Hyundai och Tesla är två vitt skilda varumärken. Tesla som står för högteknologiska, hypersnabba och lite för dyra elbilar. Och Hyundai som länge stått för plastiga, billiga och vanliga bilar. Men nu har gränserna korsats, framför allt på en punkt. Med ett batteripaket på 75 kWh hos Tesla och på 64 kWh i Hyundai Kona electric kommer bägge runt 50 mil i teorin. Men skillnaderna i övrigt är stora, hur stora ska vi nu utreda.
När jag öppnar förardörren till Model 3 ser det snarare ut som interiören på en icke körbar konceptbil. Överallt är det avskalat, och de enda knapparna i sikte är två rattknappar, knapparna till fönsterhissarna och de som öppnar dörrarna. Ja, Tesla har avlägsnat de inre dörrhandtagen och ersatt dem med en knapp ovanpå handtaget på dörrsidan. Det fungerar faktiskt riktigt bra och känns direkt naturligt och jag frågar mig själv – varför har ingen gjort det här tidigare? På utsidan har för övrigt de elektriskt utskjutande handtagen ersatts med handtag som fälls ut manuellt genom att trycka på ena änden.
I centrum finns det som lyfter hela interiören. Den enorma touchskärmen har tippat och ligger ner i stället för står upprätt som i större Model S och X. Men den är fortfarande gigantisk, och nu har ännu fler funktioner flyttat in och bosatt sig i menyerna. På gott och ont. Blinkers-/vindrutetorkar-/helljusspak och drivhållsväljaren (alltså spaken som man väljer åt vilket håll bilen ska drivas med… reds anm) sitter kvar framför ratten, men exempelvis justering av ratt och backspeglar görs på den stora skärmen. Även intervallet för torkarna styrs via skärmen, vilket känns lite omständligt.
Dessutom gör inte autoläget på provkörningsbilen någonting i snösprutet utan torkararmarna ligger blixtstilla tills jag antingen ändrar till fast intervall eller själv trycker på toppen av spaken för att torka en gång. Men det går alltså inte att vrida toppen av torkarspaken för att byta intervall utan jag måste in i skärmen och pilla varje gång. Dåligt.
I vanlig Teknikens Värld-anda går bilbytena under dueller och tester fort, och att ställa in körställningen i farten är ett måste, men här måste jag i stället fixa allt innan jag åker iväg. Bra då att det är enkelt att spara och uppdatera körprofiler för olika förare. Att ställa in ytterbackspeglarna är extra viktigt i Model 3 för genom bakrutan är sikten dålig. Rutan går inte tillräckligt långt ner för att det ska vara möjligt att se det som är nära bakom. I övrigt är dock sikten god med en vindruta som går väldigt långt ner och en fönsterlinje som överlag är låg.
Säteskomforten är godkänd men det uppstår en önskan om att kunna sitta lägre, för på något vis får jag känslan av att sitta i en sportbil. Något som Model 3 egentligen inte ska blandas ihop med – även om tiden det tar för vår Model 3 Performance från stillastående till 100 km/h imponerande nog bara är 3,5 sekunder. Det här är en bil i storleksklass med BMW 3-serie och Volvo S60 och ingen prestandabil bortsett från fartresurserna.
Från Stockholms södra förorter styr vi ut mot Dalarö och känner efter om Model 3 fortsätter späda på det goda förstaintrycket eller om den faller platt på riktig svensk landsväg. Jag sparar spänningen till hemvägen och hoppar in i Hyundai Kona electric. Kona electric kom nyligen till Sverige men i den höga takt som nya elbilar kommer har nyhetsvärdet för koreanen redan svalnat. Men alltjämt är Kona electric tillsammans med syskonbilen Kia e-Niro Sveriges två vettigaste elbilar, två elbilar som faktiskt kan konkurrera med vanliga bilar i ekonomironden.
Med 64 kWh batteri kostar Kona från 409 900 kr och Kia e-Niro från 429 900 kr. Samtidigt kostar vår Tesla Model 3 Performance 767 200 kr, dock kostar Model 3 650 200 kr utan Performance (samtliga angivna priser utan 60 000 kr i skattebonus).
Det är förvånande hur snabbt man vänjer sig vid vissa saker. I det här fallet är det Teslas gigantiska skärm. För inne i Konan känner mig direkt förvirrad, det är ju knappar överallt! Konan ger ifrån sig ett tillgjort ljud under körning men jag vet att det går att stänga av. Men sitter knappen på mittkonsolen, i infotainmentsystemet, på ratten eller till vänster om ratten? I Teslan hittar jag inte allting direkt men jag vet ändå att inställningen finns någonstans på skärmen. Här är det tydligt att Tesla och Hyundai har valt helt olika skolor. Hyundai har gjort en elbil som känns och beter sig som en vanlig bil medan Tesla har gjort något helt nytt som känns futuristiskt. Konan framstår som dötrist i jämförelse och känns inte alls framtid.
Konas stående köpargument är hela tiden en imponerande räckvidd till ett bra pris. För Kona är inget under av körglädje även om den är försedd med 204 hästkrafter. Men kraftutvecklingen är direkt i sportläget och Kona electric är snabb, det kan man inte ta ifrån den.
Vi har nått ut till Dalarös södra spets, en trevlig plats på sommaren men mest kall och blåsig under vår korta visit. Med ett snabbt knapptryck i Teslan är speglar, ratt och stol tillbaka i lägena som jag ställde in dem i innan förarbytet. Att vindrutan går så långt ner är ännu mer påtagligt nu efter att ha gått från Konan. Hela bilen känns mycket luftigare, vilket mest beror på glastaket som är så stort att det går ihop med bakrutan.
Mörktonat är det också så man ser inte ut så mycket. Bra så att bilen inte blir som en bastu på sommaren. Nu är temperaturen dock en bra bit under nollan och solen har inte visat sig många minuter under dagen, så att det ska bli för varmt är ingen risk. Tvärtom. Värmeutblåsen är snyggt dolda och illustreras ännu snyggare på skärmen där svävande luftströmmar flyttas när utblåsen ändras genom att dra med fingrarna på pekskärmen.
I sportläget är Teslans acceleration verkligen magvridande. Att sugas iväg med sådan kraft utan någon ljudkuliss eller annan förvarning är en märklig men härlig upplevelse. Effekten letar sig ner i asfalten bra trots väta. Men i snömodden märks det tydligt att antispinn- och antisladdsystemen inte anpassats till svensk vinter. Speciellt i sportläget där accelerationen är tydligt kraftigare än i det långsammare ”chill”-läget. Vid omkörning över moddsträngarna släpper det kvickt och obehagligt.
Model 3 upplevs väldigt bakhjulsdriven när greppet släpper – trots att det sitter en elmotor på vardera hjulaxel som tillsammans gör bilen fyrhjulsdriven. I svängarna är Model 3 smidig utan att förmedla någon vidare känsla i ratten. Styrningen har tre olika segheter som är tydligt kännbara. Även bromskraftåtervinningen är ställbar i två steg men Model 3 blir aldrig lika frirullande som Konan.
På den här punkten är Hyundai bättre då regenereringen ställs med hjälp av paddlar som på en vanlig bil i stället skulle byta växlar. Tre lägen finns, men hålls vänsterpaddeln in motorbromsar bilen så mycket det går tills paddeln släpps, då återgår regenereringen till tidigare valda nivå. Fungerar perfekt och gör det lättare att köra elbil utan att skivbromsarna ska användas och sno den annars återvunna energin.
20-tumshjul är standard för Performance men vanliga Model 3 har 18-tummare. Något som nog är att föredra då fjädringskomforten går åt det stötigare hållet. Och trots att däcken är relativt smala, 235 mm fram och bak, är däckljudet för högt i en så här dyr bil. Att Kona låter ungefär lika mycket kan vi lättare köpa då den är billig i sammanhanget.
Tesla Model 3 är inte så revolutionerande som ryktet har gjort gällande. Ännu. Model 3 är helt enkelt för dyr. Tesla har länge lovat att det ska komma en instegsmodell för 35 000 dollar. Den så kallade ”standard range” börjar tillverkas under andra halvåret 2019 för USA, men det kommer dröja ett tag innan den kommer till Sverige. Och mellanversionen, medium range, börjar tillverkas för Europa i mitten av det här året.
Så billigare Teslor är på väg, men i dag står Tesla kvar som en dyr men rolig, teknikspäckad och futuristisk klick på den svenska marknaden. Prisvärd är däremot Hyundai Kona electric och Tesla är fortfarande inte i närheten av att konkurrera som folkets elbil. Ställer vi i stället Model 3 mot den stora skaran elbilar som i dag erbjuds ligger Teslan verkligen som en personlig favorit, men 767 200 kr är väldigt mycket pengar…
Tesla Model 3 Performance
Pris
767 200 kronor, säljs nu, första kundleverans februari 2018. (Sedan denna duells genomförande har Tesla sänkt priset till 733 300 kronor.)
Motor
El. Elmotor fram 200 hk (147 kW), elmotor bak 287 hk (211 kW), total effekt 462 hk (340 kW), batterityp litiumjon, 75 kWh.
Kraftöverföring
Motor fram och bak, fyrhjulsdrift. Direktdrift.
Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel.
Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,8 meter.
Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.
Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 8,5 tum, däck 235/35 R20.
Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 288, längd 469, bredd 185, höjd 144, spårvidd f/b 158/158. Markfrigång 14. Tjänstevikt 1 847, maxlast i. u, max släpvagnsvikt 0. Tank 0 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 425 liter bak, 85 liter fram.
Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 3,5 s, toppfart 250 km/h.
Bränsleförbrukning (WLTP)
Räckvidd 530 km.
Garantier
Nybil 4 år/8000 mil, vagnskada 3 år, rostskydd 4 år, lack 4 år, assistans 4 år, Batteri 8 år/19 200 mil.
Skatt
360 kronor per år de första tre åren.
Plus
Prestanda. 0-100 km/h på 3,5 s är sportbilsprestanda och kraftutvecklingen är direkt.
Modern. Interiören är verkligen något utöver det vanliga och funktionen är bra.
Minus
Dyr. Model 3 är en dyr bil, inget snack om saken. Billigare alternativ utlovas.
Högljudd. Däckljudet på landsväg är i högsta laget för en bil i den här prisklassen.
Hyundai Kona Electric
Pris
409 900 kronor, säljs nu.
Motor
El. Elmotor 204 hk (150 kW), batterityp litiumjon, 64 kWh.
Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. Direktdrift.
Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel.
Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 10,6 meter.
Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.
Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 7 tum, däck 215/55 R17.
Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 260, längd 418, bredd 180, höjd 157, spårvidd f/b 156/158. Markfrigång 15,8. Tjänstevikt 1 792, maxlast 378, max släpvagnsvikt 0. Tank 0 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 332-1 114 liter.
Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 7,6 s, toppfart 167 km/h.
Bränsleförbrukning (NEDC)
Blandad körning 1,43 kWh/mil.
Bränsleförbrukning (WLTP)
Räckvidd 449 km.
Garantier
Nybil 5 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 5 år, assistans 5 år, Batteri 8 år/20 000 mil.
Skatt
360 kronor per år de första tre åren.
Plus
Pris. 409 900 kr innan skattebonus är det klart bästa argumentet för Kona electric.
Räckvidd. Även om den angivna räckvidden är kortare än Teslas är 449 km i WLTP bra.
Minus
Dyster. Interiören är mörk och plastig. Raka motsatsen mot Teslas luftiga dito.
Säkerhet. I testet i nummer 26/2018 visades brister i bromsprestanda och älgtest.
Vinnare: Hyundai Kona Electric
Någon vill-ha-känsla finner jag inte i mig själv när jag ser eller kör Kona electric. Det är för plastigt, mörkt och gammaldags invändigt. Körmässigt bjuder inte heller Kona till särskilt mycket, i Sportläget är drivlinan pigg men de positiva intrycken stannar där.
Men det går inte att bortse från prisskillnaden och rent krasst är faktiskt inte Tesla Model 3 så mycket bättre än Konan. Bägge kommer ungefär lika långt på el, har samma ladduttag (CCS) och är lika bullriga och stötiga på vägen. Sen att Teslan är supersnabb och har en snyggare och bättre interiör är såklart väldigt trevligt, men inget som räcker för att bärga hem segern den här gången.
Hyundai Kona electric är Sveriges mest prisvärda elbil, vilket också är den stora anledningen till duellsegern!