Provkörning av Renault Mégane RS 280 EDC

Tack och lov finns det kvar! Det där märkliga sprakandet från avgassystemet som har varit så typiskt för Renault Mégane RS lever vidare. På låga varv låter Mégane RS inte särskilt roligt alls men när man låter den varva upp mot 6 000 r/­min får den fnatt och det låter som att det tar eld i avgassystemet. Så har det alltid varit i Mégane RS och så ska det alltid vara i Mégane RS. Att avgasljudet finns kvar är en större sensation än man kan tro.

Den nya Mégane RS som jag kör här i Jerez i södra Spanien är ju en helt ny konstruktion som delar noll och intet med föregångaren. RS-bilen baseras på senaste generationen Mégane som är en helt ny konstruktion och dessutom är det en helt ny motor under huven. Borta är den gamla men härliga 2,0-litersfyran som gav 275 hästkrafter i värstingen Mégane RS Trophy-R. I nya Mégane RS finns i stället en fyrcylindrig 1,8-litersmotor med twinscrollturbo. Den nya motorn ska pressas till den där glädjefnattsgränsen gång på gång. Det är då den låter som bäst och det är då den går som bäst.

På låga varv låter Mégane RS inte särskilt roligt alls men när man låter den varva upp mot 6 000 r/­min får den fnatt.

Att det här i grunden är samma aluminiummotor som sitter i nya Alpine A110 är förstås en nog så eggande tanke och inte blir det sämre av att Renault Sport-avdelningen har skrämt upp effekten från 252 till 280 hk. Det är en väldigt varvvillig motor som med tydlig­ effekt i toppen av registret kombinerat med högt vridmoment på låga varv gör normal körning uthärdlig. Effektuttaget på 280 hk och 390 Nm är lägre än vad de värsta konkurrenterna levererar. Senaste utgåvan av Honda Civic Type-R har höjt ribban i segmentet till 310 hk men man kan starkt ifrågasätta om en framhjulsdriven bil behöver så hög effekt. Fysikens lagar gör det svårt för framhjulsupphängningarna­ att hantera de stora krafterna och en stor del riskerar att försvinna i hjulspinn. Bilhistorien är full av notoriskt svårkörda framhjulsdrivna bilar med betydligt lägre effekt.

Nog rycker det till i ratten då och då även i Mégane RS, oftast i utgången av lågfartskurvor då fyrhjulsdrift hade gjort mycket för att förbättra accelerationen. Hur mycket det rycker i ratten vid hårt gaspådrag beror dock på vilken Mégane RS man kör. Finns det flera? Nja, nya Mégane RS kommer precis som föregångaren att säljas med ett standardchassi som kallas Sport och ett tillvalschassi som kallas Cup. Det senare ger hårdare stötdämpning, en (1) centimeter lägre markfrigång och en torsendiffbroms. Den hårdare chassi­sättningen gör förstås att Mégane RS blir ännu lite hårdare och obekvämare än den redan hårda standardbilen, men torsendiffen­ är ett köpargument som väger upp.

RS-versionen är breddad både fram och bak och passar bra för den som gärna kör på bana.

En bit in på provkörningen byts standardbilen mot en med Cup-chassi, manuell växellåda och diffbroms och körupplevelsen skiljer enormt. Kraftryckningarna i framvagnen är nästan helt borta och effektiviteten i utgången av kurvorna är en helt annan. I samband med bytet till Cup-bilen får vi också åka ut på den gamla F1-banan Circuito de Jerez som är en varierad bana med flera snabba kurvor och en ganska kort raka. Det är tidigt på morgonen, kallt och fuktigt i asfalten. Det är med andra ord halt, så halt att instruktörsbilen som ska visa bansträckningen och idealspåret råkar göra en rundpall innan den svänger in i depån med svansen mellan benen och släpper oss fria.

På den hala asfalten är Mégane RS minst sagt livlig. Framhjulen har bra fäste oavsett hur hårt man styr in men det gäller att hålla koll på baken som snabbt kommer farande i kast. I takt med att banan värms upp av den spanska vårsolen blir bakvagnsgreppet bättre, men den livliga bakaxeln kan ändå bjuda på överraskningar. Renault har valt att paketera nya Mégane RS i två versioner. Standardbilen med den sexväxlade dubbelkopplingslådan går inte att få med diffbroms och riktas främst mot de som vill ha en snabb vardagsbil. Cup-bilen med diffbroms är tänkt för Trackday-förare som inte är rädda för att ta ut sin Renault på banan. Att bilar med manuell­ växellåda också får manuell handbroms, i stället för elektrisk p-broms, understryker uppdelningen än mer.

Att man inte kan kombinera diffbromsen med dubbelkopplingslådan är synd, Renaults uppfattning om att racingfantaster helst kör manuell växellåda är en förlegad uppfattning. I hur många racingserier kör man egentligen med manuell H-växellåda? Den manuellt växlade lådan imponerar inte trots korta slag och distinkta växellägen. Känslan i växelföringen är för plastig och kopplingen saknar känsla och hugger hårt vid uppväxling. Uppdelningen blir ännu svårare att förstå sig på när det blir tydligt hur bra dubbelkopplingslådan är. Den växlar betydligt mer distinkt och med mindre tvekan än Volkswagens liknande DSG-låda och om det inte vore för de plastiga och märkligt placerade växelpaddlarna på rattstången så vore racingkänslan total. Paddlarna sitter ”tio-i-två” i stället för ”kvart-i-tre”.

Ratten ser väldigt sportig ut, men varför sitter alcantaran inte där man håller?

Däremot sitter Renaults traditionella stereoreglageklump precis där den alltid brukar göra på rattstången, väl dold från förarens blickfång av ratten. Obegripligt. En annan sak man kan irritera sig på är rattens utformning. Den är förvisso lagom tjock, men varför sitter den greppvänliga alcantaraklädseln i botten och toppen i stället för runt kvart-i-tre-greppet där den faktiskt skulle göra nytta? Förarmiljön har några mindre smickrande detaljer men det mesta vägs upp av den nästan perfekta körställningen. Även en lång förare kan sitta lågt och få ratten nära kroppen. Stolarna är rejält skålade och kan bli för smala för den som inte är så smal själv.

Oavsett valt körläge – det finns allt från Comfort till Race – är styrningen sylvasst direkt och nervös. I stället för ett dyrt, adaptivt stötdämpningssystem har Renault Sport valt att utrusta nya Mégane RS med stötdämpare med inbyggda kompressionsstopp, även kallat bump stops. Det kan enkelt beskrivas som en liten stötdämpare inne i stötdämparen som gör att stoppen inte blir så hårda när dämparen går i botten. På så sätt kan man göra dämparen mjukare och höja komforten en aning utan att riskera att dämpningen slår i botten, vilket inte är helt ovanligt vid bankörning. Så värst mycket av den där extra komforten märker man dock inte, tro inte att Mégane RS är något annat än en obekväm bil.

Nya Mégane RS är svagare och långsammare än de värsta konkurrenterna, men har ändå mycket att sätta emot.

En av de stora tekniska nyheterna kallas 4Control, och det är här det börjar bli kontroversiellt. 4Control innebär fyrhjulsstyrning och är tänkt att öka smidigheten i låg fart och öka stabiliteten i hög fart. Systemet är tacksamt vid så kallad inspirerad körning på vanlig väg där det upplevs som att Mégane RS blir just mindre­ än vad den är i låg fart och större i hög fart.

Men vid riktigt aktiv bankörning kommer det inte att passa alla förare. Bakhjulens med- eller motstyrning sköts helt automatiskt och inte alltid förutsägbart. Beroende på ingångshastighet och instyrning kan bakhjulen styra med eller emot och ge en aning understyrning eller, som oftast, rejäl överstyrning. De trackday-dedikerade­ Cup-bilarna borde ha fått en av/på-knapp för systemet. Hur som helst reagerar­ framhjulen blixtsnabbt på styrutslag och dyker rappt in mot apex.

Segmentet bestående av effektstarka och nästan sportbilssnabba kompaktbilar är mer konkurrensutsatt än på länge och Renault Mégane RS, som länge varit en av giganterna, ser ut att kunna hävda sig väl även framöver. Trots fyrhjulsstyrning och effektunderskott.

Mégane RS-historia

2003. Första generationen Mégane visades i RS-utförande på Frankfurtsalongen. Våren året därpå nådde den marknaden med en 225 hk stark 2,0-litersmotor.
2005. Trophy-versionen med hårdare chassi lanseras och två år senare gick den att beställa med diffbroms.
2008. Första generationen Mégane RS togs ur produktion, men innan dess lanserades specialversionen R26. R som bantats med 123 kg och blev snabbaste framhjulsdrivna bilen runt Nürburgrings nordslinga.
2009. Andra utgåvan av Mégane RS lanserades med 250-hästarsmotor som kunde uppgraderas till 265 hk och vassare Cup-chassi, vilket omkring 90 procent av de svenska köparna har gjort.
2011. Premiär för Mégane RS Trophy med 265 hästars­motor­ som satte nytt Nürburgring-rekord.