Provkörning av Alfa Romeo Stelvio 2,2 Turbo 210 Q4

Scenen kunde inte ha varit mer dramatisk. De schweiz-italienska alperna reser sig mäktigt runt oss och vägen ringlar sig som nykokt spaghetti längs bergsväggarna. Stelviopasset är definitivt på fem-i-topp-listan över vägar som ska köras för den initierade. Allra helst sommartid med torr väderlek, utanför ordinarie arbetstid för regionens poliziaverksamhet och sittandes i något lätt, öppet och bakhjulsdrivet. Nu är förhållandena annorlunda. Yrsnö och stormvindar ger stundtals snöblindhet i den förrädiska halkan. Arrangörerna tvingas lägga om vår planerade körrutt mot det något mindre väderutsatta Berninapasset. Där är sikten åtminstone några meter till och från.

Utsikterna för Alfa Romeo Stelvio är annars ljusa. Suv-trenden håller i sig och ökar stadigt, särskilt i premiumklassen. Så mycket att Alfa Romeo till och med lagt planerna för en Giulia SW-kombi på is. I stället riktas all fokus på den högbyggda suven. Ett helt rätt beslut eftersom kombibilars popularitet mestadels finns i Nordeuropa och vissa nordamerikanska delstater. FCA-biljätten (Fiat Chrysler Automobiles) visar både röda och svarta siffror beroende på vilket av koncernens alla bilmärken som kommer på tal, men det krävs att Stelvio (internkod ”Tipo 949”) kavlar upp ärmarna och hjälper till att kravla Alfa Romeo upp i försäljningsstatistiken.

Stelvio är Alfa Romeos första suv, matchas stenhårt mot konkurrenter som BMW X3 & Co.

Tillsammans med Giulia ingår Stelvio i en storsatsning på sju nya modeller, alla baserade på den nya bakhjulsdrivna Giorgio-arkitekturen. Det ryktas om att återintroducera både Spider/Coupé (Tipo 963) och en större fyrdörrars Alfetta (Tipo 941) tillsammans med en mindre c-segmentsuv (Tipo 962)– en spännande Milanoframtid är att vänta! Körglädje ut i hjulbultarna är det som gäller för bilar baserade på Giorgio. Snäppsnabb styrning, lättviktsteknik, perfekt viktfördelning 50/50 fram/bak och en helt ny motorfamilj byggd i aluminium. ”Alfa Romeo ska köpas för att man älskar att köra” är den ensidiga kommunikationen från Milanos marknadsförningsfolk. Inte så politiskt korrekt 2017 när de allra flesta andra biltillverkare hellre framhåller begrepp som autonom körning, elektrifiering och alternativa bilpoolslösningar före gammaldags äkta körglädje. Framtiden får visa om det är rätt sätt att gasa sig ur dåliga försäljningssiffror.

Den direkta – enligt vissa förare alltför nervösa – styrningen som utmärker Guilia märks även i plattformssyskonet Stelvio. Men ökad vikt, högre tyngdpunkt och fyrhjulsdriften Q4 gör att Stelvio inte ideligen vill bryta sig loss från den inslagna styrlinjen. Kalibreringen upplevs bättre och rattkänslan bidrar i stor utsträckning till ett alert körbeteende, även om det blir väl direktstyrt när de friska alpstormarna drar in och skapar kastvindar i sidled. En bättre riktningsstabilitet hade gjort körningen lugnare. Men själva ratten med sin läderklädda tunna krans i är snudd på klassbäst.

Stelvio är i grunden bakhjulsdriven, fyrhjulsdriften Q4 kan portionera ut upp till 50 procent kraft till framaxeln.

Fyrhjulsdriften Q4 grundar sig i bakhjulsdrivning men hälften av drivkraften kan raskt överföras till framaxeln, men på fläckvis svartis rycker drivlinan till oroligt när krafterna ska portioneras ut korrekt. En instegsversion med minsta dieselalternativet kommer för övrigt enbart med bakhjulsdrift. Intressant är att kardanaxeln till bakvagnen är gjord av kolfiber precis som i Nissan GT-R (och Giulia), viktbesparingen är respektingivande 15 kg.

Åttaväxlad automatlåda är standard hos Stelvio, den passar biltypen bra och funktionen är det inget fel på. Själva växelspaksknoppen ser ut som en BMW-kopia och även växlingsmetodiken med nedväxling framåt och uppväxling bakåt känns igen från Bayern. Men växellådans rattpaddlar – snarare rattåror – på provexemplaret är onödigt stora och klumpiga, och sitter fixerade på rattstången som på en Ferrari. Även startknappen placerad på ratten är lånade från Modena, snygg koncernstöld om ni frågar övertecknad.

Aluminiummotorerna är nyutvecklade och ­tillverkas av Alfa Romeo/FCA. Bensinturbomotorn är på två liter med effektuttag 280 alternativt 200 hästkrafter och tillverkas i Termolifabriken. En kortare provsväng med den förstnämnda visar på en viss nerv som går att tillskriva Alfa Romeo-arvet. Men det är diesel som alltjämt råder i suv-­segmentet. I Pratola Serra-fabriken sätts 2,2-litersdieseln samman, effektuttaget till en början för Stelvio är 180 respektive 210 hästkrafter, men maskinen finns även med lägre effektuttag. Provbilens 2,2 Diesel 210 Q4 AT8-drivlina har en relativt linjär kraftutsöndring med tydligt opersonlig karaktär, men vridmomentkraften är god med 470 Nm vid 1 750 r/min. Det hjälper inte att tokvarva maskinen, den trivs bäst i lägre varvtalsregister.

Vi idkar höghöjdsträning och passerar över Berninapasset i Schweiz på närmare 2 500 meter över havet, medtrafikanterna utan 4×4 står drösvis längs vägkanterna i sina försök att montera snökedjor medan snöröjarna kör i skytteltrafik upp och ner för serpentinvägarna i takt med snöflingornas anfall. Med dna-vredet på mittkonsolen går det att justera drivlina och chassi i Dynamic, Natural och Advanced Efficiency. Skillnaderna är påtagliga där det senare är ett bränslebesparingsläge. Själv låter jag Natural-läget ligga i mest hela tiden, det passar bäst om du inte har allt för stressat körhumör.

Utseendet hos Stelvio är minst sagt Alfa Romeo-likt. Fortfarande lever produkterna från Milano efter det nygamla formspråk ex-designchef Walter da Silva (numer inom den väldiga Volkswagen-sfären) återuppfann med 156-modellen i slutet av 1990-talet. Men givetvis har designfilosofierna renodlats och skärpts i jakten på bilköpares gunst. Rakt framifrån och från sidan är Alfa-DNA:t tydligt, med de rätta ”premiumvibbarna”. Värre är det med bakpartiet som är ett mischmasch av Kia, Jaguar och Seat. Bland andra. Mycket möda har lagts i utformningen av lampor fram och bak, särskilt strålkastarna fram har långa LED-identitetslampor som syns lång väg både dag- som nattetid.

Instrumenteringen är klart förarorienterad. Fin ratt med vass, direkt styrkänsla.

Interiört känns former och detaljer igen från Giulia, upplägget och kvalitetskänslan är liknande eller densamma. Sitthöjden är 190 millimeter högre hos Stelvio än Giulia vilket givetvis märks, ändå är det möjligt att ”komma ned” i stolen för den som så önskar. Men den breda svarta maskeringstejpen, ”blackout film”, som löper i vindrutans nederkant känns som en nödlösning för att den högre sittpositionen gör att man annars skulle sett rakt in under huven…
Smartare är den direkta vindrutespolningen, munstyckena sitter på torkarna, vilket ger effektivare spoleffekt. Att FCA även tänkt sig bygga Chrysler/Dodge-bilar med liknande teknik avslöjas av tanklockets placering på vänster sida, en direkt kundanpassning för lata amerikanska kunder.

Med enbart Alfa Romeo-glasögon på näsan har Stelvio (och Guilia) ryckt upp sig rejält jämfört med tidigare generationer, bilarna har väl utvalda material men stundtals verkar det som att besluten ändå ramlat mellan stolarna när tunna plastkvaliteter mixas med mer solida stoppade ytor. Och fortfarande tycker vi att infotainmentsystemet Alfa Connect, med sin 8,8-tumsskärm i sitt största utförande, inte är i klass med konkurrenterna, tyvärr långt därifrån. Provkörningsbilarna är ur förserieproduktionen och tyvärr knarrar det en hel del om inredningen samtidigt som dörrtätningarna lämnar en del övrigt att önska.

Baksätet är bekvämt för två och rymmer tre på kortare utflykter. Smart 40/20/40-fällning är praktiskt.

Alfa Romeo-teknikerna på plats skyndar att påtala att detta ska rättas till inför lanseringen. För svenskt vidkommande redan den 22 april. Några exakta svenska priser vid denna tidnings trycktillfälle är ännu inte fastställda, men en indikation är att startpris för kommande bakhjulsdriven instegs-Stelvio 2,2 Diesel är cirka 365 000 kronor – med eventuella handlarrabatter kan alltså 7,5 basbelopp ligga inom räckhåll för tjänstebilsåkaren. Baserat på prisbilden i Tyskland kan man räkna med ett påslag på 60 000-80 000 kronor upp från likvärdig Giulia-modell, vilket innebär att Stelvio landar in mitt i smeten av Audi Q5, BMW X3, Mercedes GLC och rykande heta nya Volvo XC60.

Först ut kommer First Edition-versioner som innehåller utrustningspaket parat med största motoralternativen 2,0 Turbo 280 och 2,2 Diesel 210. Senare i år kommer även Stelvio Quadrifoglio med 2,9-liters V6-motor på 510 hästkrafter som ska utmana självaste Porsche Macan Turbo.

Huvudsyftet med nykomlingen Alfa Romeo Stelvio är inte att finna tillbaka till alfistis – älskare av varumärket Alfa Romeo – utan att finna nya kundgrupper som gillar att sticka ut från den traditionella mittfåran. Benchmark för både det tekniska utvecklingsteamet som affärsdrivarna bakom Stelvio-projektet har oblygt varit BMW X3, i höst kommer förvisso en ny generation X3 men bilen står fortfarande för körglädje ”en våning upp” parat med gedigen premiumstämpel. Precis där Alfa Romeo Stelvio behöver positionera sig och sno kunder.