Det här är nytt!
V60
Andra generationens V60 Twin Engine-laddhybrid är betydligt mer körglad tack vare SPA-baserat chassi.
e-AWD
Elektrisk fyrhjulsdrivning är standard eftersom elmotorn sitter monterad på bakaxelklumpen.
Bensin
Volvo slopar den tidigare kombinationen diesel-elmotor för bensin-elmotor.
Förra generationen V60 var märkets första modell som även erbjöds som laddhybrid. Dåvarande D6 AWD Twin Engine var något så udda som en dieseldriven bil i grunden, kryddad med batteripack och en elmotor på bakaxelklumpen. När Volvos nya större 60- och 90-serier planerades in som nya generationer var laddhybridstekniken med redan från start. Under ledning av dåvarande vd Stefan Jacoby och tekniske chefen Peter Mertens planerades SPA-plattformen för så kallad Twin Engine-konfiguration. Diesel som basmotor ströks, i stället blev det tvåliters VEA Drive-E bensinmotor som kopplades till eldriften.
Anrättningen har redan presenterats hos 90-serien och S60 samt XC60. Nu är turen kommen till folkkombin V60. Två effektuttag av V60 Twin Engine erbjuds – T6 och T8. Vi provkör den sistnämnda på krispigt frusna vintervägar i Norrland. Luleåtrakten visar sig från sin bästa sida när solen återvänt och stigit över horisontlinjen, om än enbart för några korta timmar. Rejält med minusgrader och yrande snö ger perfekta vinterförhållanden.
Total systemeffekt hos T8 Twin Engine är 390 hästkrafter där förbränningsmotorn med både kompressor och turbo står för 303 hk och resterande 87 hk skjuts ut genom eAWD-drivsystemet kopplat på bakaxeln. Systemet är synkront och som förare känns mest den ökade tjänstevikten som elmotor och det i kardanaxeltunneln placerade batteripaketet medför. I höstas körde vi samma drivlina i Polestar-version i S60-kaross (se provkörning i Teknikens Värld nummer 24/2018). Även då var känslan av att vara lite tung i gumpen påtaglig, även när vi skruvat in tuffaste sportläget hos chassit.
Provbilen nu är i utförande R-Design vilket ger lägsta markfrigång och styvaste chassisättning. Körd på plan mark inga större problem, men även kortare utflykter ut på löst underlag eller nyfallen snö kan ställa till det. Den låga markfrigången i kombination med den inte helt konsekventa elektriska eAWD-fyrhjulsdriften gör att man kan bli stående där man minst anar. Oplogad vinterväg sista biten upp till den hyrda fjällstugan kan innebära att ni får parkera nedanför och i stället gå upp. Eller själva grundligt börja skotta uppfartssträckan.
Fyrhjulsdriften är inte alls att likna vid konventionell AWD-drift av Borg Warner/Haldex-typ där kraftutsöndringen är mer konsekvent och linjär. En annan besvärande egenskap hos Volvos Twin Engine-koncept vid vinterkörning är den elektriska återgenereringen. I startläget ”Hybrid” vill drivlinan själv optimera energiförbrukningen vilket gör att elmotorn i bakaxeln initialt bromsar. Med dålig friktion hos underlaget gör detta att bakvagnen kan knycka till och sladda vid lättare inbromsning.
Känslan känns otrygg och kan delvis avhjälpas genom att ställa Drive Mode i läget för konstant fyrhjulsdrivning. Då samverkar de mekaniska bromsarna runt om och återgenereringsfunktionen betydligt bättre. Men bäst vore om Twin Engine-konfigurationen automatiskt kontrollerade underlagets friktion och skötte allt utan förarens ingrepp. Här har Volvo helt klart en uppgift att lösa.
Det går trögt för Volvo Cars att rampa ut sina elektrifierade bilmodeller, att endast erbjuda versioner med hög systemeffekt bromsar upp beställningssuget hos hågade (tjänstebils)kunder. En billigare och mer moderat ”T5 Twin Engine” baserad på 1,5-liters trecylindriga bensinmotor VEA Drive-E seriekopplad till elmotor på framhjulen hade varit ett folkligare V60-alternativ, men en sådan lär dröja. Tyvärr.
I dagsläget kommer många laddhybridspekulanter tvingas till att välja billigare, svagare och snålare alternativ. Volkswagen Passat GTE och Kia Optima Plug-in Hybrid för att bara nämna ett par mycket populära vagnar i tjänstebilsklassen.
Volvo V60 T8 Twin Engine R-Design
Pris
548 900 kronor, kundleverans våren 2019.
Motor
Bensin-el. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Turbo och kompressor. Kompression 10,3:1. Borrning/slag 82,0/93,2 mm, cylindervolym 1 969 cm3. Max effekt 303 hk (223 kW) vid 6 000 r/min, max vridmoment 400 Nm mellan 2 200- 4 800 r/min. Elmotor 87 hk (65 kW), total effekt 390 hk, 640 Nm, batterityp litiumjon, 10,4 kWh.
Kraftöverföring
Bensinmotor fram, elmotor bak, fyrhjulsdrift. 8-växlad automatlåda.
Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring fram, tvärgående bladfjäder bak, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk/dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel med 2 tvärställda länkarmar.
Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,7 meter.
Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.
Hjul
Fälgbredd 8 tum, däck 235/40 R19.
Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 287, längd 476, bredd 185, höjd 142, spårvidd f/b 161/161. Markfrigång 14. Tjänstevikt 2 161, maxlast 409, max släpvagnsvikt 2 000. Tank 60 liter. Taklast 75. Bagagevolym (VDA-liter) 529-1 441 liter.
Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 4,9 s, toppfart 250 km/h.
Bränsleförbrukning
Låg 0,91, medium 0,63, hög 0,59, blandad 0,69 l/mil, viktad 0,24 l/mil. CO2 blandad 156 g/km, viktad 55 g/km. Räckvidd 48 km.
Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 3 år.
Skatt
360 kronor per år.
Rivaler
Kia Optima SW Plug-in
Tillgodoser de flesta barnfamiljers behov. Blygsamma 156+67 hk och viktad WLTP-förbrukning är 0,15 l/mil samt CO2-utsläpp på 34 g/km. Priset attraktivt jämfört med Volvo V60. Pris: 432 900 kronor.
Volkswagen Passat GTE
Precis som Optima endast framhjulsdriven. Viktat CO2-utsläpp på låga 38 g/km men i realiteten suger GTE i sig mer kWh per mil än så. Nyligen faceliftad.
Pris: 453 300 kronor.