Vanliga C-klass sedan har redan rullat på svenska vägar i några månader, men det är nya C-klass kombi som kommer stå för två tredjedelar av försäljningen i landet.
Framifrån är det lätt att missta C-klass kombi för lyxkryssaren S-klass, men när ögat fångar den förlängda taklinjen står det klart att så inte är fallet.
Likt sedanmodellen är kombin, beroende på motoralternativ, upp till 65 kilo lättare än föregående generation. Detta trots att nya C-klass är större än föregångaren och tack vare nyttjande av aluminium i större utsträckning, närmare femtio procent av C-klass kombi består av aluminium.
Jämfört med förra generationen har nya kombin växt 9,6 centimeter på längden och fyra på bredden, varav 4,5 centimeter extra sparkutrymme för baksätespassagerarna. Även huvudutrymme är fullt godkänt i baksätet som bäst lämpar sig för två passagerare trots de extra centimetrarna på bredden.
Även bagageutrymmet har växt till sig om än marginellt med fem liter mer än föregångaren. Totalt 490 liter ryms, vilket är tio liter mer än sedanversionen. Inte imponerande.

Det mesta har en högkvalitativ känsla i kupén, utom solglasögonen som kostade 40 kronor.

Baksätesryggen fälls enkelt på elektrisk väg via knappar placerade på vardera sida om bagageöppningen samt vid varje bakdörr. Ryggstöden är delbara enligt 40/20/40-pricipen och är samtliga nedfällda ryms upp till 1 510 liter. Vilket är mer än både Audi A4 Avant och BMW 3-serie Touring, men ändå lite snålt med tanke på att golfklassare som Honda Civic Tourer och Volkswagen Golf Sportscombi rymmer 1 668 respektive 1 700 liter.
Exteriört kramas kombirumpan om av slanka linjer och på håll är det svårt att identifiera C-klass kombi som en Mercedes, mina tankar förs till både Audi A4 Avant och Jaguar X-Type.
I kupén är det kristallklart vad för sorts bil jag sitter i, inredningen är i stort sett en nedskalad variant av den som sitter i S-klass. Svepande instrumentbräda som bryts av med runda luftutblås och infotainmentskärmen placerad i mitten i kombination med högkvalitativa materialval. Det är detta C-klass-köparna prioriterar snarare än lastkapacitet.
Pekplattan, mellan förare och passagerare, ihop med ett rullhjul manövrerar infotainmentsystemet där du kan styra allt från navigering och radio, till telefon och internet. Personligen tycker jag att systemet är lite uppmärksamhetskrävande då det inte upplevs lika smidigt som hos vissa konkurrenter, men det är nog från person till person samt en vanesak.

C-klass blir först ut i Mercedes modellutbud med ”Connect me”, som innebär att du kan koppla ihop bilen med din smarta telefon, dator eller surfplatta. Oavsett vilken av de nämnda du använder kan du övervaka och styra din bil hur långt bort du än är.
Till exempel ställa in timer för kupévärmare, se var du parkerat bilen, se hur mycket bränsle det är kvar och om du är osäker om du låste bilen eller inte kan du göra även det.
Körmässigt är färden riktigt komfortabel trots att 18-tummare är monterade. Provbilen är utrustad med luftfjädring, Airmatic, och de smala landsvägarna kring Frankfurt känns slätare än vad de är. Provbilen är även extra­utrustad med aktivt chassi, Agility Control, med nivåerna Eco, Comfort, Sport och Sport+.

Bakom ratten i C-klass kombi är du omgärdad av lyx, träpaneler i obehandlad ask kostar 2 200kr.

När vägarna blir kurvigare klickar jag i ”Sport” som gör styrning och chassi aningen fastare men jag hade gärna önskat en ännu fastare sättning vid aktiv körning. Vid avslappnad körning är dock C-klass kombi riktigt behaglig och styr­känslan är följsam och kommunikativ.
Under en sväng längs autobahn imponeras jag av den riktigt välisolerade kupén, som rimmar väl med Mercedes, helt i klass med dyrare lyxlimpor. Det enda jag hittar att störa mig på är att fläkten till den ventilerade stolen surrar lite, samt lite lätt vindbrus vid sidospeglarna i farter kring 200 km/h, petitesser med andra ord. Det sistnämnda bör inte vara ett problem längs svenska vägar.
Motoralternativ vid lansering i september är tre bensinmotorer med effekt mellan 156 till 211 hästkrafter, samtliga fyrcylindriga med förbrukning på mellan 0,54-0,6 liter per mil.
Dieselalternativen är två, antingen C 250 BlueTec, som är dagens provbil, som ger 204 hästkrafter samt den förväntade ­storsäljaren C 220 BlueTec med 170 hästkrafter och medelförbrukning på 0,42 liter per mil och kol­dioxidutsläpp på 108 gram per kilometer, den fick vi tyvärr inte köra. Den sistnämnda kostar från 351 900 kronor.

Instegsmodellen C 180 med bensinmotor på 156 hästkrafter kostar från 322 900 kronor men med lite extrautrustning drar priset snabbt iväg. Luftfjädring, Airmatic, som Mercedes faktiskt är ensamma om att erbjuda i mellanklassegmentet, kostar 13 700 kronor extra, men det är verkligen en lyx jag skulle lägga pengarna på.
Fyra varianter är möjliga, ­grundversionen (som inte fått något namn), Avantgarde, Exclusive och AMG Line. Exclusive ersätter tidigare Elegance och är det enda alternativet om du vill ha stjärnan på huven, övriga utrustningsnivåer har en stor stjärna placerad i mitten av grillen, ett utseende som 70 procent av köparna väljer.
Senare kommer även C 300 BlueTec Hybrid med 204- plus 27 hästkrafter, samt plug in-hybriden C 350 Hybrid med 210 plus 68 hästkrafter att erbjudas. Den som törstar efter fler hästkrafter får vänta på kommande C 63 AMG.

Vakthundarna på italienska bondgårdar låter sällan tala med sig. Främlingar tas emot med rest ragg, hotfulla skall och rasande ryck i förtöjningskedjan.
Men den här bondgården ligger öde vid vägen. Därför vågar jag svänga in för att vända.
Med spända muskler trycker jag ned kopplingen och brottas med växelspaken. Högerfoten fladdrar till på gasen. Motorn svarar, med djup bas:
”Ramm, rraaammm…”
Effekten är ungefär som om ett UFO slagit ned. Husets ytterdörr rycks upp. En kraftig bonde står i öppningen och runt hörnet kommer besten sättande.
Så fryses scenen. Hunden tvärstannar. Käftarna slår ihop. Svansen slaknar.
Ingen rör sig. Alltihop är som en illustration till ett slangord från provinsen Piemonte:
Countach!

Ordet är svårt att översätta. Det är något italienarna i den nordliga provinsen slänger ur sig i yttersta häpnad, när de ställs inför något oväntat, otroligt och fantastiskt. Till exempel det som står på bondgårdens dammiga gårdsplan:
Lysande röd, fyra meter lång, två meter bred och drygt metern hög. Med en V12-motor morrande som en mordisk varg.
Lamborghini Countach.
Bilens linjer hör mer hemma bland framtidens rymdskepp än i dagens biltrafik. Dess fartresurser också. Vid fullt varv på femmans växel gör den 315 km/h.

Första mötet med en Lamborghini Countach är en slående upplevelse. Vi är två om den, på fabriksgården i Sant’Agata.
Den andre är i femtioårsåldern och talar ett språk från ett land med en mycket stark valuta. Hans bankkonto blir antagligen inte utmärglat av att tömmas på de cirka 800 000 kronor som en Countach kostar i dag. Han är i Sant’Agata för att hämta sin nya bil. Tolv köpare får varje månad uppleva den lyckan.

Countach! Så känns det att trycka in den blanka knapp som sitter i luftintagets framkant på dörren. En fjädrande klick — och dörren lyfter sig majestätiskt till väders med ett tyst väsande från vältrimmade kolvar.
Vilken Countach-känsla att sätta sig i den läderdoftande kupen. Det görs genom en speciell rit: Ryggen vänds mot kupén. Knäna böjs, djupt, tills ändan befinner sig i vadhöjd. Där tar den halvmeterbreda tröskeln emot. Den är klädd med halt skinn och med en lätt benspark åker man rutschkana baklänges ned i sätets formgjutna läderskål. Hög benuppdragning och vridning i vinkel avslutar gymnastikövningen. Bra sitter jag inte. Kroppen måste böjas i krok för att passa stolens rundning och någon möjlighet att justera ryggstödet finns inte. Men utsikten från förarplatsen är fin. Bakom den treekrade ratten breder en stor instrumentpanel ut sig. Hastighetsmätaren slutar vid 220 mph — eller 320 km/h.
Mina ögon befinner sig i benhöjd på mekanikerna utanför. Ett par overallklädda ben släntrar fram och passagerardörren lyfts. Lamborghinis testförare Valentino Balboni ormar sig baklänges ned i sätet.

Vackert, men inte speciellt bekvämt.

Vi sitter långt från varandra. Mellan oss, upp till brösthöjd, löper en bred, skinnklädd konsol. Där innanför sitter den kraftiga, femväxlade lådan. Utanför bakväggen till passagerarutrymmet är den fastskruvad vid en av de våldsammaste motorer som i dag driver fram en bil på landsvägarna — Lamborghinis 4,8 liter stora V12:a på 375 hästkrafter. Beteckningen LP 500 S talar om vad som gäller. LP betyder ”longitudinale posteriore”, längsmonterad bak. S visar att bilen är försedd med skärmbreddare och 500 att den har den nya 4,8-litersmotorn. En Countach är egentligen inget annat än ett extremt skal som byggts runt drivpaketet. Motor och växellåda är tillsammans 1,8 meter långa. Den väldiga maskinen hänger i en ohyggligt komplicerad stålrörsram som tillverkas av Marchesi — samma fabrik som gör Ferraris Formel 1-bilar. Runt ramen handknackas tunn aluminiumplåt.
Skalet är tunt. Det är inte tillrådligt att luta sig tungt mot karossen. Det kan bli märken. Men under sitt veka yttre är Countachen urstark. Det finns ägare som har kraschat i 200 km/h — och oskadda klivit ur vraken efteråt.

”Maximala prestanda över hela linjen.” Det var ingenjör Paolo Stanzanis instruktioner när han fick Ferruccio Lamborghinis uppdrag att rita världens snabbaste serietillverkade bil. Den visades första gången 1971 och började tillverkas 1974. Växellåda och motor sitter framför de drivande axlarna till bakhjulen. Viktfördelningen är nära nog neutral. Vid konstruktionen av drivpaketet fick dock ingenjör Stanzani göra en av bilens få kompromisser. Från växellådan går utgående axeln bakåt till slutväxeln genom en tunnel i motorns oljetråg. Det har höjt tyngdpunkten något.
Framhjulen är fästa vid rörramen via racerstötdämpare inuti spiralfjädrar och triangelformade bärarmar. Bak sitter dubbla fjädrar och stötdämpare. Däcken, Pirelli P 7 på 8,5-tums fälgar fram och 12-tums bak, lär vara garanterade att tåla 350 km/h.
En Countach är den mest exklusiva bil som kan köpas i dag. Det tycks den kapitalstinne nye ägaren på fabriksgården plötsligt inse. Han drar sig undan och lutar sig mot en vägg, utmattad. Ansiktet har samma lyckligt illamående uttryck som hos ett barn som ätit alldeles för mycket snask. Valentino Balboni ler år honom:
— Tyvärr kan Countach-ägarna sällan köra sina bilar som de ska köras, säger han.
Men Balboni kan. Han provkör alla Countacher som tillverkas. Det har han gjort i tolv år och än har han inte ledsnat.
— Det är något enastående att köra en Countach, säger han. Ingen annan bil ger samma känsla, varken Jalpa, Miura eller någon Ferrari.
— När du kör på autostradan och hastighetsmätaren går mot 300… det är… Hans engelska räcker inte längre. Resten kommer på skälvande, intensiv italienska:
— MERAVIGLIOSO!!
(Översätts torftigt till ”makalöst”.) Så tecknar han åt mig att starta:
— Du får strax se själv.

Jag vrider om nyckeln. Mullrandet mellan husväggarna är så mäktigt att alla, även fabrikens mekaniker, stirrar mot ljudet. Jag blir nästan rädd. Bilen låter som den ämnade ta ett språng och skena ut genom fabriksgrindarna. Men den lufsar mjukt igång på sina breda däck.
Vi kör sakta ut på landsvägen mot San Giovanni. Motorn arbetar på lågvarv medan vi väntar på att värmen ska gå upp. I en lång allé är Valentino nöjd med motortemperaturen. Vägen ligger rak och han nickar:
— Prova nu. Gasen i botten från 1 500 r/min på femman så ska du få en upplevelse!
Tolv kolvar, fyra kamaxlar, sex dubbla Weber-förgasare, drev och kedjor bildar en kör som innehåller allt från dovaste bas till gällaste sopran. Tonerna ändras när varvet ökar. Vid 3 500 r/min kommer solo från en mezzosopran när kamdreven börjar vibrera (typiskt för Lamborghinis motorer). Alléns trädkronor bildar ett flimrande tak och jag hickar till när jag tittar till på hastighets-mätaren: 250 km/h. Snabb inbromsning. Valentino skrattar:
— Förstår du nu? Det där ljudet är den mest upphetsande sång en mekaniker kan höra.
Vi stannar och inväntar fotografen som åkt bakom. Han är häpen:
— Det var som om nån LYFTE BORT bilen framför mig, utbrister han.

Lamborghini Countach är ingen bra stadsbil.

En duktig förare, som kan hantera de fem kärva växlarna med snärt, kan accelerera från 0-100 km/h på 4,6 sekunder. Stående kilometern går på 24 sekunder.
Valentino låter mig inte slappna av. Vi åker vidare. Det dröjer inte länge förrän jag börjar tappa värsta respekten för Lamborghinis dyrbara vidunder. I låg fart är den nästan tjurig. Den stampar stumt i vägens gropar och styrningen är seg. Men när det går fort kommer racerkonstruktionen till sin rätt. Den stenhårda fjädringen håller bilen på absolut kurs. Hjulen vrids med sparsmakade rattrörelser. Bilen kräver total koncentration. Att färdas i racerfart några decimeter ovanför asfalten är lite ruskigt. Den mörka asfaltytan flimrar, som om det låg vatten på vägen. Små prickar växer skrämmande snabbt upp till alldeles för långsamt körande bilar. De fyra ventilerade skivbromsarna räddar mig mer än en gång från att braka in i medtrafikanter som helt plötsligt befinner sig framför Countachens spjutspetsvassa nos.

Den ska köras rakt fram. Att vända på en smal väg är inget nöje. Vändradien är enorm. De feta framdäcken kan inte vridas särskilt mycket i skärmarna. Kopplingen kräver kraft, växelspaken är inte anpassad för kvinnomuskler. Jag stönar när jag baxar besten runt för att vi ska få bilder ur rätt vinkel. Valentino ser överseende ut. Själv har han sitt sätt att vända en Countach. Han svänger intill vägkanten, lägger om ratten och trampar gasen i botten. Hans vändningar syns som svarta, halvcirkelformade streck i asfalten på många ställen runt Sant’Agata.
— Man kan stå stilla och snurra flera varv ibland om man håller kvar gasen, säger han.
PeO vill ha bilder i stadsmiljö. Att backa runt gathörn med en Countach hänför jag numera till en av bilkörningens svåraste konster.
De första Countacherna hade ett litet periskop riktat bakåt. Numera är det borta och därmed också sikten. Jag låter dörren gå till väders och försöker luta mig ut genom öppningen för att se bakåt. Det går inte. Tröskeln är så bred, att min överkropp inte når ut. Vi löser det på ett sätt som framkallar San Giovanni-bornas munterhet: Valentino öppnar sin dörr, sätter sig på tröskeln och dirigerar. Men på väg tillbaka mot Sant’Agata får jag kompensation. Hastighetsmätaren studsar upp till 200 km/h — en lämplig marschfart. Jag får känslan av att vara på väg in i någonting — okänt och spännande. Det hänger antagligen ihop med bilens linjer som skymtar i utkanten av synfältet. Den breda instrumentpanelen och de kraftigt lutande sidostolparna bildar en triangel genom vars bas vägen rusar in.
Den stora, låga vindrutans övre kant slutar utanför synfältet — det är som att sitta i en glasbubbla. En gång förut har jag upplevt en liknande känsla. Det var på en sciencefiction-film där publiken fick ”följa med” genom universum i ett rymdskepp.
Plötsligt smäller det till mot vindrutan. En vattendroppe. En till, och en till, plaskar tungt mot glaset. Valentino blir påtagligt nervös:
— Ta det lugnt nu. Madonna mia . . . bromsa! En Countach vattenplanar mycket lätt. Sakta!
Åskvädret är över oss. Regnet häller ned i strömmar. Bara en sak att göra — långsamt åka tillbaka till fabriken. Gården är tom. Den nye ägaren har åkt med sin svarta Countach. Dörren väser upp i luften för sista gången. I ett fönster ser jag min spegelbild. Ansiktsuttrycket känner jag igen — som ett lyckligt illamående barn som berusat sig med snask.

Svenska charterturister i Spanien är kända för att släppa alla hämningar och ge järnet ordentligt.
Jag är inte charterturist men hämningarna släpper ändå och jag ger järnet – med en Ford Sierra RS Cosworth. På autopistan mellan Sevilla och Cadiz toppar den 240 km/h vid 6 500 r/m på femman och därmed har jag dubblat fartgränsen.
Motorns 204 hk tjuter medan jag sitter och njuter. Bilen ligger klippfast på den breda och släta motorvägen och faktum är att denna fartorgie inte är så hämningslös som det låter. Ford Sierra RS Cosworth är en racerbil i civila kläder och den är mer än väl kapabel för denna fart. Vägen är perfekt och helt tom på övrig trafik. Och dessutom är det ingen, varken polisen eller någon annan, som egentligen bryr sig om den officiella fartgränsen på 120 km/h.
I praktiken råder fri fart på denna autopista och det beror helt enkelt på att det nästan inte är någon som använder vägen. Vilket i sin tur beror på att den är en tullväg och att det är mycket dyrt att använda den. Jag blev inte helt klar över den exakta milkostnaden, men det rörde sig om mellan sju och åtta kronor milen. Det var det värt – med den här bilen.

Ford har byggt Sierra RS Cosworth i ett enda syfte: att vinna biltävlingar och då i första hand ETC, alltså Europamästerskapet för standardvagnar. För att få köra i ETC måste basmodellen byggas i 5 000 exemplar under ett år, och det ska enligt Fords planer vara klart i augusti i år. Då ska Sierra RS Cosworth klassas i grupp A och sedan är det meningen att Volvo och andra deltagare i ETC ska bli frånåkta.
Det verkar inte helt osannolikt att så blir fallet. För till skillnad från konkurrenterna – vilkas tävlingsbilar är utvecklade ur relativt beskedliga standardvagnar – ska Ford utveckla sin tävlingsbil ur en modell som i princip redan är en racerbil.
Och grundförutsättningen för en bra racerbil är naturligtvis en bra motor. Sierra RS Cosworth har en tvåliters rak fyra med dubbla överliggande kamaxlar, fyra ventiler per cylinder, vätskekyld turbo med laddluftkylare samt mikrodatorstyrning av bränsleinsprutning, turbotryck och tändning.
Motorblocket av järn kommer från Fords gamla vanliga tvålitersmotor, som bland annat sitter i vanliga Sierra. Det nya topplocket i lättmetall är däremot konstruerat och tillverkat av Cosworth, ett företag som bland annat är välkänt för sin klassiska Formel 1-motor.

Fords tvålitersmaskin med lättmetalltopp från Cosworth. 204 hästar.

Gammalt och nytt verkar här ha ingått en lyckad förening. För att vara en turbomotor drar den snällt på låga varv, och från ca 3 000 r/min kommer sedan en mjuk men massiv effektökning – här finns alltså inte någon våldsam turbokick som i många tidigare turbovagnar.
Motorn ger sin maxeffekt 204 hk vid 6 000 r/min och sitt maximala vridmoment 28,1 kpm vid 4 500 r/min, och den driver bakhjulen via en amerikansk Borg Warner-låda. Samma låda finns också i bland annat Ford Mustang och Chevrolet Corvette. Det är inte världens tystaste och smidigaste låda, men den har exakta lägen och känns rejäl, som om den skulle tåla en hel del från hårdhänta förare.
Vilket nog kan behövas. Bilens kompromisslösa utstrålning – som en racerbil som rymt från tävlingsbanan – uppmanar till maximalt utnyttjande av dess prestanda (0- 100 km/h anges till knappt sju sekunder) och jag har aldrig kört en registrerad bil på allmänna vägar som känts så tävlingsklar som Sierra RS Cosworth. Det är precis som att köra en grundligt preparerad och trimmad standardbil avsedd för bantävlingar. Enda skillnaden är den komfortabla inredningen och den lägre ljudnivån.
Därmed inte sagt att ljudnivån inne i Sierra RS Cosworth är låg. Den är tvärtom påfallande hög. Motorns morrande hörs redan på låga varv och högre upp är den så högröstad att det blir påfrestande under långkörning. Fast motorn hörs ändå inte alls lika mycket som i en riktig tävlingsbil. Här finns trots allt en del ljudisolering mellan motorrum och kupéutrymme – men det är också en av de få kompromisser som gjorts mellan sport och komfort.
I övrigt är nästan allt hos den här bilen en kompromisslös satsning på sportiga egenskaper och prestanda. Och resultatet är också att Sierra RS Cosworth i dessa avseenden är enastående.

Efter den snabba motorvägsetappen fortsätter jag längs vindlande backiga bergsvägar och kurvegenskaperna på torr asfalt är suveräna. Frågan är om jag någonsin kört en standardbil (som den ju trots allt är) som varit så rolig och samtidigt så lätthanterlig.
Cosworth-Sierran är härligt välbalanserad, nästan helt neutralstyrd men med en dragning åt överstyrning när det går riktigt fort. De 205 mm breda lågprofildäcken – Dunlop Sport D.40 med 50-profil på sju tum breda lättmetallfälgar – suger fast i asfalten. Bromsarna är låsningsfria med 283 mm stora ventilerade skivor fram och nästan lika stora solida skivor bak och så effektiva att jag ofta bromsar alltför tidigt. Styrningen är trots servoassistans mycket direktverkande med utmärkt precision.
I själva verket är styrningen så direkt att man hos Ford överväger att göra ännu en kompromiss och ändra utväxling innan bilen går i serieproduktion. Detta för att ge bättre komfort under långresor.
Den nuvarande kombinationen av breda däck och direkt styrning gör nämligen att ratten hela tiden knycker lite åt ena eller andra hållet när däcken följer alla små ojämnheter i vägbanan. Det känns precis som i en racerbil med mycket breda och helt omönstrade däck. Man lär sig snart att inte styra emot – bilen håller kursen trots de små knycken i ratten – men efter en långresa lär det ändå kännas i armarna.
En sådan kompromiss skulle dock bara ge en liten komfortförbättring. Ljudnivån är som den är och det är fjädringen också: stenhård. Jämfört med en vanlig Sierra har den här versionen inte bara styvare fjädrar och stötdämpare, utan också grövre krängningshämmare och hårdare bussningar i hjulupphängningarnas infästningspunkter.
Följden blir att vibrationer och stötar från hjulen fortplantas upp genom hjulställen till karossen utan att dämpas nämnvärt på vägen dit. Priset för Sierras vägegenskaper är alltså obekvämt stötig fjädring utom när det går mycket fort – egentligen är det först från cirka 200 km/h och uppåt som det känns riktigt bra.

Har man sett den här vingen en gång glömmer man den aldrig.

Däremot sitter man bekvämt i Sierra RS Cosworth. Fram i ordentligt skålade Recaro-stolar och bak i samma soffa som i en vanlig Sierra. Med några få undantag är inredningen oförändrad, vilket inne- bär att bilen känns tämligen ombonad och har bra förarmiljö. Hastighetsmätaren är graderad till 270, ratten är treekrad och läderklädd och i varvräknaren finns en infälld turbomätare. I övrigt är instrumenteringen välbekant. Varvräknaren saknar till exempel rödmarkering och här skyms dessutom toppregistret av rattkransen.
I den inre backspegeln skyms bakåtsikten nästan helt av den stora spoilern, som sitter mitt i bakrutan. Och där sitter den för att det är just där den gör störst nytta. Om den placerats över bakrutan hade luftmotståndet blivit för högt och under bakrutan hade trycket på bakhjulen blivit för lågt.
I 210 km/h trycks nu bakhjulen mot marken med tio kilopond. I samma fart men utan spoiler uppstår i stället en lyftkraft på 150 kp. Sierra XR4i, med en mindre dubbeldäckad spoiler under bakrutan, har en lyftkraft på 80 kp.
Alltså kompromissas det inte med spoilerns placering. Här handlar det i första hand om funktion, och inte heller de övriga yttre förändringarna har tillkommit som dekoration.
Den nya främre stötfångaren med integrerad spoiler har större luftintag för kylning av turbo och bromsar. Skärmbreddarna behövs för att minska luftmotståndet hos de breda hjulen.
Fast de nuvarande skärmbreddarna lär inte räcka när det blir dags för tävlingsdebut. Då ska Sierra RS Cosworth ha ännu bredare däck och ännu styvare fjädring. Inred ningen ska ut och en störtbur in. Och motoreffekten ska upp – drygt 300 hk ska motorn utan problem kunna ”vridas upp” till.

För att alltid kunna få ner alla hästkrafter i marken har Ford också långt framskridna planer på fyrhjulsdrift – både för den civila upplagan av Sierra Cosworth och för tävlingsversionen.
Ford Motor Company AB i Sverige har också planer för bilen. Man hoppas att Sierra RS Cosworth ska kunna säljas här på sensommaren eller hösten i år.
Samtidigt som man fruktar att den då kommer att kosta närmare 200 000 kronor.

När Nissan GT-R lanserades 2009 hade den 480 hästar och ansågs då vara bland det värsta man kunde köra på allmän väg. Men något som redan är bra kan givetvis göras bättre.
Nissans V6 GT-R motor på 3,8 liter har i Nismo-versionen fått ett vassare turbo­aggregat från GT3-vagnen, en förändrad tändning och en ny bränslepump. Det ger 50 hästar fler än standard GT-R vilket slutar med hela sexhundra hästkrafter. Vridmomentet har höjts från 632 till 652 newtonmeter, vilket inte låter så mycket till effektskillnad men den känns på banan kan jag lova.
Nismon är byggd speciellt för bankörning av det hårdaste slaget. Bilsteins DampTronic-stötdämpare och fjädrar ska se till att Nismon har perfekt balans och stabilitet. De ställer in sig med hjälp av löpande datakontroll så att justeringen av stötdämparen blir efter rådande körstil.
De olika lägena är Comfort, vid långkörningar, Normal för vardagskörning och Race för maximal prestanda. Hjulupphängningen har fått nya länkarmar fram och bak har den en multilänkaxel med ihålig krängningshämmare – den är dessutom byggd med andra bussningar.
Nog om teknik för tillfället.

Knubbigare ratt och tajtare stolar, annars är det mesta sig likt från ”vanliga” GT-R.

Ett varv på Bedford Autodromes West Circuit avverkar man på cirka en minut. Det fanns ingen tid för en lång genomgång eller chans att lära känna denna kompetenta bil mer innan man skulle ge sig iväg. Nismon kom helt enkelt inrullandes kort innan det var dags att köra järnet.
”Take one helmet and stay ready”, hör jag. Nu var det dags.
Det är fullt med instruktörer kring mig och jag hoppar in. Kupén har sminkats upp en del, bland annat har den fått nya Recaro-stolar i kolfiber som kramar ett stadigt grepp runt om mig. En annan ny grej är den Alcantara-klädda ratten med rödmarkeringar för att visa föraren att GT-R är gjord för banracing.

Instruktören har ingen tid att förklara de olika kör-lägena, allt är redan inställt på det värsta.
Jag ger mig iväg med de 1 720 kg bil ut på den första rakan. Plattan i mattan och kraften som tar tag i mig påminner om ”Uppskjutet” på Gröna lund. Vilken resa.
Nissan har inte angivit några siffror för 0-100 km/h men jämför jag med den vanliga GT-R som gör 0-100 km/h på 2,7 tror jag att Nismo-versionen är en gnutta snabbare. Teknikerna har justerat varvtalet för maximal effekt från 6 400 till 6 800 r/min.
Jag använder paddlarna och känner hur växlarna verkligen greppar tag i den torra asfalten. Dubbelkopplingslådan växlar på 0,15 sekunder i Race-läge, vilket är suveränt. Börjar flina när jag närmar mig den första skarpa vänstern. Bromsar in bestämt, växlar ner och närmar mig apex. Nismon styr in exakt dit jag vill ha den. Understyrningen är bra avvägd mellan fram- och bakaxel. Stötdämparna är i det hårdaste laget men gjorda för banor som denna med många skarpa kurvor.
Vågar gå på med gasen tidigt ut ur kurvan för balansen i chassit är otrolig, Nismon är så lättkörd.

Med dessa tre reglage justeras dina mungipor.

Ut på rakan igen och kör för att förstå hur bilen jobbar, varven blir bättre och jag hittar mina bästa spårval på banan för att den tunga bilen ska bli så lätt som möjligt att hantera. Upplever under mina varv hur bilen verkligen ska uppträda – aggressivt och bestämt men samtidigt följsamt enkel. Mycket tack vare greppen i däcken, Dunlops SP Sport Maxx GT600 med den nya däckmåtten 255/40 ZRF20 fram och 285/35 ZRF20 bak. De är som rena klistret mot banan.
Mina varv tar slut alldeles för snabbt. Bilen är underbart kul att köra på bana och jag skulle behöva fler varv för att få ut mer av den.
Under min provkörning fanns ingen tid för ett test av den hårda fjädringen för vardagskörning, vilket hade varit uppskattat. Det hade varit intressant att se hur pass mycket mjukare den blir i läget ”Normal”.
En sak jag lägger märke till när jag kollar utrustningen på Nismon är att den saknar sidokrockkuddar, något som grundversionen har. Anledningen till detta stavas säkert viktbesparingar.

GT Academy är ett samarbete mellan Sony Playstation och Nissan som placerar gamers på racingbanan. ­Markus är vår egen bilslav.

Nissan uppger att de ska kunna tillverka uppemot tre-fyra GT-R Nismo-versioner per månad. Frågan är nu om det är värt pengarna för att få Nismo-versionen? Prispåslaget är 399 000 kronor, men är den så mycket bättre än vanliga GT-R med 550 hästar och där priset ­ligger på 943 650 kronor?
Svaret blir att det beror på hur bilen används. Är man ett GT-R-fan (och dessutom förmögen), då förstår jag att man vill ha det värsta. Till den riktiga GT-R nörden som kör mycket på bana och inte bryr sig om lite kolfibersmak i munnen så jag säger jag bara – köp! Annars vete tusan om jag skulle lägga ner så pass mycket pengar för en Nismo.
Vanliga Nissan GT-R är tillräckligt kompetent redan i grundutförandet.

Föregående ­generation Seat Leon som levde 2005 till 2012 var en spansk-tysk anrättning. Motorer och drivlinor delades med resten av Volkswagengruppen men skalbarheten i plattformen med resten av koncernen löpte inte hela linan ut. Till exempel kom Leon aldrig som fyrhjulsdriven.
Med introduktionen av nya Leon förra året visade sig bilen bli en tysk anrättning, mer bratwurst än paella. Egentligen är det endast kosmetiska detaljer som front, bakdel, sidospegelhus och interiör som skiljer Leon kombi från VW Golf kombi.
Vi på Teknikens Värld har tidigare hyllat nya Leon. En snyggare och billigare Golf, helt enkelt. Med delandet av MQB-plattformen, vilket bland annat betyder att avståndet från framaxel till gaspedal är exakt samma, blir skalfördelarna många. Därför finns sedan april månad fyrhjulsdrivna Leon hos din Seathandlare.
Fyrhjulsdriften kommer från tidigare svenska Haldex, sedan 2010 ägt av amerikanska BorgWarner. Den elektrohydrauliska lamellkopplingen av femte generationen gör att Leon i grundläget skickar nästan all kraft till framhjulen men vid behov även kan ge bakhjulen upp till 50 procent av kraften.

4Drive kallar Seat modellerna med drivning på alla hjulen, i Leons fall finns 4Drive endast till kombiversionen. Detta gör dock inte Leon till en terrängget eftersom markfrigången endast är 14,2 centimeter. Däremot kommer allhjulsdrivningen garanterat hjälpa dig ur en inplogad parkeringsficka eller upp för den branta backen till fjällstugan.
Fyrhjulsdriften har förstås ett pris. 7 000 kronor extra eller totalt 206 900 kostar 4Drive till den lilla dieselmotorn 1,6 TDI på 105 hästkrafter och maximalt vridmoment om 250 newtonmeter från 1 750 r/min. Enligt Seat ökar förbrukningen från 0,38 till 0,45 när drivningen sker på alla fyra.

Det andra motoralternativet är en större diesel, 2,0 TDI som levererar maximalt 150 hästkrafter och ett vridmoment om 320 newtonmeter från 1 750 r/min. Här är tillägget 10 000 kronor och då blir slutsumman 231 900 kronor. Förbrukningen höjs från 0,41 vid blandad körning till 0,48 liter diesel per mil. Bägge motorerna går endast att få med sexväxlad manuell låda.
Precis som i en vanlig Leon kombi är det lätt att hitta en bra körposition oavsett kroppskonstitution. Stolen har tillräcklig skjutmån i både längs- och höjdled samtidigt som ratten kan ställas tillräckligt i samma ledder.
Bagageutrymmet är stort och praktiskt för bilens storlek om vi tittar på utrymmet under lastgardinen och fönsterlinjen. Över denna linje hämmas lastlusten dock av den alltför flacka vinkeln på bagageluckan. Här är Octavias brantare vinkel bättre än kusinerna Golf och Leons mer sluttande linje.

Han började på företaget för ett år sedan. Som säljare. Den kemtvättade kostymen känns fortfarande lite ovan. Och när han nu fått utökat ansvar som mellanchef ska han naturligtvis ha en ny tjänstebil. Men tro inte att det ska bli tal om någon toppversion i modellprogrammet. Någon annan kryssar i utrustningslistan. Men samtidigt, han har ju ledande befattning – så en A6 måste han köra, ingen vanlig A4. Men strikt på 7,5 basbelopp. Inte en krona mer. Där är ägarprofilen, förlåt, förarprofilen på den som kör en Audi A6 2,0 TDI ultra.

Bakom ratten på det svarta provkörningsexemplaret är det egentligen inget som förvånar. Instegsmodellen utmärks lite av avsaknader. Svarta plastbrickor visar på var funktioner skulle funnits om man flyttats upp några hack i modellhierarkin, eller om vår mellanchef själv fått kryssa för det han ville i utrustningsväg.
Den nya 190 hästar starka instegsmotorn ersätter den tidigare 177-hästarsdieseln och motorn gör sitt jobb väl. Trots att A6, särskilt i kombiversion, är en stor bil så känns inte bilen undermotoriserad. Det är inte så att man vänder jordens rotationsriktning med accelerationen, men bilen duger alldeles utmärkt till högre motorvägstempo och omkörningar görs i ett nafs. Tillsammans med den sjustegade S-tronic-lådan är körupplevelsen i princip så tyskt stabil som möjligt. Motorljudet knappt hörbart, ljudbilden domineras av lågfrekventa vägljud.

På tomgång är motorljudet påtagligare, men ändå inte störande. Att det sitter en diesel under huven märks, men ljudet är snarast som en gräsklippare på långt håll hörd genom en förpackning yoghurt. Ultra-namnet ska anspela på snålhet, och visst, med 0,46 l/mil enligt EU-cykeln tillhör den de snålaste i klassen. Men siffran är ändå inte förbluffande låg, och räkna med att konkurrenterna snart är nere i ännu lägre nivåer. Under provkörningen, som skedde till stor del på landsväg, lyckades vi heller aldrig nå under 0,6 l/mil.

Sammanfattande då? Ja, A6 ultra är så god som någon vagn i A6-programmet. Det må vara en instegsversion, men det märks i relativt liten utsträckning, och den kommer säkerligen hitta tjänstebilskunder, likt vår mellanchef, i mängd.

Moskvitch som bilmärke är ett ”krigs-barn”. När Tyskland efter andra världskriget låg slaget och delades mellan de segrande stormakterna hamnade en av Opels personvagnsfabriker inom den av ryssarna ockuperade sektorn, sedermera Östtyskland. Maskiner och pressverktyg för tillverkning av Opel Kadett fanns kvar sedan förkrigstiden och fraktades av ryssarna österut till Moskva. Där återuppstod en fyradörrars Opel Kadett några år senare under namnet Moskvitch.

I själva verket fanns det redan dessförinnan en helt rysk föregångare från samma fabrik. Produktionen av denna, kallad KIM-10, kom emellertid i gång just krigsåret 1939 och endast cirka 600 vagnar hann lämna banden innan tillverkningen fick läggas ned. Det rörde sig även då om en liten vagn, till utseendet snarlik tyska Ford Eiffel. Den första versionen av Moskvitch följdes 1958 av en ny sådan, nu med helt ny kaross och sedermera med toppventilmotor på 45 hk SAE. Efterföljaren till denna, med beteckningen 403, var planerad att komma till marknaden 1963 – den fanns i prototyp redan 1960 – men debuten blev något försenad. På Londonsalongen 1964 kom emellertid debuten för nya Moskvitch som en liten sensation. En rysk bil med helt västerländska linjer. Under väntetiden hade ryssarnas obestridliga framgångar på många andra tekniska områden skapat en nyfikenhet som kanske kan komma att hjälpa nya Moskvitch på exportmarknaden.
I Sverige är modellen relativt nyintroducerad och just därför är nyfikenheten än så länge mycket stor på vilket slags bil det är. Teknikens värld vill försöka skingra åtminstone en del av dunklet.
Exteriören kräver inga subjektiva värderingar eftersom var och en här kan döma själv. Så mycket kan väl fastslås som att formgivningen är modern och formen därmed praktisk. Interiören är enligt vår mening enkel men smakfull. Klädseln är hållen i ljus vävplast, som är tvättbar och därmed praktisk men blir ganska stel i kyla.

Sätena är galonklädda. Hel soffa med separata ryggstöd fram. Bilen är bäddbar.

Utrymmena räcker för fyra personer, därför att Moskvitch är en liten mellanklassvagn. Fyra dörrar gör instigningen enklare till baksätet, men den ofrånkomliga nackdelen med tanke på bilens format är att dörröppningarna blir små. Liksom hos till exempel Toyota Corona blir instigningen för en storvuxen förare något av akrobaktik. Föraren sitter rätt nära ratt och pedaler, därför att justeringsmånen hos sätena är knapp. Här bör man emellertid lätt kunna få stolskenorna flyttade bakåt. I gengäld har nu bakpassagerarna ett riktigt hyggligt benutrymme och god plats för fötterna.
Framsätets separata ryggstöd är ställbart och genom att samtidigt hantera reglagen på ömse sidor om ryggstödet kan man fälla detta till horisontellt läge. Eftersom dessutom baksätets ryggstöd är borttagbart och kan ställas lutande på dynan kan man få samma bekväma vilställning som hos nya Renault 16.

Instrumenten sitter koncentrerade framför föraren och skyms endast av den tunna signalhornsringen. Moskvitch har mätare där de flesta andra småbilar har lampor och föraren kan alltså kontinuerligt avläsa eventuella förändringar i laddning, bränslemängd, oljetryck och kylvattentemperatur. Beteckningarna intill instrumenten är på ryska men graderingen internationell. En ryskbyggd transistorradio är standard och fungerade i vårt exemplar perfekt.
Sikten är mycket god bakåt och snett bakåt, acceptabel åt sidorna och mindre bra endast snett framåt höger, där vindrutestolpen förefaller onödigt bred. En mycket bra detalj är den buktade backspegeln, som ger perfekt sikt inte bara genom hela den breda bakrutan utan också genom bakre sidorutorna.
Moskvitch har rattväxel av den ”hårda” typen. Iläggningen av växlarna ackompanjeras ibland av metalliska ”klunk”, ungefär som hos Mercedes-Benz, men man hittar lätt bland lägena, och växlar man med fast hand ger rattväxeln inga problem. Möjligen kan den ovane då och då oavsiktligt snudda vid backen, som ligger bortåt–uppåt, det vill säga parallellt med trean.
Första växeln är inte synkroniserad, men utväxlingen är sådan att man utan obehag kan starta på tvåan och krypköra på trean. Speciellt i långsam kökörning, det som något missvisande brukar kallas ”rusningstrafik”, slogs vi av att låga växlar kunde glömmas kvar utan att motor protesterade när hastighetsmätarnålen sjönk mot botten.
Den motsatta konsekvensen av den här utväxlingen är att uppväxling måste ske tidigt, när man accelerar. Motorn är rätt högljudd på växel och vid landsvägskörning på direkten kommer det kritiska varvtalet vid cirka 100 km/t. Då blir Moskvitch en direkt högljudd bil.

Bakdelen har en enkel och ren form med ansatser till fenor.

Styrningen är lätt och tillräckligt exakt och vid till exempel fickparkering är Moskvitch en mycket angenäm överraskning. Den smiter in i små luckor lättare än man skulle tro och man har samtidigt nytta av att de små fenorna och den rejäla bakrutan gör precisionsbedömning mycket lätt. Den lätta, ganska direktverkande styrningen är en fördel inte minst i halt väglag, där vi fann det lätt att snabbt och lagom korrigera sladdtendenser. Man har vagnen ”i sin hand” på ett sätt som inger förtroende.
Vägegenskaperna är lika traditionella som konstruktionen. Moskvitch 408 har liksom de flesta bilar stel bakaxel och längsgående bladfjädrar och är alltså varken sämre eller bättre på vägen än de flesta bilar av denna, konventionella typ. Fjädringen är relativt hård och vagnen har en stabilitet som är vilsam. Markfrigången är stor, nära 20 cm, vilket för en del ändamål kan vara en stor fördel.

Accelerations- och fartresurserna är inte i klass med de bästa klasskonkurrenternas. Förklaringen ligger nog till största delen i det faktum att Moskvitch 408 är tung för sin storlek. Vikten är en Opel Rekords men formatet mera en Opel Kadetts. Priset är åtskilliga hundralappar lägre än för till exempel en Volkswagen, och det är väl på det argumentet, i relation till vad vagnen ger, som Moskvitch 408 framför allt skall säljas.
En viktig synpunkt i sammanhanget är givetvis möjligheten att få service, men den saken bedömer den eventuella spekulanten ganska lätt från sin lokala utgångspunkt.

Trots det kritiserade, säregna utseendet har över en halv miljon Nissan Juke fått ägare sedan den presenterades för drygt fyra år sedan. Med en sådan försäljningssiffra placerar sig Juke som bäst säljande modell för Nissan, näst efter dundersuccén Qashqai. Av de som köpt Juke är hela 85 procent kunder som aldrig tidigare ägt en Nissan, så uppenbarligen har Nissan lyckats med sin vågade design.
De mest uppenbara förändringarna på den uppdaterade Juke är den nya designen på varselljusen som inspirerats av sportcoupén 370Z. Både fram och bak har lyktinsatserna uppdaterats med LED-teknik. Stötfångarna har fram så väl som bak tuffats till en aning och sidoblinkersen har flyttats upp till sidospeglarna.
Om nu Juke inte skulle sticka ut tillräckligt från mängden erbjuder nu Nissan även ”Design Studio” vilket i stort sett innebär att du kan strössla ut färgklickar på bland annat fälgar, dekorlister, ratt och stolar i antingen rött, blått, gult eller vitt.

På listan över mer nödvändiga förändringar hittar vi ett panoramaglastak som finns som tillval i högsta utrustningsnivån Tekna. Så mycket panorama skulle jag dock inte kalla det då det mest liknar en ordinär taklucka. En stor förbättring är dock bagageutrymmet som vuxit med 40 procent och nu lastar 354 liter, och om baksätesryggarna fälls går det in upp till 1 189 liter.
På motorsidan hittar vi nyheter som den turboladdade bensinmotorn på 1,2 liter och 115 hästkrafter som ersätter tidigare sugmotorn på 1,6-liter och 117 hästkrafter. Nissan lovar en medelförbrukning på 0,56 liter per mil och koldioxidutsläpp på 129 gram per kilometer.
Övriga motoralternativ är som tidigare en bensinare på 1,6 liter och 94 hästkrafter samt 190 hästkrafter i toppversionen med turbo. Dieselmotorn på 1,5 liter ger 110 hästkrafter. Den sistnämnda och nya 1,2 DIG-T är de enda som har start/stopp och den starkaste på 190 hästkrafter är den enda som går att få med fyrhjulsdrift. Troligtvis blir nya 1,2 liters-motorn populärast då de som köper en sådan här bil inte gör det för prestandan. Den lilla motorn gör sig dock bra i stadstrafik, där Juke troligen kommer att få leva större delen av sitt liv.

Att trycka på gasen i Skoda Octavia G-TEC ger ingen världsomvälvande upplevelse. Men även G-TEC, som är just den akronym som i tjeckiska ordböcker betyder gasdrift, må vara en ganska slö historia med sina blott 110 hästkrafter – så är heller inte det själva poängen med bilen.
Tvärt om är andelen människor som behöver raketmässig acceleration påfallande liten, och bilen klarar genomsnittligt motorvägstempo helt utan klagomål. Även om det tar ett gott tag att ta sig dit. Det är i stället snålheten, och just det faktum att bilen går att köra på gas, som är huvudnumret. Total räckvidd är hela 133 mil.

Gasdriften ger nämligen (med 97g CO2/km) miljöklassning, och därmed ett betydligt gynnsammare läge för både tjänstebilsköpare och privatköpare, som därigenom slipper fordonsskatten under bilens första fem år. Kanske är till och med en två-tre år begagnad Octavia G-TEC ett av de smartare köpen du kan göra. Och bor du i närheten av en gaspump så kan du dessutom slå två flugor i en smäll. Milkostnaden för att köra på gas är avsevärt lägre än för bensin.

Som vilken Octavia som helst – gasdriften märks knappt utanpå eller inuti.

Med det kommer vi även till den stora nackdelen med just gasutförandet. Även om bilen är snål och har en fullstor räckvidd på endast bensin, så gör den bristande infrastrukturen att alltför många potentiella köpare aldrig kommer att utnyttja den gastank bilen är försedd med.
Övertecknad försökte fylla bilen med gas i västgötska Uddevalla genom att använda det märkligt felöversatta navigationssystemet (där ”gasstation” betyder vanlig bensinstation – utan gas, och just ”fordonsgasstation” är vad man tror att det är). Utan att lyckas, bör tilläggas.
När till slut stadens enda gasmack var hittad visade det sig att betalterminalen just denna dag var avstängd.
Gas but no gas, så att säga, vilket också skulle kunna vara det sammanfattande omdömet. Köp gärna en Octavia G-TEC, men förvänta dig att ofta behöva köra på bensin.

– Och glöm inte att det är den enda via har!
Herr Jantke på Porsches Presseabteilung är behärskat orolig när han lämnar över nycklarna. Porsche Turbo, fabrikens mest påkostade modell hittills, en bil så dyr att göra att man tvingats plocka in nästan exotisk lyx för att göra den verkligt exklusiv, och det här är ett förserieexemplar, tre veckor före produktionsstarten.

Ytligt sett skiljer sig Porsche Turbo inte mycket från till exempel Carrera RS. Den karakteristiska spoilern bak finns där och en frontspoiler naturligtvis. Karosseriet är rejält utbyggt över bakhjulen, och Turbo har ännu bredare spårvidd bak än Carrera.
En vagn för USA, det ser man om inte annat på karaktären av säkerhetsprototyp. Svarta stötfångare som är byggda för att tåla en smäll, ”dragspelsbälgar” av gummi för att ta upp intryckningen, karosseriet utlagt över i stället för bakom stötfångarna så att det finns intryckningsmån utan risk för plåtskador…

Först en kort titt på det nya kraftpaketet. Motorn är dimensionsmässigt densamma som Carrera RS 3,0, det vill säga en med fem millimeter uppborrad version av boxermotorn i 911:an. Volym 2 992 cm3, samma mekaniskt styrda bränsleinsprutning som i övriga modeller (och i Volvos och Saabs insprutningsmotorer) men kompressionen är sänkt från till exempel RS-modellens 9,8 till unikt låga 6,6:1.
I gengäld trycker man alltså in gasblandningen i cylindrarna genom att avgaserna håller snurr på en liten turbin i motorrummet – och det gör underverk! 30 hk mer i toppeffekt är bara en liten del av sanningen, eftersom det till exempel skiljer 60 hk vid 4 000 varv per minut och nästan 80 hk vid 5 500. Där ger nya Turbo sina maximalt 260 DIN-hästar, men starkaste Carreran bara cirka 170!
Minst lika viktigt är naturligtvis vridmomentet. Siffermässigt max 35 kpm DIN (343 Nm) mot RS-modellens 28 (276 Nm), mera drastiskt uttryckt: Turbons vridmomentkurva passerar systermodellens maxvärde redan vid strax över 2 000 varv och sedan kommer den aldrig i närheten av så låga vridmoment igen. Det fina draget hos till exempel Volvos nya 2,7-literssexa ger Porsche Turbo vid strax över tomgång, och det enda man egentligen kan jämföra med är en amerikansk mellanstor V8.
Hemligheten bakom de här fina värdena är kanske främst att Porsches tekniker har en unik fond av tävlingserfarenheter med turboladdade motorer. Mot bakgrund av att tävlingsprototypen på mindre än 2,2 liter redan släppt ifrån sig 470 hk har man här kunnat koncentrera sig på komfortsidan av systemet, och här betyder redan skillnaden i volym en hel del.
K-Jetronic, Boschs nya luftmängdsstyrda system för bränsleinsprutning, har här för första gången kombinerats med turboladdning, man gick in för att få draghjälp av turbon vid så låga varv som möjligt, och ”i slutänden” satsade man sedan på en effektiv reglering av laddningstrycket i avgaserna.

Välkänd rumpa.

Resultatet är vad Porsche kallar en ”ny syntes” mellan sportvagnsprestanda och flexibilitet. Porsche Turbo framhålls som den problemlösa vardagsvagnen som vid behov förmedlar ”Fahren in seiner schönsten Form”, det vill säga bilkörning när den är som bäst.
Hur stämmer det här? Man vrider om nyckeln, motorn startar med ett minivrål – men dör snabbt igen därför att man inte var kvick nog på gasen! Nytt försök, snabbt dit med lite grundgas, och motorn spinner fint. Första körintrycket är att kopplingen är enormt hårdtrampad. Ungefär 20 kp (196 newton) skulle vår mätexpert Rolf Eriksson-Pax ha mätt det här pedaltrycket till. Det är vad som behövs för att panikbromsa en bra servobil från 100 km/h. På den här punkten har alltså inte Porsches tekniker lyckats göra nya Turbo till en smidig stadsvagn.
”Alltefter behov är Porsche Turbo en tuff arbetshäst eller ett ädelt fullblod.” En ny liknelse ur pressmaterialet rinner mig i minnet, när jag lotsar bilen ut genom den täta Genève-trafiken. Man anar hur musklerna spelar under huden även på det här fullblodet och nog tycker jag personligen i början att Turbon mera småhackar sig fram än direkt glider – tills jag upptäcker att komforten är en växlingsfråga! På tvåans växel har jag alltför stor kraftreserv fullt beredd att kasta sig i selen. På trean får jag en utjämnande effekt och mera avspänd stadskörning. Ny syntes var det alltså.

Turbo vänder sig till en kategori utanför de fanatiska sportvagnsåkarna, och det framgår om inte annat av utrustningslistan. Varvräknaren är visserligen det största och bäst placerade instrumentet, och det uppskattar man när man ser hur snabbt nålen springer upp, men i övrigt är det Mercedes- eller BMW-standard ”med råge”.
Tonade rutor, elektriska fönsterhissar, tvåstegs uppvärmning av bakrutan, eluppvärmning även av vindrutan, steglös reglering av vindrutetorkarnas hastighet, torkare även bak, strålkastarrengöring av svensk VW-modell redan som standard, dimljus, läderklädsel med mittparti av ”Schottenstoff”, det vill säga skotskrutigt tyg, automatiskt reglerad värme som spöklikt flyttar värmespaken när så behövs, mjuk matta, stereobandspelare med elektriskt manövrerbar antenn…
God plats för två personer, resten är nödsäte som vid behov fälls undan för att bli bagageplattform. Utrymmet där framme under huven är visserligen väl tillvarataget, men mera än en ordentlig resväska och ett par mjuka småväskor bör man inte försöka pressa in.

Porsche Turbo är både sportvagn och lyxbil.

Nu lossnar det i trafiken. Gasen i botten på tvåan – och plötsligt är man upptryckt mot ryggstödet och kämpar för att komma fram till växelspaken. Det potenta bakgrundsmullret och det karakteristiska turbinvinandet blir väl dränkt i ett kraftigare accelerationsljud, men det hela går så fort att man aldrig hinner reflektera riktigt över ackompanjemanget.
Generellt anges Turbon vara tystare än Carrera RS, eftersom avgasturbinen fungerar som en extra ljuddämpare, och sånt börjar bli viktigt i dag.
Bromsarna är förtroendeingivande, men visst får man ta i.
Enda felet med Porsche Turbo är hastighetsgränserna. Utväxlingen är anpassad till motorns råstyrka ända från botten, och rent siffermässigt sett finns egentligen ingen etta. Den här bilens första växel motsvarar ganska exakt tvåan på de flesta andra bilar, tvåan ligger där trean brukar vara, trean är en normal direktväxel och fyran en mycket renodlad överväxel.
Summa: man tar sig fram i 100 km/h på ungefär 2 300 varv per minut på fyran, en tredjedel av vad som finns att spela på! Även pä Västtysklands Autobahn börjar det bli kärvt med möjligheter att avreagera sig. I praktiken råder 130 km/h fartbegränsning på de flesta vägar. Men än finns det sträckor där man kan låta en bil som Porsche Turbo sträcka ut för fullt – och då visar den ett bett som överträffar det mesta.
Toppfarten ligger över 250 km/h. Det råder inget tvivel om att Turbon åker ifrån det mesta på vägen – vare sig den nu är rak eller krokig.

Snabb acceleration är fortfarande inte förbjuden i Sverige och vill man ”suga ur det allra gottaste” ur en Porsche Turbo kan man göra 0-100 på 5,2 sekunder. Då är man uppe vid gränsen för rödstreckat om man har ettan i hela tiden. För säkerhets skull kan det alltså vara värt att göra en ny avspark vid ungefär 80-90, och axa vidare på tvåan.
Stående kilometern tar ungefär 24 sekunder, och det gör en medelfart av goda 150 km/h, så det vill till att man har en avlyst bana att leka på.
Hur som helst, eventuella medtrafikanter lär mest få se den här bilen bakifrån, och ur det perspektivet talar Turbon liksom Carreran tydligt om vad det var som susade förbi. En meterlång röd skylt med ”Porsche” i svart fyller upp utrymmet mellan stötfångarhornen. Och tycker ni att ni ser någonting som glöder under stötfångarna så kan det vara avgasturbon som kommit upp i arbetstemperatur.

I fråga om fjädringskomfort och vägsäkerhet har ingenting av det sportiga offrats för nya köparkategoriers skull. Man har fortfarande en betryggande vägkänsla ända upp genom sätesstoppningen, och vid 145-150 km/h går bilen så smidigt och odramatiskt att inbyggd fartvarnare borde höra till standardutrustningen.
Turbo går platt som ett strykjärn i kurvorna, originellt nog med inbyggd understyrning trots att motorn sitter bak. Tar man en tvär kurva alltför hårt är det alltså framvagnen som kasar utåt, men förmodligen är det bara en tekniksak att lära sig driva neutralt.
Och kritik? Dålig backspärr på just det exemplar vi provade, kanske också en viss temperaturkänslighet som yttrar sig som ”lynnighet” hos motorn. Kör man till exempel sakta efter ett ganska hårt ryck verkar det som om motorn går ”bluddrigt” en stund innan den anpassat sig efter den nya rytmen.
Men det stora felet är alltså att den här bilen trots sin beundransvärda anpassning till dagens situation ändå skriker ut att den är ett frihetens instrument i en tid utan frihet på vägarna.

I höst finns det en klar risk för att Fiat-handlarna får en ny bästsäljare i bilhallen – Fiat Freemont Cross. Fiat Freemont har nämligen något i skymundan seglat upp som en storsäljare i sitt segment. Faktum är att det är den överlägset bäst säljande Fiat-modellen i Sverige. Detta till dubbel glädje för handlarna, eftersom Freemont också är den dyraste Fiat-modellen. Till råga på allt är det de maxutrustade modellerna som säljer bäst.
Den nya top-of-the-line versionen, Freemont Cross, passar därför svenska köpare som hand i handske.
Du känner igen Freemont Cross på ny­designade front- och bakdelar i ”platinium chrome” och nya 19-tums fälgar i svart finish. Invändigt noterar jag att navigation är standard, med vägledning i en 8,4 tums tryckskärm.
Inga stora ändringar, men eftersom inte ens priset är ändrat så tror jag kunderna gillar paketet.

Provkörningen tog Mikael Stjerna till avkrokar i Piemonte.

För 329 900 kronor är det helt enkelt ganska mycket bil för pengarna. Bra utrymmen inte minst. Med en kroppslängd om 4,92 meter och höjd på 1,70 meter blir kupén både luftig och rymlig. Passagerarstolen kan fällas framåt om man behöver lasta riktigt långa prylar. Längst bak finns en tredje sätesrad som går att fälla ned under golvet. Få andra modeller i kompakt-suv-klassen erbjuder en tredje sätesrad, och i Freemont kan dessutom vuxna sitta i den utan att behöva hemfalla åt gamnacke. Dock är golvet högt vilket tvingar knäna till obekväma vinklar. Men det köper jag om alternativet är att två personer får stanna hemma.
Karossens storlek – det känns nästan som om jag ”kliver upp” i Freemont – skänker tydliga amerikanska vibbar. Den extremt plastiga inredningen dödar eventuellt kvarvarande undringar om ursprunget. Den varma sommaren verkar frigöra hittills okända, spännande plastaromer ur instrumentpanelen. Freemont känns helt enkelt som den jänkare den faktiskt är. Dock tillverkad i Mexiko, vilket betyder bingo rent ekonomiskt. Bilar tillverkade i Mexiko kan nämligen importeras till EU utan tull. På bilar som görs i USA tillkommer tio procent i tull när de landar i Europa. Men det där hade säkert Fiat-chefen Marchionne tänkt ut när han köpte Chrysler-koncernen 2008.

Kraftöverföringen är bilens andra plus och skingrar till en viss del den amerikanska biffsmaken. Fiats tvålitersdiesel på 170 hästkrafter passar utmärkt till bilen och ger bra prestanda och anständig bränsleförbrukning. Motorn tillverkas för övrigt i Italien så den reser två gånger över Atlanten, en riktig globetrotter.
En sexstegad automatlåda är standard. Varken distinkt eller snabbväxlande, men snål – förbrukningen i blandad körning enligt EU-cykeln är 0,73 liter per mil. Det är relativt bra siffror för en stor, sjusitsig bil med automatlåda och fyrhjulsdrift.

Med sju säten uppfällda har du plats för 145 liter bagage bakom tredje raden.

Provkörningen äger rum i ett värmedallrande Piemonte, i den bergiga, nordvästra delen av Italien. Vägarna är smala och städerna trånga. Förmodligen var det inte detta scenario utvecklingsingenjörerna såg framför sig när Dodge/Chrysler tog fram bilen 2007, då med namnet Dodge Journey. Men det funkar bra. Stora fönster underlättar, liksom relativt kantiga former. Till och med stadsparkeringar klaras av, Freemont Cross har parkerings­kamera som standard.
Dessutom är bilen lättkörd. Det är stora reglage som kan manövreras med ett finger samtidigt som man kniper om en Big Mac. Eller en panini.
Belysta kopphållare, detta amerikanska bidrag till mänskligheten, gör det enkelt att avnjuta en kvällsfika på väg hem. Visst, man kan raljera om kopphållare, men hur värdelöst är det inte med europeiska snobbilar där man måste be medpassageraren hålla i koppen medan man växlar eller skriver SMS?
Skämt åsido…
Fjädringen är relativt mjuk och komfortorienterad. Passar till stolarna, stora och breda och elektriskt inställbara. Skinnklädsel är standard och den grå sömmen på stolarna glädjer Cross-ägarna exklusivt.

Körglädje är ärligt talat inte ämnet för dagen när man färdas i Freemont Cross. Snarare handlar det om att må gott och att komma fram – fyrhjulsdrift är standard. På Freemont är det en elektronisk, Haldex-liknande konstruktion som utgår från framhjulsdrivning och kopplar in bakhjulen vid behov.
Alltsammans kokar ned till en riktigt nyttig soppa, till ett överkomligt pris. Den är allt annat än ny och het, men Cross-paketet lär hålla liv i anrättningen ännu ett tag.

Nej, mitt hjärta slår inte hårdare än vanligt. Men Lexus RC F påstår sig välkomna sin förare genom att instrumenten blinkar i hjärtslagstakt vid uppstart för att liksom visa att den är beredd på att ta ut dig på äventyr. Kruxet är att det inte märks, trots det informationen säger.
Tramsigt kan tyckas, men Lexus menar allvar med nya RC F. Det är en bil som ska kunna ta sig an konkurrenter som BMW M4 och Porsche 911.
Frontmotor med åtta cylindrar och fem liters volym. 477 hästkrafter och 530 Nm i vridmoment. 8-växlad automatlåda och bakhjulsdrift. Det här är den starkaste V8-motor Lexus någonsin tillverkat och de har lånat mycket av kunnandet från supersportbilen LFA som hade V10-motor och bara tillverkades i 500 exemplar.

PeO ansvarar för backspegeln medan däcken kontrolleras.…

Lexus RC F är byggd för att klara både landsväg och bankörning. De har testats ut på flera av världens hårdaste racerbanor och F står för Fuji Speedway, en japansk racerbana som det arrangerats Formel 1-VM på fyra gånger, men inte numera. När ägaren Toyota lade ned sin Formel 1-verksamhet bestämdes det också att det inte skulle köras mer Formel 1 på Fuji.
Vår provkörning utspelas också till viss del på racerbana, dock inte Fuji men väl Monticello några timmars resväg från New York. En lång, drygt fem kilometer, slinga med varierande kurvor och höjdskillnader.
Trots att Monticello har några av landets längsta racingraksträckor räcker de inte till för att sträcka ut Lexus RC F när det gäller toppfart. Den är spärrad på elektronisk väg till 270 km/h, men Lexus rekommenderar en marschfart på 240 km/h. Utan begränsning skulle Lexus RC F toppa över 300 km/h.

Förarorienterat, visst. Men instrumenteringen är aningen för trist och plottrig.

F står även för Fun. De tre grundpelarna i Lexus RC F är respons, ljud och acceleration.
Lexus RC F ska vara en bil som det går utmärkt att transportera sig i mellan A och B, på ett lugnt och miljövänligt sätt. Det gör den också, även om fjädringen/stötdämpningen upplevs som mycket för hård för vardagskörning. Det gör banne mig ont i kroppen när jag passerar vägskarvar på Interstate 87.
Men för att vara en supersportbil, vilken den väl ändå får klassas som, klarar den sig rätt bra när det gäller bränsleförbrukningen. Vid vanlig körning ändras nämligen förbränningen av bränslet till Atkinsonmetoden vilket betyder att ventilerna håller uppe längre tid och spar bränsle. När bilen pressas går motorn över till Ottoteknik och då mina herrar och damer – då suger den i sig fett med sås.
I samma andetag som den ska klara vardagslivet ska den kunna bjuda sin ägare på en hisnande upplevelse på racerbanan, både vad gäller ljud och fart. Det jobbet gör den bra. Mycket bra till och med. Och den klarar av hård bankörning utan att mattas snabbt som många av konkurrenterna.
Därför finns fyra olika körprogram att välja mellan: eco, normal, S och S+. Lexus RC F skiftar karaktär för varje snäpp på ett vred och i S+ aktiveras ett ljudpaket via högtalarna som förändrar hela kupéns ljudbild. Det låter mer eller mindre som en racerbil invändigt och över 6 000 r/min är det fråga om ståpäls. I S+ går aldrig varvtalet ned särskilt lågt utan håller sig runt 3 000 r/min för att bilen ständigt ska vara redo att lyda förarens kommando via gaspedalen.

Soundcheck… med beröm godkänt.

Systemet ser till att motorn får mellangas och att automatlådan växlar ner blixtsnabbt vid inbromsning. Det är en riktigt läcker upplevelse.
Beroende på vilket läge du valt så ändrar sig också mätartavlan bakom ratten och prioriterar olika funktioner såsom bränsleekonomi, g-krafter och vilket förhållande i drivning de två bakhjulen har genom differentialbromsen som är standardutrustning. Det råder inget tvivel om att chefen Yukihiko Yaguchi och hans stab har ganska roligt på sin arbetsplats.
Arbetsglädjen verkar dock ha tagit slut när det gäller interiören som inte är speciellt upphetsande, och de olika instrumenten är plottriga och svåravlästa. Baksätet är inget annat än ett skämt och bakom mig som bara är 169 cm lång kan inte ens en treåring trivas.
Upp till femtusen bilar per år kan tillverkas, om det skulle visa sig nödvändigt. Sverige blir förstås en väldigt liten marknad, även om vi har en förmåga att se till att det finns minst ett exemplar av varenda tillgänglig supersportbil i landet. Det finns dock ingen Lexus LFA i Sverige, men väl en i Norge.
Den åttaväxlade automatlådan går att sköta med paddlar vid ratten och jag upplever den som en av de bästa lådorna på marknaden i dag, fullt i klass med BMW:s likaså åttaväxlade automater. Automatlådan har utvecklats av Lexus själva.
Aerodynamik, både för väghållning och lägre bränsleförbrukning, är ett annat honnörsord för Lexus RC F. Mycket jobb har lagts ned på att styra luftströmmarna i rätt riktning och det är många små ”fenor” på bilen som inte ser ut att göra någon nytta alls men gör det.
758 700 kronor kan tyckas vara att ta till rejält och är dyrare än BMW M4 men billigare än Porsche Carrera S. Samtidigt är Lexus generösa och bjuder på mycket utrustning även på säkerhetssidan där de flesta nu kända aktiva system ingår.

Kolfiberpaketet med tak, motorhuv och bakvinge i just kolfiber kommer inte att ingå i basversionen. Paketet sparar tio kilos vikt på övre delen av bilen. Kanske inte livsviktigt men jag tror det kommer att sitta på de bilar som kommer till Sverige. Om inte bara för att.
I detta paket ingår också en ännu mer aktiv differentialspärr, så kallad Torque Vectoring Differential (TVD), av ungefär samma typ som Porsches PTV som hjälper bilen genom kurvor genom att ”innerhjulen” bromsas. I Lexus TVD sker detta via ”exakt kontrollerade flerskiviga kopplingar i stället för att använda bilens bromsar.”
TVD känner av bilens riktning och hastighet och hjälper till genom kurvorna genom att fördela vridet exakt till varje hjul. Med kolfiberpaketet inklusive TVD stiger prislappen till 871 400 kronor. TVD är justerbart i tre olika hårdhetsgrader.
Det enda som inte är justerbart på Lexus RC F är egentligen fjädringens hårdhet och det hade varit en lisa för om inte för själen så för kroppen…

Scirocco generation ett debuterade som modell redan 1974 och tillverkades i sju år. 1982 blev bilen något större men hade samma bottenplatta och tillverkades i tio år – 1992, då Scirocco II lades ner till förmån för VW Corrado som tillverkades från 1988 till 1995. Scirocco låg alltså i träda mellan 1992 och 2008 då den återupplivades och alltjämt baserades på Golf.

Bilen har 19-tumshjul och Borglund motorcykelboots. Går ganska mjukt.

Det är en ytterst blygsam visuell skillnad exteriört mellan förra och uppgraderade Scirocco. Ett tränat öga kan knappast se skillnaden – om inte bilarna står intill varandra. Omarbetad front, nya strålkastare/dimljus, snitsigare luftintag samt nya LED-bakljus och skarpare veck på bakluckan är de största skillnaderna förutom nya fälgar och färger. Inuti märks främst de tre nya instrumenten för oljetemp, stoppur och laddtryck högts upp på instrumentbrädan, men även ny design, färg och inramning av mittkonsolen och huvudinstrumenten.

Från och med nu kommer endast två motorer vara aktuella, båda tvåliters bensinare. Scirocco har 2,0 TSI med 180 hästkrafter medan Scirocco R har ytterligare 100 hästar, det vill säga 280. Standard i båda är sexväxlad manuell låda medan DSG är tillval för 14 500 kronor. Apropå priser så kostar Scirocco från 264 900 kronor och R från 384 900 kronor. Stor skillnad, men då får man inte bara 100 hästkrafter till utan också 18-tumsfälgar, bi-xenonstrålkastare med LED-varselljus och kurvljus, tvåzons klimatanläggning, elektronisk diffbroms, pedaler i rostfritt, regnsensor, tröskelbreddare och en del annat.

Båda versionerna har enastående vägegenskaper. Låg tyngdpunkt parat med bred spårvidd och små karossöverhäng ger snudd på fulländade köregenskaper. Själv skulle jag önska något snabbare styrning dock. Tillsammans med den låga, slanka karossen har Scirocco ett övertag över Golf just vad gäller hantering i hög fart på kurviga vägar, eller på bana. Inte är den speciellt stötig eller bullrig trots att R-modellen rullade på 19-tummare. I de flesta andra sammanhang är Golf en vettigare bil. Ta som exempel Golf R som har fem dörrar, bra baksäte, fyrhjulsdrift och 300 hästkrafter men som bara kostar 10 000 mer än Scirocco R.
Så troligtvis kommer ”nya” Scirocco inte öka i försäljning, utan fortsatt vara en nischbil. Men en kul sådan. Ett tips är att köpa en bättre begagnad Scirocco R. 265 hästkrafter, DSG och måttliga mil för 200 000 kronor.

Volvo väljer att hålla liv i sina befintliga större modellserier inför skiftet till SPA-plattformen – ersättaren V90 Cross Country presenteras om ett år – med diverse knep. Tillägget ”Sport” hos 70-serien har vi belyst tidigare hos rikskändisen V70. Kollega PeO ansåg rättvist att sportigheten mest satt på ytan i och med att blanksvarta detaljer ersatt aluminiumplasten. Mest iögonfallande är bakluckans namnplåt där Volvo står i utspärrad text, även det i blanksvart – precis som designfolket först ville men inte fick igenom. Ser rätt ut, till slut.

XC70 Sport – utomlands är tilläggsnamnet ”Dynamic” – innebär dock ett större steg eftersom just Dynamic-chassisättningen nu går att få i den högre XC70. Det innebär 10-15 procent styvare fjädrar fram och bak, dubbelt så styva bussningar i hjulupphängning, 20 procent sportigare dämparsättning fram och bak samt styvare krängningshämmare för bibehållen balans. Nu är bilen inte helt olik polisens XC70 som alltid rullat med hårdare chassi med tanke på uppdrag och extra last.
Förutom blanksvarta exteriördetaljer har Sport-varianten Dynamic-stolar, aluminiuminpaneler och rullar på höga 18-tums hjul.
Den extra sportigheten hos XC70 går att beställa till dieslarna D4 och D5. Fyrcylindrig VEA om du enbart vill ha framhjulsdrift, annars den beprövade femman som kopplas till allhjulskrafs AWD. Provbilen är utrustad med D4 AWD vilket innebär fullt tillräckliga 181 hk och 420 Nm. Sexväxlad Geartronic gör bilen komplett.

Lite stötigare, men betydligt mindre svajig, kan XC70 Sport vara alternativet för den som sneglat mot Audi A4 Allroad eller mer landsvägsaktiga VW Passat Alltrack. Kör du mest bred välasfalterad landsväg är sportchassit till fördel. Mindre roll i kurvor och bättre instyrning gör XC70 Sport mer vägsäker men fortfarande slår de alltför stora sporthjulen med för lite däcksida hårt över tjälskott och brunnslock. Mitt personliga val är fortfarande vanliga Kryss-Sjuttio som är bättre optimerad för svenskt vägnät. Vilket blir ditt?

Nu går det bättre för Jeep som har ökat sina marknadsandelar rejält och i Sverige ökat försäljningen med hela 60 procent. Helt nya Cherokee och senaste versionen av Grand Cherokee har vänt siffrorna. Det är med tillförsikt Jeep ser framtiden an, framför allt som de har en ny, mindre suv som ska slåss i det alltmer populära små-suv-segmentet.
Man påstår helt frankt att Renegade Trailhawk (värstingversionen) har bäst offroadkapacitet i klassen. Och det har de förmodligen rätt i eftersom Trailhawk har lågväxel och spärr i bakre differentialen. Till detta en markfrigång på 21 centimeter, nioväxlad automatlåda och 170 hästkrafter stark diesel. Det räcker förstås inte att vara en överdängare i terrängen även om det är just detta namnet Jeep borgar för. Nej, Renegade måste ha ett vinnande uppförande på vanliga vägar också. För det är på såna man åker för att komma till terrängen. Även den läxan har Jeep gjort bra. Individuell fjädring med McPhersonben runt om. Stötdämpare från Koni med en speciell konstruktion som isolerar stötdämparen från karossen. Bakaxelbrygga upphängd i gummibussningar samt mycket och effektiv isolering gör att Renegade rullar tyst. I alla fall på italienska vägar.

Två rätt stöddiga typer med fet midjelinje.

Men alla behöver inte så avancerade terrängegenskaper som Trailhawk erbjuder. Somliga kör aldrig bortom asfalten och därför finns Renegade även som endast framhjulsdriven, och då är markfrigången nere på 17,5 centimeter. Motoralternativen i framhjulsdrivet tillstånd är 1,6 E Torq med 110 hästkrafter, 1,4 Multiair II Turbo 140 och 1,6 Multijet II Turbo på 120 hästkrafter. 4X4 finns med 1,4 Multiair II Turbo 140, 2,0 Multijet II Turbo med 140 eller 170 hästkrafter. Multiair betyder bensindrift och Multijet är dieseldrivna.
Den nioväxlade automatlådan finns förutom till de två stora dieslarna också att få ihop med 1,4 Multiair II Turbo. Sexväxlad manuell låda är för övrigt standard till de flesta motorerna medan 1,6 E Torq (bensin) har femväxlad. 1,4 Multiair II Turbo 4X2 går att få med sexstegad dubbelkopplingslåda.
Detta är den första Jeep som tillverkas i Europa, närmare bestämt hos Fiat, som äger Chrysler där Jeep ingår. Renegade innehåller en hel del Fiat-komponenter som vissa delar av plattformen, motorer och växellådor men också interiört där en del reglage och knappar går igen i märkena Fiat och Alfa.

Färgklickar i form av ramar runt bland annat högtalare och växelspak livar upp.

Jag ger mig ut i terrängen med Trailhawk. Den har Jeep Active Drive Low som standard och man kan ställa fyrhjulsdriften i fem olika driftlägen i Select-Terrainsystemet, för sand, snö, lera eller sten, samt auto. För att hamna i läge Rock (sten) måste man koppla in lågväxel med ett knapptryck och då låses även bakre differentialen. Hörde jag ordet bergsget, någon? Trailhawk smyger sakta och duktigt över stock och sten. Den är klart imponerande. Fjädringsvägen är lång och det ska mycket till innan Trailhawk tappar fotfäste.
Övriga fyrhjulsdrivna modeller har Jeep Active Drive som tillval men bara Trailhawk har lågväxel/spärrad bakaxeldiff. Efter den ömsom leriga, ömsom steniga terrängbanan trycker jag på Auto och ger mig ut på vanlig väg. Nu är bilen endast framhjulsdriven för att spara bränsle. Så fort bilen känner av att den behöver fyrhjulsdrift så kopplas det in automatiskt. I de andra lägena är bilen alltid fyrhjulsdriven.

Kantig kaross ger bra utrymmen. De kantiga hjulhusen är Jeepdesign.

Susar iväg genom landskapet i trakterna kring Milano. Visst hörs dieseln under acceleration och i långsam fart men den stör knappast. Automatlådan växlar lent och på nionde växeln varvar motorn cirka 1 500 r/min i 100 km/h. Den elektriska styrservon ger bra närvarokänsla och går lagom tungt/lätt. Stora ytterspeglar ger bra bakåtsikt men för den som vill se mer finns backkamera. Aktiverar den aktiva farthållaren som håller avstånd till bilen framför. Om man närmar sig framför­varande objekt alltför snabbt bromsar Renegade själv för att mildra eller helt undvika en kollision. Bilen har flertalet säkerhetsanordningar, alldeles för många att rabbla här men de viktigaste är, förutom aktivt antisladdsystem och krockkuddar, antivältvakt, filbytesvarning, dödavinkelvarning och bromsassistent.

Stolarna är något korta men har bra stuns och det är lätt att hitta en bra sittposition. Ratten är justerbar vertikalt och horisontellt och man blickar ut över en trevlig instrumentbräda. Inte överdrivet exklusiva material men visst duger det. Tydliga instrument och en stor display för navigation och annat. Renegade ska säljas i ett hundratal länder och till Sverige kommer den i slutet av november. En tvåhjulsdriven kostar från 209 900 kronor medan fyrhjulsdrivna modeller startar på 244 900. Nivåerna är Longitude, Limited och Trailhawk. Den snikigaste – Sport lär inte säljas här.

Den ser ärligt talat inte särskilt ny ut. Profilen känns igen från 1998 och även om single frame-grillen har fått några nya knycker och strålkastarna är nya passerar TT årsmodell 2015 utan att folk vrider på huvudet. Längden på 418 centimeter är densamma, även om hjulbasen är tre centimeter längre på den nya modellen.
Har du en gammal TT och i hemlighet vill byta upp dig till en ny kan du helt enkelt beställa en ny i samma färg som den gamla.
Om din flickvän (om Elisabeth, vår kvinnliga läsare, läser detta vill jag be dig om ursäkt för genusgeneraliseringen) undrar om du har tagit av hushållskassan och köpt en ny bil kan du säga ”åh, vadå, den här gamla trasan?”
Men då ljuger du förstås.
Hela bilen är ju omgjord. TT 2015 är en helt ny bil.
För det första: Det är 50 kilo mindre bil. Karossen är som tidigare gjord i aluminium, precis som A8. Första generationen TT hade plåtkaross, men andra generationen från 2006 blev aluminiumskräddad och nu har man tagit viktjakten till nya höjder. ”Rätt material på rätt plats i rätt mängd” lyder mantrat under presspresentationen. Det innebär att hela karossen är klädd i aluminium. Golvet är gjort av pressat stål. Många av komponenterna i chassit kommer från Volkswagens välbekanta MQB-plattform varifrån hela Golf-programmet hämtar sina delar från.
För det andra får du en mjukvaruuppdatering som heter duga. Audi TT har en helt ny TFT-bildskärm som ersätter de gamla instrumenten. Det är därför bilen känns mer ny invändigt än utvändigt. På sikt lär detta bli den nya standarden i koncernen.
För det tredje får du mer motor. När TT börjar säljas i vinter erbjuds till en början tre olika motorer, alla på två liter. Instegsmodellen får en diesel på 184 hästkrafter. Bensinmotorn har 230 hästkrafter i basversionen, TTS har hela 310 hästkrafter.

Med hjälm och solglas­ögon känner sig Dr Stjerna som en riktig racerförare.

I grunden är det samma gamla tvålitersmotor som tjänstgör i hela Volkswagen-koncernen. Men i nya TT har man utvecklat motorn ytterligare. Bland annat har den ett nytt, intelligent kylsystem som värmer upp motorn betydligt snabbare än normalt. Direktinsprutningen har kompletterats med något som Audi kallar ”indirekt insprutning” när motorn arbetar i mellanregistret, som ska ge bättre bränsleekonomi och minska partikelutsläppen. TTS-motorn är modifierad med speciella kolvar och kolvstakar.
Och sistnämnda är en kalasrolig bil att köra på racerbanan Ascari en bit upp i bergen ovanför Marbella.
Det är där Audi släpper ut oss, en skara körglada motorjournalister, som kor på vårbete.

Efter två varv bakom en röd pacecar som lär oss idealspåret följer fri körning med journalisternas mer eller mindre märkliga spårval. Antisladdsystemet går att koppla ur, men skillnaden är överraskande liten. TT har ett mycket välbalanserat chassi i grunden och tar inte mycket hjälp av de elektroniska hjälpsystemen. Den nätta karossen häver sig nästan inte alls och ligger platt mot asfalten i kurvorna. TTS har sportchassi som standard och är tio millimeter lägre än vanliga TT.
Fyrhjulsdriften är också standard i TTS, tillval i vanliga TT. Nytt på 2015 års bilar är att Audi för första gången har kopplat samman drive select-systemet med fyrhjulsdriften. Om man till exempel väljer ”dynamic mode” på drive select-väljaren kommer fyrhjulsdriftssystemet att skicka mer kraft till bakhjulen vid ingången till en kurva för att minimera understyrning.
Du märker skillnaden på racerbanan, men inte på vanlig väg. Då får du bara högre motorljud som kvitto på att du har valt ”dynamic mode”.
Men i första hand ska man inte se vare sig Audi TT eller TTS som banracers. Audi får ursäkta, men jag tycker Audi TT kommer bäst till sin rätt som den i grunden ganska vardagsdugliga sportbil den är.

Chassit är mycket bekvämt och inte ens med 18 tums-fälgar tycker jag att vanliga Audi TT känns stötig. Och för första gången på länge blir jag upplivad av en Audi-interiör. TT har en elegant svängd panel olik allt annat inom koncernen. Ingen störande bildskärm förfular mittsektionen, i stället lanserar Audi koncernens nya TFT-instrumenttavla. I den ryms varvräknare, hastighetsmätare och även kartorna till navigationen. Räkna med att den 12,3 tum stora skärmen kommer att få spridning i Volkswagens universum.
Du väljer själv skärmutseende. Letar du efter rätt väg så väljer du förmodligen en stor kartbild, letar du efter en viss låt så tar du förmodligen upp låtlistan på bildskärmen. Mellan stolarna sitter en tryckkänslig musplatta där du enkelt kan skriva in bokstäver för dina kommandon. Men tar inte systemet för lång tid på sig att tolka mina bokstäver?
Ska man riktigt dra nytta av bildskärmslösningen är navigationen en förutsättning. Den kostar 30 000 kronor i tillval. Dyrt tycker jag, när du köper en lös navigation på vilken elektronikaffär som helst för långt under tusenlappen.
Som tidigare är coupémodellen 2+2 sitsig. Det finns de som klagar på att benutrymmet är uselt, men det är i alla bättre än takhöjden.

Den röda linjen mellan baklamporna är det tredje bromsljuset.

De tre motorerna är alla fantastiska på sitt sätt. Att plocka ut 310 hästkrafter ur tvålitersmotorn som fortfarande är ohyggligt lättkörd och elastisk är ett imponerande ingenjörsarbete. Det kommer förmodligen inte att stanna där. Audi visade en prototyp på bilsalongen i Genève tidigare i år med 420 hästkrafter.
Men jag tycker inte att de extra hästkrafterna känns tillräckligt mycket för att motivera prisskillnaden på 122 000 kronor mellan TT och TTS. Vanliga TT på 230 hästkrafter har nästan samma vridmoment som TTS – 370 Nm mot 380 Nm – och plockar fram det vid något lägre varvtal. Så varför köpa TTS för 533 000 kronor när du får en TT 2.0 TFSI för 411 000 kronor?
Dieselmotorn får heller inte glömmas bort. Dieselknacket är väl dämpat, 380 Nm står till tjänst och den klarar sig på 0,42 liter per mil. När kunde vi skriva sådana siffror för en bil som toppar 241 km/h och gör 0-100 km/h på 7,1 sekunder? TT 2,0 TDI är för övrigt instegsmodellen i serien med en prislapp på 360 000 kronor.
Den enda invändningen jag kan komma på mot TT är just designen. TT är ju lite som Dolly Parton. Åren går men looken består. Att Dolly i år ser likadan ut som 1998 passerar självklart som ett ungdomstecken. Men när en bil ser likadan ut 2014 som den gjorde 1998 – är det ett ungdomstecken?

I årets stora vinterdäcktest ingår följande 18 däck, listade i bokstavsordning och indelade efter däcktyp:

Dubbdäck

• Continental ContiIceContact
• Dunlop Ice Touch
• Formula ICE
• Gislaved Nord*Frost 100
• Michelin X-ice North 3
• Nokian Hakkapeliitta 8
• Nordman 5
• Sava Eskimo Stud
• Toyo Observe G3-Ice

Nordiska dubbfria däck (friktionsdäck)

• Continental ContiVikingContact 6
• Cooper WeatherMaster Ice 100
• Dunlop SP Ice Sport
• Firestone Winterhawk 3
• Goodyear UltraGrip Ice 2
• Green Diamond
• Nokian Hakkapeliitta R2

Centraleuropeiska dubbfria däck (friktionsdäck)

• Goodyear UltraGrip 9
• Michelin Alpin A4

Missa inte att ta del av våra ovärderliga tips till dig innan du slår till på ett par nya vinterdäck!

Så Kanske förknippar du namnet Ultra med ett tvättmedel av något slag. Eller med fotbollshuliganer. Eller med en musikfestival på någon stekartät plats vid ett varmt hav. Eller med bisarrt långa springlopp. I Audis fall betyder det snålhet. Ultra (eller, eftersom Audi vägrar använda stor bokstav, ultra) är nämligen benämningen på den nya linje av snåla dieselmotorer som företaget lanserat. Från A3 via A4 och A5 till A6. Det är dock inte samma motor som epitetet sitter på, i storasyster A6:s fall ger ultra-motorn 190 hästar, medan den i A4 finns att tillgå med 136 hästkrafter.

Och låt mig klargöra det först – det är egentligen inget större fel alls på motorn. Den går riktigt snålt och klarar av att ge A4 helt acceptabla prestanda. Den är inte Usain Bolt direkt, men går alldeles utmärkt att leva med. Det kanske den jamaicanske sprintern också gör, förvisso, även om övertecknad tyvärr saknar den erfarenheten. Nåväl, åter till bilen, så är det ändå lite där som problemet ligger.
Ty Audi verkar nämligen ha gett A4 ultra en slags artificiell doping – av den typ som inte alls skulle vålla några problem vid blodprovstagning, eftersom den inte tillför några som helst ytterligare prestanda. Den manuella växellådan är distinkt, mekanisk, rätt kortslagig och precis sådär sportigt kärv. Chassisättningen är halvstum och fortplantar en hel del ojämnheter till kupén, inte direkt stötig, men ändå åt det där lätt sportiga hållet. Och motorljudet på tomgång är högst påtagligt i kupén. Men eftersom det är en 136-hästarsdiesel är det inte någon skönsång det rör sig om. Snarare är traktorvibbarna påtagliga. Och inte någonstans lever prestanda upp till vad bilen riktigt vill.

Kanske är det ett helt medvetet drag, för att differentiera A4 mot storasyster A6 – som i motsvarande ultra-version (med 190 hästkrafter), med automatlåda, är en riktigt bekväm landsvägskryssare.
Övertecknad hade möjligheten att köra bägge inom några veckors marginal, och skillnaden i karaktär är påtaglig. A6 är för den lätt bekväma projektledaren, A4 för den yngre, uppkomligare, underställde tjänstemannen. För det är tveklöst så, att de allra flesta A4 ultra kommer att hitta sina köpare i tjänstebilssfären. Och där är den ett riktigt sunt val, den smått schizofrena karaktären till trots.

I pressreleasen står det ”The first of its kind”. Med tanke på att modellen som presenteras är tredje generationen Panda och andra generationen Panda Cross kan man undra hur de räknar i Italien. Men faktum är att Panda Cross blivit en smula mer terrängbil än tidigare. Aldrig förr har en så liten suv varit så mycket suv, menar Fiat.
Standard är diffbroms på båda axlarna och en ”Driving Mode Selector”, ett vred som låter föraren välja mellan tre olika körprogram. Normalläget är ”auto” som automatiskt väljer den kraftdistribution som för ögonblicket är mest effektiv. På vanliga väger betyder det att bilen i princip är framhjulsdriven, och vid behov låter bakhjulen krafsa.
Vill man vara mer förberedd än så väljer man läge off-road. Då är bilen konstant fyrhjulsdriven upp till 50 km/h. Vidare förhindras att antislirsystemet griper in i onödan och stryper motorn. Det är bra om man behöver hjulspinn för att komma i väg.

Cross klarar stora kliv i betong-terrängen. Diffbromsarna håller hjulen i luften i schack.

Ett varv på fabrikens terrängbana visar att Panda Cross är en hejare på att klättra. Banan går över stock och sten, genom vattensamlingar och över skarpa krön. Panda Cross ångar på.
När jag klättrat färdigt vrider jag ett snäpp till på vredet och kommer till HDC, ”Hill Descent Control”. Utförsläget alltså. Jag slipper bekymra mig om gas och broms. Bilen håller 5 km/h, allt jag behöver tänka på är att styra rätt.
Att Panda Cross klarar skivan kan jag vara säker på så länge jag håller mig på den Panda-kalibrerade terrängbanan i Balocco. Med det inte sagt att det är småpotatis. Panda Cross känns faktiskt väldigt kompetent.
På papperet ska den klara motlut på hela 31 grader, och frigångsvinklarna – 24 grader i fronten och 34 grader bak – är nästan i klass med riktiga offroad-modeller.

Stjerna och Panda precis innan starten går på terrängloppet i Balocco.

Markfrigången är 16 centimeter, en smula högre än vanliga Panda 4×4. Inte Jeep-stuk direkt, men nog för att en på bakbenen stående fjällämmel ska kunna klara sig helskinnad om jag kör över honom. Stålplåtar undertill skyddar mekaniken om det något hårdare än fjällämlar tar i.
Finesserna i drivlinan är inte teknik­ledande, snarare vardagsmat i suv-segmentet. Men en bil som är 3,7 meter lång och kostar 160 000 kronor är inte vardagsmat i suv-segmentet, och det är det som är grejen.
Storleken ger Panda Cross triumf på hand. Att klä sig i en liten kostym är inte bara city­smart. Det är i synnerhet offroad-smart. Att ta sig fram över höga berg och djupa dalar är betydligt enklare när det står 1 165 kilo på vågen än när vikten närmar sig två ton.
Känn själv på skillnaden när du bergsvandrar med och utan ryggsäck.

Två motorer finns på programmet. Fiats lilla tvåcylindriga motor på 0,9 liter och 90 hästkrafter samt den lilla dieselmotorn på 1,3 liter och 80 hästkrafter. Förbrukningen i EU-cykeln är ungefär densamma, 0,49 l/mil för bensinmotorn och 0,47 l/mil för dieseln, vilket egentligen bara bevisar hur opålitliga körcykelsiffrorna är. I verkligheten går dieseln betydligt snålare, den tvåcylindriga bensinmotorn är extremt ovillig att på vanlig väg repetera sitt mästarprov i körcykelmomentet.
På asfaltsvägar är Fiat Panda Cross lika lättkörd och trevlig som vanliga Panda. Fyrhjulsdrivningen har egentligen bara en nackdel som jag ser det, och det är den lägre utväxlingen. Femmans växel i Panda Cross är utväxlad som fyran i den vanliga, framhjulsdrivna Pandan. Det kan bli en smula surrigt om man kör längre sträckor på motorväg.

Vem är då Panda Cross till för? Nästan alla, skulle jag vilja säga. Vem skulle inte behöva ha en nätt, ta-sig-fram-kompetent, ekonomisk city-och-terräng-bil?
Problemet är väl bara att det redan finns en modell som i princip klarar av alla offroad-beting och dessutom är lika rymlig och lika lättparkerad.
Jag talar om Fiat Panda 4×4. Samma fyrhjulsdrift, samma motor och kaross. Men lägre markfrigång och ingen Hill Descent Control. Framför allt saknas svarta plastbitar strösslade runt hela karossen och utan det ser ju alla att det inte är en suv, bara en fyrhjulsdriven småbil…
Fiat har ännu inte bestämt sig för om de ska ta in Panda Cross till Sverige. Gör det! Suv-segmentet kan behöva hjärnberikas.

Att Opel har problem är ingen nyhet. Femton års förlust sätter sina spår. För inte allt för länge sedan var Opel ute till försäljning men togs till nåder igen av General Motors.
Opel Adam är ingen superbra bil, den har sina brister. Bland annat styrningen som är direkt inkommunikativ och man liksom bara hänger i den fläskiga ratten utan att Adam gör som du vill.
Den förhöjda markfrigången (15 mm) på Adam Rocks har inte försämrat detta beteende men inte heller förbättrat det. Däremot skänker den högre fjädringsvägen bilen mer komfort.
Adam Rocks vill vara en citybil men samtidigt en crossover. Men den marginella höjningen av markfrigången, skärmbreddare i plast och ”terränglook” på stötfångare och annat gör den inte till någon terrängbil. Den levereras med gatdäck, på 17-tumsfälgar, och enbart som framhjulsdriven.
Dessutom kommer samtliga Adam Rocks i första skedet att levereras med ett canvastak som kan göra mitten av kupén öppen. Taket kan regleras i vilken fart som helst och stängas i upp till 140 km/h..
Allt detta är bara ett spel för galleriet och en förtvivlad flirt med den yngre generationen som Opel desperat försöker komma i kontakt med. Tveksamt om de lyckas.
I synnerhet som Adam Rocks blir dyr. Prispåslaget mot en vanlig Adam med 1,0 Turbo är 18 000 kronor. Totalpris: 191 900 kronor. Med 90 hästar ur en likadan motor kostar Adam Rocks 186 900 kronor.

Till kommande facelift förväntas även PeO Kjellström få plastsjok och högre markfrigång.

Nej, som bil är Opel Adam Rocks ganska ointressant och tillför inte marknaden något nytt utöver möjligheten att beställa den så att ingen annan kommer att ha en exakt likadan.
Opel försöker på alla sätt att skapa en ny image och komma bort från gubbstämpeln och en bil som ingen är stolt över att äga.
Nye marknadsföringschefen Tina Müller har sagt att en Opel-ägare ska kunna lägga sina bilnycklar på restaurangbordet utan att behöva skämmas.
Opel försöker, i Tyskland, att bevisa att man nu är ett märke för framgångsrika personer. Bland annat genom en reklamfilm där en flygvärdinna hittar Opel-nycklar i mittgången och omedelbart stegar till ekonomiklass för att finna ägaren.
Men denne, Borussia Dortmunds framgångsrike tränare Jürgen Klopp, sitter i business-klass.
Krystat? Döm själva.

Det som talar för Opel Adam Rocks är en ny generation trecylindriga turbomotorer. Den har en liters cylindervolym och utvecklar, beroende på mappning, 90 eller 115 hästkrafter.
En motor Opel Adam borde ha haft från början eftersom de åldrade och törstiga 1,2- och 1,4-liters alternativen inte glatt någon. Otroligt nog finns de dock kvar även för 2015 års modell.
Den nya trepipen är föredömligt tyst även om den egenskapen förtas lite av bullret från de höga hjulen. 17 tum är mycket på en så liten bil och provbilarna rullade på 18 tum!
Motorn ger Adam Rocks prestanda som matchar det kaxiga utseendet. 0-100 km/h går på 9,9 respektive 11,9 sekunder. Direktinsprutning och start/stopp-teknik håller dock nere bränsleförbrukningen till 0,51 respektive 0,45 l/mil.
Turbomotorerna är kopplade till modernare sexväxlade manuella lådor medan de gamla motorerna får nöja sig med 5-växlat.
Opel Adam Rocks är först ut med dessa nya motorer men de lär inte vara det länge. Vanliga Adam får dem, Opel Corsa kommer att få dem och jag blir inte förvånad om de hamnar i Astra och till och med i Insignia (eller Vectra, som PeO önskar att modellen fortfarande skulle lystra till, reds anm).

En helt ny trecylindrig motor tar plats i Opel Adam Rocks.

Att Opel Adam Rocks satsar på en yngre målgrupp bevisas om inte annat av att bilen är kompatibel med de flesta mobiltelefoner. Du kan få sms och e-mail upplästa för dig och du kan tala in desamma och sända dem under färd via röstkommando. Allt för att inte tappa kontakt med den yttre världen bara för att du råkar köra bil.
Inget unikt för Opel detta men det visar ju
i alla fall på en vilja att hänga med där ute.
Är det för sent?
Jag tror vi har svaret om inte allt för många år.