Provkörning av BMW 320d

Innan jag får köra iväg bara måste jag prova den personliga assistenten, det är BMW:s tekniker på plats väldigt noga med. Nya BMW 3-serie är nämligen begåvad med en så kallad personlig assistent som liknar Apples Siri och Google Assistant och man får dennes uppmärksamhet genom att säga ”Hej BMW” till bilen. Sedan är det bara att ge ett kommando.

Man kan be assistenten om hjälp med det mesta, till exempel att ringa samtal eller kontrollera oljenivån. Det första jag gör är dock att byta namn på assistenten, man kan ge den vilket namn som helst i stället för BMW. Jag döper den till Giulia och kör iväg.

Giulia är ett namn som väcker en del stridslystnad i BMW:s ögon. 3-serie har under många år suttit på tronen och kallat sig den mest körglada sportsedanen i mellanklassen,­ men så kom Alfa Romeo Giulia med sin hypernervösa styrning, snärtiga motorer och förföriska former. Plötsligt framstod BMW 3-serie som mjuk och bekväm. En försiktig­ Angela Merkel mot Alfa Romeos buffliga Silvio Berlusconi. Det vill BMW att det ska bli ändring på nu.

Den nya generationen 3-serie som kallas G20 utlovas vara mycket sportigare än föregångaren F30. Och det märks direkt. Rattkringlan är på sedvanligt BMW-manér nästan falukorvs­tjock, men nu märks en helt annan nerv. Känslan är lagom tung och utväxlingen direkt, framhjulen tar styrning så fort man vrider bara en aning på ratten. Nya trean vill verkligen­ svänga! Och den är bra på det. Framhjulen greppar hårt i asfalten och det märks inga tendenser till understyrning när hastigheten i de riktigt snäva hårnålskurvorna här utanför Faro i Portugal blir lite för hög. Snarare märks en lätt men trygg och lättkontrollerad överstyrning.

BMW tycks verkligen ha bestämt sig för att det här ska vara den sportigaste bilen i mellanklassen. Det har hänt mycket med 3-serien, även om det inte syns direkt. Närmar man sig den framifrån ser den ut ungefär som föregående generation med lite större njurar, mer krom och lätt omstukade strålkastare. Närmar man sig den bakifrån ser den mest ut som en Lexus tack vare, eller kanske på grund av, bakluckans skärning och de mörkt rökta bakljusen med L-signaturer som BMW vill påstå är inspirerade av tidigare generationer 7-serie, men som mest för tankarna till Lexus GS.

Nåväl, mellan strålkastarna och bakljusen finns en bil som är lite större än föregångaren på alla ledder och som byggs på BMW:s modulära CLAR-plattform. Grunden är alltså den samma som för 5-serie, och alla större BMW-modeller för den delen. Det här är BMW:s motsvarighet till Volvos SPA-plattform. Den nya konstruktionen­ är upp till 55 kg lättare än den gamla och det i kombination med lägre tyngdpunkt och bredare spårvidd bidrar stort till bättre köregenskaper.

Avståndet mellan framhjulen är hela 4,3 cm större än på föregångaren och bak har spårvidden ökat med 2,1 cm. Samtidigt är axelavståndet 4,1 cm längre och hela bilen är totalt 7,6 cm längre än tidigare. För innerutrymmena innebär de nya måtten inga förändringar, baksätet­ är ungefär lika halvtrångt som i utgående F30-modellen och bagageutrymmet i sedanmodellen rymmer exakt lika många lådliter som i föregångaren.

Nej, BMW:s fokus i utvecklingen har legat på köregenskaper snarare än innerutrymmen. Och på förarmiljön! Här har det nämligen hänt grejer. Den som brukar klaga på att BMW:s förarmiljöer har sett likadana ut och fungerat på samma sätt i många år får sluta nu. Nu kan det i stället vara läge att klaga på att BMW har kastat ut för mycket av det gamla. Mätarklustret framför ratten, som i 3-serien ALLTID har bestått av två orangebelysta mätartavlor, består nu bara av en skärm.

I standardutförande är skärmen, som kallas­ Live Cockpit, 5,7 tum stor men som tillval finns Live Cockpit Plus som ger en 12,3 tum stor skärm. Anpassningsmöjligheterna är inte lika stora som i Audis, Mercedes och Jaguars motsvarigheter. Här är man begränsad till att välja om kartbilden ska visas i mitten eller inte och färgerna byts från orange till rött eller blått när man byter körläge från comfort till sport och eco.

Mest svårsmält är kanske att BMW har vänt på varvräknaren som nu går moturs, helt och hållet av designmässiga skäl. Längst till vänster finns hastighetsmät­aren som går medsols och längst till höger varvräknaren som går motsols. Mitt på instrumentpanelen sitter en 10,25 tum stor pekskärm, men lugn, det gamla iDrive-vredet finns kvar och kan styra alla funktioner i infotainmentsystemet.

Man kan också vifta med fingrarna framför skärmen. Geststyrningen är uppdaterad och kan läsa fler rörelser, man kan till exempel byta låt genom att vifta med tummen åt höger. Tack vare den personliga assistenten kan jag sätta på musik i bilen bara genom att säga ”Hej Giulia, spela Michael Jackson”. Det fungerar smidigt, assistenten Giulia förstår vad jag säger, men tyvärr måste jag säga det på engelska. Svenska språket fungerar inte i 3-serien och för att kunna lyssna på musik på det här sättet måste man använda sig av någon av musiktjänsterna Napster eller Deezer. Det allra mest självklara alternativet Spotify finns ännu inte som app i bilen, till skillnad från i Volvo som ligger före och har lyckats bättre med appintegrationen.

Den på förhand mest intressanta nyheten är de nya stötdämparna. BMW kallar dem Lift Related Dampers och de bygger på en teknik som liknar den i nya Citroën Cactus. Det handlar i korthet om att dämpningen blir hårdare i ändlägena. Hos BMW fungerar det genom att pistongen som rör sig genom cylindern har två tätningar varav den yttersta är aningen mindre och tvingas in i en mindre kanal när slaget i dämparen blir tillräckligt stort.

I framhjulsupphängningarna används tekniken för att dämpa returen och baktill vänds de i stort sett upp och ner för att minska hårda kompressioner. På det här sättet ska man få en bil som är mjuk och bekväm över ojämnheter,­ men som samtidigt inte kränger i kurvorna. Det vill säga raka motsatsen till tidningens fotopickup Mitsubishi L200 som hickar till över minsta småsten men ändå kränger tungt i kurvorna.

Hur det här fungerar på vägen är svårt att säga. Alla 3-seriebilar får de nya dämparna som standard och den tio millimeter lägre M Sport-fjädringen arbetar enligt samma princip­ men med något hårdare sättning. Här vid provkörningen finns endast bilar utrustade med M Sport-fjädring, vilket gör bilen hård. Över Portugals knaggliga landsvägar studsar 3-serien betänkligt och bullret från de främre hjulhusen­ är i högsta laget på bilen som är utrustad med 19-tumsfälgar. När jag byter till en med 18-tums-fälgar och däck med högre profil blir ljudkomforten bättre, men inte stötkomforten.­ M Sport-fjädringen har verkligen fokus på sport. Den som vill kunna välja mellan komfort och sport får lägga 12 000 kronor extra för det adaptiva M Sport-chassit.

På motorsidan har det inte hänt mycket. Motorutbudet är i stort oförändrat och alla motorer har finslipats för högre effektivitet. 320d-motorn har till exempel uppdaterats med tvåstegsturbo i stället för, som tidigare, enstegsturbo men effekten och vridmomentet ligger kvar på 190 hk och 400 Nm. Den åttaväxlade automatlådan har fått lite tätare stegning på de lägre växlarna och fungerar som vanligt helt oklanderligt.

De största motornyheterna heter M340i som blir den första M Performance-modellen i 3-serieutbudet och hösten 2019 kommer nya laddhybriden 330e med elektrisk räckvidd på upp till sex mil.

Utöver ny inredning och nytänkande chassiteknik har BMW 3-serie uppdaterats med de moderna hjälpsystem som kan förväntas av en bil i den här storleks- och prisklassen. Mest påtaglig är dock den ompositionering BMW gör med 3-serie i och med det här generationsskiftet. BMW tycks söka sig tillbaka till sina rötter med en ny generation 3-serie som påminner mer om sina körglada föregångare E46 och E90 än den utgående F30-generationen. Se upp, Giulia!

Tre frågor

Roberth Rothmiller – Project Manager Driving Dynamics.

Hur har ni tänkt kring de olika fjädringsalternativen till nya 3-serie?
– Efterfrågan på adaptiv stötdämpning är något lägre på 3-serien än på större och dyrare modeller och därför har vi det som tillval och inte en del av standardutrustningen. Våra Lift Related Dampers ger dock bra flexibilitet och finns i standard- och M Sport-utförande.
Är de mycket dyrare att bygga?
– Tillverkningskostnaden är bara något högre än för en konventionell dämpare, framför allt beroende på fler interna delar och en mer avancerad konstruktion. Alternativet luftfjädring behövs inte då vi inte tror att 3-serieförarna kommer att köra offroad och därmed inte behöver kunna höja bilen.
Är den nya dämpartekniken helt utvecklad av BMW?
– Nej, den ursprungliga idén togs fram av en underleverantör som jag inte kan säga namnet på än. Vi har samarbetat nära med dem och tagit fram den slutliga konstruktionen.

Motorer och priser

320d manuell 352 500 kronor.
320d automat 373 500 kronor.
320d xDrive 393 500 kronor.
330i 405 500 kronor.
Kommande motorer: 320i, 318d, 330d, 330e, M340i xDrive.

BMW 320d

Pris
352 500 kronor, säljs nu, första kundleverans mars 2019.

Motor
Diesel. Längsmonterad 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression 16,5:1. Borrning/slag 90/84 mm, cylindervolym 1 995 cm3. Max effekt 190 hk (140 kW) vid 4 000 r/­min, max vridmoment 400 Nm mellan 1 750–2 500 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, bakhjulsdrift. 6-växlad manuell låda, alt. 8-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel med 5 tvärställda länkarmar per sida.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,4 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 6,5 tum, däck 205/60 R16.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 285, längd 471, bredd 183, höjd 144, spårvidd f/b 159/160. Markfrigång 14. Tjänstevikt 1 530, maxlast 610, max släpvagnsvikt 1 600. Tank 40 liter (59 liter som tillval). Bagagevolym (VDA-liter) 480 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 7,1 s, toppfart 240 km/h.

Bränsleförbrukning
Stad 0,54 l/mil, landsväg 0,38 l/mil, blandad körning 0,44 l/mil. CO2 115 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 5 år.

Skatt
3 804 kronor per år de första tre åren, därefter 2 252 kronor per år.

Rivaler

Audi A4 40 TDI S tronic
En tyst och bekväm testvinnare med högt pris. 40 TDI innebär inte så stor motor som det låter, snarare 190 hk och 400 Nm.
Pris: 403 800 kronor.

Volvo S60 T5
S60 ska konkurrera med 3-serie, främst i USA, och kan inte fås med dieselmotor. Bensinaren T5 med 250 hk är instegsalternativ.
Pris: Ej fastställt.