten B21A gav 106 hästkrafter frustade turbomotorn med sin insprutning ur sig hela 155 hk vid 5 500 r/­min. Vridmoment 240 newtonmeter vid 3 750 r/ min var björnstarkt på sin tid.

I Sverige kopplades turbotekniken endast ihop med manuell växellåda M46 med fyra växlar plus elektrisk överväxel. En titt under den plåtiga näbbhuven avslöjar att tidigare ägare låtit montera laddluftkylare ”Volvo Original Intercooler” med sitt extra kylarpaket bultat bakom ordinarie kylare plus fler anslutningar. Effektökningen angavs av Volvo till +15 hästkrafter och såldes egentligen mest till tävlingskonverteringar.

Trycket hos drivlinan är påtagligt, särskilt vid fullgasaccelerationer. Den tidstypiska turbofördröjningen hjälper till vid körning på halt underlag. Den förrädiska fläckvisa svartisen motas enkelt bort genom att medvetet köra 245 Turbo på lågvarv. Innan turbomätaren rinner över i gulmarkeringen är den vita blixten följsam, även i slipprigt väglag. Trygg och tung förmedlar den körkänslorna ofiltrerat genom ratt, växelspak och pedaler. Vem var det som sa att 240 var en traktor? Jämfört med en modern bil är urikonen från Hisingen en väloljad upplevelse, framför allt om du glömt bort hur det var att köra bilar förr. Samtidigt fungerar 240-serien som en hyfsat rymlig, komfortabel och billig rajd även i nutid.

Låter den illorangea mätarvisaren på den läskburksstora turboklockan vandra över in gulmarkerat fält och rusa vidare in i toppvarvsrödmarkeringen. Swooosch! B21ET-motorn visar musklerna och slungar iväg mig och min last snabbare än jag någonsin upplevt i en Volvo 245 och jag önskar mig sommarnatt, kompassriktning söderut, Autobahn och ett fulladdat bensinkort. Snacka om expressvagn ämnad för kontinetalkryssningar!

LÄS MER: Volvo 245 Transfer

De allra flesta 245 Turbo beställdes ofta ordentligt extrautrustade men Per-Åkes exemplar är välkommet befriat från attiraljer som elfönsterhissar, elstyrda sidobackspeglar och snobbig skinnklädsel med knappstoppning. Chosefri är ordet som dyker upp i ordbanken när det rattas på vägarna söder om Göteborg. Det som märks mest är de dubbla Volvo Original Tweeter-diskanthögtalarna uppe vid A-stolparna, ljudet är pikant och lokalradion varnar för snösvängen.

Vi tar en paus ”hemma hos” en i dagarna nyligen bortgången stor 245-förespråkare. Ingvar Kamprad körde länge Volvo 245, hans sista var givetvis av sista årsmodellen 1993. Magkänslan säger oss att någon dyrbar Turbo knappast parkerades utanför Kamprads residens. Men Ikea-huset i Kållered som invigdes redan 1972 är i vart fall en kopia av det allra första möbelvaruhuset i Älmhult.

För sin tid var Volvo 245 Turbo ofta något oöverkomligt och kanske väl skrytsam för jantelags-Sverige. Som en verklig ulv i fårakläder eller hellre en racerförare i blåställ som revolutionerade värstingmodellen på den svenska bilmarknaden i mitten av det rusande 1980-talet samtidigt som den visade Volvo som ett kommande lyxbilsmärke. Endast två år fick 245 Turbo lov att flyga i Sverige, men vi lovar att de få återstående exemplaren kommer att höjas till skyarna för fler än enbart redan förlorade Volvo-fans.

Volvo 245 Turbo 1984

Pris
Ursprungligt pris (1984): Ca 95 000 kronor. Uppskattat pris (2018): Brukskick med mellan 15-20 000 mil på mätaren runt 90-120 000 kr. Riktigt fina lågmilare från 150 000 kr.

Motor
Bensin. 4-cylindrig längsmonterad radmotor med överliggande kamaxel,2 ventiler per cylinder. Insprutning, turbo. Cylindervolym 2 127 cm3. Max effekt 155 hk vid 5 500 r/­min, max vridmoment 240 Nm vid 3 750 r/­min.

Kraftöverföring
Motorn fram, bakhjulsdrift. 4-växlad manuell låda med elektrisk överväxel.

Hjul
Fälg 6 tum, däck 195/60 R15.

Mått/vikt (cm/kg )
Axelavstånd 265, längd 490, bredd 172, höjd 146, spårvidd f/b 143/136. Tjänstevikt 1 460, maxlast 390. Tank 60 liter.

Fartresurser
Acceleration 0–100 km/h ca 9 s. Toppfart 195 km/h.

Bränsleförbrukning
Blandad körning ca 1,16 l/mil.

Standardutrustning

Servostyrning
Lättmetallfälgar
Varvräknare
Mattsvart karossdekor
Sportchassi
Växeldamask i läder
Säten i trikåplyschklädsel

Tillval från fabrik

Elmanövrerade yttre backspeglar
Luftkonditionering
Elektriska fönsterhissar
Centrallås
Metalliclack
Färganpassad instrumentbräda
Säten i plysch- eller läderklädsel

Artikeln är tidigare publicerad i Klassiska Bilar 4/2018.

Volvo Personvagnar uppfann i princip kvasiterrängskonceptet ”XC/Cross Country” med sin V70 XC hösten 1997. Tidigare hade amerikanska AMC och fyrhjulsdriftspecialisten Subaru lekt med tanken att hissa upp chassit på en vanlig kombi för att uppnå bättre framkomlighet men kanske ännu hellre få betydligt ballare look. Snart kom Audi Allroad, senare Saab 9-3X, Skoda Scout, Volkswagen Alltrack och Mercedes All-Terrain. Med flera. Nu är segmentet en viktig pelare för ökad kombibilsförsäljning i hela världen.

Att nya Volvo V60 skulle trä på sig galonbyxor var därför ingen raketforskningsidé direkt. Volvo Sverige tror att den nya livsstilskombin kommer att stå för 30 procent av V60-försäljningen i landet. Nu är produktportföljen i stort sett komplett, sedan andra generationens XC90 debuterade 2014 har modellbytena gått i ett. Det enda som återstår av det ”gamla” Volvo – före kinesiska Geely Groups uppköp för snart exakt nio år sedan – är golfklassaren V40. Som även den står på randens kant.

V60 Cross Country är enligt Volvo Cars enbart ett utrustningsalternativ hos 60-serien jämte de mer vardagliga Momentum, Inscription och R-Design men i själva verket borde versionen ses som en egen modell. Så pass mycket skiljer nämligen Cross Country från den vanliga familjekombin. 65 millimeter högre än ordinarie V60, markfrigången är generösa 206 millimeter,­ nog så viktigt för att korsa stock och sten samt för ett busigare/bruksigare utseende.

Hjulhusen har traditionsenlig kantning i kraftig plast, fronten har förstärkt uttryck och samtliga rutramar är i sotsvart i stället för i krom. Allt som allt ter sig V60 Cross Country modern och tuff. Den branta lutningen av bakluckan gör helhetsformen uppkäftig och tydligt ”på”. Spårvidden har tänjts ut till det yttersta, som maximalt fem centimeter – ur vissa vinklar ser bilen nästan onaturligt bredaxlad ut. Givetvis har det tillkommit ett nytt hjuldesignprogram, i storlekar 18-20 tum. Provbilen är skodd med ordentliga vintersulor, dubbdäck av fabrikatet Michelin X-Ice North i dimension 245/45 R19.

Premiären hos Volvosäljarna var helgen 2-3 februari, kanske har du som extra nyfiken och påläst Teknikens Världs-läsare därför redan provkört Volvos nya sportlovskombi. Då har du fått erfara att bilen rullar lika tryggt som vanliga V60 men att den förhöjda fjädringen ger extra pluspoäng komfortmässigt. Det första som märks är att man slipper ramla ner i bilen, Cross Country-fieringen gör att insteget både fram och bak förenklats. Viktigt när småbarn behöver hjälp att bältas på plats eller du själv ska vika in dig.

Bakom ratten märks också den högre sittpositionen med bra visuell överblick men rakt bakåt behövs parkeringskamera, bakrutan är löjligt låg att se ut genom. Det går fortsatt att få till en passande körställning för de allra flesta förarkroppstyper, vilket är bra. Signalementen för skogshuggarversionen märks mindre interiört jämfört med den tuffa exteriören, men sätesklädselns kraftigare sömmar avslöjar Graninge-känslan. Volvos designgäng skämmer inte direkt bort oss med Cross Country-attributen. Eller så är det ekonomidirektörer som säger stopp och belägg.

Internkonkurrensen – kannibalismen – med storebror V90 Cross Country är givetvis påtaglig men den som provkört och särskilt­ provat att parkera den kombibjässen i en svensk ordinär parkeringsruta vet att det kan bli svårt att över huvud taget komma ut ur bilen! Då är 60-seriens nättare format att föredra, även om baksätet – särskilt insteget till detsamma – är lite krångligare att äntra.

Jas-stridsplanen hemmahörandes på F21 har sin officiella övningsdag på tisdagar och lågflygningar ut över Kallax flygfält hör vi bara dånet av, den lätta kalla snön yr och tar effektivt bort möjligheterna för fotograf-Glenn att använda sig av extralånga kameralinser. Han uppskattar att då och då få komma in i kupévärmen efter sina arbetspass ute i det frostbitna landskapet.

Vi kör bort från Luleå centrum och tar sikte norrut. Underlaget är hårdpackad snö och greppet är så bra det kan bli. Fyrhjulsdrift AWD av Borg Warner Haldex-typ är standard men räkna med att en framhjulsdriven version kommer under modellår 2020. D4 AWD med 190 hästkrafter har varit enda alternativet att beställa hittills, den nya T5 AWD-drivlinan med 250 hästkrafter ger bra skjuts och tempo till V60 Cross Country.

I samband med att modellår 2020 börjar produceras med start vecka 17 i vår kommer även D3 AWD med 150 hk att erbjudas, åttastegad automat Geartronic är enda växellådsalternativet som erbjuds i nuläget. Med Drive Mode-rullen går det att justera effektutsöndring, bromskraft och rattmotstånd, i det individuella läget går det att personifiera ytterligare.

Mörkret lägger­ sig tidigt i norr i slutet av januari, men detta bekommer inte V60 Cross Country. Det vandrande intelligenta ljuset gör sitt bästa för att lysa upp skuggade partier och bländar­ av raskt nog för att inte störa mötande trafik. Men den lätta flygsnön ställer till det ibland. Reflektioner verkar göra att ljusbilden­ får svårt att bestämma sig, med en viss fladdrighet som följd. När snöröken lägger sig stabiliserar sig problemet.

Andra provkörningsdagen är det säkerhetskörövningar på Gråsjälfjärden på programmet. Havsisen ligger 60-70 cm tjock, minusgraderna gör ytan sträv med acceptabel­ friktion. Med antisladdsystemet ESC inkopplat gör karossen bara kortare svansviftningar i sidled, totalintrycket ger att det förhöjda Cross Country-chassit rollar lite mer än vanliga V60 men är hela tiden under kontroll. Med ESC i det ”öppnare” sportläget tillåts mer driftvinkel och större gaspådrag men hela tiden är det du som förare som är herre över situationen. Särskilt den lugna ändå kommunikativa styrningen är en stor del av känslan av hanterbarhet.

Den riviga T5-motorn platsar perfekt för havsislekar men personligen hade jag nog önskat mig en mildare T4- alternativt T3-drivlina. Gärna i kombination med bränsleminskande 48-voltsbaserad mildhybrid­lösning. T5 soppar i sig rejäla mängder när det gasas för fulla muggar på de stora isbanorna. Även i torr laboratoriemiljö är Sveriges nya kombi törstig, under nya certifierade WLTP-tester slickar T5:an i sig 0,78-0,87 l/mil beroende på storlek på hjulutrustning.

Eftersom Volvo Cars ännu inte prissatt modellår 2020 så blir kostnadsbilden preliminär men om man räknar med sedvanligt Cross Country-tillägg på 15 000 kronor samt AWD/automat-tillägg på 10 000 kronor skulle prislappen för V60 Cross Country T5 AWD starta på cirka 365 000 kronor! Vilket är mer än konkurrenskraftigt ställt mot de typiska tyska huvudkonkurrenterna.

Men Volvo Cars är inte alltid konsekventa i sin prissättning, differensen mellan D4 AWD och T5 AWD är hos exempelvis syskonlika XC60 24 000 kronor upp medan samma drivlineskifte hos lillebror XC40-serien skiljer hela 30 000 kr. Innevarande modellår 2019 av V60 Cross Country D4 AWD kostar från 369 900 kronor (V90 CC D4 AWD kostar 392 000 kr) förhoppningsvis landar då T5 AWD-priset på rätt sida om, eller strax över, 400 000-kronorsstrecket.

För tjänstebilskunder – juridisk person – och andra erbjuds även förmånliga tillvalspaket (Edition samt Advanced- respektive Pro Edition) för att hålla förmånsvärden i schack, månadskostnaden blir brutto från cirka 4 400 kronor (2 200 kr netto vid 50 procent marginalskatt). Jag lovar, du kommer inte bli ensam med V60 Cross Country på parkeringen vid skidbacken nästa säsongs vintersportlovsvecka i fjällen.

Tre frågor

Agneta Jildén – projektchef affärsområde Volvo V60.

Hur ser fördelningen ut försäljningsmässigt för V60 Cross Country?
– På den svenska marknaden räknar vi med att nya Cross Country-versionen ska stå för cirka 30 procent av den totala V60-volymen. Modellen är särskilt populär i Nordeuropa och i vissa delar av Nordamerika.
Ni flaggar för en kommande 48-voltsbaserad mildhybrid under året, men ingen V60 Cross Country med laddhybriddrivningen Twin Engine, varför?
– Det handlar egentligen om fördelningen av våra produktionsresurser runt om i världen. I nuläget ser vi inte att V60 Cross Country kommer som laddhybrid, kundintresset globalt är större för laddhybridsteknik i S60 och V60.
Volvo Cars säger att V60 Cross Country är den rättmätiga arvtagaren till gamla XC70. Men har inte V90 Cross Country redan hunnit sno åt sig Cross Country-trogna kunder?
– Det tror vi inte, storleks- och karaktärsskillnaderna skiljer modellerna åt. Det mer kompakta och sportiga formatet tilltalar en annan sorts kunder.

Volvo V60 T5 AWD Cross Country

Pris
Cirka 400 000 kronor (uppskattat), säljs nu, första kundleverans våren 2019

Motor
Bensin. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Turbo. Kompression 10,8:1. Borrning/slag 82,0/93,2 mm, cylindervolym 1 969 cm3. Max effekt 250 hk (184 kW) vid 5 500 r/­min, max vridmoment 350 Nm mellan 1 800-4 800 r/­min.

Kraftöverföring
Bensinmotor fram, fyrhjulsdrift. 8-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring fram, tvärgående bladfjäder bak, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk/dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel med 2 tvärställda länkarmar.

Styrning
Elservo. Vändcirkel 11,3 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 8 tum, däck 245/45 R19.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 287, längd 478, bredd 185, höjd 150, spårvidd f/b 164/162. Markfrigång 21. Tjänstevikt ca 1 862, maxlast 538, max släpvagnsvikt 2 000. Tank 60 liter. Taklast 75. Bagagevolym (VDA-liter) 529-1 441 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 6,8 s, toppfart 230 km/h.

Bränsleförbrukning (NEDC)
Blandad körning 0,73-0,77 l/mil. CO2 166-175 g/km.

Bränsleförbrukning (WLTP)
Blandad körning 0,78-0,87 l/mil. CO2 178-198 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 3 år.

Skatt
10 256 kronor per år de första tre åren därefter 2 274 kr/år.

Rivaler

Audi A4 Allroad 2,0 TFSI q S-tronic
I nuläget finns inga nya bränsledeklarationssiffror WLTP klara för Audi. Fin-fin att köra men sämre markfrigång än Volvo.
Pris: 460 500 kronor.

VW Passat Alltrack 2,0 TDI 190 4Motion DSG7
Även VW trilskas med WLTP-deklarationer, i väntan på godkännande av TSI 280-drivlinan får 2,0 TDI stå för VW-färgerna.
Pris: 341 000 kronor.

Du liksom jag vet ju att motorn inte ska sitta bakom bakaxeln. Det blir ju fel, helt enligt ”kasta en hammare och kolla vilken ände som kommer först”-principen. Men redan då, i slutet av sextiotalet när Porsche 911 var som färskast, så spelade det ingen roll. Den vann både tävlingar och folkets hjärtan. Därefter har den bara blivit bättre och bättre, med några smärre svackor förstås. Som vi alla har, bilar som människor.

Själv klev jag yrkesmässigt in i den här branschen samtidigt som generation 996 lanserades. Min första Porsche-provkörning var av 996 Turbo, någonstans i Spanien. Då var presseventet en stel tillställning i kostym och med tydlig bordsplacering – ”viktiga” journalister fick sitta med de tyskar som hade flest titlar som Hr Dr Ing, eller Prof Ing, och den som hade tur fick sitta med en tysk som heter Walter Röhrl. Jag hade tur. Walter Röhrl förklarade Porsches filosofi ganska enkelt, ”det är en ständig strävan att bli bättre, oavsett hur bra bilarna redan är”.

Det är nästan tjugo år sedan han sa det, medan mitt 25-åriga jag satt och försökte se ut som om jag hörde hemma bland de där kostymklädda farbröderna med för många titlar på visitkorten. Nu när det står 2019 i kalendern och 992 i Porsche 911:s interbeteckning kliver jag in i depåboxarna i depån på Circuit Ricardo Tormo utanför Valencia. Twisted Sisters, The Clash, Bruce Springsteen och AC/DC går på repeat. Depån är ombyggd till 60-talsstuk, och utanför står en 911 ur varje generation.

Jag tänker inombords att jag hellre vill ha en 911 SC, sent 70- eller tidigt 80-tal. Utombords simulerar jag intresse för den nya 911:an. – … partikelfilter … och här i växellådan finns det plats för en elmotor… ökad komfort. Större användningsområde… Har de bjudit in oss till ett 60-talsgarage och spelar 70- och 80-talsmusik för att vi inte ska märka att framtiden är farligt nära? Där, i den farliga framtiden, har till och med 911:orna elmotor och modellens fokus är farligt nära komfortänden av spektrat? Nja.

När jag en stund senare sitter i den tickande Agate-grå 911 Carrera 4S, petar på M för manuell växling och rullar genom depågatan på Moto GP-banan så känns det… som vanligt i en helt ny 911:a. Fast lite bättre. Är inte det märkligt att det kan kännas så direkt? Visst, den nya växelväljaren är ingen höjdare. Den ser ut som en legokloss som ska greppas mellan tummen och pekfingret och varsamt föras i valfri riktning. Till råga på allt kan man inte längre växla manuellt med spaken, man är hänvisad till växelpaddlarna framför ratten (varav den vänstra sitter för nära blinkersspaken, vilket kommer att leda till en massa okynnesblinkande Porschar och förvirring på trackdays världen över).

Men sittposition, känsla i ratten och överblick över bilen – precis som vanligt. Fast bättre. Skärmen som upptar instrument­panelens mitt är 10,9 tum stor. Mycket digitalt, men som tur är så är varvräknaren­ mitt i blickfånget fortfarande analog. Den flankeras av digitala mätare som kan anpassas till att visa det du är intresserad av för tillfället. Navigation, hastighet, g-krafternas förändring­ (just det sista har jag aldrig förstått varför man skulle vilja se på en skärm under körning).

Allt finns. Men växelspaken, det hade varit bra att kunna växla genom att knuffa spaken framåt eller bakåt. Särskilt på svenska racerbanor med snäva hårnålar som kräver idogt rattande. Då kan det vara lätt att glömma på vilken sida ”upp” eller ”ner”-paddeln är för tillfället. På ratten sitter nu ett litet Manettino-vred för att tala Ferrari-språk, den får du dock endast om du valt att betala 24 300 kronor extra för Sport Chrono Package.

Med det lilla vredet ställer du in de olika körlägena, från Normal via Sport, Sport Plus till Wet Mode. Om det sistnämnda funkar? Ja, det går att vara hur dålig som helst på att köra sportbil på den våta handlingbanan, och ändå inte misslyckas. Systemet går in och hejdar den 450 hästkrafter starka bilen i precis rätt lägen.

Spårvidden har blivit bredare, vilket kan vara en av anledningarna till att greppet upplevs som bättre. Styrningen har fått snabbare utväxling vilket har gett rappare styrrespons. Det känns faktiskt både i depån och på banan, nya 911 lyder rattrörelser mer exakt i låg fart, och när farten ökar så upplevs den väldigt distinkt i styrningen. Inte på Alfa Giulia-sättet där styrningen är så snabb att man blir rädd, utan mer precisionsartad. Även vid smärre spårvalsjusteringar mitt i kurvor upplevs bilen som exakt och trygg.

Jag kör fyrhjulsdrivna Carrera 4S, eftersom det är den som är storsäljaren i Sverige med cirka 50 procent högre marknadsandel än bakhjulsdrivna Carrera S. Drivningen till framhjulen har förbättrats. Snabbare och mer exakt fördelning av kraften samt vätskekylning av kopplingen har möjliggjort att bilen kan använda större vridmoment på de främre drivaxlarna. Detta ska ge bättre drivning i snö, säger Porsches representanter. Men det vet vi inte eftersom snödjupet i Valencia var undermåligt.

Nyheter motormässigt är fler hästkrafter. Den nya motorn har elektrisk wastegate-ventil, och de två turboaggregaten är nu identiska (tidigare såg de olika ut), placeringen av båda intercoolers är ny, tidigare satt de i varsitt bakre hjulhus. Nu sitter de i mitten, baktill. Svalare insugsluft och bättre flöde till motorn är två huvudorsaker till de nya hästkrafterna. ­

Från tvåan via trean och upp till maxvarv på fyran på racerbanan så upplevs hästarna som pigga och krya, men eftersom sanningen ska fram så beror det nog mest på den nya åttaväxlade lådan. Som till råga på allt är förberedd för hybridisering, då man har lämnat ett utrymme för elmotor i växellådshuset. Ettan är kortare och åttan är längre i den nya lådan, något som ska utföra tricket ”passa för alla ändamål” genom att vara både rappare och mer komfortabel och bränslesnål vid långkörningar.

Toppfarten 306 km/h nås dock redan på sexan. Den vindlande och kuperade Circuit Ricardo Tormo tillåter inga sådana högfartsövningar, men visar i stället hur nya 911 är trygg även vid hårda inbromsningar med tillhörande lastförskjutning. Det blir aldrig dramatiskt, inte ens när jag med berått mod bromsar lite för sent in i kurvorna. Det är ju när det skiter sig som agnarna sållas från vetet (gammalt djungelordspråk, reds anm.).

Sex varv på en salsgolvsslät Moto GP-bana (med mjukare kantsten än en renodlad bilracingbana) avslöjar inga brister alls hos nya 911, förutom det tidigare nämnda med att man inte kan växla med spaken längre. Att bakhjulen är 21 tum och framhjulen 20, något som tidigare bara varit förunnat GT-bilarna (GT2 och GT3 och så vidare) ska tydligen också förbättra stabiliteten, men det tydligaste är att bilen ser tuffare ut. Jag skulle behöva köra back-to-back med den tidigare versionen för att kunna skildra en eventuell effekt av just det.

Apropå att se tuffare ut: föreställ dig att jobba på designavdelningen hos Porsche. ”Hej, det ska ritas en ny 911. Den måste se likadan ut som förut, faktiskt likadan som på 60-talet, fast den måste se ny ut också.”. Jobbigt. Men till generation 991 har de bakat in en hel del flörtar med förr. Grundlinjerna har finslipats, baklysena är ett rakt streck men med lite korrugerad plast för old school-looks. Den extra bredden gör sitt för aggressiviteten, men guldkornet är ändå instrumentpanelen. Upprätt och med en liten ”keps” i överkant liknar den 70-talets SC-panel.

Och kisar man riktigt hårt kan man få den stora skärmen i mitten att försvinna. Den går dessutom att stänga av, för de mest basala funktionerna finns det fortfarande riktiga knappar och vred till. Bra där, Porsche!

Ute på landsväg då? Porsche har varit finurliga och valt en plats där det finns riktigt smala och dåliga vägar. Till och med grusvägar, att köra på. Naturligtvis för att visa hur komfortabel nya 911 är. Och ja, det är den. Den är både behagligare stötmässigt och dessutom tystare. I körläge Normal är den lika lättkörd som en Skoda Superb, fast smidigare. Den sväljer vägskarvar på ett imponerande sätt, och fyrhjulsstyrningen hjälper till när det ska vändas på små utrymmen.

Men det är ju inte med komfort och körbarhet i trånga bergsbyar i tanken man köper en ny 911. Hoppas jag. Och som svar på inledningsfrågan: Har de gjort en redan bra bil bättre? Ja. Det har de. Igen.

Wet Mode – Porsche 911 hör om det är blött på vägen

Porsche är först i världen att montera hörapparat på bilen, en lite speciell sådan. I de främre hjulhusen sitter akustiska sensorer (typ mikrofoner) som känner igen ljudet av vatten som plaskar i hjulhusen. När detta sker (det räcker inte med att köra i en vattenpöl utan måste vara under en lite längre körsträcka) så ställer bilen om PSM (Porsche Stability Management) och PTM (Porsche Traction Management) för högre säkerhet.

Men bilen säger också till dig att det är nu du bör byta till Wet Mode. Det gör du antingen via en knapp ovanför mittkonsolen eller via vredet på ratten som du får om du har köpt till Sport Chrono Package. I Wet Mode ställer förutom om PSM och PTM även om PTV (Porsche Torque Vectoring), ger bilen mindre respons på gas och i över 90 km/h fäller den även upp bakspoilern för ökat marktryck.

Tre frågor

Mayk Wienkötter – presstalesman ­Porsche (med fokus på elektrifiering…)

Vad är du mest nöjd med i nya Porsche 911?
– Att vi har lyckats få den både komfortabel och dynamisk (dynamisk är bilindustrins lite finare ord för ”rolig att köra”, reds anm.).
Du jobbar ju mest med Taycan-projektet och elektrifiering. När får vi se en helt eldriven 911?
– Haha… ehrm, det dröjer väldigt, väldigt länge. Jag skulle säga att 911 blir den sista bilen vi elektrifierar.
Okej, kommer det ett mindre och sportigare alternativ till Taycan då?
– Det beror på vad världen vill ha. Men det är vårt bestämda mål att vad vi än ger oss på att tillverka för sorts bil så blir det den sportigaste i sitt segment.

Porsche 911 Carrera 4S

Pris
1 225 000 kronor, säljstart nu.

Motor
Bensin. Längsmonterad 6-cyl boxer-motor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Dubbelturbo. Kompression 10,2:1. Borrning/slag 91,0/76,4 mm, cylindervolym 2 981 cm3. Max effekt 450 hk (331 kW) vid 6 500 r/­min, max vridmoment 530 Nm vid 2 300-5 000 r/­min.

Kraftöverföring
Motor bak, fyrhjulsdrift. 8-växlad dubbelkopplingslåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel med 5 länkarmar per sida.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,2 meter.

Bromsar
Borrade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fram: fälgbredd 8,5 tum, däck 245/35 ZR20, Bak: fälgbredd 11,5 tum, däck 305/30 ZR21.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 245, längd 452, bredd 185, höjd 130, spårvidd f/b 159/156. Markfrigång i. u. Tjänstevikt 1 565, maxlast 445, max släpvagnsvikt 0. Tank 67 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 132 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 3,6/3,4* s, toppfart 306 km/h.

Bränsleförbrukning (NEDC)
Stad 1,11 l/mil, landsväg 0,78 l/mil, blandad körning 0,90 l/mil. CO2 206 g/km.

Bränsleförbrukning (WLTP)
Ingen uppgift.

Garantier
Nybil 2 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 2 år.

Skatt
11 112 kronor per år de första tre åren, därefter 2 450 kronor per år.

* Sport Chrono-paket.

Rivaler

Audi R8 V10
Mindre praktisk med bara två säten, men med fyrhjulsdrift och mer superbilsaura. 540 hk
Pris: 1 382 500 kronor.

Mercedes-AMG GT
Inget fyrkrafs men en helt fantastisk skönsång ur V8:an. Enormt stor vill-ha-faktor.
Pris: 1 198 000 kronor.

S

ällan har en så märklig trio skådats på en svensk väg. En Tjorven postbil från Kalmarverken ligger tätt bakom en vinröd Volvo 145 med takräcke, följd av en nattsvart Saab 99 Turbo som stressar och vill köra om. Det är en syn som bränner fast på hornhinnan i dag, när det står 2017 i kalendern och de flesta inte känner till någon annan Tjorven än karaktären i Saltkråkan, och inte har en aning om att den där svarta Saaben var en bidragande faktor till att de förmodligen haft en dammsugare med ordet turbo i namnet.

Var och en av det här tre bilarna, och deras tre ägare, har en historia att berätta. Jimi Essén, som sitter bakom ratten i den blå postbilen i glasfiber, har öppnat ett museum helt dedikerat till Sveriges kanske sämsta bil någonsin. Mattias Johansson har under två års tid renoverat bilen från sin ungdoms drömmar till toppskick, och Per Helgesson har kört sin Volvo 145 till månen.

De tre 70-talisterna kör upp sina 70-talsbilar på parkeringsplatsen utanför en gammal snickerilokal. Jimi Essén öppnar skjutdörren på sin Tjorv och bjuder med sig resten av trion in i snickeriet, som inte är något snickeri längre. På det nylagda epoxigolvet står i stället ett 30-tal Tjorvar i alla möjliga former och färger. Direkt till vänster vid ingången finns ett café, där kafémanagern Åsa Petersson, som också råkar vara Jimi Esséns sambo, är i full gång i köket. Det står nybakade kokostoppar på bordet.

Det här är världens enda museum helt tillägnat Tjorven, Kalmarverkens postbils-flopp. Här finns både originalbilar och fantasifulla kreationer skapade från Jimi Esséns eget huvud – bland annat en nybyggd, fullt utrustad brandbil som Jimi Essén byggt själv, som står bredvid en blommig campingbil med utfällbart tält. Båda bilarna visades upp på Elmia-mässan i Jönköping under påskhelgen. Nu ska Jimi Essén bygga en polisbil och en bärgningsbil till nästa års utställning – Tjorven i tjänst. Förtjusningen för det märkliga fordonet har Jimi Essén haft sedan han var liten.

– Farsan jobbade med att utveckla en ny Tjorv när jag var liten, och hade två stycken hemma för att utvärdera dem. Och då fick jag köra en del, så det här är den första bilen jag körde. Det är ett missfoster till bil. På riktigt. Men det är det som är kul, lägger han till.

Tjorven, som egentligen heter KVD 440, tillverkades av det statliga företaget Kalmar Verkstad AB mellan 1969 och 1971. Den togs fram för att användas som postbil, med högerstyrning och skjutdörrar för att göra livet enklare för brevbärarna. Den hade stålram med glasfiberkaross och motor och drivlina direkt hämtade från Daf 44. Variomatic-växellåda alltså, och en tvåcylindrig boxermotor med 34 hästkrafter. I annonsbladen såg allt väldigt bra ut. Bilen beskrevs som en ”trevlig arbetsplats” med ”god sikt”, ”god värme” och ”slitstark motor”.

LÄS MER: Mer om klassiska bilar!

– Men ingenting av det där var sant, bilen var otroligt dålig. Det tog bara två veckor efter första leverans innan teknikerna fick åka ut. Golven skakade sönder, bromsarna höll bara i 300 mil och när vintern kom visade det sig att värmen inte fungerade alls, säger Jimi Essén.

Rundvisningen har nu nått botten av lokalen, där den bil hans far var med och utvecklade på 80-talet står parkerad. Den ser ungefär ut som de andra Tjorvarna, men har en front som ser ut att komma från en Fiat.

– Det är en helt annan konstruktion än de gamla bilarna. Baserad på Fiat Ritmo, säger han. Bilen, som kallades Scandicar, byggdes här i Rockneby i två exemplar med Fiat-motor och BMW-växellåda. Posten köpte dem, utvärderade dem – och valde ett alternativ från Opel i stället.

– Men det är ändå häftigt att några gubbar från Rockneby försöker starta bilfabrik, säger Jimi Essén.

Det gick inte så bra för Tjorven version ett heller – den tillverkades bara i två år innan projektet lades ned. Tusen exemplar köptes av staten innan projektet begravdes i tystnad. Tjorven-projektet drogs med enorma förluster, och i modern tid har bilen använts som ett politiskt argument för att statlig detaljstyrning inte fungerar. Jimi Esséns museum fungerar desto bättre – i dag tycker människor att Tjorven är hur häftig som helst.

LÄS MER: Bortglömda bilmärken

– Det har gått långt över förväntan, det kom hundratals besökare varje helg förra året, och mångfalden är större än alla andra märkesmuséer. Det kommer både lattemorsor och pensionärer. Jag tror det beror på att det hela är lite larvigt. Bilarna är töntiga och fulsnygga, säger Jimi Essén.

Medan Tjorven var en kommersiell katastrof var Saab 99 Turbo bilen som på riktigt introducerade turbomotorn på personbilsmarknaden. Bara ett drygt decennium efter att Saab var synonymt med stinkande, ineffektiva tvåtaktsmotorer presenterades plötsligt en praktisk, bekväm och rymlig bil med för tiden fantastisk prestanda. 145 hästkrafter och 236 Nm gav en 0-100-tid på 9,2 sekunder och en toppfart på nästan 200 km/h.

Bilen anses vara den första riktigt framgångsrika produktionsbilen med turbo, och kom att definiera Saab som varumärke från dagen den lanserades. Åren efter att Saab 99 Turbo lanserades 1977 började många andra biltillverkare lansera bilar med turbomotorer, och ordet turbo kom att bli synonymt med något snabbt och kraftfullt. Det användes flitigt i marknadsföringen för både eltandborstar, dammsugare och skurmedel.

Mattias Johanssons Combi Coupé från 1978 är i ett otroligt fint skick och har alla de rätta specifikationerna . Han köpte bilen som objekt år 2008, och ägnade två år åt att plocka ned bilen i molekyler, blästra, lackera och kromatera alla delar, och sedan skruva ihop den igen.

– Det tog tre månader innan jag ens fick köpa bilen. Jag hörde av mig till ägaren med ett nytt bud gång på gång, och till slut lyckades jag ta över den. Till dubbla priset mot vad som var sagt från början, säger Mattias Johansson.

Rundvisningen i museet är över, och Mattias Johansson leder vägen ut till parkeringsplatsen igen. Hans Saab blänker som en juvel i solen.

– Jag har alltid velat ha en 99:a. Det var ju de här bilarna jag tittade efter och ville ha när jag var ung. Och det var Saabs första turbobil, den tog liksom revansch på Volvo som tidigare alltid hade varit mer motorstarka, säger han.

LÄS MER: Grattis Saab 99!

Bakom ratten i Saaben finns allt en gasglad säljchef kunde drömma om år 1978 – röd plyschindredning, taklucka och en stereoanläggning från Clarion som fyller hela mittkonsolen med separata förstärkare, equalizer och bandspelare. Ljudanläggningen lovar mer än den kan hålla, men det gör däremot inte ljudet från motorn. Den startar så fort jag vrider om nyckeln, och mullrar dovt på tomgång på det där viset som bara Saab Turbo gör.

På vägen är bilen riktigt pigg, och trots den höga åldern känns den faktiskt ganska modern med sin direkta styrning. Motorn har en märkbar ketchupeffekt – den behöver komma upp i över 3 000 r/­min innan den kommer igång ordentligt. Jag sitter tätt intill Mattias Johansson och kör – bilar var inte lika breda förr i tiden. Rattens något onaturliga vinkel känns väldigt mycket Saab.

– Den är väldigt pigg mellan 100 och 160, säger Mattias. Vi provar inte, men jag tror honom. Motorns 236 Nm ger bilen en ordentlig knuff när turbon börjar ladda. Trots att Saaben fyller 40 nästa år har den bara gått 12 000 mil.

Det är en knapp femtedel av sträckan Per Helgessons Volvo 145 har hunnit med. Den vinröda 74:an med takräcke och kofångare stora som trädstammar har hittills hunnit med 67 000 mil, varav Per Helgesson har kört ungefär 37 000. Det är i runda slängar avståndet mellan jorden och månen.

I vindrutan sitter ett klistermärke från den Isländska tullen daterat till 2003, från en av de många resor Per Helgesson har gjort med bilen. Under sin tid tillsammans har de varit i Smygehuk och på Nordkap, i Budapest och Lichtenstein, på Färöarna, på Island och åkt fram och tillbaka till jobbet i Kungsbacka. Det mesta finns noga dokumenterat på Per Helgessons hemsida, i form av skannade fotografier. Några av dem är 20 år gamla, andra är från förra sommaren.

LÄS MER: Grattis Volvo 140!

– Man måste ju samla alla bilder någonstans, säger Per Helgesson. Han har haft bilen sedan 1989. Först som firmabil på bilverkstaden han jobbade på, och sedan privat.

– Det var bara jag som använde den. Efter ett år köpte jag ut bilen ur företaget, säger han. Under tiden som har passerat sedan dess har han hunnit knyta starka band med den gamla trotjänaren.

– Jag kommer aldrig att sälja den. Aldrig. Jag älskar den här bilen, säger han. För att ha gått en sträcka som motsvarar sexton och trekvarts varv runt jorden känns bilen väldigt fräsch. Den genomgick omfattande rostlagning och fick ny lack vid milennieskiftet, och sedan dess har Per Helgesson låtit bli att använda bilen på vintern.

– Men på somrarna använder jag den varje dag. Jag åker till jobbet, skjutsar barnen och kör till tippen, säger Per Helgesson. Av de tre svenska klassiker som är med oss i dag är Per Helgessons Volvo den mest bekväma. Komfort har alltid varit Volvos paradgren – bilen går mjukt och sävligt på vägen, och med automatlådan blir avslappningen total.

Medan Volvo 145 var bekväm och Saab Turbo var snabb, var Tjorven ganska hopplös. Med sin Variomatic-drivlina och glappa styrning känns den mer som en traktor att köra än något annat. Jimi Esséns museum lockar ständigt fler och fler besökare. Och Jimi själv har stora planer för vad han ska hitta på härnäst, efter att Polistjorven och Bärgartjorven är färdigbyggda.

– En beachparty-Tjorv hade varit roligt. Med stereo och rökmaskiner. Och bubbelbad. Eller en korvbil, kanske? Tjorven med korven? Ja, varför inte? Jimi Essén har redan lyckats bygga en fullt fungerande Tjorven-brandbil med vattentank och hydraulikverktyg. Och snart öppnar museét portarna för säsongen.

KVD 440/441 ”Tjorven”

Pris
Ursprungligt pris: Ingen uppgift. Uppskattat pris (2017): Ca 30 000 kronor.

Motor
Bensin. Längsmonterad, luftkyld 2-cyl boxermotor. Cylindervolym 850 cm3. Max effekt 34 hk vid 4 500 r/­min. Max vridmoment 71 Nm vid 2 400 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, bakhjulsdrift. Steglös, remdriven variomatic.

Mått/vikt (cm/kg)
Längd 385, bredd 154, tjänstevikt 724.

Hjul
Plåtfälg 14 tum.

Fartresurser
Acceleration 0-50 km/h ca 9 s, toppfart 100 km/h.

Bränsleförbrukning
Ingen uppgift.

Saab 99 Turbo

Pris
Ursprungligt pris: 63 700 kronor.  Uppskattat pris (2017): Ca 120 000 kronor för bil i fint skick.

Motor
Bensin.Längsmonterad 4-cyl rad med 1 överliggande kamaxel. Kamkedja. 2 ventiler per cylinder. Turbo. cylindervolym 1 985 cm3. Max effekt 145 hk vid 5 000 r/­min, max vridmoment 236 Nm vid 3 000 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift, 4-växlad manuell låda.

Mått/vikt (cm/kg)
Längd 455, bredd 169, tjänstevikt 1 260, maxlast 360, tankvolym 55 liter.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 5,5 tum, däck 175/70 R15.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 8,9 s, toppfart ca 197 km/h.

Bränsleförbrukning
Blandad körning 1,1. l/mil.

Volvo 145 GL

Pris
Ursprungligt pris: 26 600 kronor. Uppskattat pris (2017): Ca 25 000 kronor

Motor
Bensin. Längsmonterad 4-cyl radmotor med centralt monterad kamaxel och stötstänger. 2 ventiler per cylinder. Cylindervolym 1 986 cm3. Max effekt 124 hk vid 5 500 r/­min, max vridmoment 167 Nm vid 2 800 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, bakhjulsdrift. 4-växlad manuell låda, alt. 3-växlad automatlåda.

Mått/vikt (cm/kg)
Längd 464, bredd 171, tjänstevikt 1 340, tankvolym 58 liter.

Hjul
Plåtfälg. Fälgbredd 5,5 tum, däck 165/70R15.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h ca 11,5 s, toppfart 171 km/h.

Bränsleförbrukning
Blandad körning ca 1,1 l/mil.

Artikeln är tidigare publicerad i Klassiska Bilar nummer 7/2017.

Den må bli en ny bekantskap för oss på den europeiska marknaden, men ES lanserades redan 1989 jämte lyxkryssaren LS. Med den nya sjunde generationen tycker Lexus att det är dags att bredda territoriet för den populära lyxsedanen. På den svenska marknaden sker det dock på bekostnad av syskonet GS, som visserligen kommer fortsätta att säljas på andra marknader.

De två ser kanske ut som i stort sett samma bil, men under de vasst designade karosserna skiljer en hel del. Medan GS är bakhjulsdriven­ och har en kraftfull motor med 345 hästar, är ES framhjulsdriven med i stort sett samma drivlina som mindre syskonet IS och tvådörrarscoupén RC. En 2,5-litersmaskin med 178 hästkrafter som med hjälp av elmotor levererar totalt 218 hästar.

Dessutom är GS tio centimeter kortare än ES, men den absolut största skillnaden är priset. Medan GS såldes för saftiga­ 613 000 kronor var den rejält mycket dyrare än konkurrenter som Audi A6 och Mercedes E-klass. Något som gjorde att försäljningssiffrorna sviktade. Nya ES har ett startpris på 417 800 kronor, alltså nästan 200 000 kr lägre än modellen den ersätter. Det bådar gott då tidigare nämnda konkurrenter med motsvarande motoreffekt kostar 82 000 respektive 132 200 kronor mer.

Sedan lanseringen för trettio år sedan har Lexus sålt 2,3 miljoner exemplar av ES och det är faktiskt­ den näst mest sålda modellen efter suven RX. Att suven, som lanserades ett decennium senare, har passerat ES försäljningsmässigt är ett tydligt tecken på vilket håll bilmarknaden drar.

Storleksmässigt har den nya generationen växt till sig med åtta centimeter på längden och axelavståndet har vuxit med fem centimeter. Att det mestadels gynnar baksätespassagerarna blir tydligt när jag kliver in där bak. På den främre passagerarstolen finns knappar för att manövrera dess position från baksätet. I dess främsta läge kan jag verkligen­ sträcka på benen och via en av knapparna på mittarmstödet lutas sätesryggen bakåt i upp till åtta grader. Med dörrarnas solgardiner uppdragna vore det inga problem att ta en behaglig tupplur här bak.

Men nog om baksätet, jag är trots allt på plats i Malaga för att köra bilen. Från förarplats blickar jag ut över typisk japansk stram lyx och i dagens provbil är det genomgående svart inredning. Ratten är klädd i mjukt läder med inlägg som matchar utsmyckningen på instrumentbräda och dörrsidor. Instrumenteringen är helt digital och anpassas beroende på körprogram. I normalläge och Eco ligger fokus på energiflöde som bromskraftåtervinning och i mitten visas aktuell hastighet med digitala siffror. Liknande information projiceras även i blickfånget via Head Up Display på vindrutan. Med Sport-läget aktiverat lyser instrumenteringen röd och en varvräknare dyker upp.

Jag glider iväg i stort sett ljudlöst tack vare elmotorn med 120 hästkrafter. I Malagas stadskärna och på de små kringliggande landsvägarna upplevs ES som mycket väl ljudisolerad. På de kurviga vägarna norr om Malaga är styrningen exakt och väl avvägd men bilens tyngd gör sig påmind och då särskilt när det kommer till drivlinan. Om jag inte är mycket försiktig med gasfoten skjuter varvtalet i höjden snabbt och resulterar i ett enträget surrande som tränger in i kupén. Ett beteende karaktäriskt för bilar med CVT-låda, en växellådslösning som i det här fallet effektivt förtar mycket av körglädjen. Jag önskar att ES hade haft högre vridmoment, annan växellådsprogrammering eller både och.

När jag viker upp på motorvägen kommer ES verkligen till sin rätt, detta är en bil som du enkelt färdas långt i. Den ligger tryggt och spårsäkert på den spanska jämna asfalten och de ventilerade skinnklädda stolarna fläktar behagligt. I hastigheter kring 120 km/h tränger dock en del vindbrus och vägljud in i den annars knäpptysta kupén. Ett botemedel kan vara det kraftfulla Mark Levinson ljudsystemet med 17 högtalare. De, och en del annat, ingår i utrustningsnivån­ Luxury, men då får du slanta upp 585 700 kr för din ES. Annars får du nöja dig med ett Pioneer-system med tio ljudkällor som ingår från grundnivån Comfort.

Lexus lösning med en pekplatta som styr infotainmentsystemet må vara stilrent men sett till funktion upplevs det förvirrande och det är svårt att ”träffa rätt” under färd. Ett flertal gånger råkar jag trycka i stället för att svepa på den känsliga plattan och hamnar i fel meny.

Här i Sverige säljs ES endast med hybriddrivlinan och kommer i fem utrustningsnivåer – Comfort, Executive, F Sport, F Sport S och Luxury. Nu är det första gången F Sport erbjuds till ES och de är utrustade med adaptiv stötdämpning. ES upplevs lite som en baby-LS men lämnar en del i övrigt att önska.

Enligt Lexus själva är de främsta konkurrenterna Audi A6 och Mercedes E-klass. Men risken är att eventuella kunder kommer att snegla på en konkurrent inom den egna koncernen i stället. Toyota Camry anländer nämligen till Sverige senare under året med samma drivlina och plattform. Den största skillnaden är att den är decimetern kortare och heter Toyota, men den lastar samtidigt 70 liter mer bagage.

Lexus ES 300h

Pris
417 800 kronor, säljs nu.

Motor
Bensin-el. Längsmonterad 4-cyl radmotor 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Kompression 14,0:1. Borrning/slag 87,5/103,4 mm, cylindervolym 2 487 cm3. Max effekt 178 hk (131 kW) vid 5 700 r/­min, max vridmoment 221 Nm mellan 3 600-5 200 r/­min. Elmotor 120 hk (88 kW), total effekt 218 hk, batterityp nickelmetallhydrid.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. Steglös automatlåda (CVT-låda).

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,8 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 8 tum, däck 235/40 R19.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 287, längd 498, bredd 187, höjd 145, spårvidd f/b 159/160. Markfrigång 15. Tjänstevikt 1 680, maxlast 470, max släpvagnsvikt 0. Tank 50 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 454 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 8,9 s, toppfart 180 km/h.

Bränsleförbrukning
WLTP, (NEDC): Blandad körning 0,53 l/mil (0,44). CO2 120 g/km (100).

Garantier
Nybil 3 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år. Skatt: 1 262 kronor per år.

Rivaler

Mercedes E 300 e Sedan
Liksom ES en hybrid men med 286 hästkrafter och rejält mycket högre prislapp. Den är kortare men har längre axelavstånd.
Pris: 550 000 kronor.

Audi A6 45 TFSI quattro
Än så länge finns ingen hybriddrivlina till A6. Detta är enda bensinmotorn som säljs i Sverige till sedanen och den har 245 hästar.
Pris: 499 800 kronor.

F

inast av de finaste, lyxigast av de lyxigaste, gräddigast av gräddan, societeternas societet – bilvärldens crème de la crème: Rolls-Royce. Inget annat bilmärke har samma status som den brittiska biltillverkaren. Rolls-Royce står för det okända, det mystiska och det ouppnåeliga. Rolls har alltid suttit fastklistrad på toppen av isberget – de tillverkar de finaste av alla bilar. Oavsett hur exklusiva bilar andra biltillverkare har lyckats åstadkomma har de aldrig kommit­ i närheten – en Rolls är alltid en Rolls. Det spelar ingen roll vilken bil du ställer bredvid en Rolls-Royce. Den andra bilen kommer ändå alltid att se underlägsen ut.

Om Rolls-Royce är den finaste av alla biltillverkare, så finns det en Rolls som kanske är finast av alla Rollsar: Silver Cloud. Det är ju förstås högst subjektivt – vi har väl alla vår alldeles egna favorit-Rolls, eller hur? Men det är något speciellt med det där silver-molnet… Det är få bilar som lyckas utstråla maskulinitet och femininitet på samma gång, men Silver Cloud är en av dessa.

En av de få förunnade som hade råd att äga bilarnas bil var så småningom Henning Elof Sjöström. Henning föddes 13 maj 1922 i Burträsk, Västerbotten. Han kom från ett fattigt jordbrukarhem och var ett av tolv syskon. Eller som han själv uttryckte det: ”Jag kommer från busken i Norrland”. I sina memoarer berättar han om hur han en dag tyst smög fram till sin mors gungstol och frågade: ”Mor, vad vill du jag ska bli i världen?” Hon svarade, mellan två rader i sin bibelläsning: ”Arbeta och läsa. Läsa och arbeta. Det är din väg. Huvud har du, envis är du och stark är du.” Han skriver att han närmade sig henne försiktigt den gången, för en gång tidigare hade en av gungstolens medar råkat krossa hans högra stortå, så att han därefter alltid hade en normalstor och en jättestor tå. En tå som Sjöström tyckte gjorde honom ”unik”.

Henning Sjöströms egna historier är fulla av sådana märkliga utvikningar. Det är inte alltid lätt att veta vad som är sant och vad som är skröna. Om detta var hans mors bedömning av hans karaktärsegenskaper verkar hon i alla fall ha haft rätt. Henning började arbeta i skogen, liksom många av sina bröder, och flyttade så småningom till Fagersta för att jobba i gruvan. Det var på en friidrottstävling där som hans talanger som spjutkastare upptäcktes. Han tävlade för Skellefteå AIK och tillhörde en tid den svenska eliten i spjutkastning. Hans personliga rekord från 1944 var 66,72 meter. När han drabbades av tennisarmbåge och var tvungen att lägga ner spjutkastningen sörjde han inte.

Enligt honom själv hade han inte ägnat sig åt idrott för att det var kul, utan för att få möjligheter – vilket han fick i form av ett handlån av Idrottsbladets chefredaktör Torsten Tegnér. De pengarna räckte till ett års studier, precis vad han behövde för att bli behörig att läsa juridik. Henning blev Sveriges första så kallade kändisadvokat. Han tog sig tidigt an uppmärksammade mål som Haijbyaffären (Kurt Haijby dömdes för utpressning­ sedan han påstått att han haft en sexuell­ relation med kung Gustav V) och Neurosedyn­rättegången (där Sjöström stämde läkemedels­företaget Astra på uppdrag av dem som blivit skadade av läkemedlet Neurosedyn).

För sin lojala rättshjälp till finansmannen­ Torsten Krueger fick han en egen spalt i Aftonbladet, som Krueger vid den här tiden ägde, vilket gav honom ytterligare exponering. Han hade även en spalt i Damernas Värld, där han blev känd som skilsmässoadvokat. Genom sitt sätt att ständigt synas i medierna­ bröt han tydligt mot de diskreta sociala koder som dittills hade gällt för advokater. En del av kollegerna misstyckte naturligtvis, men Henning ansåg att han behövde uppmärksamheten för att visa upp sig för presumtiva kunder.

Ett led i att tillskansa sig uppmärksamhet blev den Rolls-Royce som Henning köpte i mitten på 1960-talet. Chassinummer LCSC3B levererades i maj 1965 till H Sjostrom. Enligt Henning själv köade han i över två år för att få köpa en ny Rolls-Royce. Inte förrän­ en annan kund drog sig ur fick han ta över beställningen på den Silver Cloud III som han sedermera blev ägare till.

Silver Cloud presenterades 1955 och blev en stor försäljningsframgång för Rolls-Royce. Med den nya modellen vände det interna styrke­förhållandet mellan Rolls och syskonmärket Bentley. Alltsedan trettiotalet hade Bentley sålts i större volymer än den exklusivare Rolls. I fallet med företrädaren Silver Dawn kontra­ Bentley R-type hade man sålt tre Bentley på varje Rolls. Men med Silver Cloud kontra Bentley S-type sålde man nästan exakt lika många av båda märkena.

Silver Cloud är Rolls-Royces version av Bentley S Continental Flying Spur. Det enda som skiljer bilarna åt rent utseendemässigt är i princip bara motorhuven och grillen. Internt hette den Rolls-Royce S3 Continental Flying Spur, men eftersom ”Continental” var förbehållet Bentley, blev det officiella namnet i stället Rolls-Royce Silver Cloud III. Bilen presenterades på bilutställningen i Earls Court 1963. Just det här exemplaret är byggt av karosserifirman H J Mulliner, Park Ward. Mulliner byggde flera olika specialversioner på Rolls-Royce-chassin, bland annat cabrioleter – men Hennings är en fyradörrars sedan. Största visuella skillnaden mot tidigare två versioner av Silver Cloud är de två extra strålkastarna.

Rolls är den biltillverkare som hållit fast hårdast i sitt konservativa bilkoncept. De har alltid vetat vad som symboliserar en lyxbil. Från den dagen då Rolls tillverkade sin första bil, i början av 1900-talet, har de trotsat naturlagarna med sin kantiga lyxbilsdesign. Rolls-Royce ger blanka f-n i allt vad aerodynamik heter. Och så fortsätter det än i dag. Vilket är lite ironiskt, eftersom Rolls också tillverkar flygplansmotorer…

Jag vrider om nyckeln och väntar mig ett väl avstämt vrål från den 6,2 liter stora V8:an. Men inget händer. Eller jo, det gör det visst. Men man märker det inte. Varken på bilens insida eller utsida. Motorn är tyst som en mus. Jag lägger högerhanden på rattväxeln, för automatlådan till läge ”4” och flyttar försiktigt högerfoten till gaspedalen. Ett lätt tryck med tårna och Hennings lyxlimpa börjar röra på sig.

LÄS MER: Mer om klassiska bilar

Det känns som om den tunna, svarta ratten egentligen vill att jag ska bära vita handskar. Det känns på något vis fel att inte ha det. Jag håller därför försiktigt i ratten, vars rattstång har en något brantare lutning än hos Bentleys version. Den lägre rattpositionen kom till för att skapa en ”sportigare” körställning. Innan jag hade kört den här bilen gick inte riktigt ”sport” och Rolls-Royce hand i hand i mina öron. Men nu… gör det inte heller det. Det här kan vara en av de osportigaste bilar jag någonsin har kört. Men inte på ett negativt sätt. Den här bilen kör man inte – den åker man i. Även om man kör den, om du förstår vad jag menar. Den är inte byggd för att köras på det viset som vi bilentusiaster menar med att ”köra”.

Att sitta bakom ratten och framföra det här fartyget, för det är vad det känns som, är ingen barnlek. Det här är en lång bil. Med sina 535 centimeter är den 20 centimeter längre än BMW:s nya flaggskepp X7 och en centimeter längre än Rolls-Royce senaste bjässe Cullinan. Om du någon gång har besökt kommandobryggan på ett tank- eller containerfartyg så vet du känslan. Någonstans – långt, långt där framme – tar fartyget slut. Man kan inte se vart, man vet bara att det gör det.

Som tur är har de flesta tank- och containerfartyg en mast i fören, som hjälper till att markera slutet. Förmasten, som den heter, finns för att fungera som installationsfundament för radar, antenner och navigationsljus. RR Silver Cloud III har också en ”mast” i fören. I det här fallet heter den dock Spirit of Ecstasy (eller Spirit of Speed, Emily, The Flying Lady eller Nelly in Her Nighty – kärt barn har många namn) och fungerar som… utsmyckning? Även om Spirit of Ecstasy inte har lika många tekniska funktioner som en förmast, så är det en himla tur att hon finns – för annars hade man inte vetat var det här brittiska kryssningsfartyget slutar.

I en bil som den här sträcker man på sig lite extra per automatik. Jag tror att man blir längre av att åka Rolls-Royce. Dessutom lyfts ögonbrynen några millimeter högre. Och nästippen likaså. Man känner sig viktig. Jag känner mig viktig. När jag därutöver tänker på vilka personer som har åkt i just den här Rollsen rynkar sig pannan som ett dragspel. Henning hade många prominenta (ja, jag fick googla den exakta betydelsen av prominent; framstående, förnäm, bemärkt, berömd, celeber, betydande, inflytelserik, mäktig) vänner som ofta syntes tillsammans med honom.

LÄS MER: Provkörning av Rolls-Royce Cullinan

En av dessa var världsmästaren i tungviktsboxning – Ingemar Johansson. När Ingo åkte med Henning i Rollsen förutsätter jag att han satt i något av framsätena och att Henning satt bredvid honom. I de fall bilen framfördes av en chaufför, vilket var relativt ofta, förutsätter jag att det var Henning som satt i baksätet. Det finns nämligen inte en chans att Ingo skulle få plats där bak. Speciellt inte med tanke på att Hennings och Ingos vänskap var som starkast efter boxningskarriärens slut. Som de flesta vet växte, så att säga, Ingo en aning i omfång efter att han slutat boxas.

Det är mycket möjligt att Ingo fick plats i baksätet, men han skulle varken ha kunnat ta sig i eller ur. Bakdörrarna på Silver Cloud är nästan mindre än matluckorna på Långholmens centralfängelse. Jag vet, jag har bott där (efter att fängelset lades ner). Att ta sig genom den bakre dörröppningen på Rollsen för mig, som är smalare än en ettårig björkplanta, är en uppvisning ingen utom möjligen min sjukgymnast ska behöva bevittna. Problemet är att bakdörrarna inte följer med över bakhjulen. Detta innebär att större delen av baksätets sits och hela ryggstödet är gömt en bra bit in i bilen. Ett något begränsande utförande som inte passar en bil av denna sort.

Inredningen i Silver Cloud är gedigen som få andra. Det som ser ut som krom är krom, det som ser ut som trä är trä och det som ser ut som läder är läder. I vilken annan bil som helst skulle de där attributen kunna vara plast. Men inte i en Rolls. På samtliga sittplatser omsluts man av det mjukaste av läder och var man än lägger blicken slås man av den enastående detaljkvalitén.

När just den här bilen var ny var den så att säga redan ”gammal”. Den efterföljande Silver Shadow, som kom 1965, var modernare på alla punkter. Trots detta hittar man en del moderna attiraljer även i Silver Cloud. Ta bara en sådan sak som elektriska fönsterhissar. En finess som inte kom förrän långt senare hos många andra biltillverkare. Men Rolls var medvetna om att de var tidigt ute. I fall att de elektriska fönsterhissarna skulle krångla finns det även möjlighet att hissa upp och ner rutorna mekaniskt via en lös vev som pluggas in i dörrsidan. Bara i Rolls-Royce!

LÄS MER: Frank Sinatras Rolls-Royce på auktion

”Det är märkligt vad en Rolls-Royce kan mystifiera”, sa Henning när han medverkade i tv-programmet Gäst hos Hagge på Sveriges nationaldag 1980. Henning tyckte om att leva på stor fot och han tyckte dessutom om att göra väsen av det. Det finns många historier om Henning Penning, som han föraktfullt kallades, där hans Rolls figurerar. Det stack så klart i ögonen på folk att en offentlig försvarare åkte Rolls-Royce. En för de flesta ouppnåelig bil.

Och inte blev det bättre av att Henning använde bilen på ett så uppståndelseväckande sätt som han gjorde. Henning var en stor beundrare av opera. Men något som störde honom var att han inte kunde beställa champagne i pauserna på Kungliga Operan. Vid minst ett tillfälle lät han därför en notarie köra upp hans Rolls-Royce framför porten och servera kyld champagne och rysk kaviar. Ett beteende som kvällspressen älskade och som gav Henning den uppmärksamhet han ville ha.

Samtidigt försvarade han sitt bilval på ett befogat sätt. I den där intervjun med Hagge Geigert sa han till exempel: ”Se er omkring utmed kusten. Varenda båt här i Stockholm kostar mer än min Rolls-Royce – och då använder de inte ens den tre veckor om året”. Henning beskrev även sin bil som ”en mycket bra investering”, dels i sin karriär, men även i rent ekonomiskt värde.

Under åren fick Henning flera erbjudanden om att sälja sin bil. Till envisa spekulanter sa han antingen att den kostade två miljoner kronor i kontanter och en fabriksny Rolls-Royce. Eller att han minsann skulle låta sig begravas i bilen. Det sistnämnda hade antagligen med Hennings religion att göra. Han var en av Sveriges första offentligt bekännande buddhister och tyckte om sin Rolls så mycket att han gav den namnet Nirvana – buddhismens eftersträvansvärda själsliga slutmål. Henning for till sitt slutmål 2011 och blev 89 år gammal – men bilen lämnade han kvar.

Rolls-Royce Silver Cloud III 1965

Pris
Ursprungligt pris (1965): Grundpriset var 6 750 pund, Henning betalade 8 920 pund för sitt välutrustade exemplar – cirka 135 000 kronor. Uppskattat pris (2018): Cirka 3,5 miljoner kronor.

Motor
Bensin. 8-cylindrig V-motor. 2 ventiler per cylinder. Cylindervolym 6 223 cm3. Max effekt 220 hk (162 kW) vid 4 000 r/­min, max vridmoment 450 Nm vid 2 500 r/­min.

Kraftöverföring
Motorn fram, bakhjulsdrift. 4-stegad automatisk växellåda. | HJUL: Däck 235/75-15.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 312, längd 535, bredd 190, höjd 162, spårvidd f/b 148/152. Tjänstevikt 2140. Tank 82 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-97 km/h 10,8, toppfart 187 km/h.

Bränsleförbrukning
Blandad körning cirka 2 l/mil.

Hyundai och Tesla är två vitt skilda varumärken. Tesla som står för högteknologiska, hypersnabba och lite för dyra elbilar. Och Hyundai som länge stått för plastiga, billiga och vanliga bilar. Men nu har gränserna korsats, framför allt på en punkt. Med ett batteripaket på 75 kWh hos Tesla och på 64 kWh i Hyundai Kona electric kommer bägge runt 50 mil i teorin. Men skillnaderna i övrigt är stora, hur stora ska vi nu utreda.

När jag öppnar förardörren till Model 3 ser det snarare ut som interiören på en icke körbar konceptbil. Överallt är det avskalat, och de enda knapparna i sikte är två rattknappar, knapparna till fönsterhissarna och de som öppnar dörrarna. Ja, Tesla har avlägsnat­ de inre dörrhandtagen och ersatt dem med en knapp ovanpå handtaget på dörrsidan. Det fungerar faktiskt riktigt bra och känns direkt naturligt och jag frågar mig själv – varför har ingen gjort det här tidigare? På utsidan har för övrigt de elektriskt utskjutande handtagen­ ersatts med handtag som fälls ut manuellt genom att trycka på ena änden.

I centrum finns det som lyfter hela interiören. Den enorma touchskärmen har tippat och ligger ner i stället för står upprätt som i större Model S och X. Men den är fortfarande gigantisk, och nu har ännu fler funktioner flyttat in och bosatt sig i menyerna. På gott och ont. Blinkers-/vindrutetorkar-/helljusspak och drivhållsväljaren (alltså spaken som man väljer åt vilket håll bilen ska drivas med… reds anm) sitter kvar framför ratten, men exempelvis justering av ratt och backspeglar­ görs på den stora skärmen. Även intervallet för torkarna styrs via skärmen, vilket känns lite omständligt.

Dessutom gör inte autoläget på provkörningsbilen någonting i snösprutet­ utan torkararmarna ligger blixtstilla tills jag antingen ändrar till fast intervall eller själv trycker på toppen av spaken för att torka en gång. Men det går alltså inte att vrida toppen av torkarspaken för att byta intervall utan jag måste in i skärmen och pilla varje gång. Dåligt.

I vanlig Teknikens Värld-anda går bilbytena under dueller och tester fort, och att ställa in körställningen i farten är ett måste, men här måste jag i stället fixa allt innan jag åker iväg. Bra då att det är enkelt att spara och uppdatera körprofiler för olika förare. Att ställa in ytterbackspeglarna är extra viktigt i Model 3 för genom bakrutan är sikten dålig. Rutan går inte tillräckligt långt ner för att det ska vara möjligt att se det som är nära bakom. I övrigt är dock sikten god med en vindruta som går väldigt långt ner och en fönsterlinje som överlag är låg.

Säteskomforten är godkänd men det uppstår en önskan om att kunna sitta lägre, för på något vis får jag känslan av att sitta i en sportbil. Något som Model 3 egentligen inte ska blandas ihop med – även om tiden det tar för vår Model 3 Performance från stillastående till 100 km/h imponerande nog bara är 3,5 sekunder. Det här är en bil i storleksklass med BMW 3-serie och Volvo S60 och ingen prestandabil bortsett från fartresurserna.

Från Stockholms södra förorter styr vi ut mot Dalarö och känner efter om Model 3 fortsätter späda på det goda förstaintrycket eller om den faller platt på riktig svensk landsväg. Jag sparar spänningen till hemvägen och hoppar in i Hyundai Kona electric. Kona electric kom nyligen till Sverige men i den höga takt som nya elbilar kommer har nyhetsvärdet för koreanen redan svalnat. Men alltjämt är Kona electric tillsammans med syskonbilen Kia e-Niro Sveriges två vettigaste elbilar, två elbilar som faktiskt kan konkurrera med vanliga bilar i ekonomironden.

Med 64 kWh batteri kostar Kona från 409 900 kr och Kia e-Niro från 429 900 kr. Samtidigt kostar vår Tesla Model 3 Performance 767 200 kr, dock kostar Model 3 650 200 kr utan Performance (samtliga angivna priser utan 60 000 kr i skattebonus).

Det är förvånande hur snabbt man vänjer sig vid vissa saker. I det här fallet är det Teslas gigantiska skärm. För inne i Konan känner mig direkt förvirrad, det är ju knappar överallt! Konan ger ifrån sig ett tillgjort ljud under körning men jag vet att det går att stänga av. Men sitter knappen på mittkonsolen, i infotainmentsystemet, på ratten eller till vänster om ratten? I Teslan hittar jag inte allting direkt men jag vet ändå att inställningen finns någonstans på skärmen. Här är det tydligt att Tesla och Hyundai har valt helt olika skolor. Hyundai har gjort en elbil som känns och beter sig som en vanlig bil medan Tesla har gjort något helt nytt som känns futuristiskt. Konan framstår som dötrist i jämförelse och känns inte alls framtid.

Konas stående köpargument är hela tiden en imponerande räckvidd till ett bra pris. För Kona är inget under av körglädje även om den är försedd med 204 hästkrafter. Men kraftutvecklingen är direkt i sportläget och Kona electric är snabb, det kan man inte ta ifrån den.

Vi har nått ut till Dalarös södra spets, en trevlig­ plats på sommaren men mest kall och blåsig under vår korta visit. Med ett snabbt knapptryck i Teslan är speglar, ratt och stol tillbaka i lägena som jag ställde in dem i innan förarbytet. Att vindrutan går så långt ner är ännu mer påtagligt nu efter att ha gått från Konan. Hela bilen känns mycket luftigare, vilket mest beror på glastaket som är så stort att det går ihop med bakrutan.

Mörktonat är det också så man ser inte ut så mycket. Bra så att bilen inte blir som en bastu på sommaren. Nu är temperaturen dock en bra bit under nollan­ och solen har inte visat sig många minuter under dagen, så att det ska bli för varmt är ingen risk. Tvärtom. Värmeutblåsen är snyggt dolda och illustreras ännu snyggare på skärmen där svävande luftströmmar flyttas när utblåsen ändras genom att dra med fingrarna på pekskärmen.

I sportläget är Teslans acceleration verkligen magvridande. Att sugas iväg med sådan kraft utan någon ljudkuliss eller annan förvarning är en märklig men härlig upplevelse. Effekten letar sig ner i asfalten bra trots väta. Men i snömodden märks det tydligt att antispinn- och antisladdsystemen inte anpassats till svensk vinter. Speciellt i sportläget där accelerationen är tydligt kraftigare än i det långsammare ”chill”-läget. Vid omkörning över moddsträngarna släpper det kvickt och obehagligt.

Model 3 upplevs väldigt bakhjulsdriven när greppet släpper – trots att det sitter en elmotor på vardera hjulaxel som tillsammans gör bilen fyrhjulsdriven. I svängarna är Model 3 smidig utan att förmedla någon vidare känsla i ratten. Styrningen har tre olika segheter som är tydligt kännbara. Även bromskraftåtervinningen är ställbar i två steg men Model 3 blir aldrig lika frirullande som Konan.

På den här punkten är Hyundai bättre då regenereringen ställs med hjälp av paddlar­ som på en vanlig bil i stället skulle byta växlar.­ Tre lägen finns, men hålls vänsterpaddeln in motorbromsar bilen så mycket det går tills paddeln släpps, då återgår regenereringen till tidigare valda nivå. Fungerar perfekt och gör det lättare att köra elbil utan att skivbromsarna ska användas och sno den annars återvunna energin.

20-tumshjul är standard för Performance men vanliga Model 3 har 18-tummare. Något som nog är att föredra då fjädringskomforten går åt det stötigare hållet. Och trots att däcken är relativt smala, 235 mm fram och bak, är däckljudet för högt i en så här dyr bil. Att Kona låter ungefär lika mycket kan vi lättare köpa då den är billig i sammanhanget.

Tesla Model 3 är inte så revolutionerande som ryktet har gjort gällande. Ännu. Model 3 är helt enkelt för dyr. Tesla har länge lovat att det ska komma en instegsmodell för 35 000 dollar. Den så kallade ”standard range” börjar tillverkas under andra halvåret 2019 för USA, men det kommer dröja ett tag innan den kommer till Sverige. Och mellanversionen, medium range, börjar tillverkas för Europa i mitten av det här året.

Så billigare Teslor är på väg, men i dag står Tesla kvar som en dyr men rolig, teknikspäckad och futuristisk klick på den svenska marknaden. Prisvärd är däremot Hyundai Kona electric och Tesla är fortfarande inte i närheten av att konkurrera som folkets elbil. Ställer vi i stället Model 3 mot den stora skaran elbilar som i dag erbjuds ligger Teslan verkligen som en personlig favorit, men 767 200 kr är väldigt mycket pengar…

Tesla Model 3 Performance

Pris
767 200 kronor, säljs nu, första kundleverans februari 2018. (Sedan denna duells genomförande har Tesla sänkt priset till 733 300 kronor.)

Motor
El. Elmotor fram 200 hk (147 kW), elmotor bak 287 hk (211 kW), total effekt 462 hk (340 kW), batterityp litiumjon, 75 kWh.

Kraftöverföring
Motor fram och bak, fyrhjulsdrift. Direktdrift.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,8 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 8,5 tum, däck 235/35 R20.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 288, längd 469, bredd 185, höjd 144, spårvidd f/b 158/158. Markfrigång 14. Tjänstevikt 1 847, maxlast i. u, max släpvagnsvikt 0. Tank 0 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 425 liter bak, 85 liter fram.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 3,5 s, toppfart 250 km/h.

Bränsleförbrukning (WLTP)
Räckvidd 530 km.

Garantier
Nybil 4 år/8000 mil, vagnskada 3 år, rostskydd 4 år, lack 4 år, assistans 4 år, Batteri 8 år/19 200 mil.

Skatt
360 kronor per år de första tre åren.

Plus

Prestanda. 0-100 km/h på 3,5 s är sportbilsprestanda och kraftutvecklingen är direkt.
Modern. Interiören är verkligen något utöver det vanliga och funktionen är bra.

Minus

Dyr. Model 3 är en dyr bil, inget snack om saken. Billigare alternativ utlovas.
Högljudd. Däckljudet på landsväg är i högsta laget för en bil i den här prisklassen.

Hyundai Kona Electric

Pris
409 900 kronor, säljs nu.

Motor
El. Elmotor 204 hk (150 kW), batterityp litiumjon, 64 kWh.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. Direktdrift.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 10,6 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 7 tum, däck 215/55 R17.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 260, längd 418, bredd 180, höjd 157, spårvidd f/b 156/158. Markfrigång 15,8. Tjänstevikt 1 792, maxlast 378, max släpvagnsvikt 0. Tank 0 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 332-1 114 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 7,6 s, toppfart 167 km/h.

Bränsleförbrukning (NEDC)
Blandad körning 1,43 kWh/mil.

Bränsleförbrukning (WLTP)
Räckvidd 449 km.

Garantier
Nybil 5 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 5 år, assistans 5 år, Batteri 8 år/20 000 mil.

Skatt
360 kronor per år de första tre åren.

Plus

Pris. 409 900 kr innan skatte­bonus är det klart bästa argumentet för Kona electric.
Räckvidd. Även om den angivna räckvidden är kortare än Teslas är 449 km i WLTP bra.

Minus

Dyster. Interiören är mörk och plastig. Raka motsatsen mot Teslas luftiga dito.
Säkerhet. I testet i nummer 26/2018 visades brister i bromsprestanda och älgtest.

Vinnare: Hyundai Kona Electric

Någon vill-ha-känsla finner jag inte i mig själv när jag ser eller kör Kona electric. Det är för plastigt, mörkt och gammaldags invändigt. Körmässigt bjuder inte heller Kona till särskilt mycket, i Sportläget är drivlinan pigg men de positiva intrycken stannar där.

Men det går inte att bortse från prisskillnaden och rent krasst är faktiskt inte Tesla Model 3 så mycket bättre än Konan. Bägge kommer ungefär lika långt på el, har samma ladduttag (CCS) och är lika bullriga och stötiga på vägen. Sen att Teslan är supersnabb och har en snyggare och bättre interiör är såklart väldigt trevligt, men inget som räcker för att bärga hem segern den här gången.

Hyundai Kona electric är Sveriges mest prisvärda elbil, vilket också är den stora anledningen till duellsegern!

I testet ingår följande bilar:

• Audi A4 allroad 2,0 TDI 190 hk quattro S tronic Proline
• Subaru Outback 2,5i Active
• Volkswagen Passat Alltrack GT 2,0 TDI 4Motion
• Volvo V60 Cross Country D4 AWD

Ladda ner testet

Ladda ner

---

Bli prenumerant

Prenumerera på Teknikens Värld och få omedelbar tillgång till samtliga test.

= 39 kr

Köp 2 nummer för 39 kronor.
Du kan då gratis ladda ned samtliga test. Max 10/vecka.

Bli prenumerant

Det har börjat hända saker på elbilsfronten. Jaguar I-Pace är äntligen här som den första riktiga utmanaren till Tesla, snart kommer­ Audi e-tron och Mercedes EQC och gör detsamma och nu har ju även Tesla Model 3 kommit till Sverige. Dessutom kommer Hyundai och Kia med plånboksvänliga elbilar med imponerande räckviddssiffror. Mitt i allt det här har FCA-koncernen fått för sig att märkena Dodge och RAM ska nylanseras i Europa. Hur genomtänkt är det?

Nåväl, medan Dodge-bilarna Durango, Challenger och Charger är att betrakta som gammal skåpmat är stora pickupen RAM 1500 alldeles ny och det är den som utgör pilspetsen i den satsning som görs nu genom Hedin Bil-ägda importören Klintberg & Way med säte i Schweiz. Klintberg & Way tar in bilarna med båt till Europa, bygger om dem en aning, bland annat med gula blinkers, för att passa europeiska regler och skickar dem sedan vidare till olika marknader.

I Sverige kommer bilarna att säljas via utvalda Hedin Bil-återförsäljare och anläggningen i Kungens Kurva söder om Stockholm är en så kallad flagship store. Men man måste inte ta sig dit för att köpa en ny RAM 1500, fristående importören Exclusive Cars kommer att ta in både den och konkurrenterna Chevrolet Silverado och Ford F-150 fortsättningsvis.

Bilen som kommer hit till Sverige nu är en helt ny generation RAM 1500 och om man tittar bakåt i historien så har det ofta varit intressant när det kommit en ny RAM. Värsta konkurrenterna Ford F-150 och Chevrolet Silverado har alltid legat före i försäljningsstatistiken och varit konventionellt utformade. Med RAM 1500 har Chrysler (numera FCA) varit modigare och tagit ut svängarna mer.

Med 1994 års RAM övergav man till exempel den traditionella, boxiga­ designen till förmån för runda former­ och det dröjde inte länge innan Ford och Chevrolet gick samma väg. Nu när den femte generationen lanseras­ är nyheterna inte lika revolutionerande, men de finns där och består framför allt av ny teknik och ny lyx.

För en sådan som jag, som aldrig har kört en amerikansk pickup av den här skolan förut blir upplevelsen ögonöppnande. Den som trodde att pickupen var ett strikt arbetsfordon trodde fel. Det här är en högbyggd lyxbil med flak. Framstolarna är stora som vilofåtöljer och har ett brett mittarmstöd med inbyggt förvaringsfack av garderobslika mått mellan sig. Baksätessoffan är bred nog för fyra och benutrymmet är generöst. Interiören är dessutom nerlusad av ladduttag både här och där. Jag räknar till fem USB-uttag och fyra Typ C-uttag.

Den som extrautrustar sin RAM generöst får en tolv tum stor pekskärm, vilket kan jämföras med den i Tesla Model S/X som är på 17 tum. Den är alltså mer än tillräckligt stor. Provkörningsbilen är dessvärre utrustad­ endast med mellanalternativet som är en 8,4 tum stor skärm. Basalternativet är en femtumsskärm. Man kan också betala extra för att få upp till 19 högtalare och en subwoofer i kupén. I USA är det här förmodligen självklara saker att ha i en pickup, men här i Sverige där biltypen främst är ett arbetsredskap, känns kontrasten svårsmält.

Nytt för RAM 1500 är också möjligheten att få adaptiv farthållare med filhållningshjälp, automatisk parkeringshjälp och inte minst luftfjädring med en ny typ av stötdämpare som kallas FRD (Frequency Response Damping). Det innebär att dämparna reagerar olika på korta och snabba slag eller långa och långsamma. På dålig väg, till exempel en tvättbrädeväg, är slagen i hjulställen snabba och då öppnas en ventil i dämparna som gör att de blir mjuka. Vid kurvtagning på slät väg är rörelserna i hjulställen mjuka och långsamma och då stängs samma ventil för att göra dämpningen hårdare.

Jag klättrar upp i den två meter höga pickupen och hittar snabbt en bra körställning, alla justeringar på stol och ratt görs förstås elektriskt, och vrider det runda växelreglaget på instrumentbrädan till D. Det klonkar till ljudligt i drivlinan under bilen och den vill genast börja rulla framåt om man inte håller bromsen bestämt nertryckt. Till slut tar jag mod till mig och börjar rulla iväg med den nästan sex meter långa och drygt två meter breda bilen. Breddmåttet gäller förresten med infällda ytterbackspeglar. Med de långa speglarna inräknade borde bredden bli närmare 2,5 meter.

Den rör sig som väntat som en väldigt stor och tung bil, den nya konstruktionen är 100 kg lättare än föregående modell men RAM 1500 väger ändå 2,4 ton. Luftfjädringen gör att komforten­ är bra på slät väg men över stora ojämnheter känns det tydligt hur flaket vrider sig där bak och får kupéutrymmet att skaka till.

Nya RAM 1500 finns med en ­bensindriven V6-motor med mildhybridsystem, men i skrivande stund finns endast den traditionella V8-motorn på 5,7 liter att köpa. Det här är inte någon ny motor, tvärtom den klassiska HEMI-motorn som nu ger 395 hästkrafter och 556 newtonmeter. Det låter som att det är mer än nog effekt och vrid, men sanningen är att det är precis i minsta laget. Motorn måste varvas hårt för att den stora pickisen ska röra på sig och då låter det betydligt mer än vad det går.

Den här motorn kommer framöver att kunna fås i ett eTorque-utförande som betyder att den förses med ett mildhybridsystem på 48 volt som ger 176 extra newtonmeter i vridmoment, med oförändrad bränsleförbrukning. Det borde råda bot på den känsla av orkeslöshet som finns på låga varv nu.

Det har blivit mycket negativt så här långt, finns det inget RAM 1500 gör som ingen annan bil kan? Nej, amerikanen får visserligen dra ett 3,5 ton tungt lass. Men det får en helt vanlig­ Volkswagen Amarok V6 också göra, och det utan att använda en 5,7-litersåtta som sörplar i sig två liter milen. Amarokens flak är dessutom bredare mellan hjulhusen, om än två decimeter kortare på längden.

Hur man än vrider och vänder på RAM 1500 är det alltså svårt att se vad den har här i Sverige att göra. Den får heller ingen direkt bonus i vårt nya skattesystem, vad sägs om 20 956 kronor per år de första tre åren? Törs vi hoppas på att RAM blir den siste av sin typ som emigrerar från USA?

Sedan 2009 heter pickuperna endast RAM men i folkmun hänger Dodge kvar i namnet.

Dodge Ram 1500 Laramie Crew Cab Short Box

Pris
643 750 kronor, säljs nu.

Motor
Bensin. Längsmonterad 8-cyl V-motor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 2 ventiler per cylinder. Cylinderavstängning. Kompression 10,5:1. Borrning/slag 99,5/90,9 mm, cylindervolym 5 654 cm3. Max effekt 395 hk (291 kW) vid 5 600 r/­min, max vridmoment 556 Nm vid 3 950 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 8-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med övre och undre triangellänk. Bak multilänkaxel med 5 längsgående länkarmar.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 14,1 meter.

Bromsar
Skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 8 tum, däck 275/55 R20.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 367, längd 591, bredd 208, höjd 197, spårvidd f/b 174/173. Markfrigång 21. Tjänstevikt 2 404, maxlast 1 096, max släpvagnsvikt 3 500. Tank 87 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 1 526 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h i. u, toppfart 170 km/h.

Bränsleförbrukning
Stad 1,81 l/mil, landsväg 0,96 l/mil, blandad körning 1,28 l/mil. CO2 298 g/km.

Garantier
Nybil 3 år. Skatt: 20 956 kronor per år de första tre åren, därefter 4 474 kronor per år.

Rivaler

Ford F-150 5,0 V8
USA:s mest sålda bil har tagit ett teknikkliv. Nu med aluminiumkaross och tioväxlad automatlåda. Finns med törstig V8, lite mindre törstig V6 och V6-diesel.
Pris: Cirka 730 000 kronor.

Chevrolet Silverado
Även Chevrolet kommer med en helt ny pickup­generation. Finns med två V8-motorer. Och en fyrcylindrig 2,7-litersmotor!
Pris: Ej fastställt.

Avgassmällarna ekar högljutt i dalgångarna längs Mallorcas västkust. Växellådans täta steg gör dessa ljud frekventa då det smattrar vid varje nedväxling. Däcken etsar sig fast i den fläckvis våta, nylagda asfalten utan märkbara ingrepp av antispinnsystemet. Något som imponerar, för även om AMG A 35 är fyrhjulsdriven är det ändå 306 hästkrafter och 400 Nm som levereras från den ettriga tvåliters turbofyran under huven.

Den sjuväxlade dubbelkopplingslådan, som är fintrimmad för modellen, ger inte bara upphov till välljudande nedväxlingar – utan ger mycket till hela körupplevelsen. Växlingspaddlarna på AMG-ratten känner jag igen från prestandamonstret E 63 S. När jag trycker ner högerpaddeln, när lamporna som indikerar när jag ska växla lyser fullt ut i head-up-displayen, smäller det till i hela bilen när den högre växeln kuggar i. Gränsen mellan extra racingkänsla och känslan av att bilen tar sönder sig själv är hårfin men här har tyskarna hittat precis rätt.

Växlingspaddlarna är inte den enda detaljen som är tagen från större och kraftigare AMG-modeller. Ratten som paddlarna sitter­ på och den hårda skalstolen känns även de direkt tagna från monsterkombin E 63 S som vi för övrigt testade i fjol. Trots stolarnas hårdhet fungerade de förvånansvärt bra under längre sträckor under det testet och de är inte obekväma i lilla AMG A 35 heller. När det bjuds på körning på tätt kurviga vägar håller stolarna mig på plats med sitt rejäla sidostöd och sin kraftiga skålning. Nackdelen för en kort individ som jag själv, 166 cm, är att jag bara precis­ når pedalerna med stolen i främsta läget.

Mercedes har heller inte förstört fjädringskomforten utan A 35 har en behaglig komfort med de elektroniskt ställbara dämparna i det mjukaste läget. Men chassit är styvare än hos vanliga A-klassen. Överlag är bussningarna hårdare och stötdämpningen är även den överlag styvare. I framvagnen sitter det en stärkande plåt under motorn i stället för en plastkåpa och i framvagnens undre triangellänkar finner vi en uniball på vardera sida. Dessa tillsammans med extra förstyvningsstag gör framvagnen mer rigid vilket resulterar i en mer direkt styrning med bättre känsla – riktigt skarp och kommunikativ.

De tyska ingenjörerna har heller­ inte glömt bort bakvagnen utan har även här modifierat chassit genom att bulta fast bakaxeln i karossen utan bussning. Fram och bak är även krängningshämmarna hårdare än i vanliga A-klass. Mercedes-AMG har utvecklat A 35 samtidigt som kommande A 45. Den senare en ännu mer hårdhudad och brutal prestandabil med en bit över 400 hästkrafter. Förmodligen är det därför­ A 35 fått så många förbättrade komponenter jämfört med en vanlig A-klass. 306 hästkrafter är mycket även om det är drygt 100 hästkrafter färre än i kommande värstingen.

Motorvolymen är samma som i förra A 45 men är inte en nedtrimmad versionen av gamla motorn. I stället är det A 250 som stått grund för den turboladdade fyran på 1 991 kubikcentimeter. 0-100 km/h anges till 4,7 sekunder, och bortskämd som jag är saknar jag lite pulver under accelerationen. För på de andra punkterna upplevs det här som en riktig AMG och Mercedes-AMG har gjort det svårt för sig att motivera kunderna till att köpa en A 45 i stället. Om det inte är just acceleration man är ute efter.

För att få stopp på ekipaget som har en begränsad toppfart på 250 km/h är A 35 utrustad med lika stora bromsar som förra A 45. Det innebär 350 mm skivor fram och 330 mm bak. Ventilerade och borrade, så klart. Oken fram har fyra kolvar och oken bak har en. För att ha den värsta GTI-bilen på marknaden får du vänta tills Mercedes-AMG kommer med ännu vassare A 45 senare i år. Men tro inte att A 35 är någon halvmjäkig mellanmjölksmodell, det är den inte. A 35 är en riktigt rolig bil!

Mercedes-AMG A 35 4Matic

Pris
421 900 kronor, säljs nu.

Motor
Bensin. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression 10,0:1. Borrning/slag 83,0/92,0 mm, cylindervolym 1 991 cm3. Max effekt 306 hk (225 kW) vid 5 800 r/­min, max vridmoment 400 Nm vid 3 000-4 000 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 7-växlad dubbelkopplingslåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel med 4 länkarmar per sida.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,5 meter.

Bromsar
Borrade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 8 tum, däck 235/40 R18.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 273, längd 444, bredd 180, höjd 141, spårvidd f/b 157/157. Markfrigång i. u. Tjänstevikt 1 555, maxlast 500, max släpvagnsvikt 0. Tank 51 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 370-1 210 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 4,7 s, toppfart 250 km/h.

Bränsleförbrukning (NEDC)
Stad 0,93 l/mil, landsväg 0,61 l/mil, blandad körning 0,73 l/mil. CO2 167 g/km.

Bränsleförbrukning (WLTP)
Ingen uppgift. Garantier: Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd upp till 30 år, lack 2 år, assistans 30 år*.
*Assistansgarantin förnyas vid varje intervallservice utförd av auktoriserad märkesverkstad.

Skatt
6 939 kronor per år de första tre åren, därefter 1 592 kronor per år.

Seat Leon Cupra 5D DSG7
Cupra kommer några hästkrafter kort med sina 290 och saknar även fyrhjulsdrift. Stor prisskillnad men inte lika stor skillnad i körglädje.
Pris: 334 900 kronor.

Honda Civic Type R
Det är inte för intet som Civic Type R vann Teknikens Världs stora bilpris och kom på en femte plats i senaste bankalaset. Men A 35 är modernare och trevligare att leva med.
Pris: 350 500 kronor.

Eldrivna Smart har funnits i ett par år men några större antal har det inte blivit i Sverige. Det beror inte på att det är ett dåligt koncept – tvärtom. Det är snarare produktionsvolymen som haltar och inte räckt till. Men nu ska Mercedes satsa hårdare på sina eldrivna stadsbilar. På tre stora marknader – USA, Kanada och Norge – lägger man ned all försäljning av de bensindrivna versionerna och går all-in för eldrivna modeller.

Redan nästa år, 2020, sker omställningen i Europa. Då blir det ajöss med den lilla trecylindriga bensinmotorn. El-satsningen manifesteras med ett namnskifte. Smart Fortwo Electric döps om till Smart Fortwo EQ och blir därmed upptagen i koncernens nya elbilsfamilj.

Det som gäller i framtidens Smart är en elmotor på 82 hästkrafter och ett batteri på 17,6 kWh. Pris från 222 900 kronor. Den nya, förhöjda elbilsbonusen på 60 000 kronor lär öka intresset. Nettopriset 162 900 kronor efter statlig presentcheck gör Smart Fortwo EQ till landets billigaste elbil, till och med överkomlig för många.

På ett besök på koncernens huvudkontor i Stuttgart fick vi tillfälle att ta en provtur med top-of-the-line modellen, Smart EQ cabriolet med stylingkit från Brabus. Först som sist kan konstateras att namnbytet inte har medfört en uppsjö av nyheter. Texten Electric Drive har bytts ut mot ett blått EQ-emblem i grill och på baklucka. Själva drivlinan är orörd. Batteriet på 17,6 kWh räcker till en räckvidd på cirka 13 mil i verkligheten. Vintertid då uppvärmningen suger kraft blir det nedåt tio mil. Jämfört med konkurrenterna är räckvidden obsolet, men å andra sidan är priset lågt.

Just för att Smart Fortwo är en typisk citybil, som gjord för cityparkering och tvära vändningar, känns inte den korta räckvidden som en dealbreaker.­ Eldriften med dess brister och företräden bara understryker karaktären av nischbil för stadsbruk.

På papperet gör elektriska Smart 0-100 km/h på 11,5 sekunder. Det låter inte särskilt snabbt, men 4,9 sekunder till 50 km/h är desto mer imponerande. Elmotorn med fullt vridmoment redan i startblocken gör det möjligt. Storleken på Smart talar både för och emot ett köp. Med två sitsar och ett minimalt lastutrymme är det inte en bil för alla. Men för vissa! Själv tillhör jag Smart-fansen efter att ha privatägt en Smart en vinter. Jag märkte snart att det var min Smart som familjen­ använde allra helst, nästan oavsett ärende. Lättparkerad och lättkörd. Och den större bilen blev allt som oftast ståendes på parkeringen.

Provbilen vi har lånat är cabrioletversionen med nedfällbart tak. Taket veckas samman tillsammans med bakrutan och blir liggande ovanpå bakluckan. Även bågarna ovanför dörrarnas rutor går att ta bort. I bakluckan finns en speciell förvaringsplats för dem. Brabus innebär för ovanlighetens skull inte fler hästkrafter, allt handlar om styling och exklusivare material. Skinnklädd ratt är det som märks mest.

LÄS MER: Smart Fortwo EQ får egen racingserie

Precis som tidigare är det en kul bil att köra. En ny app gör det enklare att kontrollera laddnivå och laddning. Semisnabbladdning är möjligt med en ombordladdare på 22 kW. Kopplat till en snabbladdare laddar du från 0 till 80 procent på 40 minuter. Det underlättar­ i vardagen de gånger laddplaneringen har spruckit eller när längre körning måste köras. Ombordladdaren är tillval för 8 150 kronor.

Oavsett vad man kan tycka om bil­storleken är en sak säker. Smart Fortwo EQ erbjuder de billigaste elmilen på marknaden just nu. Importören nämner kommuner och hemvården som möjliga kunder, och varför inte? Den som kör en någorlunda förutsägbar daglig rutt har inget att vinna på att släpa runt ett batteri som väger flera hundra kg bara för att räckvidden ska bli längre än nödvändigt.

Smart Fortwo EQ

Pris
222 900 kronor, säljs nu. Miljöbonus 60 000 kronor.

Motor
Elmotor. Max effekt 82 hk (60 kW), max vridmoment 160 Nm, batterityp litium-jon, 17,6 kWh. Ombordladdare 22 kWh.

Kraftöverföring
Motor bak, bakhjulsdrift.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak torsionsaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 6,95 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram, trummor bak.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 5,0 tum, däck 165/65 R15.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 187, längd 269, bredd 166, höjd 155, spårvidd f/b 147/143. Markfrigång i. u. Tjänstevikt 1 115, maxlast 205, max släpvagnsvikt 0. Bagagevolym (VDA-liter) 260-340 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 11,8 s, toppfart 130 km/h.

Bränsleförbrukning
Elförbrukning 1,29-1,45 kWh/mil. Räckvidd 14,5-16,0 mil (NEDC corr).

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, batteri 8 år.

Skatt
360 kronor per år.

Rivaler

Renault Zoe
Renault Zoe har riktigt bra räckvidd med sitt batteri på 41 kW. Just nu rabattpris 305 900 kronor, dessutom får man 60 000 kr bonus av staten.
Pris: 329 900 kronor.

Volkswagen e-Up
Volkswagen e-Up har en elmotor som är lika stark som den i Smart, 82 hk. Med batteri på 18,7 kWh lovas 16 mil räckvidd i NEDC. I nya WLTP lär det bli ca 13 mil.
Pris: 284 900 kronor.