Det här är nytt!
Hela bilen: Allt är nytt.
Längden: Själva bilen är tolv centimeter längre, och hjulbasen fem centimeter längre.
AVS: Adaptive Variable Suspension. Fjädring som sväljer alla gupp i hela världen. Mest tack vare…
… Roll Skyhook Control: Ett system som håller bilen slät mot vägbanan. Trots att vägbanan inte alls är slät.
Jag körde fast med den första generationen Lexus RX. I ungefär tio centimeter snö på Södra Berget i Sundsvall. Det var i januari 1999. Den gången kom nån som kände en kompis till en kompis och drog loss mig med en gigantisk Cheva Silverado med en dieseltank på flaket. Alltså en sån tank som man tankar traktorer ur. Det satt säkert ett klistermärke med texten ”Real men don’t eat sushi” på Chevan. Men det minns jag inte i så fall.
Men jag minns att redan då var Lexus RX en omåttligt komfortabel bil. Det är den även nu, i fjärde generationens reinkarnation. Och den här gången är risken minimal att jag ska köra fast, eftersom det är snustorrt och 15 grader varmt utanför Lissabon, där världens motormurvlar samlats för att imponeras av den helt nya Lexus RX 450h.
Lexus RX har blivit större. Marcus Engström kämpar för att inte bli det… Båda är aggressivt formgivna.
Den har blivit större på utsidan, tolv centimeter längre och en centimeter bredare. Nu är Lexus RX 450h 489 centimeter lång och 189,5 centimeter bred. Hjulbasen har blivit fem centimeter längre, och det är det som märks mest på insidan, framför allt för baksätespassagerarna som förutom att de kan justera ryggstödets lutning elektriskt även har ett rejält benutrymme att sträcka ut sig på numera. Den är dock exakt lika hög som den utgående generationen, 168,5 centimeter. Trots det sitter jag enormt mycket längre från taket i nya RX 450h jämfört med föregångaren. Körställningen är som i ”lillebror” NX kraftigt förbättrad jämfört med tidigare RX. Justermånen på stol och ratt är bra, och omgivningen är klart förarorienterad. Dock är knappmängden lite väl tilltagen, inte riktigt på Porsches ”vi-sätter-väl-en knapp-här-också-nivå”, men inte långt ifrån.
Lexus har ökat sin försäljning i Sverige med 88 procent under 2015, tack vare NX. Jag (och Lexus också faktiskt) tror att det beror på att det saknades en kombi i programmet. Nu är ju NX en crossover och ingen kombi, men ändå tillräckligt nära kombi för att svenska fraktfantaster ska köpa bilen. Dessutom är Lexus NX rimligt prissatt, den kostar från 361 700 kronor och är förmånlig att äga och köra för företag. Nog om den.
539 liter är marginellt mindre än den svenska måttstocken V70:s 575 liter, men lasttröskeln är hög.
Nya Lexus RX 450h har en prislapp som börjar på 599 500 kronor. Om du vill ha den i F Sport-utförande, som bilen i den här provkörningen, står det genast 719 900 kronor på prislappen, plus 11 900 kronor för avtagbar dragkrok (mycket bra att fästa draglinan från tidigare nämnda Silverado i om det mot förmodan skulle behövas). Om du vill ha Premiumpaket – vilket du vill om du har drygt 700 000 kronor att köpa bil för – så kostar det 49 900 kronor extra. Jag har mycket svårt att tro att Lexus försäljning drar iväg med ytterligare 88 procent tack vare nya RX inträde på den svenska marknaden. Men det är inte tanken heller.
3 frågor
Alain Uyttenhoven – chef för Lexus Europa.
Hur påverkar Dieselgate Lexus?
– Man ska komma ihåg att en väldigt liten del av världen använder diesel som bränsle i personbilar. Vi pekar inte finger åt någon och säger ”vad var det vi sa?”. Vi på Lexus ser att det i det långa loppet blir dyrare och dyrare att få dieselmotorer att klara miljökraven, medan hybridtekniken blir billigare och billigare. Brytpunkten mellan ”ren” diesel och hybridteknik kommer närmare.
Kommer Lexus att ge sig på andra drivmedel, andra än hybridmotorerna?
– Självklart! Visionen för Toyota och Lexus är att alla bilar ska bli elektriska. Frågan är bara hur vi ska tillverka elen. Jag tror att vätgas är nästa stora grej. Förbränningsmotorerna kommer att ersättas av bränsleceller.
Varför kommer ingen laddhybridversion av RX?
– Varför skulle vi stoppa i 200 kg batterier i en bil och öka priset på den med 100 000 kronor bara för att köra tre mil på el med den på morgonen? De nuvarande laddhybriderna ser vi på marknaden enbart för att de är kraftigt subventionerade av en del länders regeringar.
För nära 800 000 kronor (panoramaglastak går att få för 16 300 kronor) har man fått en fullutrustad bil som precis som sina RX-föregångare med suffixet ”h” drivs av ”Lexus Hybrid Drive System”, en sexcylindrig 3,5-liters V6 som tillsammans med en främre elmotor och elmotorn som driver bakhjulen vid behov ger en sammanlagd effekt av 313 hästkrafter. Enligt Lexus gör systemet sitt jobb mest och bäst i stadstrafik, med många start/stopp då elmotorerna jobbar med att sätta bilen i fart. Bränsleförbrukningen anges till 0,53 liter/mil vid blandad körning och koldioxidutsläppen börjar vid 120 g/km. Siffrorna har naturligtvis ingenting alls med verkligheten att göra, men stämmer hundraprocentigt med EU:s sätt att mäta. Ingen skugga ska falla på Lexus, men förbrukningssiffran under provkörningen understeg aldrig 0,8 liter/mil.
Lexus Hybrid Drive System, mest effektivt i stadstrafik med många start/stopp.
Lexus Hybrid Drive-systemet utger sig inte för att vara nytt, men är förbättrat på alla möjliga punkter. Insugsportar och förbränningskammare har finputsats för att förbättra effektiviteten och material har lättats och bytts ut. Enligt Lexus tankesätt ändrar man inte i onödan på något som fungerar tillfredsställande. Precis som batterierna som fortfarande är av nickelmetallhydrid-typ. Det finns inget bättre, enligt Lexus ingenjörer.
Förarorienterat, men lite för mycket knappar och information.
Något som förbättrats avsevärt är känslan av att ha en ”riktig” växellåda i bilen. RX 450h har precis som tidigare CVT-låda, ingen favorit i min värld eftersom känslan av att ”köra bil” maskeras enormt. Beroende på vilken utrustningsnivå bilen du köper/kör finns olika körprogram: Normal, Eco, Sport och Sport +. Och det är det sista som är bäst. Man vrider vredet till Sport och petar växelväljaren till vänster och vips har bilen fiktiva växellägen. Då kan man växla med ”paddlar” på ratten. Faktiskt känns det nästan som en vanlig växellåda, men inte riktigt.
Elektriskt lutningsbart ryggstöd i baksätet, och dessutom mycket benutrymme. Tummen upp!
Jag tror dock inte att speciellt många köpare av Lexus RX 450h bryr sig om växellägena. Mest för att de kommer att invaggas i sån enorm komfort att de sällan eller aldrig ens kommer att tänka på något så futilt som att växla när de kör bil. Det är nämligen komforten som gör nya RX450h så imponerande. Den nya och jättekantiga designen kommer att gillas av många, hatas av vissa men inte gå någon förbi. Men komforten…! Dels har ljudet i kupén sänkts bland annat genom ombearbetning av luftflödet runt backspeglar. Och om du köper tillräckligt dyra paket till din RX 450h för att den ska innehålla AVS, Adaptive Variable Suspension och Active Stabilizer Suspension så är det bara att gratulera: Sveriges uselt underhållna vägnät är ett minne blott. Du kommer aldrig mer att uppleva en dålig väg, eftersom bilen då innehåller ett system som räknar ut i förväg hur stötdämpare och krängningshämmare ska hålla bilen helt plan mot vägbanan (alltså trots att vägbanan är allt annat än plan).
När det inom kort blir dags för test på svensk mark lovar vi att utveckla hur systemet fungerar. Systemet kallas Roll Skyhook Control, och det är nästan så att bara det gör bilen värd alla pengar den kostar. Oerhört imponerande. Vi körde på riktigt dåliga grus- och asfaltsvägar på landsbygden utanför Lissabon och trots potthål kändes vägbanan bättre än E4:an norrut från Stockholm. Kanske ett dyrt sätt för Trafikverket att tillgodose befolkningens behov, men för 719 900 kronor asfalterar man inte särskilt många mil vägar…