Toppversionen i Giulietta-serien har som tidigare den turboladdade 1750-motorn som i den nya utgåvan ger 240 hästkrafter. Låter effektsiffran bekant? Jodå, det är samma motor som i märkets nya sportbil Alfa Romeo 4C. En annan nyhet är att Giulietta QV får samma sexväxlade dubbelkopplingslåda som 4C.
Det gör Giulietta Quadrifoglio Verde till ett högst dugligt GTI-alternativ. Prestanda finns, samt ett visst mått av vardagsduglighet men framför allt har den en stor skopa karaktär.
Med ”launch control” accelererar bilen till 100 km/h på sex sekunder blankt, vilket innebär att den slår klassens mönsterelev, Golf GTi, på fingrarna med några tiondelar. Förra generationen Giulietta QV med 235 hästkrafter gjorde för övrigt 0-100 km/h på 6,8 sekunder, med vanlig manuell låda.

QV-versionen får läckra specialstolar med inbyggt nackskydd.

Vad är då launch control? I Alfa Romeo Giulietta innebär det att jag trycker till en knapp på ratten, håller nere bromsen och ger full gas med växelväljaren i ”Drive”.
Motorn lägger sig nu på omkring 2 700 varv, vilket ger idealiskt grepp när jag släpper bromsen och låter bilen löpa.
Mjukvaran är billig och enkel och ger bilen en släng av trackday-status. Samtidigt måste sägas att finessen tillför ungefär lika mycket vardagsnytta som röststyrning på teckenspråk.
Motorn har ett mustigt tilltal som finkalibrerats för att efterlikna det klassiska Alfa-ljudet som gjorde märkets gamla sugmotorer kända. Om det låter likt vill jag låta vara osagt, men det låter i alla fall.

Vridmoment finns det, på papperet 340 Nm vid 2 000 varv. Dubbelkopplingslådan växlar raskt, men jag tycker inte att den känns lika distinkt som jag minns DSG-lådan i Golf GTI. Men kanhända spelar minnet mig ett så kallat spratt.
Uppdateringen av turbomotorn har inte bara gett fem extra hästkrafter jämfört med gamla Giulietta Quadrifoglio Verde, motorn har dessutom blivit snålare och gått från 0,76 till 0,70 liter per mil. Samtidigt har avgasreningen förbättrats så att motorn nu klarar EU6-reglementen, obligatoriskt från och med september 2015.
Racingattributen är så förutsägbara att man kan knappast behöver titta i utrustningslistan. Kjolar, aluminiumpedaler och svart interiör. Naturligtvis är ratten platt nedtill.
Standard är 18 tums fälgar, sportstolarna är klädda i läder och alcantara. Med en vippbrytare kan man ställa gas- och styrrespons i tre olika lägen.
Men prylarna skadar inte komforten. Sportstolarna är inte värre skålade än att man sitter bekvämt till och från jobbet. Sportchassi är standard och utomordentligt väl avstämt mellan komfort och prestanda.

Jämfört med Volkswagen Golf GTI, som med DSG-automatlåda kostar 304 000 kronor, vinner Alfa Romeo Giulietta prisduellen. Den nya toppversionen i Giulietta-familjen kostar 294 990 kronor, och med tanke på att automatlåda, 18 tums-fälgar och delläderstolar är standardutrustning så känns priset inte helt oävet.
Det går för övrigt att komma billigare undan. Man kan beställa ”QV Line pack” till sin vanliga Giulietta och får då allt värdelöst i toppversionen, från tonade rutor till aluminiumpedaler, men inte motor och dubbelkopplingslåda.
Som att få vinet utbytt till kranvatten på vinprovningen, men behålla kristallglasen.

2013 regerade BMW på ­­elbilsmarknaden. Det skrevs spaltmeter om bayrarnas nya lättviktsbygge, den skräddarsydda, kolfiberbyggda i3.
2014 ger Volkswagen-koncernen svar på tal. Dels i form av eldrivna versioner av VW Golf och Up, dels i form av laddhybriden A3 e-tron.
Skillnaderna är stora. Det handlar om grundprinciperna för hur elbilar ska byggas. BMW tar till storsläggan och gör inte bara en helt ny konstruktion med bakvända dörrar och motorn bak. Man bygger hela bilen i dyra lättviktsmaterial som aluminium och kolfiber, dessutom en helt ny elbilfabrik. Investeringarna är gigantiska.
Volkswagen-koncernen gör tvärtom. Oavsett om vi talar om renodlade elbilar som Volkswagen e-Up eller e-Golf eller om laddhybrider som Audi A3 e-tron utgår man från den befintliga modellen och gör så få ändringar som möjligt i kaross och chassi.

Audi A3 e-tron byggs på samma löpande band som andra A3-versioner och använder huvudsakligen också samma komponenter.
Och hör och häpna – det går faktiskt nästan lika bra.
För det är just paketeringen som imponerar mest. I den kompakta A3-karossen har man lyckats trycka ned både elmotor och förbränningsmotor under huven. Motorn har fått maka sig sex centimeter åt passagerarsidan, för att ge plats åt de extra elkomponenterna.
Batteriet får plats under det vanliga bagagerumsgolvet. Bensintanken har fått krympa en aning, i A3 E-tron rymmer den 40 liter, 10 liter mindre än normalt.
Sammantaget har vi en femsitsig laddhybrid med bra utrymmen i kupén och med ett dugligt och flexibelt lastutrymme. Vikten har stannat på anständiga 1 615 kilo. Att bagageutrymmet mätt i lådliter är 280 liter i E-tron jämfört med normalt 365 liter i vanliga A3 beror på att stuvfacken som normalt finns under golvet i A3 har försvunnit i E-tron.

Micke hittade precis laddporten.

Hur är det då med räckvidden? Visserligen kurerar bensinmotorn all räckviddsångest för föraren, men en kort räckvidd gör hela konceptet med eldrift snudd på meningslöst. Kan man inte köra absoluta merparten av körsträckan på el försvinner miljövinsten och bränslekostnaderna ökar. Kvar finns bara en tung och relativt törstig bensinbil.
Tyvärr är det här som Audi e-tron brister en smula. Batteriet är på 8,8 kWh och enligt uppgift används ca 7,6 kWh, resten sparas för att bevara batteriets livslängd. Det ger i EU-körcykeln en räckvidd på fem mil, precis som Volvo V60 Hybrid och Mitsubishi Outlander Hybrid. I verkligheten klarar man att köra tre till fyra mil på eldrift innan ­batteriet är tömt och bensinmotorn slår till. När jag provkör bilen når jag 3,6 mil i vanlig sommartemperatur. I vinterklimat lär batteriet räcka till knappt tre mil. Det betyder att A3 e-tron i praktiken har samma räckvidd som årets storsäljare bland laddhybrider, Mitsubishi Outlander Phev.
Det räcker för de flesta körningar. Till exempel till arbetet på morgonen, i synnerhet om man har laddmöjlighet under dagen. Men de bilarna som är designade för att vara elbilar/laddhybrider från början är överlägsna. BMW i3 med räckviddsförlängare klarar 19 mil på el i EU-körcykeln och ca 12 mil i verkligheten. Laddhybriden Opel Ampera klarar åtta mil i EU-körcykeln och knappt sex mil i verkligheten.
Fördelen med Audi A3 är att den tack vare det lilla batteriet är femsitsig och har bättre lastutrymme än BMW i3 och Opel Ampera, som båda är fyrsitsiga.
Laddtiden är den andra akilleshälen, och här skiljer sig inte elbilarna från varandra. Hur mycket man kan ladda per timme beror på elinstallationen, inte på bilen. Räkna med att man ur ett vanligt eluttag laddar ca 2 kWh per timme, vilket räcker till en mil körning. Ett stort batteri har man alltid nytta av eftersom man slipper ladda så ofta.
Drivlinan blir jag gladare av. Audi A3 känns osedvanligt pigg. Elmotorn på 75 kW och 330 Nm gör att det räcker med att nudda gaspedalen för att bilen ska vakna med eftertryck. Vid fullgasacceleration kickar bensinmotorn i gång och då har vi en systemeffekt på 204 hästkrafter. 0-100 km/h tar 7,6 sekunder och toppfarten är 222 km/h.
Starten sker alltid elektriskt, om det inte är riktigt kallt eller om batteriet är tömt. Att kunna dra iväg ljudlöst är en av elbilens verkliga uppsidor.

Elmotorn är vätskekyld, väger 34 kilo och sitter bakom bensinmotorns svänghjul. Bensinmotorn startas av elmotorn via en koppling. När bensinmotorn har samma hastighet som elmotorn låses kopplingen. Operationen går på tiondelar av en sekund.

Så länge jag kör på elmotorn är det magiskt tyst i kupén, helt i klass med lyxbilar som Mercedes S-klass. Jag kan köra upp till 130 km/h med eldrift, sedan kickar bensinmotorn i gång. Ingreppet är mjukt, men lika sömlöst som i Toyota Prius är det inte. Ljudmässigt märks en liten skillnad, men 1,4 liters motorn är synnerligen välisolerad och ljudnivån är låg även när bensinmotorn jobbar.
Fyra driftlägen finns att välja mellan. I det normala elmotorläget går den bara på el. I hybridläget utnyttjas båda motorerna. Dessutom finns två speciallägen: ”EV charge” betyder att bensinmotor används för att ladda batteriet, men då drar motorn väldigt mycket bränsle. Den fjärde inställningen är ”EV hold” där man sparar kraften i batteriet för ett senare tillfälle.
När batteriet är tömt finns inga valmöjligheter kvar, då kör man på bensin i hybridläget, vare sig man vill eller inte. Tyvärr har inte Audi/Volkswagen lyckats få till hybriddrivningen lika bra som Toyota. I EU-körcykeln drar den 0,42 liter per mil när den körs med tomt batteri, men så snålt går den inte i verkligheten. Vid försiktig körning med varm motor når vi som bäst 0,6 liter per mil. Jämfört med vad Toyota Prius, som i praktiken klarar sig på 0,5 liter per mil, är det dåligt. Inte ens den 175 kilo tyngre Opel Ampera drar mer än A3 e-tron.
Vem är då A3 e-tron till för? Miljövännen förstås. Men det krävs att man kör mycket på el. Den som inte laddar tillräckligt ofta kör en ganska törstig, fossilbränsledriven bil. Därför passar laddhybridbilar bara den som normalt kör max tre mil åt gången och kan ladda ofta.
Driftsekonomin är bra – om man jämför bilen med dyra, effektstarka versioner av Audi A3. Tänker du köpa en A3 1,8 TFSI Quattro automat på 184 hästkrafter för 318300 kronor gör du sannolikt en bättre affär om du väljer en A3 e-tron för 372500 kronor och sedan drar av 40 000 kronor för supermiljöbilspremien. Men jämfört med en snål diesel eller billig bensinmodell framstår e-tron-milen som dyra.

Så där vid en första anblick är det svårt att tro att Peugeot 108 och Toyota Aygo har något gemensamt. Men det har de. Det mesta egentligen. Motorn, en trecylindrig bensinare på 998 kubik, är identisk och tillverkad av Toyota. Men i den japanska bilen har den 69 hästkrafter, i den franska 68!
Peugeot är rädda att köpare av 108 inte ska känna sig hemma med en 69 hästkrafter stark motor så de säger att den har 50 kW, alltså 68 hästkrafter. Men det har den inte, den har 69 hästkrafter.
Fransk logik i all sin prakt.
Och hur Peugeot 108 då kan, enligt tillverkaren, vara så mycket snabbare i acceleration än Toyota Aygo begriper jag inte. Men i den tekniska specifikationen står det 0-100 km/h på 13 sekunder blankt för Peugeot, men 14,2 för Aygo,

Peugeot 108 kommer att säljas både med tre och fem dörrar, den senare kan även utrustas med automatiserad manuell låda, ETG5.
Men det kommer även en öppen version med canvastak som släpper in himlen genom ett 76 x 80 centimeter stort hål. Top, som den heter blir huvudnumret i programmet och är den enda som är standardutrustad med start/stopp-system.
Peugeot väljer i motsats till Toyota att stoppa ytterligare ett motoralternativ i 108. Det är deras egentillverkade 1,2-liters motor på 82 hästkrafter. Vi har kört den också och helt klart gör de extra hästkrafterna skillnad, dock inte så mycket på bränsleförbrukningen som är 0,43 l/mil vid blandad körning. Det är dock oklart om detta alternativ kommer till Sverige och om den gör det så sker det inte till introduktionen.
Det tycker jag är synd, för Peugeotmotorn med mera hästar och drygt 20 Nm mer i vridmoment är ett lyft för bilen. Den känns mycket alertare, starkare och trepipen morrar som aldrig förr. Ta hit!
Samtidigt är ju minibilsklassen oerhört priskänslig och kostar den starkare motorn mycket mer så blir den inte utvald av köparna.

Hallå Frankrike och hej nya Peugeot 108. PeO Kjellström dyker upp!

Precis som Toyota Aygo går det att personifiera Peugeot 108. Det sker främst med sex designteman som omfattar utsmyckningar på taket, motorhuven och backspegelkåpor. Invändigt är det egna dekaler, textilmattor och nyckelhölje.
Canvastaket till Top kan fås i tre olika färger, svart, grått eller lila. Enligt Peugeot finns det, i alla fall teoretiskt, 5 000 olika versioner av Peugeot 108 att välja på.
Peugeot 108 har inga priser än men kommer att börja på under 100 000 kronor.

Om man vill vara elak kan man säga att nya Toyota Aygo är en facelift. Chassi och drivlina är nämligen baserat på den föregående modellen som kom 2005. Men så pass mycket är förändrat och modifierat, för att inte tala om det nya utseendet, att vi håller med Toyota om att det är en helt ny bil.
Om gamla Aygo var snäll och lite tam i formen har nya Aygo verkligen tagit ut svängarna, i alla fall om du beställer den med färgavvikande front och akter. Då syns du garanterat i trafiken och man kan undra om det är en stor spindel som kommer åkande.
Det var redan med föregående Aygo tänkt att den skulle attrahera ungdomen, vilket den inte gjorde. Nu försöker Toyota igen och formspråket är döpt till J-Playful som ska ge en koppling till den moderna japanska ungdomskulturen som föredrar starka och fria former.
Designen med ett kryss i fronten och valet av individuella tillval har tagits med lekfullt sinne och det går onekligen att personifiera sin Aygo. Mer än tio olika delar kan bytas ut mot alternativa färger och utföranden. Man kan till exempel beställa Aygo med en tygsufflet. Den mest extroverta varianten är den vi provkör, X-cite med Pop Orange lackering och pianosvarta detaljer.

Kors! PeO Kjellström blir så glad över designspråket på nya Aygo att han gör sig till på bild.

Bilar i A-segmentet har tillverkats för att vara praktiska och kompakta och kosta lite. Men de har också ofta saknat charm och utstrålning. Det gör inte Aygo. Dörrar och vindruta är samma på Aygo, C1 och 108. Men Toyota står för 80 procent av delarna till alla tre bilarna.
I stort sett står PSA-gruppen för värme, ventilation och framstolar.
Motorn är som tidigare trecylindrig och på 998 kubik. Fortfarande utan turbo och så kommer det att förbli enligt Toyota. Lite synd tycker jag!
I stort sett är det bara motorblocket kvar från tidigare version. Kompressionen har höjts från 11,0:1 till 11,5:1. Förbränningskammaren har bättre kylning genom nya tändstift. Oljeinsprutningen har förbättrats.

Om man sitter fyra i Aygo blir det inte mycket bevänt med bagageutrymmet men är man bara två så räcker det till även för längre resor än till city.

Mycket jobb har lagts ner på att minska friktionen. Bland annat har en kamkedja med låg friktion och automatisk spännare införts. Ventillyftarna har fått en beläggning som ger jämnare kontaktyta.
Effektmässigt har detta resulterat i en (1) extra hästkraft till 69. Vridmomentet har ökat till 95 Nm från 93 Nm.
Bränsleförbrukningen har sjunkit från 0,44 l/mil blandad körning till 0,41 l/mil. Men nya Aygo är snabbare 0-100 km/h med 14,2 sekunder och toppfarten anges till 160 km/h. Fast bilen kroknade vid 155 km/h på mätartavlan.
Det finns även en ECO-version där förbrukningen sjunker till 0,38 l/mil vilket sker med annan utväxling på fyran och femman samt däck med lågt rullmotstånd.
Som standard säljs Aygo med en femväxlad manuell låda som jag tycker fungerar väl, vilket är ett måste eftersom du måste använda den flitigt för att hålla varvtalet och orken uppe.
Som tillval finns en automatiserad manuell låda som visserligen har kick-down-effekt som en riktig automatlåda, men bilen blir sanslöst slö i starten. Jag försökte utmana en Nissan Micra med en äldre dam bakom ratten vid ett rödljus, men snacka om att jag blev torsk – trots att jag är övertygad om att hon aldrig ens antog utmaningen…
Automatlådan ger också klara vibbar av CVT-låda även om det finns fiktiva växlingslägen. Nej tack.
Aygo har nya lättare paneler som sparar vikt men totalt har ändå vikten ökat med 30 kilo. Detta då bilen är något större än tidigare men framför allt är det förstärkningar i chassit som gjort viktökningen. Tjockare stål har använts och svetspunkterna har ökat med 119 stycken till totalt 544. Detta för att förbättra vridstyvheten och därmed köregenskaperna.

Nå, hur smakar den här anrättningen när den väl är tillagad? Jo tack, ganska bra skulle jag vilja drista mig till att säga.
Vi kan ju först konstatera att det är en utpräglad stadsbil, inte minst tack vare sina yttermått. Icke desto mindre kommer backkamera att erbjudas, första gången i A-segmentet, och det är ett bra tillval eftersom bakåtsikten är noll.
Det går att framföra Aygo även på landsväg och motorväg och i 100 km/h kan två personer fram föra ett samtal utan att skrika. Ljudisoleringen har förbättrats, men det härliga orrandet från trepipen finns tack och lov kvar under acceleration och hög varvning.
På chassisidan har stötdämpare och fjädring justerats så till den milda grad att Aygo kan upplevas som allt för stötig på dålig väg. Men det fungerar väl i kurvor där Aygo hänger med på det föraren begär. Styrningen är också helt okej.

Det går att få sin Toyota Aygo med olika färger på insidan. Bara att välja.

Nya Aygo är en bil som borde kunna intressera både unga och gamla som inte kräver hårresande prestanda och inte avser att göra långresor. Med baksätesryggen i uppfällt läge ryms 168 liter last och det är inte mycket. Ryggen går emellertid att dela 50/50 och helt fälld ryms 580 liter upp till stolsryggens övre kant. Baksätet fungerar faktiskt som transportör av personer upp till 180 centimeters längd. Men är inte direkt favoritplatsen i bilen.
Toyota Aygo är lite dyrare än Citroën C1 och Peugeot 108, men genom åren har det varit Aygo som sålt bäst i Sverige av de tre även om volymen inte är hisnande. Aygo+ kostar 12 900 kronor, och det väljer i stort sett alla. I basversion kostar Aygo 5-d 116 900 kronor.
Runt tusen Aygo per år har sålts och nu siktar Toyota på att sälja 300 per år när bilen introduceras efter nyåret. Det tror jag med!

Volvo går i väntans tider, helt klart. Men modern kan ju inte gå helt sysslolös i väntan på att XC90 ska behaga kliva ut i livet, det finns gubevars en hel drös med äldre syskon att ta hand om.
V70 till exempel. Född 2007 och fick som sjuåring en lättare facelift för att känna sig fräsch på estraden. Nu är det dags för modellår 2015 och som brukligt bjuder Volvo på lite nyheter. Ett gammalt modellnamn tas i bruk igen: Sport. Det känns igen från exempelvis Amazon då en av de mest eftertraktade modellerna hette 122 S.

Lanseringen av Volvo V70 D4 Sport är lågmäld. Ja egentligen inte kan man säga. En stor del av presentationen gick åt att lansera ett nytt ljudsystem som tagits fram i samarbete med Harman Kardon: Premium Sound.
För en sådan som jag, som kan åka Stockholm-Malmö och glömma att sätta på radion, är det bara att konstatera att det låter – bra. Och högt. För de som verkligen gillar att njuta av musik är ju faktiskt bilen en av de sista utposterna där du kan lyssna på vad du vill, när du vill och hur högt du vill.
I Volvos något förvirrade modellutbud där den nya VEA-generationen med fyra cylindrar blandas med den gamla raka femman har Volvo V70 D4 Sport just VEA-dieseln. I detta utförande på 181 hästkrafter.
På sikt kommer alla Volvobilar att ha fyrcylindriga VEA-motorer. En motor som i stort sett är likadant uppbyggd upp till insprutningen oavsett om det är en diesel eller bensin. Dieselblocket är något högre för kompressionens skull. Insprutningen på VEA-dieseln är unik för Volvo. Den heter i-Art och är tillverkad av Denso på beställning av Volvo. Det innebär att varje cylinder har sin egen bränslespridare och att trycket den sprutar in bränslet med kan varieras efter behov.
Tysken Michael Fleiss, chef för motorutveckling hos Volvo, är mycket nöjd över att konstatera att hans förra arbetsgivare, Volkswagen, nu arbetar med VEA-dieseln som riktmärke. Men framför allt för att VW inte har råd med i-Art! Systemet är ganska dyrt och för VW skulle det bli allt för kostsamt att förse alla motorer med detta. För en, i sammanhanget, lågvolymstillverkare som Volvo blir det däremot billigare att bara ha ett enda insprutningssystem för alla dieselmotorer så de ”bjuder” på i-Art även till de svagare dieselversionerna.

Det är svart som gäller när det ska bli Sport av Volvo V70. PeO Kjellström blir inte sportig ens av rött.

Vi har hyllat VEA-dieseln tidigare och kan bara lyfta på kepsen än en gång. Det är en av bilvärldens absolut bästa oljebrännare för tillfället.
Men vad betyder då tilläggsnamnet Sport i detta fall? Ja, väldigt lite Sport vad det gäller motor och chassi. Sänkt sportchassi med någon centimeter är vad vi pratar om. Nivåreglering bak. Det handlar mer om kosmetik.
Det mesta går i svart. Vindruteramar, takrails, backspegelhus och grill, allt går i svart. Så även inredning i läder som emellertid har crémefärgade kontrastsömmar. Blinkersglasen har dock blivit vita.
De tio-ekrade fälgarna har en design som är unik för Sport.

Så sammantaget: trots tillägget Sport kan du fortfarande njuta av de stadiga och trygga vägegenskaperna, den fina fjädringskomforten, bullerisolering av högsta klass och det gäller även finishen på insidan. Detaljer som gör att Volvo V70 är Sveriges mest sålda bil. •

Lamborghinis logotyp är en tjur, så vi kan lika gärna ta den vid hornen med detsamma: Lamborghini Huracán avlöser Gallardo och placerar sig precis i nivå med Ferrari 458 Italia. Lamborghini är mycket tydliga med att den största konkurrenten finns i Modena, bara 35 kilometer från hemmabasen i St Agata. Prislapparna skiljer heller inte så mycket mellan de två, Huracán kostar 1 847 221 kronor och Ferrari 458 Italia kostar 1 933 000 kronor.
Presentationen sker på Ascari Race Resort utanför Marbella i södra Spanien, en fantastisk lekplats för rika bilentusiaster, och jag kan inte vänta på att komma ut på den 5,4 kilometer långa banan med 26 kurvor.
Jag sätter ”Anima”-knappen i läget som heter ”Corsa”, lägger i ettan med ett klick på den högra växlingspaddeln, och drar iväg. Men trots att jag ger full gas sker det helt utan hjulspinn. Dels för att bilen är fyrhjulsdriven, och dels för att däckdimensionen 305/30 R20 gör sitt bästa för att ge maximalt grepp. Ut ur en kurva skickar bilen dock ut baken, och det går så fort att jag knappt hinner styra emot. Men det spelar ingen roll eftersom bilen redan är på rätt kurs och driver på med all kraft från den 610 hästar starka V10:an. I de efterföljande kurvorna tänker jag mer på att i körläge Corsa ligger mer av ansvaret på mig, och de följande tre varven går åt till att pröva gränserna i en förhållandevis levande men inte oregerlig bil.

En akter värdig ett fartyg. Det är också från det här hållet de flesta kommer se den.

Vid nästa stint väljer jag körläget ”Sport” som ger den ro i bilen som jag förväntar mig. Här har säkerhetssystemen mer makt, på det där lätt föräldravänliga sättet som ger chauffören mer självtillit. Jag känner mig mer säker på bilens reaktioner vilket resulterar i att jag känner mig som en bättre förare och vågar köra fortare.
För sakens skull provar jag också ”Strada”, men det är lite väl mycket förmyndare när vi nu befinner oss på bana, det griper in för tidigt och låter knappt föraren använda bilen.
Anima är alltså Lamborghinis system för att välja mellan tre olika körprogram. Anima betyder själ på italienska, och Anima-knappen sitter på ratten, inte helt olikt Manettino-vredet i en Ferrari. De olika körprogrammen ändrar graden av ingripande från ESP-systemet. Dessutom ändras motorljud, gasrespons, växlingshastighet, fjädring, fyrhjulsdriftens kraftfördelning och styrningen. I bakgrunden arbetar Lamborghini Piattaforma Inerzial, systemet som räknar ut vad bilen ska göra utifrån hur den körs, och fler faktorer än de som ESP-systemet behöver är med i uträkningarna. Två av funktionerna är dock tillval, de elektromagnetiska stötdämparna och den nya variabla styrningen där utväxlingen kan ändras upp till 100 procent, från 9:1 till 17:1. Liknande system har funnits länge, men det här är första gången det används i en superbil.

Precis som Gallardo driver Huracán på alla fyra – men nu fördelas kraften snabbare mellan fram- och bakaxlarna. I grunden driver Huracán på bakhjulen och vid normal körning portioneras 30 procent till framaxlarna. Men på halt underlag kan kraften delas 50/50. Fyrhjulsdriften ger fantastiskt grepp – kanske är det därför Huracán är 0,2 s snabbare vid 0 – 100 km/h än Ferrari 458 Italia. Men greppet fram går inte obemärkt förbi – vid kraftig acceleration ut ur en kurva har den en viss tendens till understyrning.
Motorn är vidareutvecklad från Audis välkända V10-motor. Fortfarande på 5 204 cm3 men med nytt topplock och dubbelinsprutning för varje cylinder. Alltså både direkt- och indirekt insprutning. Lösningen används även av Mercedes och ger bättre dragkraft, jämnare kraftutveckling och bättre bränsleekonomi. Effekten höjs till 610 hk, Gallardo hade ”bara” 570 i sin senaste version.
”Det kan komma en tid då vi använder oss av turbo, men så länge vi kan leverera effekt utan tycker vi det ger en mer sportig körupplevelse”, förklarar Lamborghinis vd Stephan Winkelmann.
Tack vare 38 centimeter stora kolfiber­keramiska skivbromsar är Huracán minst lika imponerande på sträckan 100 – 0 km/h. 31,9 meter är 1,1 m kortare än föregångaren Gallardo.
Med Huracán introducerar Lamborghini sin dubbelkopplingslåda Doppia Frizione (LDF) som egentligen är Volkswagens-koncernens välkända 7-växlade DSG. Borta är den kritiserade halvautomatiska e-gear. Huracan finns inte med manuell växellåda, något som kanske kan irritera puritanen, men det spelar mindre roll. Växellådan är fantastisk. Tillsammans med V10-motorn som kan varvas upp till 8 250 r/min är det ett perfekt paket – inte minst ljudmässigt. Huracán har ett ylande formelljud som är aningen mer civiliserat än sina konkurrenter – inte lika basigt.

Futuristiskt så det förslår. En pilot skulle med största sannolikhet känna igen sig.

Väl bakom ratten känns allt rätt sofistikerat med sin futuristiska design som definitivt kommer att vrida på många nackar. Trots vippskydd för startknappen och dramatiska aluminiumkontakter framstår interiören som mer ordentlig, mer genomtänkt men verkligen inte tråkig. Allt från ratt till luftutblås har en säregen kantig design som kort och gott speglar den utvändiga designen.
Lamborghini har tänkt till och flyttat de viktigaste funktionerna till ratten. Till och med blinker­spaken är nu en knapp som sitter på vänster sida av ratten. Något som kan ställa till besvär när du till exempel är på väg ut ur en rondell. Då är det lätt hänt att du blinkar åt fel håll. Det är även svårt att manövrera blinkersen utan att släppa växelpaddlarna – som för övrigt är två stora snygga aluminiumskenor bakom ratten. De påminner lite grann om två horn. Hornen vi hittills försökt greppa. Huracán är en skarp och vacker skapelse och den huvudsakliga konkurrenten har fem år på nacken. Därmed borde valet vara självklart.

Med förra generationen Kia Cee’d kändes koreanerna snubblande nära klassledande Golf. Men kanske har de haft lite för bråttom att bli bland världens allra största biltillverkare.
Andra generationen Cee’d kändes inte lika genomtänkt men likväl ger de sig nu i kast med Golf GTI med denna Cee’d GT.
Vid en första anblick ser det riktigt bra ut. Cee’d GT har en stark framtoning, mer så i GT+ som provkörs här. Det är många attribut som känns helt rätt. Varselljusen i hörnen av främre stötfångaren, i form av iskuber, är något som direkt drar ögonen till sig. De höga 18-tumsfälgarna med röda bromsok, dubbla avgasutblås.
Utrustningsnivån på Cee’d GT+ är mycket hög. Backkamera och navigator är sådant som annars brukar kosta extra.
Så långt allt väl.
Men Cee’d GT+ har lite konstigheter för sig som gör att den inte riktigt levererar.
Golf GTI med 230 hästkrafter är inte bara snabbare, den är framför allt mer komfortabel. Kia verkar ha glömt att isolera bilen. Efter en vecka på skånska vägar känner jag mig lomhörd. Det går knappt att föra en konversation i bilen.
De skålade Recarostolarna är visserligen bekväma men de sitter för högt monterade. Jag slår knäna i rattstången. Interiören är ett gytter av knappar som det är svårt att hitta rätt i. Det gäller inte minst ratten som har hur många knappfunktioner som helst och de längst ner når jag inte med ett utsträckt finger. Jag får släppa ratten och det kan väl inte vara meningen.

I laglig landsvägsfart känns Kia Cee’d GT+ alldeles för hård i fjädring och stötdämpare.
Okej, det låter ju bra för då borde man kunna sträcka ut ordentligt med den när tillfälle ges.
Men nej, inte heller där levererar bilen. Med mer attack i körningen blir allt för mjukt och styrningen hänger inte med.
Kia Cee’d GT+ har utseendet för sig, är rikligt utrustad och runt 30 000 kronor billigare än en Golf GTI.
Men det räcker tyvärr inte.

Mitt ute i ingenstans, i ett kargt landskap, ligger Motorland Aragón, en jätteanläggning med Formel 1-status. Närmaste större stad är Lleida, ungefär 15 mil väster om Barcelona. Här har aldrig körts något Formel 1-lopp men en Red Bull har varvrekordet som är en minut och 41 sekunder. Hygglig tid med tanke på att banan är 5,3 kilometer lång…
Men vi backar tillbaka bandet. Bilarna står redo på flygplatsen i Lleida där vi, en skock journalister dimper ner. Och nog tycker jag att den är snyggare än F-Type Roadster som kom förra året. F-Type Coupé har mer karaktär och den sluttande bakrutan är en hyllning till klassiska E-Type Coupé. Båda karossvarianterna av F-Type har lånat många vackra drag från Jaguar E-Type, men tack och lov inte de fula. F-Type Roadster mottogs med lysande kritik. Äntligen, utropade presskåren unisont. Snabb, snygg och synnerligen sportig. En riktig utmanare till Porsche 911 Cabriolet.

Grrrrr, Borglund morrar ikapp med bil och vägg.

F-Type Coupé är snäppet bättre, för ska man köra riktigt fort är det fast tak som gäller. Enligt Jaguar är vridstyvheten 80 procent bättre än i Roadster, och den är knappast vek. Hela bilen är byggd i aluminium, som förutom att vara lättare än plåt också är mer vridstyvt. De bilar som står på flygplatsen är alla S Coupé vilket betyder kompressormatad treliters V6-motor på 380 hästkrafter. Det finns även en version, den svagaste, med samma treliters V6:a med 340 hästkrafter, men den erbjuds inte för provkörning denna dag. Alla bilar, oavsett motor, växlas av en åttastegad ZF automatlåda med paddlar vid ratten.

Vi Smyger ut från flygfältet, genom Lleida city ut mot de fria vidderna. Vägarna är i princip tomma på trafik när vi svänger av motorvägen och kommer ut i en förbluffande öde trakt. Inga människor, få hus och extremt lite bilar. Det visar sig att detta håller i sig under två hela provkörningsdagar. Fantastiskt, och ganska otippat.
Vägarna är ömsom bra med fin beläggning och ömsom tvärtom. Ojämna och gropiga, det är här jag inte riktigt är kompis med fjädringen bak. Tanken är att hjulet ska fjädra och karossen hålla sig mer eller mindre stilla. I fallet F-Type Coupé gungar karossen upp och ned mer än önskvärt – baktill. Det gör kanske ingenting men känns inte helt perfekt och som sagt, det är bara på extremt ojämna vägar. Om detta är en svaghet är det i princip den enda jag kan hitta. Snart blir vägen krokigare men jämnare och roligare. Styrkänslan är fenomenalt bra och bilen styr in med precision i kurvorna. Ljudet från de två avgaspiporna är som musik för ett motor­öra men kanske plågsamt för andra. Med ett knapptryck öppnas en port i avgassystemet och det låter ännu mer musik. Kan inte påminna mig en V6-motor med bättre sång än denna. 380 hästkrafter som sagt, toppfart 275 km/h och 0-100 på 4,9 sekunder. Kan man önska sig mer? Dag två får jag svaret. Ja, det kan man. F-Type R har femliters V8 med 550 hästkrafter och ett ljud som är obeskrivligt. Den vrålar dovt vid pådrag och bluddrar skönt när man släpper gasen. Trollbindande. Och som den går. Hastighetsbegränsad vid 300 km/h och till 100 tar det 4,2 sekunder. Den har dessutom några system som inte går att få till ”de klena” modellerna. Aktiv differential som portionerar ut kraft till det bakhjul med bäst fäste och Torque Vectoring by braking. Det sistnämnda bromsar innerhjulen i en kurva för att få med sig bilen i kurvan utan att understyra. Helt sanslöst effektivt, kan jag lova. På en provbana med vattenbegjutning i kurvorna fick jag inte understyrning en enda gång. Faktum är att framhjulen aldrig släppte greppet. Systemet jobbar ihop med den aktiva diffen och antisladdsystemet, som ställt i Dynamic-läge tillåter viss sladd från bakvagnen. Man kan också skräddarsy läget efter eget tycke och smak. Gasrespons, växling och styrning exempelvis. Tycker man att bromsarna inte räcker till finns keramiska diton för 93 300 kronor (finns till S också och kostar då 119 600 kronor).
Naturligtvis finns en mängd tillbehör och paket men bilen är skapligt utrustad som standard.

Snygg, snabb och sofistikerad. Jaguar vet hur man ska locka kunder.

Jakten går vidare genom det öde landet. Vi åker igenom byar där man knappt ser en levande själ. Mil efter mil, upp- och nedför berg med slingriga vägar, släta vägar och häpnadsväckande, främmande vyer.
F-Type R vräker sig uppför helt utan ansträngning i rasande fart. Torque Vectoring by braking märks och fungerar effektivt i kurvorna. Inte ett framvagnssläpp så långt vägarna når och styrkänslan är grymt bra. Vissa kurvor är så snäva att man nästan ser avgasrören på sin egen bil. Ett par traktorer och cyklister i klump är nästan det enda som stör under 20 mil. I en by står två utnötta tanter böjda – och vinkar glatt. Här hemma skulle de hytt med näven.
Helt klart är att engelsmännen byggt en vansinnigt kompetent sportbil, till ett bra pris. V6 340 hk kostar från 679 000 kronor. S med 380 hk går på 779 900 och R kostar från 997 900 kronor. Den tyska konkurrenten kostar från 870 000 kronor i sitt tamaste utförande och erbjuder där 350 hästkrafter.
Det ska bli mycket intressant. Det ofrånkomliga jämförelsetestet.

Majoriteten av kunderna väljer fyrcylindrig dieselmotor och fyrhjulsdrift, M-bilarna är turboladdade och det finns inte längre någon sexcylindrig motor utan överladdning i märkets modellprogram. Det är mycket som inte är sig likt längre hos BMW och från och med nu kan bayrarna bocka av ytterligare några saker på listan över saker man inte har provat förut.
Nu lanseras nämligen BMW 2-serie Active Tourer och det innebär att BMW för första gången har en minibuss, framhjulsdrift, tvärställd motor och inte minst en trecylindrig motor i sitt utbud. 2-serie Active Tourer bryter mot många traditioner men gör det självklart inte utan anledning.
– Vi såg att det fanns många kunder som ville ha en kompakt, rymlig och flexibel bil men som inte hittade den i BMW:s modellprogram. Active Tourer är till för dessa människor som ofta har ett aktivt liv och bor inne i trånga städer, säger Frank Niederländer, product manager för 2-serie Active Tourer.

Erik Wedberg uppskattar tempen på A-stolpen till cirka 50 grader.

Att bygga en rymlig och flexibel MPV med traditionell bakhjulsdrift och längsmonterad motor var omöjligt och beslutet att gå på framhjulsdrift och tvärställd motor beskrivs av BMW som lättfattat. Arbetet med Active Tourer inleddes för fem år sedan, samtidigt som utvecklingen av nya generationen Mini inleddes. De två är nämligen i stort sett samma bil. Båda bygger på BMW:s så kallade UKL1-plattform och båda använder sig av samma drivlinor och hjulupphängningar. 2-serie Active Tourer hade lika gärna kunnat heta Mini MPV. Eller varför inte Mini Maxi?
Mer framhjulsdrivet ska det bli. Nästa generation BMW 1-serie och X1, varav den senare väntas nå marknaden under senare delen av 2015, kommer att byggas på en vidareutveckling av samma plattform, då kallad UKL2. Vi ska heller inte glömma den sjusitsiga 2-serie Gran Tourer som kommer inom kort.
Det må låta som en styggelse med framhjulsdrift i en BMW och nog känns det ovant första gången jag sätter mig bakom ratten och gasar iväg med 225i Active Tourer längs österrikiska serpentinvägar. Det brukar inte kännas så här i en BMW. Det brukar det däremot göra i en Mini. Det osar Mini om Active Tourer. Och sämre lukter finns det ju. Styrningen är tung, precis och låter vägen ”kännas” i ratten, precis som i Mini. Styrningen är tyngre än vanligt i BMW och vid gaspådrag kan det rycka till lite på ett sätt som aldrig sker i en bakhjulsdriven bil men det är ingenting som inverkar negativt på körglädjen. 2-serie Active Tourer är betydligt livligare än båda de värsta konkurrenterna Mercedes B-klass och Volkswagen Golf Sportsvan.

Likt sina två rivaler vill 2-serie Active Tourer vara lite rymligare, kompaktare och flexiblare än en vanlig kombi. Därför går baksätessoffan dels att fälla i tre delar (40:20:40), dels att skjuta i längsled för att frigöra mer lastutrymme eller ge passagerarna mer benutrymme. Det går dessutom att ändra vinkel på baksätets rygg, från kyrkbänk till en riktigt bekväm långfärdslutning. Med soffan skjuten så långt bak det går och ryggstödet bakåtlutat bjuder Active Tourer på ett riktigt bra och luftigt baksäte, långt bättre än 3-serie Touring.
I framsätet sitter man i en så kallad ”semi command position”, vilket kan översättas till en något högre sittposition, närmare bestämt tolv centimeter högre än i 1-serien. Det ger ett förenklat insteg som kommer att tilltala många äldre och mindre rörliga personer. Väl på plats bakom ratten sitter man bra, med lika god justermån som vanligt hos BMW.
Det finns förstås mängder med tillval, vi talar ju trots allt om en BMW. Active Tourer kan bland annat utrustas med samma typ av head up-display som nya Mini och hjälpsystemet Driving Assistant Plus som förutom adaptiv farthållare har den nya funktionen Traffic Jam Assistant som i hastigheter upp till 40 km/h inte bara sköter gas och broms utan även styrning genom en kamera i vindrutans överkant som läser av vägen framåt.
För 4 100 kronor köper man sig möjligheten att öppna och stänga bakluckan med en fotviftning. För inga pengar extra alls får man ett baksäte som går att fälla nästan helt platt, antingen via dragöglor i baksätessoffan eller på elektrisk knappväg från bagageutrymmet.
Provkörningsvägarna och trafiken tillåter ingen sportig körning att tala om men förhållandena gör det desto mer tydligt hur vuxen och behaglig 2-serie Active Tourer är att köra. Det långa axelavståndet och framhjulsdriften ger toppenbra riktningsstabilitet i höga motorvägshastigheter och fjädringsinställningen är mjuk. Standardfjädringen kan upplevas som för mjuk för sportigt lagda förare men då finns alternativ. M-fjädringen drar bort en centimeter från markfrigången och ger hårdare gång. Som alternativ finns dynamisk fjädring som låter föraren välja mellan två hårdhetsinställningar och kostar rimliga 4 500 kronor extra. När jag kör 225i utrustad med Dynamic Damper Control märker jag dock bara liten skillnad mellan inställningarna Comfort och Sport, Active Tourer är mjukare än BMW-snittet.

Lastgolvet blir nästan helt plant när baksätesryggarna fälls, vilket kan göras via knappar i bagageutrymmet.

225i har en turboladdad tvålitersfyra som endast går att få med åttaväxlad automatlåda. På grund av den frontmonterade och tvärställda motorn är det här en ny åttaväxlad automat, inte den samma som till de längsmonterade motorerna, men precis som denna växlar den nya lådan silkeslent och snabbt. Trots det är det svårt att få harmoni i körningen, den 231 hästkrafter starka bensinfyran måste varvas för att ge den effekt man förväntar sig och det känns aldrig som att alla hästar är hemma.
Jag byter till 218d som har en 2,0 liter stor dieselmotor med 150 hästkrafter och 330 newtonmeter. Växellådan är manuell, sexväxlad och densamma som i nya Mini. Växellådan kan uppfattas som kärv i överkant men också som mekanisk och distinkt. Dieselfyran går tyst och drar starkt över nästan hela registret, endast på riktigt låga varv händer det att den storknar under belastningen. 218d finns även med den åttaväxlade automatlådan som kostar 18 900 kronor extra.
Tredje motoralternativet vid lansering är 218i som blir den första BMW-modellen med trecylindrig motor. Det är förstås samma trecylindriga 1,5-litersbensinare som debuterade i Mini Cooper. Sexväxlad manuell låda är standard och som tillval finns sexväxlad Steptroniclåda för 17 900 kronor.
Framöver kommer fler motoralternativ. Först på tur står 220i, 216d och 220d. Dessutom kommer fyrhjulsdrift till 225i och 220d. Alla fyrcylindriga motorer är av en ny konstruktion som kan monteras både på tvären och på längden. Anmärkningsvärt är även att diesel- och bensinmotorer är till 60 procent identiska i konstruktionen. BMW går alltså samma väg som Volvo.
Kommer den framhjulsdrivna BMW:n att accepteras av inbitna BMW-entusiaster? En snabb skanning av kommentarerna på svenska BMW-forat Autopower ger en överraskande positiv bild. Entusiasterna ser fördelarna med konstruktionslösningen i stället för att fokusera på eventuella körglädjeförluster i och med framhjulsdriften. BMW kan nog med lugn och ro bocka för ”framhjulsdrift” i sin lista över saker att våga sig på.

Jag har varit på ganska många Lexus-provkörningar över hela världen de senaste femton åren, blivit förevisad arbete i en fabrik, stått med munnen öppen och glasartad blick första gången Lexus LFA skapade chockvågor i journalistkåren när den la ett uppvisningsvarv på Fuji Speedway i Japan. Det var fem år innan den färdiga bilen såg dagens ljus. De verkar inte ha bråttom, japanerna. Och de viker inte från ett inslaget spår. På samtliga provkörningar, presskonferenser och i intervjuer har ledande Lexus-direktörer tålmodigt svarat på frågorna ”Kommer det en dieselversion?” och ”Kommer det en kombiversion?”. Svaret har alltid varit nej. Men nu presenterar de åtminstone en bil som med svenska mått mätt åtminstone är så nära en kombi man kan komma. En utmanare till BMW X3, Audi Q5 och inte minst Volvo XC60.
– Lexus NX kommer att stå för en mycket stor del av försäljningen, vårt mål är att öka Lexus andel i Europa med en tredjedel, och det är NX som ska göra det, säger Alain Uyttenhoven, vice president för Toyota Europa.

Redaktionschefen tycker designen på Lexus NX är lyckad. TV:s redaktion tycker designen på redchefen bör ifrågasättas.

Och det kanske är dags nu, drygt 20 år sedan den japanska David tog upp kampen mot de tyska Goliatarna på premiummarknaden. Lexus NX 300h har i alla fall utseendet för sig, det visste vi redan innan vi anlände Seattle, USA, Starbucks och Microsofts hemby, för den första provkörningen. Designen sticker ut ur mängden med sina vassa linjer och aggressiva framåtlutning, efter åratal av försök att få suvar att se snällare ut än de är. Vi får också lära oss varför USA-specade NX har en annan front, mer lik storebror RX:s amfibieliook…
– Det måste vara en viss lutning på frontens nederdel för att bilen ska kunna klassas som suv, berättar en av de bilansvariga.
De bilar som finns till vårt förfogande är en salig blandning av USA-spec, Kina-spec och Europa-spec, samtliga förseriebilar, vilket gör att vi utfärdar en klass 1-varning på att saker kan komma att förändras innan produktionsstart.

Bakom ratten känns det mer LFA än RX. Där man i RX sitter mer ovanpå stolen och får sträcka sig efter knappar och reglage hamnar man här i NX betydligt djupare ner i bilen, med en hög mittkonsol som omsluter förarplatsen på ett mycket trivsamt vis. En stor 6,2-tums head up-display visar att vi följer den amerikanska trafikrytmen ut ur staden, och via ett nytt system för att styra navigationen Remote Touch Interface (det ser ut som ett kikarsikte på en liten platta som man för fingret över) knappar vi in vår resväg. Det är tyst i kupén, något som till viss del säkert kan härledas till att det inte är svenska vägar vi åker på, och motorn hörs knappt. Stolarna är de skönaste jag har suttit i i en japansk bil och komforten stötdämparna ger är också hög. Lexus gör en rätt stor affär av att karossen är väldigt vridstyv och därmed har de kunnat göra chassit styvt trots att man har ökat fjädringsvägen för högre komfort. Exakt hur bra det blev får vi be att återkomma till när vi testar NX på riktigt dåliga vägar hemmavid under hösten. NX kommer till Sverige som NX 300h i första läget, och motorbestyckningen består då av en 2,5-liters bensinmotor som kombineras med en eller två elmotorer beroende på om du vill ha bilen fram- eller fyrhjulsdriven. Vid det senare en på vardera axel (kallat E-FOUR). Totala motorstyrkan är 197 hästar. Lexus hävdar att E-CVT-växellådan nu upplevs mer som en ”vanlig” automatlåda, men det gör den inte. Jag säger inte emot när de hävdar att den är mest bränsleeffektiv – NX 300h drar enligt tillverkaren 0,5 liter per mil och släpper bara ut 116 gram koldioxid – men körupplevelsen blir faktiskt lite lidande för oss som tycker om att känna när en ny växel åker i.

Trådlös laddning av telefonen. Iphone kräver dock extratillbehör.

Ett steg i operationen att öka försäljningen är prissättningen, basversionen börjar på 361 700 kronor, men då får du lägga på 9 900 kronor för aktivt krockskydd (PCS) och aktiv farthållare, 12 000 kronor för fyrhjulsdrift, 8 900 kronor för navigation, 9 000 kronor för metalliclack och 3 900 kronor för parkeringssensorer bak. Mycket plus blir det.
Den dyraste versionen heter NX 300h Executive och springer iväg till 536 100 kronor. Då kostar ändå metalliclacken 9 000 kronor extra. F-Sport-modellen kostar 471 800 kronor och har adaptiv fjädring som jag tyvärr inte hade möjlighet att prova i Seattle, men NX 300h inbjuder inte till särskilt sportig körning, mest på grund av växellådan. Däremot är den mycket komfortabel, har ett bagageutrymme som sväljer 555-1 600 liter prylar beroende på hur de extremt tunna bakre ryggstöden är fällda (de går att justera för bakåtlutat åkande om man så vill…
Hur det blir med försäljningsökningen kan man dock fråga sig. För fortfarande verkar en dieselversion ligga längre fram i tiden.
Det gäller att skynda långsamt som sagt…

Cadillac ska åter satsa på att lansera sig i Europa. För vilken gång i ordningen? Har vi inte hört den förut? Senast var i början av 2000-talet då Cadillac lanserade nya modellerna CTS, STS, SRX, XLR och inte minst Saab-avarten BLS. Oturligt nog gick Europaimportören Kroymans i konkurs och General Motors Cadillac-satsning kom av sig.
Men nu är vi inne på ett nytt årtionde och Cadillac vädrar morgonluft, igen. Nu har man nya modellerna ATS, ELR, SRX, Escalade och CTS att hoppas på. ELR och Escalade kommer till Europa senare under året och just nu ligger fokus på helt nya generationen CTS som är den tredje i ordningen. Någon jättesatsning på den europeiska marknaden är det dock inte tal om, i stället för att etablera sig på alla marknader har man en central organisation baserad i Zürich och löst knutna handlare i de olika länderna. I Sverige kommer det att finnas två auktoriserade Cadillac-återförsäljare, en i Stockholm och en i Göteborg.
Satsningen på själva bilen, nya CTS, har varit desto större. Den tredje upplagan av CTS har absolut ingenting med den andra eller den första att göra utöver namnet. Den har däremot en hel del gemensamt med sitt mindre syskon ATS. CTS byggs på en förlängd version av bottenplattan från ATS och den fyrcylindriga tvålitersmotorn som blir enda tillgängliga motoralternativ i Europa är i grunden samma motor som lanserades i ATS för ett drygt år sedan.
Generationsskiftet innebär framförallt att CTS har ändrat form. Den nya bilen är tio centimeter längre och därmed mer jämförbar med de tilltänkta konkurrenterna Audi A6, BMW 5-serie och Mercedes E-klass. Men Cadillac-folket pratar inte gärna om storleken, hellre om vikten. Amerikanerna har nämligen bantat bort 128 kilo, främst genom att bygga dörrar, stötfångare, motorhuv och en mängd andra komponenter i aluminium. Lättaste bilen i klassen – enligt Cadillac.

192 cm reporter sitter bra bakom ”sig själv”. Även takhöjden räcker.

På regntunga vägar i och omkring Portugals huvudstad Lissabon blir bantningskuren uppenbar. Fjärran är gamla CTS:s tunga, USA-typiska uppträdande. Nya CTS upplevs som betydligt mer kompakt än vad den är, den kantiga karossen är lätt att hålla koll på och amerikanen ger ett lätt och alert intryck. Orsaken stavas inte bara viktminskning utan även Europa. Nya CTS har inte någon vevig servostyrning av den amerikanska sorten utan en elservo utvecklad av tyska ZF. ZF levererar komponenter till de flesta stora bilmärken och det kan förklara varför styrkänslan i CTS påminner om den i de flesta nya bilar i de högre prisklasserna. I ett blindtest skulle det vara svårt att svara på om det är en BMW 5-serie eller Cadillac CTS man rattar.
En annan nyhet för alla Cadillac heter Magnetic Ride Control. GM har vidareutvecklat sitt adaptiva stötdämparsystem ända sedan början av 2000-talet men först nu lanseras det på bred front och blir till exempel standardutrustning i nya CTS, oavsett försäljningsland, motoralternativ och utrustningsnivå. Kort sagt handlar det om adaptiva stötdämpare som innehåller en olja med metallspån. När man skickar elektricitet genom oljan ställer sig metallspånen på tvären och oljan blir trögflytande. På så sätt kan man få dämpare som beter sig på flera olika sätt och kan ändra sitt beteende på ett ögonblick.
Cadillac själva hävdar att deras system är snabbare än konkurrenternas. Det är det svårt att uttala sig om men det går i alla fall att konstatera att det fungerar. Över tjälskott av svensk storlek rullar CTS mjukt för att i nästa stund kränga minimalt i en hårnålskurva. Stötdämparna, i kombination med styr- och gasrespons och växellådans mappning, går att ställa i de tre lägena Tour, Sport och Ice/Snow. Någon större skillnad mellan dessa är svår att känna.

Instrumenteringen är helt digital och upplösningen på skärmen är tyvärr inte den bästa. Mätarna ser gryniga ut.

Sedd utifrån ser CTS ut att ruva på en bluddrig V8 eller åtminstone en potent vinkelsexa. Men icke. I USA och olika delar av världen kommer CTS att säljas med en 3,6-liters V6 i olika trimningsutföranden men för Europa är det uteslutande en fyrcylindrig 2,0-litersmotor som gäller. Kanske har Cadillac tröttnat på vårt ständiga klagande på de törstiga V-motorerna och bestämt att vi européer nu får hålla till godo med den här motorn.
Faktabladet säger att tvålitersfyran ska ge 276 hästkrafter och 400 newtonmeter i vridmoment, vilket är betydligt mer än BMW 528i som Cadillac-folket utmålar som den närmaste konkurrenten. Effektövertaget känns tyvärr inte. Det blir en lång fördröjning när gaspedalen trycks i botten, automatlådan ska välja rätt växel och turboaggregatet ska bygga upp laddtryck. Med den smarta åttaväxlade automatlådan känns 528i betydligt rappare. Den är dessutom snålare. 0,85 l/mil i blandad förbrukning för Cadillacen är närmast genant i jämförelse med 0,66 för BMW:n.

2,0-litersmotorn känns inte riktigt hemma i CTS. Ljudet av en turboladdad och högvarvig fyra är främmande i en nästan fem meter lång amerikanare. Ljudet är dessutom av det surriga och påträngande slaget, trots ett noise cancelling-system som ska ta bort störande ljud och förstärka motorljudet via stereohögtalarna. Motorljudet är dock endast närvarande vid acceleration, i motorvägsfart är det som bortblåst och jänkaren susar fram nästan ljudlöst. Det här är en bil man orkar åka fort, långt och länge i.
Bidragande till det är förstås stolarna. Till nya CTS har Cadillac tagit fram nya framstolar av europeiskt snitt. Justermånen är god, riktigt god. Det går att sitta lågt och få ratten nära kroppen. Elstolar med 14 inställningsmöjligheter är standard, som tillval finns stolar med 20-vägsinställning. Även i baksätet sitter man bra. Trots en lång förare finns det tillräckligt benutrymme bak och takhöjden räcker för vuxna. Mittplatsen störs dock av en bred och hög kardantunnel. Bagageutrymmet är det värre ställt med – endast 447 bagageliter mot 520 i BMW 5-serie. Baksätesryggarna kan fällas och bilda ett nästan plant lastgolv.

Ett enda motoralternativ räcker inte om Cadillac vill konkurrera på allvar.

Nya Cadillac CTS kommer med all säkerhet inte att bli någon storsäljare i Sverige. Inte för att den är en uppenbart sämre bil än konkurrenterna utan för att den inte får chansen. Ett smalt motorutbud och nästan lika smalt säljnät kommer förstås att hämma försäljningen. Det som talar för ett Cadillac-köp är utrustningsnivån. Redan i det snålaste utförandet som heter Elegance, och kostar 468 599 kronor, ingår det mesta av den utrustning man vill ha och som kostar extra hos konkurrenterna. För drygt 23 000 kronor får man den fyrhjulsdrivna modellen medan BMW tar 45 000 kronor för xDrive till 528i.

Att Audi klistrar S eller RS-dekaler på sina bilar är ingen nyhet. Redan 1990 presenterades Audi S2 Coupé, 1994 lanserades RS2 Avant. Och sedan dess har det presenterats en hel radda modeller med dessa kombinationer.
Själva grundtanken med allt är att bilarna ska leverera någon form av ”Sports performance” vilket då inte bara gäller motorstyrkan utan hela bilen.
Det gör inte Audi SQ5.
Förstå mig rätt nu. SQ5 är en underbar bil på flera sätt men den har inte de egenskaper en ”S” bil från Audi ska ha.
Motorn, V6 dubbelturbo lånad från A6, har 313 hästkrafter och är väldigt kompetent. Den tar denna blysläde på två ton från 0-100 km/h på 5,1 sekunder. Om denna specifikation stämmer med verkliga livet är det en sekund snabbare än Porsche Macan S Diesel vilket i så fall är helt fantastiskt.
Men är det inte underligt att samma Audi uppger 0-100 km/h för Audi RSQ3 till 5,2 sekunder. Denna har 310 hästkrafter och väger in på 1 730 kilo. Jag tycker inte att den ekvationen riktigt går ihop.
Problemet med SQ5 är möjligen att det inte känns som 5,1 sekunder. Det känns inte snabbt över huvud taget. Jag kanske blir lurad av något, jag vet inte.
Däremot blir jag sjukt imponerad av omkörningsprestandan. I den grenen känns Audi SQ5 verkligen urstark och blixtrande snabb. Och det är klart att det blir så när det maximala vridmomentet på 650 Nm finns tillgängligt redan vid 1 450 r/min. Men sedan tar liksom det som ”S” står för slut.

PeO Kjellström trivs i Audi SQ5 men tycker att den borde döpas om.

Gemensamt för tidigare bilar med ”S” eller ”RS” är att de utvecklats och byggts av quattro GmbH, Audis motsvarighet till M-sport hos BMW.
Det har inte Audi SQ5, den tillverkas på den vardagliga linan.
Vad som skett under skalet är att markfrigången sänkts med 30 mm till 170 mm. Stötdämparna är fastare i hullet och fjädrarna hårdare. That’s it. Ingenting har skruvats vad det gäller exempelvis hjulinställningar, alltså camber, caster och toe-vinklar.
Audi Q5 har aldrig upplevts som någon glädjespridare. Stor suv, duktig på landsväg, kränger i kurvor, trots fyrhjulsdrift ingen terrängbil. Men en alldeles utmärkt långfärdsvagn.
Och precis så upplevs Audi SQ5 också. Därmed tycker jag att Audi misslyckats i sitt försök att skapa en S-produkt. Det hade varit bättre att kalla bilen för Audi Q5 3,0 TDI i stället för att missbruka ett varumärke.

Förutom de nämnda förändringarna av hjulställen är det inte mycket som skvallrar om att detta är en SQ5. Små logotyper i grill, bakstam och dörrinsteg avslöjar bilen. Men det fanns skarpsynta Audifreaks ute i trafiken som pekade på mig, eller snararare grillen, och verkade gilla vad de såg.
21-tumsfälgar (extra för 21 800 kr) gör förstås sitt till liksom att bilen är lackerad i Estorilblått med kristalleffekt, 13 900 kronor.
Råkar man hamna inne i kupén är det sportstolar (nåja) i läder och en ratt klädd i samma material som är avhuggen i nederkant som röjer modellen.
Audi SQ5 kostar 570 000 kronor i basutförande, men ingen bil kommer att säljas till det priset. Det finns alla möjligheter att skräddarsy sin SQ5 och prislappen kan skena iväg rätt skapligt.
Vår provbil kostar runt 758 000 kronor och då saknas ändå exempelvis backkamera, Audi drive select och dynamisk styrning.
Inte för att det hade gjort SQ5 till en riktig ”S”, det är bara ett konstaterande.

Jag hämtar upp den strömlinjeformade bilen ur ett garage invid Gärdet i Stockholm, där den servats och pysslats om efter vintern. Ska köra den till Ekerö (förbi kungens Drottningholm), där den har sin hemvist. En färd på några mil. Folk tittar nostalgiskt och lägger huvuden på sned när jag glider fram i den gröna, gamla bilen. Vid ett rödljus kan högerfoten inte hålla sig längre. Saab 92:an ställer till med däckskrik och killen i värsting-BMW:n bredvid hinner aldrig fatta vad som hände. Ingen annan heller. Människor som från trottoarer och andra bilar beskådar uppvisningen tappar hakorna. Och jag med. Blev förstås varnad men kunde inte riktigt föreställa mig…

Välfyllt motorrum, men installationen är proffsig. Notera friskluftsfläkten där kåpan är original 92.

Bilen som byggts av Joakim Törjesson hos Fridafors Bilservice i Småland är en riktig, svensk hotrod. Donatorbilen fick släppa till motor, automatlåda, fram- och bakvagn, styr- och bromsservo samt stolar (elstyrda med värme, fläktar och minnen). Dessutom är 9-5-instrumenteringen snyggt inkorporerad i den gamla plåtpanelen, liksom radio/cd-enheten. Saab 92:an var duktigt rostig och hela bottenplattan är nytillverkad och förstärkt. Beställaren, en viss Peter ”Poker” Wallenberg, nämnde för Joakim att han älskade designen på den gamla 92:an men ville ha en modern tolkning som går att använda i dagens trafikrytm. Joakim grunnade på saken och återkom efter en vecka. Han hade mätt på en gammelsaab som stod på familjens verkstad, och sa: – Det funkar. Hur stor motor vill du ha? Sagt och gjort, Joakim skred till verket och resultatet är enastående. Det där med att kunna hålla modern trafikrytm är ett understatement. Bilen är snabbare än de flesta moderna bilar och verkligen körbar. Joakim har byggt om ett flertal gamla bilar av andra märken och i dag bygger han exklusiva bilar från grunden.

En fin blandning av ­gammalt och nytt. Sköna stolar och bra körställning.

I originalutförande sitter en tvåcylindrig tvåtaktare i motorutrymmet, med gott om svängrum för service och andra arbeten. Nu är det desto mer kompakt och välfyllt med treliters V6:a, så trångt att kylaren inte har plats här utan fick flytta till undersidan av bilen, i höjd med bakaxeln. Både fram- och bakaxel har modifierats och spårvidden har minskats från den axelbreda 9-5:an. Rakt från sidan kan man knappast se att 92:an är ombyggd, så diskret är den, men fram- och bakifrån märker man att skärmarna har breddats och att hjulen är betydligt bredare än standard. Eftersom framhjulen sitter inne i hjulhusen är svängradien tämligen yvig, men det besväras man bara av i parkeringsgarage och i andra trängre passager. Bromsarna är 9-5 både fram och bak, skivor runt om förstås. Allt sammantaget gör den gamla pärlan ytterst potent, rent av bekväm när man kör som folk. Fjädringen är bestämt bekväm och bilen går relativt tyst. Mjuk och lättkörd i stadstrafik och helt galen när man gasar. Att den har resurser att spöa nästan vad som helst gör den unik i sitt slag.

Nej, det är ingen större skillnad mot en helt vanlig Skoda Octavia. Nej, den har inga finurliga system som exempelvis hjälper till när du ska köra nedför jättebranta backar. Nej, den ger inte samma status som en Audi Allroad eller Volvo XC70 på garageuppfarten i villakvarteret. Den är dessutom bara någon millimeter högre än en helt vanlig Volvo V70 (alltså utan XC). Men den har det som behövs för en helt vanlig familj som ibland ger sig ut till skogs, ibland drar en tung släpvagn eller ett hästsläp, ibland helt enkelt skiter i att skotta bakom bilen efter en natts snöfall och bara backar ut och åker till jobbet och skottar på kvällen i stället. Och den kostar bara 6 000 kronor mer än en vanlig Octavia med fyrhjulsdrift och motsvarande utrustning. Jo, det är sant.
Skoda Octavia kombi har tagit Sverige med storm. Cirka 4 000 Octavia sålda till svenska kunder sedan introduktionen sent 2013 talar sitt tydliga språk, lastutrymme och lågt pris tilltalar. Det är därför jag blir lite förvånad när Skoda Sverige bara räknar med att sälja 800 exemplar per år av nya Scout. Den är ju så mycket bättre. Förmodligen är det nån på räkneavdelningen som har räknat ut att 31 millimeter extra markfrigång och några emblem som det står ”Scout” på endast är värda 6 000 kronor, men jag misstänker att det kostar mer att montera emblem och plastdetaljer än vad Skoda tar betalt för det.

Engström gör tummen upp när det visar sig att Octavia Scout har bromsar som fungerar. Hill Descent Control finns nämligen inte.

Men vad får man egentligen? De tre motorerna som erbjuds till Octavia i Scoututförande Euro 6-klassade och enligt Skoda är de i snitt cirka 20 procent snålare än tidigare motorer, sanningshalten i det påståendet får vi återkomma till vid riktiga tester av bilarna. Plastpaketet på nya Scout innehåller sidoskyddslister, plast runt hjulhusen och tröskellådorna. Övre delen av backspeglarna kan fås antingen i kromfärg eller lackade i bilens färg. Kofångaren är speciell för Scout med lite offroad-look, och likaså baktill. Skoda anger till och med ingångsvinkeln fram till 16,7 grader och bak till 13,8 grader. De spinner såklart stenhårt på offroad-looken, men det här är absolut ingen terrängbil. Längs provkörningsrutten kommer vi efter ett tag till ett av tyska ADAC:s övningsområden med terrängbana och får order av tyska strikta män (notera att detta var innan de vann fotbolls-VM så den riktiga glädjen fanns inte i deras sinnelag, snarare en spänd förväntan…). Det är naturligtvis inga problem att köra i banan med nya Scout, men det hade det inte varit med en Saab V4 från 1968 heller. Köra uppför, nerför och stänka vatten i pölar går med alla bilar, helt enkelt. Det är inte ”terrängegenskaperna” som kommer att göra Scout till en svensk favorit. Men den skramlar inte i hjulställen, och den är inte okomfortabel på riktigt dåliga vägar. Där börjar vi närma oss kärnpunkten.

Max släpvagnsvikt är 2 000 kg, till glädje för folk som förvarar sina hamburgare i en vagn bakom bilen…

Svenskens bilägande och bilanvändande skiljer sig från större delen av resten av världen. Vi envisas med att ha hela bohaget med oss när vi åker nånstans. Vi drar upp båtar. Vi åker till fjälls. Åker skidor. Vi jagar, plockar svamp eller bara går omkring i skogen utan att vare sig ha ihjäl nåt eller plocka med oss nåt att göra stuvning eller soppa av… Och vi vill köra bilen ända fram. Med hunden i.
Nu kanske ni tycker att jag generaliserar lite. Men tillräckligt många av oss svenskar stämmer in på ovanstående personbeskrivning. Den plastade höghjulingen XC70 står nämligen för 40 procent av den svenska försäljningen av Volvo V70. Det svenska folket älskar fyrhjulsdrivna bilar med bara liiiite högre markfrigång, för vi vill ju inte sticka ut och verka märkvärdiga. De tidigare nämnda biltillverkarna är bra på att ta betalt för plasten. En XC70 är cirka 50 000 kronor dyrare än motsvarande V70. Det är där Skoda Octavia Scout kliver in med ett all-time-low på prisbarometern. 258 900 kronor för 150-hästarsdieseln som endast säljs med manuell sexväxlad låda, 284 100 kronor för 184-hästarsdieseln som endast säljs med sexväxlad dubbelkopplingslåda och 264 500 kronor för bensinddrivna 180-hästaren som också bara säljs med sexväxlad dubbelkopplingslåda. Markfrigången är 17,1 centimeter. Bara tre centimeter högre än en vanlig Octavia. Dragpaketet som innehåller avtagbar låsbar dragkrok, flyttbart lastförkjutningsnät, däcktrycksvarning och elektrisk öppning/stängning av bagageluckan kostar 7 900 kronor extra. Och om du vill lyxa till det med läderklädsel och navigation så kan du köpa till Businesspaketet för 19 900 kronor.
Om man inte gillar plastlooken men vill åka Skoda Octavia på dålig väg kan man köpa en vanlig fyrhjulsdriven sådan och lägga till ”dålig väg-paketet” för 2 000 kronor, då höjs bilen 20 millimeter, men man får inte med ”ballongdäcken” som gör under för ljudnivån i bilen. Och det är det som är grejen med hela bilen. Här har vi Skoda Octavia kombi, som lastar 610 liter om man skippar reservhjulet i baljan, nu med en ljudnivå i kupén som nästan är på Volvo-nivå. Det är det som räknas i Sverige, eftersom vägnätet är långt ifrån väl underhållet. Slutsats av den här provkörningen: Nej, det är ingen större skillnad mot en vanlig Octavia kombi. Men ja, det är en Scout man ska ha om man bor i Sverige.

1963 skapade pappa Ferdinand Porsche tillsammans med sonen Ferry targabågen. Plötsligt känns mer normala far-son-aktiviteter, som att renovera sommarstugan eller bråka om arvsskiften, väldigt slätstrukna. I alla fall. Bakgrunden till targabågen var att sportbilsföretagets första modell – 356 – under sina år sålts som öppen i 17 procent av fallen. Speciellt i USA var de taklösa sportbilarna särskilt begärliga. Samtidigt ansågs – inte minst i Amerika – cabrioleter under det tidiga 60-talet som en trafikfara med alltför dålig krocksäkerhet.
En tvärgående båge där b-stolpen normalt sitter löste problemet och två generationer Porsche sökte och fick patent på idén och döpte den efter det sicilianska racingloppet Targa Florio där Porsche prenumererade på vinsterna under sent 50-tal och stora delar av 60-talet. Just 1963 vann svensken Joakim Bonnier det legendariska racet i en Porsche 718 RS64 tillsammans med italienaren Carlo Maria Abate.

Hörnen på targabågen huserar bakre infästningen för takdelen. Härifrån kommer också en del vindbrus i farter över 80 km/h.

När 356-efterträdaren 911 började tillverkas 1964 var det som coupé. 1965 gjorde 911 Targa debut som en säker, öppen sportbil där taket kunde monteras av. Succén var omedelbar. På 70-talet var 40 procent av alla sålda 911:or försedda med targatak. När 911 cabriolet till slut sattes i produktion 1982 sjönk försäljningen av targa dramatiskt.
Med generation 993 av 911 (1993-1998) gjordes den dittills största förändringen av targakonceptet. I stället för den tvärgående targabågen sköts takdelen nu automatiskt ned bakåt mot motorutrymmet. Säkerheten stod numer den längsgående båge som bildades från a- via b- och c-stolpe för. Likadant fortsatte det i efterkommande generationerna 996 och 997. Försäljningen visade sig blygsam inte minst eftersom det i realiteten kändes som att du köpt en bil med extra stor taklucka i stället för en riktigt öppen bil och både internt och i Porschekretsar utsågs Targa till den gubbigaste och tråkigaste av 911:or.
– När vi skissade på nuvarande 991-generationen gjorde vi en större taklucka än tidigare på coupén. Och med det i planerna kändes det helt rätt att gå tillbaka till en tvärgående targabåge som på originalet, berättar Erhard Mössle, projektledare för alla fyrhjulsdrivna 911:or.
För precis som på föregående generation kommer 911 Targa endast som fyrhjulsdriven. Vilket gör den till en allväderbil. Med tak och fyrhjulsgrepp under vintern och som taklös under varma sommardagar.
– Själva takdelen mellan rutram och targabåge är exakt samma som i cabrioleten, alltså är stommen tillverkad i magnesium och är extremt lätt och vridstyv. Bågen är av aluminium och var kanske den del som kommenterades flitigast internt. Alla, från styrelsemedlemmar till kollegor som inte jobbade med projektet, hade synpunkter på hur vi skulle få till samma känsla och utseende som på originalet där bågen tillverkades av rostfritt stål, berättar Erhard Mössle som räknar med att nya Targan kommer att bli populärare än tidigare och stå för 15 procent av 911-försäljningen.

Nog har de lyckats, ingenjörerna och designerna i Weissach. Targabågen har dessutom prytts med de tre stående ribbor som originalbågen hade 1965 kan jag konstatera innan jag tar plats bakom ratten i den enda gula Targa som finns på plats i Bari i sydöstra Italien. Mitt färgval är såklart en hyllning till förra årets projektbil, vårt sommarskott Silvia, en 911 Targa från 1974 som var en blandning av gul på ytan och mestadels brun undertill av allomfattande rostangrepp.
Eftersom den dubbla glasdelen som går från targabågen och bakåt lyfts av från karossen och under takfällningsproceduren ett kort tag befinner sig bakom själva bilen kan taket endast fällas när bilen står stilla och det finns tillräckligt med plats bakom. Manövern tar 19 sekunder och är ett skådespel i sig själv.

Vilken raritet! Alltså inte chefredaktören men generation 964 i Targaversion, inte speciellt populär på sin tid.

Targa 4 och Targa 4S heter de två alternativ som bjuds. Vilket, precis som för coupén och cabrioleten, betyder antingen 3,4 liters sexcylindrig boxermotor med 350 hästkrafter vid 7 400 r/min och maximala 390 newtonmeter vid 5 600 r/min. Eller 3,8 liters dito med toppeffekt på 400 hästar och 440 newton vid samma varvtal. Den inte helt oviktiga skrytdistansen 0-100 km/h avverkas för Targa 4 på 5,2 sekunder med manuell, 5,0 för dubbelkopplingslådan PDK och 4,8 om du valt till Sport Plus till din PDK-låda. För S-versionen är samma siffror 4,8, 4,6 och 4,4. Vilket för kalenderbitare som övertecknad betyder att motsvarande fyrhjulsdrivna cabriolet är en tiondel snabbare över hela linjen.
Viktmässigt så adderar Targa 20 kilo jämfört med fyrhjulsdriven cabriolet och 90 kilo om du tittar på coupén på de 911:or som tillverkas runt hörnet. En nyhet som hittills inte annonserats är att nuvarande 911-generaration går upp 20 kilo efter sommaren.
– Samtliga Carreror går upp 20 kilo med F-uppdateringen där vi också uppdaterar för Euro 6 och som sker efter sommaren. Vi inför en rad kvalitetsåtgärder och då går vikten upp, säger Erhard Mössle utan att närmare gå in på vad ”kvalitetsåtgärder” innebär men det kan vara något att se upp med om du tänker köpa generation 991 som begagnad om några år.
Hur är då Targan jämfört med fyrhjulsdrivna versioner av coupén och cabrioleten?
Låt oss börja i änden att om du valt en fyrhjulsdriven 911:a så missar du något av styrskärpan i den bakhjulsdrivna och du är kanske inte personlighetstypen som jagar tiondelar på varvtiden runt racerbanan. Men du har samtidigt prioriterat en slags användarvänlighet över årstiderna som gör att du alltid kan njuta av en underbar sportbil.
Ja, i så fall känns nya Targan i stort sett som cabrioleten men är betydligt snyggare. Vilket i klartext betyder att karossen flexar något under hård kurvtagning. Styvheten i karossen är, precis som hos cabrioleten, 50 procent jämfört med coupén. Priset för Targa 4 startar på 1 056 000 kronor och 1 191 000 kronor för Targa 4S och kan sedan stegras lika skyhögt som hästen i Porscheemblemet beroende på val ur den digra tillvalslistan.
Cabrioletversionen kostar exakt lika mycket i grundpris. Så till slut handlar det egentligen om att välja mellan cabriolet och Targa. Jag skulle alla dagar i veckan välja den läckra Targan och nöja mig med den mindre motorn. Den har mer än tillräcklig kraft för den typ av njutnings- snarare än racekörning som öppna bilar inbjuder till. Dessutom är den så mycket billigare än S-versionen att jag kan köpa en helt ny Lada Niva som kan ta mig ända fram fjällstugan på den oplogade vägen vintertid, alltså en hyllning till vår nuvarande projektbil Ryssen.

De i dag så populära coupéerna får ligga i. Först parades 4-serie Coupé med X3. Resultatet blev den besynnerliga X4, en högbyggd suv med coupéformad överbyggnad.
Sedan skickades coupémodellen att träffa 3-serie Touring i sängkammaren. Resultat ser vi här. En 4-serie Coupé med fem dörrar.
Yttermåtten för coupémodellerna med två och fem dörrar är identiska. Det som har skett är att femdörrarsversionens tak är draget längre bakåt för att ge baksätespassagerarna mer takhöjd. Taklinjen är 112 millimeter längre, innan bakluckan börjar slutta nedåt.
Benutrymme i baksätet och axelavstånd är detsamma i de båda coupémodellerna.
Ett genidrag, varken mer eller mindre.
Coupélinjer i all ära, tvådörrarsbilar har fånigt långa dörrar som är opraktiska att använda. Både när man ska gå ut ur bilen på en trång varuhusparkering och när man ska sträcka sig efter säkerhetsbältet. För att inte tala om hur praktiskt det är med bak­dörrar när man vill använda baksätet. Skicka in ungar eller bara lägga en väska på baksätet.
Jämfört med tvådörrarscoupén har bagageutrymmet genomgått en metamorfos. En halvkombibaklucka öppnar stort, dessutom med elektrisk kraft. Som tillval går det att beställa ”Smart Opener” som öppnar elbakluckan med en fotrörelse.

Mikael Stjerna åkte till Bilbao och kände på baksäte och framsäte i nya BMW 428i Gran Coupé.

Enligt pressmaterialet går det att lasta in två golfbagar eller en jolle (!). Baksätets ryggstöd är tredelat och gör det möjligt att kasta in ett par skidor mellan ytterplatserna. Även tvådörrarscoupén går att få med 40/20/40-fällning, men bara som tillval.
Alla ändringar är gjorda med elegansen i behåll. Plus utan minus, det är som att ta ut pengar från bankomaten utan att det blir mindre på kontot. Till och märkets berömda Hofmeister-knyck på bakre takstolpen finns kvar.
Baksätet är bättre än det i coupéversionen, som bara är tvåsitsigt. I Gran Coupé finns plats för tre personer. Men den som sitter på mittplatsen sitter dåligt. BMW säger att bilen rymmer 4+1 personer.
En liten nackdel till: Den låga taklinjen ger ett dåligt insteg till baksätet. Mittstolpen är också i vägen för fötterna vid insteget.

Jag provkör bilen med tvålitersfyran som ger 245 hästkrafter med stöd av en twin scroll-turbo. Modellsiffran är 428i, en gång i tiden reserverad för sexcylindriga motorer, men man börjar vänja sig. Prestandan som bestås av de fyra cylindrarna räcker och blir över. 0-100 km/h går på 6,1 sekunder.
Att modellen har fått extra bakdörrar påverkar inte egenskaperna på vägen. 4-serien är snäppet sportigare än 3-serien, den har lägre tyngdpunkt och bredare spårvidder både fram och bak. Ändå är inte Gran Coupé obekvämt stum, snarare distinkt. En riktigt härlig GT skulle jag vilja påstå, om det inte vore för det att BMW redan tillverkar en sådan. Nämligen 3-serie GT.

Därmed kommer vi in på ämnet kannibaler.
Börjar det inte bli för trångt i BMW-programmet? Sannolikt kommer Gran Coupe skapa en del kannibalism inom märket och ta kunder från framför allt 3-serie GT.
Precis som Gran Coupé är GT en femdörrars halvkombi. GT-modellen är dock 19 centimeter längre och tolv centimeter högre än Gran Coupé. Dessutom cirka 10 000 kronor billigare. Svårt val.
Varför man över huvud taget ska betala extra för sluttande tak och avsaknad av rutramar är en helt annan fråga.

Sakta men säkert börjar Volvos motor­program att fastställas. Det ska till slut bara vara fyr­cylindriga motorer. För att säkerställa att kraften inte blir mindre i det som tidigare var top-of-the-line kommer elmotorer att hjälpa till.
Så är dock inte fallet i denna V40 D4 vars VEA-motor ersätter den 177 hästkrafter starka raka femman. Bytet märks på alla plan.
0-100 km/h går på 7,2 sekunder (gamla 8,3), toppfarten är 230 (215) och bränsleförbrukningen har sjunkit till 0,40 l/mil blandad körning jämfört med 0,52.
Den bil vi provkörde var försedd med 8-växlad automatlåda från japanska Aisin. Denna fungerar utmärkt och växlar snabbt och sömlöst utan att vara en dubbelkopplingslåda. Växellådan kostar 19 900 kronor extra. Till en ytterligare kostnad kan du få växlingspaddlar på ratten.
Någon manuell version fanns inte tillgänglig vilket var synd. Med en 6-växlad dylik, tillverkad av Getrag, hävdar Volvo att förbrukningen ska komma ner till 0,33 l/milen vilket är sensationellt bra för en så pass stor bil. Det innebär ett koldioxidutsläpp på 0,85 gram per kilometer.
I vilket fall som helst är V40 med VEA-motorn klassad som miljöbil i Sverige.
Den fyrcylindriga dieselmotorn är en helt annan kopp te än de femcylindriga. Gången är väldigt mjuk och den klarar av att jobba mycket längre ut i registret. Det känns som om skillnaden mellan bensin och diesel är på väg att bli ganska liten.

Plastsjoken täcker Volvos nya läckerbit till VEA-motor.

I övrigt är det egentligen ingenting som skiljer Volvo V40 2015 från den bil som presenterades 2012. Inte när det gäller själva bilen, vilket innebär att den fortfarande har bra köregenskaper och ett väl fungerande chassi. Och trånga utrymmen samt dålig runtomsikt.
Volvo V40, som alla andra Volvo, är numera uppkopplad i något som fått namnet Sensus Connect. Det innebär i korthet att det tillkommit Internetfunktioner i det infotainmentsystem som Volvo redan hade.
När nya Volvo XC90 introduceras i höst kommer en snabb pekskärm till systemet och det lär väl inte dröja förrän den erbjuds i det övriga modellprogrammet.

Det måste råda en alldeles särskild stämning på den avdelning hos Mercedes där utvecklingen av S-klassen bedrivs. Mercedes S-modeller har sedan årtionden tillbaka setts som spjutspetsen inom bilindustrin, S-modellerna har varit först med mycket, till exempel antisladdsystem. Av varje ny generation S-klass förväntas något nytt.
Budgeten som utvecklingsavdelningen har att röra sig med torde därför inte ha något tak, kosta vad det kosta vill, en ny S-klass måste vara bäst på alla sätt och vis och komma med ny teknik. När senaste generationen S-klass lanserades i fjol var allt som vanligt, det fanns ny säkerhets- och komfortteknik i överflöd och motorpressen var snabba att kalla den världens bästa bil.
När Mercedes nu lanserar coupémodellen skulle man kunna tänka sig att den bara är en kortad och två dörrar fattigare S-klass. Men så är det inte riktigt, utvecklingsavdelningen har inte vilat på lagrarna eller sparat på pengarna. S-klass Coupé är inte bara en coupéversion av S-klassen utan även en förädling av den samma.
Ett exempel på vidareutvecklingen är ljudnivån. Mercedes föresatte sig att bygga världens tystaste bil sett till vindbrus och man tog fram ett artificiellt huvud med en mängd olika sensorer för att kunna mäta exakt hur ljudet uppfattas av föraren. Man har också använt sig av specialtränade testförare för att få en behaglig kupé där de åkande både kan prata och lyssna på musik utan att störas av bakgrundsljud såsom vindbrus och däckbuller.
Och nog har det funkat. Jag börjar med att köra iväg med öppna rutor, när de hissas upp hinner jag se att de består av dubbla glas och när de sluter tätt mot taket blir det knäpptyst. I konsumentjournalistikens namn låter jag provkörningsbilen, en S 500 4Matic, segla upp i 200 km/h och det hörs ingen större skillnad. Kanske är det så här det känns att åka magnettåg – tyst, vibrationsfritt och väldigt snabbt.

S 500 Coupé är det närmaste en lutande motorcykel Erik Wedberg vill komma.

Vad är S-klass Coupé för bil egentligen? Och vad har hänt med CL? Det är så enkelt som att S-klass Coupé är den direkta efterträdaren till CL. Att Mercedes har slopat CL-beteckningen beror på att man vill höja känslan av exklusivitet i den stora coupén.
– Vi vill också förtydliga att S-klassen kommer att bli en komplett modellserie med fyra varianter, säger Ralf Gänzle som är produktchef för S-klass Coupé.
Mercedes räknar S-klass lång och kort som två varianter. Den tredje är coupén och den fjärde blir en cabriolet. Gänzle vill inte bekräfta att en cabriolet kommer men antyder det tydligt, konceptcabben Ocean Drive från 2006 blev en stor succé och det lyser i produktchefens ögon när cabrioleten kommer på tal.
S-klass Coupé fyller alltså tomrummet som CL lämnade efter sig för en kort stund. Och den gör det väl. Släktskapet med sedanmodellen går att se i fronten men från A-stolparna och bakåt har Coupén helt egna linjer. De smäckra bakljusen påminner om saliga SLS AMG, och kanske även lite om Renault Laguna Coupé? Snyggt är det hur som helst, och stort. Coupén är några centimeter kortare än sedanen men ändå över fem meter lång och 190 centimeter bred. I trånga italienska småstadsgränder känns det väldigt stort.
Ute på landsvägarna krymper dock S-klass Coupé. Det känns i alla fall så. Orsaken är att Mercedes har vidareutvecklat Magic Body Control-systemet som introducerades i S-klassen i fjol. Två kameror i vindrutans överkant läser av vägen 15 meter framför bilen och en dator registrerar alla ojämnheter och kurvor för att sedan säga åt stötdämparna att bli hårdare eller mjukare. Systemet gör kort sagt så att stötdämparna får ett försprång, i stället för att reagera på ojämnheterna kan de agera. S-klass Coupé kan även extrautrustas med ett tilläggssystem som kallas Curve Tilting. Systemet använder samma kameror som Magic Body Control men använder informationen till att luta bilen inåt i kurvorna, ungefär som en motorcykel.
Curve Tilting höjer inte greppnivån utan är en ren komfortdetalj. Genom att luta bilen några grader inåt i kurvorna utsätts de åkande för mindre sidoriktade krafter och sitter därmed bekvämare i stolarna. I stället för att tryckas åt sidan av G-krafterna trycks man nedåt. Allt sker med hydraulik. För att luta bilen i kurvorna trycks hydraulvätska in med 200 bars tryck i en kolv som gör att stålfjädern blir längre. Systemet går alltså inte att kombinera med luftfjädring, inte fyrhjulsdrift heller på grund av utrymmesskäl.

Jag börjar provkörningen med en S 500 Coupé utan Magic Body Control. Tyst och bekvämt så det förslår men efter att ha bytt till en bil utrustad med den magiska kroppskontrollen och kurvlutningsfunktionen framstår den första bilen som stötig. Fartgupp och potthål försvinner omärkligt och i kurvorna känns det som att bilen ligger helt platt mot vägen. Allra mest påtaglig är kurvlutningsfunktionen i 50-60 km/h då man nästan kan känna att bilen lutas inåt. Funktionen är nästan förrädiskt bra och trollar bort ett halvt ton från körupplevelsen.
Till det bidrar även motorn. I S 500 sitter en 4,7 liter stor V8 med dubbelturbo som utvecklar 455 hästkrafter och 700 newtonmeter. Accelerationssiffran 4,6 sekunder från 0-100 km/h är sportbilsmässig men känns inte så. Att stampa fullt i S 500 Coupé känns mest som att skjutas mjukt och bestämt framåt av en utomjordlig kraft samtidigt som man omfamnas av det varma, gentlemannamässiga, nästan omtänksamma, V8-mullret. I AMG-versionen S 63 AMG finns en annan nerv. V8-motorn, densamma som i E 63 AMG, är 5,4 liter stor och ger 585 hästkrafter och 900 newtonmeter. Ljudet är vassare och kraftförmedlingen mer direkt, vid hård gas direkt efter ett snabbt gasuppsläpp smäller det till i drivlinan på ett sätt som inte tillåts i S 500. Utöver Magic Body Control finns en väldigt lång rad av tekniska hjälpsystem. Precis som sedanen kan coupén bromsa själv, gasa själv, styra själv och se i mörker. Alla system går att övervaka och styra via de två stora skärmarna som utgör instrumenteringen och dominerar förarmiljön.

Instrumenteringen är digital och visas på stora TFT-skärmar.

Det går förstås att få en S-klass Coupé att bli nästan hur dyr som helst. I sitt billigaste utförande kostar S 500 Coupé 4Matic (fyrhjulsdrift är standard) 1 212 000 kronor. S 63 AMG Coupé är ganska mycket dyrare med sitt listpris på 1 641 000 kronor. Det mesta som finns som extrautrustning till vanliga bilar är förstås standard i båda S-klasscoupéerna men när man börjar plocka på lyxutrustning, till exempel de adaptiva LED-strålkastarna med 47 infällda Swarowski-kristaller för 55 700 kronor, eller Edition 1-paketet för 172 500 kronor där bland annat kristallstrålkastarna och mörkerkameran ingår, blir det snabbt jättedyrt.

MiTo är något av småbilsklassens panelhöna. Under förra året sålde importören bara 58 Mito. Man kan betrakta det som ett utslag av tredörrarsrasism, men sanningen är nog den att Alfa Romeo-entusiasterna i dag utgör en ytterst decimerad skara.
Synd på MiTo, som i toppversionen MiTo Quadrifoglio Verde är en både pigg och personlig småbil. I sommar har den fått en uppdaterad version av multiair-motorn på 170 hästkrafter och den senaste generationen av TCT-automatlådan, Fiat-koncernens egen dubbelkopplingslåda, samma låda vi känner igen från Alfa Romeo 4C.
Lådan tillhör inte de mest brutalt snabbväxlande, den växlar mjukt och snällt monterad i MiTo. Jag har därför svårt att se MiTo som den sportbil den kanske skulle vilja vara.

Vita detaljer gör kupén lite fräschare.

Fartresurserna är ungefär desamma som förut, 0-100 km/h tar 7,3 sekunder och toppfarten är 219 km/h enligt fabriken. Största förändringen är att bränsleförbrukningen har minskats med tio procent, nu nöjer den sig med 0,54 liter per mil.
Själv har jag alltid gillat MiTo, förmodligen mest för att så få andra gör det. Quadrifoglio Verde-versionen förändrar inget, trots åldern – tänk att den debuterade 2008 – känns den fortfarande fräsch. Men krimskramset som följer med toppversionen i MiTo-serien kunde jag vara utan. Det mest avtändande är instrumentpanelens överdel som är klädd i en folie med kolfibermönster. Kombinationen mjukpolstrad panel och kolfibermönster känns allt annat än övertygande.
Andra nyheter är sportratten med vita sömmar och vita instrumenttavlor. Nytt är också navigationssystemet från TomTom som visar vägen på en femtumsskärm. Nytt för MiTo, men det känns inte som italienarna är bransch­ledande i den här nischen.
Vill man slå på stort kan man få sin MiTo Quadrifoglio Verde utrustad med Sabelt-racerstolar i kolfiberskal.
Men frågan är om man inte då har tagit i för mycket, frågan är om inte en känsla av pinsamhet samtidigt tar plats i kupén…

Redan innan kunderna över huvud taget fått titta och klämma på underverket har över 120 bilar sålts i Sverige. Alltså förhandsbeställts. Och den modell som sålt mest är den kraftigaste 170-hästarsdieseln – 220 CDI 4Matic med ett pris från 358 900 kronor. Tilldelningen för Sveriges del 2014 rör sig om 600-700 bilar, och längre fram räknar Mercedes med att sälja över 1 000 GLA på årsbasis.
Även om alla varianter bygger på samma plattform med samma axelavstånd och går under beteckningen NGCC (New Generation Compact Car), så har de egna karosser. GLA är decimetern längre än A-klass och är dessutom bredare och högre. Markfrigången är fyra centimeter högre (13,4 cm) och totalhöjden är sex centimeter högre då takrails ingår som standard. För den som kör ”på grund” och anser att markfrigången inte räcker finns en höjningssats. Går att beställa från och med i sommar. Som vanligt är tillbehörslistan längre än lång men bilen har i standarutförande Businesspaket som räcker bra, men vill man ha mer föreslås Business Plus-paket för 19 900 kronor. Innehåller bland annat bi-xenonljus, backkamera (kan vara bra då bakåtsikten är direkt dålig), farthållare och elmanövrerad baklucka.

Jonas är torsk på GLA. Så passande då att låta sig fotograferas i Kåseberga fiskeläger.

Bilen ser kralligt elegant ut. Designen är i de flesta betraktares ögon mycket lyckad, och den har de terrängattribut som är synonymt med en suv. Exempelvis svart plast i skärmkanter och sparklådor samt underkörningsskydd (i plast).
Fyrhjulsdriftsystemet är inte permanent som i C-klass och större Mercedesbilar med längsmonterad motor och 4Matic. I GLA som har tvärställd motor kan 4Matic liknas vid Haldex, och som när fyrhjulsdrift inte behövs bara driver framhjulen, vilket spar bränsle. När hastighetsskillnader mellan hjulaxlarna detekteras kopplas bakaxeln in och det hela sker med blixtens fart, för att använda en trist klyscha. Framkomligheten upplevs som fullt tillräcklig i terräng och föraren kan få hjälp av olika system, som ABS-bromsar som bromsar hjul som inte har fäste och därmed flyttar över kraft till hjul som har, dessutom DSR (nedförsbackesassistent). För den som inte anser sig behöva fyrhjulsdrift finns förstås (billigare) framhjulsdrivna modeller.

Det är inte första gången Teknikens Värld lägger en Mercedes på två hjul…

GLA är i första hand en bil för vägen, och där är den riktigt bra. Man hör däcken en del men det beror på att bilen går så tyst i övrigt. Den har lagom hårt kalibrerad fjädring samt finfin känsla i styrningen. Stolarna fram är mjukare än brukligt i Mercedes och jag sitter skönt, men vet inte om de är bättre i längden än de gamla, hårdare sätena. Inställningsmöjligheterna är bra med höjdjustering även för passageraren. Jag hoppar in bak och får bra med plats ”bakom mig själv”. Tillräckligt med benplats och mina 178 centimeter riskerar inte att ta i taket. Bagageutrymmet är också hyggligt stort och lättlastat. En finess är att bakre ryggstödet kan vinklas uppåt 15 grader för att öka på utrymmet ytterligare utan att fälla ner sätet. Nackdelen då är att passagerare får sitta väldigt rakryggade.
Instrumentbräda, spakar och knappar har mercedeslogik och fungerar klanderfritt och enkelt. Men varför ha mätarsiffror i silver på silverfärgad botten? Kontrastlöst är ordet, ungefär lika tydligt som i Alfa 156 i slutet av 90-talet. Som tur är kan man läsa hastighetsvisningen digitalt i färddatorfönstet.
Min bil för dagen är starkaste dieseln, fyrhjulsdrift och 7G-DCT automatlåda. En bra kombination som enligt deklarationen ska dra mellan 0,49 och 0,51 vid blandad körning. Karossen har lågt luftmotstånd som enligt Mercedes är klassledande och bidrar tillsammans med snåltrimmad drivlina till den låga förbrukningen. 170 hästkrafter känns som det räcker och blir över. 215 km/h i toppfart och 0-100 på 8,3 sekunder. GLA har det mesta i säkerhetsväg som standard men kan vidareutvecklas med alla Mercedes olika system. Till alla småbarnsföräldrar en glad nyhet! Ni behöver inte köpa en Mercedes original barnstol för att bilen ska känna av om krockkudden ska vara inkopplad eller inte. Från och med nya C-klass och GLA kan man i stort sett montera vilken barnstol som helst.