Provkörning av Porsche 911 Targa 4

1963 skapade pappa Ferdinand Porsche tillsammans med sonen Ferry targabågen. Plötsligt känns mer normala far-son-aktiviteter, som att renovera sommarstugan eller bråka om arvsskiften, väldigt slätstrukna. I alla fall. Bakgrunden till targabågen var att sportbilsföretagets första modell – 356 – under sina år sålts som öppen i 17 procent av fallen. Speciellt i USA var de taklösa sportbilarna särskilt begärliga. Samtidigt ansågs – inte minst i Amerika – cabrioleter under det tidiga 60-talet som en trafikfara med alltför dålig krocksäkerhet.
En tvärgående båge där b-stolpen normalt sitter löste problemet och två generationer Porsche sökte och fick patent på idén och döpte den efter det sicilianska racingloppet Targa Florio där Porsche prenumererade på vinsterna under sent 50-tal och stora delar av 60-talet. Just 1963 vann svensken Joakim Bonnier det legendariska racet i en Porsche 718 RS64 tillsammans med italienaren Carlo Maria Abate.

Hörnen på targabågen huserar bakre infästningen för takdelen. Härifrån kommer också en del vindbrus i farter över 80 km/h.

När 356-efterträdaren 911 började tillverkas 1964 var det som coupé. 1965 gjorde 911 Targa debut som en säker, öppen sportbil där taket kunde monteras av. Succén var omedelbar. På 70-talet var 40 procent av alla sålda 911:or försedda med targatak. När 911 cabriolet till slut sattes i produktion 1982 sjönk försäljningen av targa dramatiskt.
Med generation 993 av 911 (1993-1998) gjordes den dittills största förändringen av targakonceptet. I stället för den tvärgående targabågen sköts takdelen nu automatiskt ned bakåt mot motorutrymmet. Säkerheten stod numer den längsgående båge som bildades från a- via b- och c-stolpe för. Likadant fortsatte det i efterkommande generationerna 996 och 997. Försäljningen visade sig blygsam inte minst eftersom det i realiteten kändes som att du köpt en bil med extra stor taklucka i stället för en riktigt öppen bil och både internt och i Porschekretsar utsågs Targa till den gubbigaste och tråkigaste av 911:or.
– När vi skissade på nuvarande 991-generationen gjorde vi en större taklucka än tidigare på coupén. Och med det i planerna kändes det helt rätt att gå tillbaka till en tvärgående targabåge som på originalet, berättar Erhard Mössle, projektledare för alla fyrhjulsdrivna 911:or.
För precis som på föregående generation kommer 911 Targa endast som fyrhjulsdriven. Vilket gör den till en allväderbil. Med tak och fyrhjulsgrepp under vintern och som taklös under varma sommardagar.
– Själva takdelen mellan rutram och targabåge är exakt samma som i cabrioleten, alltså är stommen tillverkad i magnesium och är extremt lätt och vridstyv. Bågen är av aluminium och var kanske den del som kommenterades flitigast internt. Alla, från styrelsemedlemmar till kollegor som inte jobbade med projektet, hade synpunkter på hur vi skulle få till samma känsla och utseende som på originalet där bågen tillverkades av rostfritt stål, berättar Erhard Mössle som räknar med att nya Targan kommer att bli populärare än tidigare och stå för 15 procent av 911-försäljningen.

Nog har de lyckats, ingenjörerna och designerna i Weissach. Targabågen har dessutom prytts med de tre stående ribbor som originalbågen hade 1965 kan jag konstatera innan jag tar plats bakom ratten i den enda gula Targa som finns på plats i Bari i sydöstra Italien. Mitt färgval är såklart en hyllning till förra årets projektbil, vårt sommarskott Silvia, en 911 Targa från 1974 som var en blandning av gul på ytan och mestadels brun undertill av allomfattande rostangrepp.
Eftersom den dubbla glasdelen som går från targabågen och bakåt lyfts av från karossen och under takfällningsproceduren ett kort tag befinner sig bakom själva bilen kan taket endast fällas när bilen står stilla och det finns tillräckligt med plats bakom. Manövern tar 19 sekunder och är ett skådespel i sig själv.

Vilken raritet! Alltså inte chefredaktören men generation 964 i Targaversion, inte speciellt populär på sin tid.

Targa 4 och Targa 4S heter de två alternativ som bjuds. Vilket, precis som för coupén och cabrioleten, betyder antingen 3,4 liters sexcylindrig boxermotor med 350 hästkrafter vid 7 400 r/min och maximala 390 newtonmeter vid 5 600 r/min. Eller 3,8 liters dito med toppeffekt på 400 hästar och 440 newton vid samma varvtal. Den inte helt oviktiga skrytdistansen 0-100 km/h avverkas för Targa 4 på 5,2 sekunder med manuell, 5,0 för dubbelkopplingslådan PDK och 4,8 om du valt till Sport Plus till din PDK-låda. För S-versionen är samma siffror 4,8, 4,6 och 4,4. Vilket för kalenderbitare som övertecknad betyder att motsvarande fyrhjulsdrivna cabriolet är en tiondel snabbare över hela linjen.
Viktmässigt så adderar Targa 20 kilo jämfört med fyrhjulsdriven cabriolet och 90 kilo om du tittar på coupén på de 911:or som tillverkas runt hörnet. En nyhet som hittills inte annonserats är att nuvarande 911-generaration går upp 20 kilo efter sommaren.
– Samtliga Carreror går upp 20 kilo med F-uppdateringen där vi också uppdaterar för Euro 6 och som sker efter sommaren. Vi inför en rad kvalitetsåtgärder och då går vikten upp, säger Erhard Mössle utan att närmare gå in på vad ”kvalitetsåtgärder” innebär men det kan vara något att se upp med om du tänker köpa generation 991 som begagnad om några år.
Hur är då Targan jämfört med fyrhjulsdrivna versioner av coupén och cabrioleten?
Låt oss börja i änden att om du valt en fyrhjulsdriven 911:a så missar du något av styrskärpan i den bakhjulsdrivna och du är kanske inte personlighetstypen som jagar tiondelar på varvtiden runt racerbanan. Men du har samtidigt prioriterat en slags användarvänlighet över årstiderna som gör att du alltid kan njuta av en underbar sportbil.
Ja, i så fall känns nya Targan i stort sett som cabrioleten men är betydligt snyggare. Vilket i klartext betyder att karossen flexar något under hård kurvtagning. Styvheten i karossen är, precis som hos cabrioleten, 50 procent jämfört med coupén. Priset för Targa 4 startar på 1 056 000 kronor och 1 191 000 kronor för Targa 4S och kan sedan stegras lika skyhögt som hästen i Porscheemblemet beroende på val ur den digra tillvalslistan.
Cabrioletversionen kostar exakt lika mycket i grundpris. Så till slut handlar det egentligen om att välja mellan cabriolet och Targa. Jag skulle alla dagar i veckan välja den läckra Targan och nöja mig med den mindre motorn. Den har mer än tillräcklig kraft för den typ av njutnings- snarare än racekörning som öppna bilar inbjuder till. Dessutom är den så mycket billigare än S-versionen att jag kan köpa en helt ny Lada Niva som kan ta mig ända fram fjällstugan på den oplogade vägen vintertid, alltså en hyllning till vår nuvarande projektbil Ryssen.