”I slutet av allén finns ett gråvitt hus. Bredvid det huset finns en gul förrådsbyggnad, mittendörren går ni in igenom. Där finns ett handfat med spegelskåp. I skåpets vänstra sida finns nycklar till bilen och till logen längre ner på gården. Logen har två dörrar, bilen står bakom den högra. Öppna hänglåset och – viktigt – ställ upp dörrarna med hjälp av plankstumparna. Minsta vind och dörrarna slår igen och bucklar plåt (det har hänt). Tuta och kör. Körinstruktion kommer senare.”
Så låter inledningen på den utförliga beskrivning vi fått av bilens ägare Anders Helgesson, som för dagen sitter på ett flygplan på väg mot bilsalongen i Frankfurt. Anders har tidigare jobbat för Teknikens Värld, men återfinns numer hos en annan motortidning. Anders verkar emellertid ha visst förtroende kvar för oss, då han låtit låna ut sin välvårdade lilla karamell till mig.
I den faluröda logen, bakom den massiva träporten, står den Mazda MX-5 som vi kör i dag. I Nordamerika heter modellen Miata, till skillnad från övriga världen där den alltså går under beteckningen MX-5. Entusiasterna använder emellertid alltid den nordamerikanska beteckningen Miata, vilket också är det namn modellen är mest känd under. Inte helt omotiverat är det således även det jag kommer kalla bilen för i fortsättningen av denna text.
Bredvid Miatan, i logen, står en ljusblå Ford Mustang cabriolet av 1965 års modell – täckt av diverse luftburen logsmuts. Miatan, däremot, är alldeles nytvättad. Liksom logen är också Miatan röd, men mer klarröd än faluröd. Med logens trädörrar väl förankrade med två plankstumpar, enligt beskrivning, tar jag plats på logens betonggolv. Det är nämligen så det känns att sätta sig i en Miata, som att sätta sig på golvet. Det är för all del inte lika hårt som att sitta på golvet, de tygklädda sätena med fasta nackstöd, i sann sportbilsanda, är riktigt bekväma. Det känns däremot som om man sitter ända nere på golvet. Inte minst om man står med bilen bredvid en BMW X5 och Miatans fönsterkarm knappt når över BMW:ns sidesteps …
Jag vrider om nyckeln och den 1,6 liter stora (?) motorn startar med kort fördröjning. Jag petar i ettans växel och navigerar mellan trästolparna ut från logen. Det är svårt att ge lite gas, den ettriga lilla motorn som bor under den röda bulan på huven är ordentligt varvvillig. Och det märks redan på gräsvägen från logen. Väl ute på den asfaltsbelagda vägen märks det än mer, de 115 hästarna jobbar ända upp till 7 000 varv och motorn har bra gasrespons.
Miata är ingen raket, 0-100 ska gå på 10,5 sekunder, men på små kurviga landsvägar räcker den till. Och det är ju där man vill vara, där det svänger. Det är också där man får använda den korta, knubbiga växelspaken allra mest. Växellådan är distinkt, med korta och precisa lägen. En lätt knyck med handleden räcker. Efter en stunds körning märker man att bilen trivs bäst kring 4 000 varv, och ju närmre den röda markeringen visaren når desto mer ylar den lilla motorn. Växellådan är så trivsam att man mer än gärna skiftar växel betydligt oftare än vad som egentigen är nödvändigt.
När Mazda presenterade Miata i slutet på 80-talet blev alla motorjournalister till sig av glädje. En sportbil för folket var vad alla hade väntat på. Förväntningarna var höga och att de uppfylldes illustreras tydligt nog av att inte mindre än fyra Teknikens Värld-anställda slog till på var sin bil av de första 200 som kom till Sverige.
Med bakhjulsdrift och 50/50-viktfördelning var succén given. I det tiosidiga reportage som återfinns i Teknikens Värld nummer 16/1990 finns inte en enda negativ kommentar att finna. Om det beror på att Miata faktiskt var så fantastisk som den beskrevs, eller på att man inte ville skriva ner en betydande del av redaktionen efter sina bilinköp, vet jag inte. Eller om det kanske kan härledas till att det ska ha varit motorjournalisten Bob Hall från Automotive News som föranledde produktionen av Miata, efter lite skissande och tjatande på den blivande Mazdachefen Kenichi Yamamotos kontor 1979. Jag tror på det förstnämnda, men med viss influens av de följande två.
Miatan ligger fint på vägen, både med tanke på sin ringa prislapp då som nu, och sin numera anständiga ålder. Just den här Miatan har nyligen fått nya originalfjädrar och polyuretanbussningar, vilket ska göra den stadigare vid stora påfrestningar på framvagnen, som vid exempelvis bankörning. Detta gör att bilen knakar och ”slår” ganska omfattande vid framför allt inbromsning. Någon bana är vi inte på i dag, men välkuperade svenska småvägar räcker gott för att frambringa ett leende eller två på mig som förare. Jag kan förstå uppståndelsen kring den nya budgetsportbilen när den kom 1990, Miata är riktigt kul att köra.
Väghållningen är stabil och bilen kan pressas hårt i kurvorna innan baken släpper och man blir varse att där faktiskt finns en gräns. I högre hastighet blir den ganska orolig på vägen och vindbruset med suffletten nedfälld blir allt för påfrestande. Även med taket uppe är ljudnivån rätt hög, men jag skulle ändå säga att den är på en acceptabel nivå i förhållande till samtida cabrioleter.
Vi stannar till vid Häggeby kyrka, som är byggd i natursten i slutet på 1100-talet, för att ta oss en närmre titt på bilen. Vi öppnar huven och finner där, som sig bör, den ettriga lilla motorn. Vi öppnar bakluckan, och hittar ett ganska otrevligt bagageutrymme. Eller ja, bagageutrymme är kanske lite förskönat. Utrymmet under bakluckan har ingen som helst beklädnad, vilket gör att man helst inte förvarar något annat än väl förslutna, mindre ömtåliga väskor där. Enligt provkörningen 1990 ska det få plats en golfbag, utan träklubbor, i skuffen.
Vi öppnar tanklocket … Nej, det gör vi förresten inte alls. Vi förstår inte hur vi ska få upp det. Det går inte att lyfta locket med ett finger, inte att trycka på det och det finns inte heller någon knapp eller spak i sittbrunnen. Vi letar till och med i bagaget. Till slut har vi (tre män i varierande ålder) letat i mer än tio minuter – utan framgång. En av oss har till och med ägt en nästan identisk bil … Efter den briljanta idén att ta en kik i instruktionsboken finner vi till slut lösningen. Det finns en väl undangömd spak i mittkonsolen, under armstödet. Varför, frågar vi oss. Tja, varför inte?
Bortsett från tanklocket är det mesta i Miatan, vilket i och för sig inte är så mycket, ganska simpelt och logiskt utformat. Det är en massa japansk plast, men det känns förhållandevis solitt ändå. Vid tomgång skallrar motorhuvens låsanordning, och vid körning knirrar det lite här och där. Bilen är trots allt 25 år gammal och når ganska snart 20 000 mil. Det känns att den har ett kvartssekel på nacken, men det känns inte att den har gått så långt som den faktiskt har. Det är ett bra betyg på en gammal och billig japan.
LÄS MER: Klassiska bilar
Liksom allt annat hos Miata prisades bilen även för dess läckra design. Det enda som inte ansågs vara speciellt stiligt var de två uppfällbara strålkastarna. Helst körde man olagligt med lamporna nedfällda och därmed halvljuset avstängt, vilket även Anders verkar ha gjort med sin bil då de uppfällbara lamporna inte vill fällas ned igen efter uppfällning. När vi ändå är inne på lampor, låt mig då uppmärksamma det bakre dimljuset. Hur hamnade det där?
I handskfacket ligger passande nog en Sverigekarta – Miata är perfekt för svenska småvägar. Där ligger konstigt nog också en Tysklandskarta, så långt skulle jag nämligen inte vilja åka med Miata. Någon utförligare körinstruktion fick vi aldrig av Anders. Men faktum är att man inte behöver någon instruktion för att köra en Miata. Det är, enligt beskrivning, bara att tuta och köra.
Mazda MX-5 Miata 1990
Pris
Ursprungligt pris (1990): 149 000 kr. Uppskattat pris (2015): Cirka 35 000 kr.
Motor
Bensin, 4-cylindrig. Cylindervolym 1600 cm3. Max effekt 115 hk vid 6500 r/min, max vridmoment 136 Nm vid 5500 r/min.
Kraftöverföring
Motorn fram, bakhjulsdrift, 5-växlad manuell växellåda.
Hjul
Fälg 5,5 tum, däck 185/60 R14.
Mått/vikt
Axelavståd 2265, längd 3950, bredd 1675, höjd 1230. Spårvidd f/b 141/143. Tjänstevikt 1040 kg, maxlast 150 kg. Tank 45 liter.
Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 10,5 s. Toppfart 195 km/h.
Bränsleförbrukning
Blandad körning cirka 0,8 l/mil.
Texten är tidigare publicerad i Klassiska Bilar nummer 9/2015.