Provkörning av BMW M5 M xDrive

Enligt BMW själva stavas framtiden elektrifiering vilket kommer att implementeras i alla framtida bilar från BMW – och M-bilarna kommer inte undan. Men låt oss inte gå händelserna i förväg, för det är här och det är nu BMW visar sjätte upplagan av 5-serie med ett M i modellbeteckningen. Här, är för övrigt Portugal och den före detta Formel 1-banan Estoril cirka tre mil väster om Lissabon. En drygt fyra kilometer lång och underhållande bana som fick sin nuvarande layout 1997.

M5 känns lite smidigare men väger stöddiga 1 930 kilo i tjänstevikt, vilket är 15 kilo lättare än förra generationen som är bakhjulsdriven.

Helfärska M5 kan självklart inte vara sämre än Audi RS7 eller Mercedes-AMG E 63. Det handlar om runt 600 hästkrafter och pris över 1,1 miljoner kronor vardera för alla tre. För effektiv kördynamik och för att få ner all kraft i marken är det fyrhjulsdrift som gäller. BMW har utvecklat sitt xDrive-system och tagit det ett steg längre. Det kallas M xDrive och kan ställas in i tre grundlägen. 4WD, 4WD Sport och 2WD. Utöver det kan lägena finjusteras med DSC och M1/M2-knapparna. Det sistnämnda, 2WD, ger förstås ren bakhjulsdrift för den som vill drifta och bränna gummi, men det är självfallet inte lika effektivt när det ska gå riktigt fort genom kurvor. Tillsammans med en aktiv differential som optimerar kraften till det bakhjul som behöver mest kraft ger det oanade kurvprestanda.

Dags att ni håller i er, för nu ska vi bränna några varv på banan. Föråkare är den inte helt obekante portugisiske racerföraren Antonio Felix da Costa som ska köra för BMW i Formel E. För mig är det en ny bil och okänd bana, men jag gör så gott jag kan för att hänga på da Costa. Han kör lite snällt de första varven för att sedan öka. Vi har radiokontakt och han talar om när det är dags att trycka på M2-knappen för att tillåta lösare tyglar i DSC (antisladdsystemet) och växling med paddlarna. Mer ställ genom kurvorna helt enkelt.

M5 går lekande lätt att köra på lättare ställ i läge 4WD Sport. Elektroniken går aldrig in och dödar upplevelsen utan håller bilen på det ställ man bestämmer.

Och det visar sig vara ”helt enkelt”. Trots hög fart upplevs nya M5 som att den aldrig sviker. Den styr in med ett grepp i framvagnen som förvånar och den släpper aldrig det greppet. På med gas och V8-maskinen varvar villigt men med artificiellt högtalarljud på insidan. Låter i mina öron helt okej. På utsidan låter den småelak men inte så dovt som AMG E 63.

Nu kommer vi till det bästa av allt. M5 går lekande lätt att köra på lättare ställ i läge 4WD Sport. Elektroniken går aldrig in och dödar upplevelsen utan håller bilen på det ställ man bestämmer. Till en gräns förstås, för den tillåts aldrig gå över styr. Det hela sköts av en central styrenhet som håller koll på gaspådrag, styrvinkel, hjulspinn, kraftfördelning och G-krafter. Klart mer intelligent än en femteklassare, och det är den som skiljer M xDrive mot vanliga xDrive.

Ut på långa rakan, fullt spett och jag hinner skönja 260 km/h innan det är pang på bromsen vid 200-metersmarkeringen före den relativt skarpa högern. Och så där håller vi på, men efter alldeles för få varv tar det roliga slut. Jaha. Dags för nästa grupp att smiska bana, kan man inte sätta på sig lösnäsa och smyga in där – och köra några varv till? M5 har bevisat sin kompetens och lättkördhet i hög fart på Estoril. Den har mitt fulla förtroende, och jag vet inte om den är mer underhållande än Mercedes AMG E 63, men jag tror det. Svårt att bena ut när man inte har Mercedes eller Audi på plats. Vi ska grotta ner oss i det i ett framtida test, var så säker.

M5 känns lite smidigare men väger stöddiga 1 930 kilo i tjänstevikt, vilket är 15 kilo lättare än förra generationen som är bakhjulsdriven. Huven är tillverkad i aluminium och taket i kolfiberförstärkt plast för att hålla nere vikt och tyngdpunkt.

Resten av provkörningen går på blandade vägar längs kusten. Stora vågor rullar in där kite– och vanliga surfare leker. Det gör jag också, leker, fast med bilar. På växelspaken finns olika lägen för hur lådan ska växla. Snabbt och aggressivt med höga varvtal och avgaspuffar eller mjukare och lugnare vid lägre varvtal. Intill spaken finns ytterligare knappar som påverkar fjädring, styrning och motorns ivrighet. Allt går så klart att skräddarsy och aktiveras med snabbknapparna M1 och M2 på ratten.

Interiören har putsats till jämfört med vanliga BMW 5-serie.

Motorn är en vidareutveckling från förra modellens 4,4-liters V8 med dubbelturbo där den ger 575 hästkrafter i sin högsta trimningsgrad. Nu är det 600 jämnt och ett vridmoment på 750 newtonmeter. Accelerationstiden 0-100 km/h har putsats med en sekund till 3,4 medan toppfarten är reglerad till 250 km/h, eller 305 som lockas fram i M Drivers Package. En sjustegad Steptronic-låda är det enda alternativet och den gör ett fenomenalt jobb, antingen själv eller påverkad av rattpaddlar.

Motorvägarna är oftast extremt breda och fina i Portugal. M5 cruisar behagligt i 150 km/h med alla system i Comfort-läge. Pirelli-däcken är skräddarsydda för M5 och rullar tyst på den här typen av asfalt, jag befarar att de lär väsnas mer på vår grovkorniga svenska dito. Navigationen för in mig på krokigare vägar, som blir superkrokiga efter en stund. Även här briljerar M5 och dess fyrhjulsdrift i Sport-läge. Bilen känns mer bakhjulsdriven än en vanlig xDrive. Framhjulen går in och stöttar och drar framvagnen när bakvagnen bryter ut. Vilket bara betyder en sak. Det går att köra fortare! Styrkänslan störs inte av att det driver även fram utan känns hela tiden alert och utan hyss.

Det är knappast doktor Dängrot som varit med och utvecklat den här bilen utan ett mycket mer skarpsinnigt gäng. Frågan är om de inte lyckats lite bättre än sina konkurrenter, just nu. Ett framtida test kommer ge svaren. Spänningen är olidlig!