Provkörning av Alfa Romeo Giulia 2,2 JTDM

Mer än någonsin tidigare är det berättigat att tala om en ödesmodell. Det här är bilen som ska rädda märket. Allt hänger på nykomlingen. Klyschan har skrivits förr men då oftast i sammanhang som rört Volvo och Saab. Den här gången gäller det Alfa Romeo, och det gäller troligtvis mer än någonsin. Alfa Romeos försäljning har dalat på alla marknader under de senaste åren. I Sverige heter storsäljaren Giulietta, av den sålde Alfa Romeo 120 exemplar i fjol. Näst bäst säljande modell blev Mito som hittade hem till fem kunder. Med en total försäljning på 125 bilar kom man upp i en marknadsandel på 0,03 procent och var därmed på nivå med NEVS.

Tydligare än så kan det inte bli. Ägaren Fiat tycks ha gjort sitt bästa för att utradera märket. Det är inte kunderna det är fel på, Alfa Romeos varumärke står fortsatt starkt och entusiasterna är många. Problemet ligger högt upp i den maktsfär som har sett till så att Alfa Romeo-säljarna endast har gamla skåpmaten Giulietta (sex år gammal) och Mito (åtta år gammal) i butiken. Säg det bilmärke som har så många lyckönskare som Alfa Romeo? Många vill att Alfa Romeo ska lyckas, inte minst italienarna själva. Det blir jag varse i samband med ett snabbt depåstopp vid en mack i Milanos utkanter under denna första provkörning. På fem röda är en grupp bilintresserade, eller i alla fall Alfa Romeo-intresserade, herrar framme och synar bilen – en jungfruligt vit Giulia 2,2 JTDM. De tycker att den är vansinnigt vacker och frågar om den är bra. När svaret blir ­positivt blir de alldeles till sig, så där som bara en grupp nationalromantiskt lagda medelålders män kan bli. Stoltheten lyser i deras ögon.

De har all rätt att vara stolta. Alfa Romeo Giulia är en genomitaliensk produkt med mycket italiensk karaktär. Bilarna byggs i den egna fabriken i Piedimonte och motor­erna kommer från fabrikerna i Termoli och Pratola Serra. FCA-koncernen har annars gjort sig känd för att inte låta något vara heligt, ett par Chrysler-modeller har till exempel utan pardon förvandlats till Lancior och det genomamerikanska namnet Mopar finns lite här och där även på de italienska bilarna. Giulia är lika italiensk på papperet som i verkligheten. Titta bara på den! Visst kan man säga att den påminner ganska mycket om en BMW 3-serie sedd ur vissa vinklar, men precis som på en kostym så är det proportionerna och de små detaljerna som gör skillnad.

Mätarkluster med två typiska Alfa-strutar och tydlig display i mitten. Infotainmentskärmen kan fås i två storlekar.

Få, om någon, kan säga att Giulia är ful. Den stiliga stilen genomsyrar även in­sidan. Här tycks man ha hämtat inspiration från den före detta koncernkusinen Ferrari. Kvalitetskänslan är hög i provkörningsbilarna, skillnaden mot Giulietta, Mito och ­sportbilen 4C är milsvid. Förarmiljön är avskalad på modernt vis med få reglage på mittkonsolen, desto fler på ratten och en stor skärm som styr det mesta. Körställningen är riktigt bra och väldigt oitaliensk. Glöm gorillaställningen med krökta ben och raka armar. En drygt 190 cm lång reporter från Sverige sitter bra. Justermånen på förarstolen är generös och baksätesutrymmet är snarlikt 3-serien.

Likheterna med BMW slutar inte där. Bilar med åttaväxlad automatlåda (från ZF) får en växelväljare som fungerar på typiskt BMW-vis. Även blinkers- och vindrutetorkarspak fungerar som i BMW, de fastnar inte i sina lägen utan klickar tillbaka till nolläget. Låter det alldeles för strikt, och till och med tyskt, så här långt? Lugn, vi kommer till tokigheterna. Allra tokigast är att bilar med automatlåda får växelpaddlar monterade på rattstången. Och det är inte vilka små kajakpaddlar som helst. Giulias paddlar är stora nog att kunna paddla fram en mindre styrpulpet. De täcker hela nästan hela greppområdet på vardera rattsida och är så stora att de är i vägen när man ska använda blinkersen. Alfa tycks resonera att det är viktigare att växla än att blinka. Vilket förvisso är svårt att säga emot. Nästa tokighet är styrningen. Jag vågar påstå att det inte finns någon serieproducerad volymbil med lika direkt styrning som Giulia. Utväxlingen är 11,8:1, eller ungefär 2,3 rattvarv mellan fulla rattutslag. En bil som Ferrari 488 GTB dyker upp i frontalloben, kommunikationen i ratten är förstås inte densamma, men känslan är mycket lik.

I början av körningen överraskas man ständigt av direktheten och styr för mycket. Snart vänjer man sig och ute på motorvägen över­raskas man av att den inte alls är nervös, snarare stadig och trygg. Det är modigt att bygga en standardbil med så här direkt styrning. Komfortsökare kommer att slå bakut. Men man måste ge Alfa-ingenjörerna att de har byggt en bil som sticker ut. Varför har Alfa Romeo gjort så här? Delvis för att en direkt styrning är ett enkelt sätt att få en bil att upplevas som sportig, delvis för att styrningen ska vara likadan på alla Giulia-modeller, till och med värstingen Quadrifoglio Verde. Nästan lika överraskande som styrningen är komforten. På italienska vägar (som är slätare än svenska) går Giulia föredömligt tyst och fjädringen sväljer de flesta ojämnheter. Endast över riktigt hårda vägskarvar dansar bakaxeln betänkligt åt sidorna.

Giulia är Alfa Romeos första bakhjulsdrivna volymmodell på många år. 2,2-litersdieseln finns med effektuttag på 150 och 180 hästkrafter.

Nästa överraskning kommer i form av en hel radda felmeddelanden. Mitt under körningen slutar avståndsradarn, döda vinkel-systemet och antisladdsystemet att fungera. Det är förmodligen bara en olycklig tillfällighet, men det är just den här typen av fel som har svärtat ned Alfas kvalitetsrykte genom åren. Alfa Romeo vill framhålla att QV-modellen stod i fokus under utvecklingen. BMW M3-dödaren med sin 510 hästar starka V6-motor ska ha fått diktera villkoren, standardmodellerna ska ses som nedskalade prestandabilar, tvärtemot hur man gör hos BMW/M, Audi/Quattro och Mercedes/AMG. Sanningen ligger förmodligen någonstans mittemellan.

Giulia byggs på en helt ny, modulär plattform som framöver ska bilda grund för flera modeller, däribland en suv. Anmärkningsvärt är förstås att plattformen är konstruerad för bakhjulsdrift. Alfa Romeo har inte byggt någon standardbil med bakhjulsdrift sedan 75:an lades ned i början av 1990-talet. Bakhjulsdrift innebär att bilen måste ha en kardanaxel och jo, du gissade rätt – den är inte som andra kardanaxlar. I stället för stål tillverkas Giulia-kardanaxeln av kolfiber. Låg vikt och mindre motstånd i drivlinan är stora fördelar. Hög tillverkningskostnad är en nackdel. Märk väl att det inte bara är Giulia QV som har kolfiberkardan, alla bilar oavsett motor har den ovanliga lösningen.

Utöver QV-modellen kommer Giulia till Sverige med tre motoralternativ. Alla motorer finns med sexväxlad manuell låda som standard och åttaväxlad automat som tillval. Bensinalternativet är en fyrcylindrig 2,0-litersmotor med 200 hästkrafter. Det är en tyst, stark och snudd på vibrationsfri motor som passar Giulia mycket bra. Dessvärre lär den bli ovanlig här då de flesta väntas välja en dieselmotor. 2,2-litersdieseln finns med 150 eller 180 hästkrafter. Den senare upplevs lite svagare, törstigare och ljudligare än BMW:s 20d-motor men gör jobbet tillräckligt bra. Priset på 355 000 kronor för en 180 hk diesel med automatlåda och den lite högre utrustningsnivån Super är lite för högt. Borde inte Alfa försöka vara billigare än konkurrenterna i det här läget? För Alfa Romeo räcker det inte just nu att vara ungefär lika bra och dyr som konkurr­enterna. Märkets entusiaster är många, men köper de nya bilar eller putsar de på sina klassiker?