När man tittar på bilder tagna direkt efter målgång den där söndagen i maj på Zandvoort 1959 så ser Joakim Bonnier mer sammanbiten än jublande glad ut. Visst, glädjen märks hos det brittiska stallets mekaniker som kastar sig över bilen och får den att försvinna i ett folkhav – där kan man verkligen snacka om en förlösande känsla. Men Joakim är sammanbiten.
Kanske var det svårt att ta in, för mycket helt enkelt. BRM, British Racing Motors, hade kämpat i åratal för att bli ett vinnarteam, bland annat med sina mytomspunna 16-cylindriga racerbilar. Och nu hade Bonnier, som inte ens var försteförare i teamet, lyckats förverkliga den drömmen.

Denna BRM Type 25 är den enda som finns kvar. När projektet med Type 48 drogs igång så plockades alla Type 25 ned och endast denna blev kvar i ursprungligt skick. Linus Pröjtz fick stränga förhållningsorder när det var dags för provkörningen.

Dessutom var det nog svårt att gripa att han blivit den första svensken i historien att vinna ett Formel 1-lopp i konkurrens med några av sportens största namn just då – några av sportens största förare genom alla tider när vi ser det i historiskt perspektiv.
Stirling Moss (som senare blev adlad för sina motorsportframgångar), Jack Brabham (som skulle vinna VM samma år, plus två gånger till) och Graham Hill (världsmästare 1962 och 1968) satsade allt vad de hade för att slå Bonnier – men det räckte inte.
När de 75 varven var avklarade så skar Joakim mållinjen ohotad i eget majestät. Med en bil som dittills mest inneburit problem för alla inblandade. Kanske var det därför som Joakim var sammanbiten. För egentligen borde det inte hållit hela vägen. Men det är just därför som detta blir svensk racinghistoria när den är som allra bäst. Och jag hoppas kunna göra den rättvisa.

En tur i ett lagom friskt tempo. Linus njöt i fulla drag men varvade aldrig över 6 500 r/min. Stort tack till Gary Pearson och Curborough Sprint Track.

När jag sjunker ner bakom den spinkiga träratten i BRM Type 25 med chassinummer 258 och stirrar rakt in i varvräknaren blir det klart med en gång – jag kommer aldrig att kunna göra den här bilen eller Jockes framfart rättvisa med min körning. Det var heller aldrig tanken, bara att få möjligheten att sitta här och sedan köra en sväng i lagom friskt tempo räcker hela vägen. Men ändå.

Gary Pearson bakom ratten, värmer upp Bonnier-bilen. Linus punktvärmer lite av däcket.

Vi släpper det illa kvickt och kastar oss direkt in i stunden när jag träffade bilens ägare och skötare, härlige Gary Pearson, på Goodwood Revival för knappt ett år sedan. Vi stod bredvid varandra och tittade på en BRM V16, jag kände igen Gary och vi började snacka. Då var det mest på skoj som jag hävde ur mig att ”det hade ju varit kul att köra Jockes gamla vinnarvagn, inte minst då jag jobbar för Bonnier Tidskrifter och att Jocke hade sin egen kolumn i Teknikens Värld på den tiden och…”.

Tur att Linus håller sig i form. Hade han varit lite mer av en soffpotatis hade han haft svårt att klämma ned sig bakom ratten.

Gary Pearson är en man med hjärtat på rätt ställe, så han sa ja direkt. Och han är en jävel på att köra bil, det ska vi tillägga. Det kan alla som sett hans framfart i Bonniers gamla vinnarvagn intyga. Faktum är att han har vunnit flest lopp av alla på Goodwood Revival sedan starten 1998. Genom sitt företag Pearson Engineering sköter han om en rad racingrariteter med specialinriktning på Jaguars racerbilar från 1950- och 60-talet.
Men nog om det, nu är det min tur. Så när Gary lutar sig in i sittbrunnen och försöker överrösta den odämpade raka fyrcylindriga 2,5-litersmotorn som är monterad framför mig, då hörs det knappt vad han säger. Men budskapet går fram.
– 6 500 r/min. Varva… inte… mer. Enda… Type 25… som finns kvar… i världen. Original… magnesiumkaross!

Ett underbart format grenrör som genom ett odämpat avgassystem sprider ett rått och råbarkat ljud.

Sedan tummen upp från oss bägge. I med ettan och direkt märks tydliga egenheter med bilen. Kopplingspedalens slag är extremt kort och den fyrväxlade lådan (BRM:s egen konstruktion) av så kallad transaxelkonstruktion (sammanbyggd med bakaxeln) har ingen backväxel. När Type 25 hade gjort sitt som racerbil så tog BRM allt de kunde såsom motor, växellåda, styrning och bromsar till det nya projektet Type 48. Därför blev det inga andra Type 25 kvar – men tack och lov skonades denna.

Omgiven av chassits ramrör och ett otroligt rått motorljud så rullar vi ut på banan, Joakim Bonniers vinnarbil och jag. Känslan är surrealistisk – händer detta på riktigt? Jo, det gör det. Så det är väl lika bra att ta vara på stunden.
Det finns två uppenbara likheter mellan mig och Joakim. För det första så har vi bägge publicerats i Teknikens Värld och för det andra har vi bägge kört Maserati 250F innan vi tog steget över i BRM Type 25. Och hur otroligt det än låter, så skiljer de bägge bilarna sig åt markant. Maserati 250F är mjukare, rör sig mer i chassit och är betydligt mer överstyrd i sin karaktär. För att vara riktigt effektiv bakom ratten så krävs ett idogt sågande fram och tillbaka med kringlan.

Tanklocket är placerat strax bakom förarens huvud. Det gällde att den ansvarige för bränslepåfyllningen inte var av den sölande sorten.

BRM Type 25 är helt annorlunda. Konstruktionen skiljer sig inte åt så mycket, men bilen rör sig inte alls lika oroligt på banan. Chassit känns betydligt plattare genom kurvorna vilket gör att körningen blir lugnare. Även på gränsen, intygar Mr Pearson.
– Styrningen är mycket lugnare och bilen går faktiskt dit man pekar utan att man behöver jobba så mycket med ratten.
Jag kan bara hålla med, för det är en fröjd att sikta in i kurvorna med innerhjulen och faktiskt inse att det finns ett stort mått av kontroll i hur bilen uppträder.

En kraftfull motor med mycket vibrationer. Och spana in de bakåtvinklade insugen och förgasarna.

Den fyrcylindriga motorn är BRM:s egen konstruktion som när det begav sig pumpade ut runt 270 hästkrafter med det 130-oktaniga AvGas-bränslet som alla teamen använde från och med säsongen 1958. I dag ligger effekten på runt 245-250 hästkrafter och bilen känns stark. Från 4 000 r/min och uppåt är den en njutning, där under en plåga. Och även här märks en stor skillnad jämfört med Maseratin. Den fyrcylindriga motorn vibrerar ganska mycket redan vid tomgång, sedan blir det bara värre och värre. Gångkulturen i den raka sexan i 250F är att likna vid en smekning jämförd med BRM:s kortslagiga dubbelkamsmotor.

Dunlops klassiska magnesiumfälgar satt på många olika bilmodeller under slutet av 1950- och början av 1960-talet.

Bromsarna, som föranledde BRM-teamet så mycket bekymmer, verkar ha en riktigt bra dag i dag, då de fungerar mycket fint. Bilen bromsar rakt och stannar med besked. Värt att nämna är att BRM Type 25 var första racerbilen med ventilerad skivbroms – men bara på bakaxeln. Bilen hade bara en tvärställd skiva bak och den bromsade direkt på växellådan. Udda lösning minst sagt som dessutom krävde gott om kylluft.
Växlingen från tvåan till trean kräver lite tillvänjning. Spaken sitter till vänster om mig och första gången den där manövern ska utföras så upplever jag att spaken måste skjutas hela vägen in i knäskålen på mig. Efter några varv har jag vant mig och hittar bättre, faktiskt så bra att jag slipper tänka på vad som ska göras – det går per automatik. Samma sak kan dessvärre inte sägas om upptakten till Hollands Grand Prix på Zandvoort den där söndagen 1959.

Kolla lågt ner in under baken på bilen, där ser ni den tvärställda bromsskivan skymta fram.

Vid säsongsstarten på Goodwood och BARC Glover Trophy International tog BRM:s Harry Schell och Joakim Bonnier förvisso tredje- respektive fjärdeplatsen, men det var i tunn konkurrens. På den här tiden så kördes många tävlingar för Grand Prix-bilar utanför själva VM-serien och det var inte alls ovanligt att teamen körde så mycket de bara hann med. Men ingen hann med alla och detta var tidigt på säsongen.

Alldeles efter målgång och mekanikerna hyllar Bonnier, som mest ser sammanbiten ut. Och skitig.

Nästa stopp var i Liverpool på Aintree-banan och nu låter jag Jockes egna ord från hans kolumn i Teknikens Värld ta över.
”I en tidigare artikel har jag redan sagt att det var med en viss tvekan jag bestämde mig för att köra BRM i år. Min tvekan är ännu större efter vårt misslyckade framträdande på Aintree, men eftersom jag skrivit på ett kontrakt och en ganska ansenlig summa pengar bytt ägare är det väl bara att bita i det sura äpplet och hoppas på en mycket snar förbättring.”
Båda bilarna bröt med motorhaverier, närmare bestämt så gav drivningen till kamaxlarna upp. Man ska komma ihåg den 2,5 liter stora fyrcylindriga motorn var inne på sin sjätte säsong – den borde ha varit driftsäker vid det laget. Utredningen visade på slarvigt tillverkade komponenter från en underleverantör.

Den schackrutiga flaggan förkunnar att vinsten är ett faktum.

I rapporter från tiden samt i Joakim Bonniers egen korrespondens tillbaka till teamägaren Alfred Owen står det tydligt att läsa (publicerat i B. R. M. The saga of Brittish Racing Motors del 1, av Doug Nye) att BRM hade stora problem internt. Något som de bägge förarna förde på tal morgonen innan Aintree-loppet, och påståendet var enkelt – det saknades en uttalad teamchef och många gånger famlade mekanikerna i blindo utan ledning.
Samtidigt kan man tycka att teamledningen arbetade demoraliserande då de lät Stirling Moss köra såväl tester som vissa lopp utanför F1-VM. För Stirling tävlade samtidigt med de nya mittmotorbilarna från Cooper i Rob Walkers privatstall, samt även vid ett par tillfällen med en ljusgrön BRM Type 25 som hans eget BRP-stall drev åt honom med pappa Alfred Moss i spetsen.

Gaspedalen ser inte mycket ut för världen men ack vad det mullrar gott när den trycks i botten.

Tänk er själva om det skulle hända i dag. Lewis Hamilton hoppar in och kör tester hos McLaren, Red Bull och så vidare. Men det gav ändå resultat, Stirling Moss var förutom tidens kanske bästa förare även en ytterst kompetent testare. Och trots att han skulle konkurrera mot BRM-stallet i F1-VM så kommunicerade han tillbaka i alla fall det mesta av vad han upplevde. I detta fall en sju punkter lång och ytterst omfattande åtgärdslista.

Luftintaget ger bilen ett utseende som påminner om en valhaj som silar krill.

Nästa lopp på Silverstone, då satt just Stirling Moss bakom ratten och det hela höll på att ta en ände med förskräckelse då bromsverkan fram helt försvann redan på femte varvet. Joakim tar upp tråden i sin korrespondens med teamägaren Owen.
”Efter Silverstone där Moss kom undan med blotta förskräckelsen efter att ett bromsrör hade gått av, så var entusiasmen bland oss förare inte särskilt stor. Vissa tyckte att jag måste vara galen som kör för BRM i Monte Carlo och andra bara skrattade, vilket inte gjorde mig gladare.”

Teknikens Värld nummer 22/1960.

Återigen strul med prepareringen av bilarna, tilliten verkar ha varit som bortblåst och kulmen nåddes inför Zandvoort då teamets bägge förare lämnades hemma när testerna skulle köras. Vem körde? Mr Moss. Men det slutar inte där, för diskussioner fördes mellan teamägaren Alfred Owen och BRP-teamet om att ta över driften av BRM:s bilar.
Man kan tänka sig att det var en förhållandevis fundersam och sammanbiten Joakim Bonnier som klev ner i den där sittbrunnen, la händerna på den tunna träratten och för ett ögonblick stirrade tomt in i varvräknaren där nere på Zandvoort. Men mitt i all denna misär visade Bonnier prov på ett enormt fokus. Förvisso visste Joakim att bilen skulle passa på Zandvoort efter Stirlings testresultat, men ingen förväntade sig att svensken skulle vara snabbast av alla under träning och kval. Dessutom 1,3 sekunder snabbare än teamkompisen Harry Schell. Det fanns dock lite smolk i glädjebägaren då Dunlops tekniker varnade för högt däckslitage – däcken skulle inte hålla längre än 45 varv om Bonnier åkte lika snabbt som på träningen. Genom sitt varv på 1.36,0 tog han pole position och nu låter vi Joakim berätta själv, denna gång genom sin egen text om framgången på Zandvoort publicerad i Teknikens Värld nummer 13, 1959.

”Jag hade beslutat mig för att köra ett lugnt och avvaktande lopp, så när flaggan föll släppte jag upp kopplingen på ett relativt lågt varvtal för att undvika hjulspinn och spara däcken. Till min förvåning fann jag mig leda tävlingen när vi kom till första kurvan – Tarzan bend. De små grå cellerna arbetade frenetiskt. Var var Moss, Behra, Brabham och Brooks?”

Amerikanen Masten Gregory hade gjort en fantomstart och var snart uppe i bakhasorna på Bonnier. Redan vid slutet av första varvet hade de bägge dessutom arbetat upp en rejäl lucka till de bakomvarande och vid banpartiet bakom depån sköt Gregory förbi Bonnier, men svensken blev aldrig ifrånkörd. Snarare tvärtom. Dessutom åkte de redan nu i starten på tider under 1.40 vilket tydligt indikerade att tempot var synnerligen högt. Ingen lugn körning skulle ta denna seger. Joakim Bonnier igen.
”Dunlops tekniker hade sagt till mig att med varvtider mellan 1.37,5 och 1.38,0 kunde de garantera att däcken skulle hålla tävlingen ut, så när jag varv efter varv fick besked från depån att våra tider låg omkring 1.39, förstod jag att Gregory inte fått några order från Cooper (Gregorys stallchef, reds. anm.) utan gjorde så gott han kunde.”
”Depån gav mig signal att Brabham nalkades bakifrån – underligt nog var han så långt bort att jag inte kunde se honom i backspegeln – och i hårnålen efter depån passerade jag Gregory och ökade farten. Några varv senare fick jag besked att jag satt nytt officiellt varvrekord med tiden 1.37,2.”

Visst låter det enkelt? Mycket riktigt hade Bonnier en bil som passade banan och honom, dessutom hade man inför loppet bytt till Mintex bromsbelägg vilket verkar ha fungerat utmärkt. Men att kalla det enkelt är långt ifrån sanningen, det här var racing på 1950-talet och då kunde vad som helst hända.
”På 26:e varvet skar Shelbys motor i en 200 km-kurva … Jag var förste man på platsen och fann till min förskräckelse att banan var täckt med olja, och att jag inte skulle ha en chans att göra några undvikande manövrar.”
”Tack vare en ganska väl avvägd ”drift” innan jag kom in i oljan och BRM-vagnens fenomenala väghållning, gav sig varken fram- eller bakvagn i väg utan fortsatte liksom bilen driften ett par meter för långt åt sidan, och utan att ta foten från gasen körde jag ett femtital meter över gräset och fortsatte tävlingen.”
Återigen, visst låter det enkelt?

Gregory halkade bakåt på grund av mekaniska problem, men Brabham kom ikapp och förbi då Bonnier valde att åka långsamt genom det oljiga partiet under de kommande varven. Men ännu en gång låg Bonnier som limmad bakom bilen framför, vilket stressade den australiensiske föraren som började åka bredare och bredare.
”När han sladdade långt ut på vägkanten i hårnålen bakom depån gick jag förbi honom på insidan och såg sedan inte till honom under hela tävlingen.”
Nästa orosmoment var Stirling Moss som närmade sig snabbt bakifrån. En betryggande känsla i sammanhanget var att däcken höll långt bättre än väntat då banan blivit avsevärt mycket halare under loppets gång. Något som däremot inte var betryggande var den vibration från kardanaxeln som arbetade sig upp genom bilen – i allt högre grad för varje varv som gick.
”… till slut (vibrerade det) så mycket att jag inte kunde hålla ihop tänderna för att de skallrade så, utan fick köra med munnen öppen.”
På 60:e varvet släppte Bonnier förbi Moss, helt i linje med att köra ett avvaktande race. Bilens kondition inbjöd inte till några stenhårda bataljer, men inte heller Moss drog ifrån. Och då växellådan sa upp sig i engelsmannens bil bara ett par varv senare så var det så gott som klart.

”De sista fem varven var de längsta jag någonsin kört, och även efter det att den svart-vit-rutiga flaggan fallit och jag körde mitt ärovarv, hade jag svårt att tro på vad som hade hänt, men så småningom gick det upp för mig att jag kommit att bli den förste svensk som någonsin vunnit ett Grand Epreuvue – en mycket skön känsla.”
När Joakim något år senare skrev boken Fort – Fortare! Fortast? så avhandlades segern på Zandvoort på en knapp sida.
”Som alltid när någonting klaffar perfekt är tävlingen inte mycket att tala om – utom att jag vann förstås. Och naturligtvis var det första gången en svensk gjorde det – jag var stolt och glad.”

Efter att även jag fått målflagg och i sakta mak rullat in i depån med BRM Type 25, med chassinummer 258 med äran i behåll känner jag mig också stolt och glad. Den där segern var utan tvekan höjdpunkten på en i övrigt problemkantad säsong för BRM-stallet. Någon positiv hävstångseffekt av den där segern blev det aldrig tal om, men en seger är alltid en seger. Dessutom den första blå-gula Formel 1-segern genom tiderna. Heja Sverige och heja Bonnier!

10.00 – Proviantering
”Tillbringa ett dygn i nya Mercedes-Maybach.” Vad säger man, det finns värre uppdrag. Ett dygn i Smart Fortwo till exempel. Först gäller det att packa ett relevant överlevnadskit. Vi kör till NK förstås, och shoppar upp oss på förnödenheter.

Gåslever och ankdamm inhandlas snabbt på NK.

Under tiden plåtslagaren Andreas Libell handlar kan jag berätta lite om bilen. Mercedes-Maybach S 500 är nämligen ingen vanlig Mercedes. Maybach var före andra världskriget ett eget lyxbilsmärke. 1960 köptes bolaget, som då tillverkade industridieselmotorer, av Daimler-Benz. Sedan slumrade Maybach som en parantes i historieböckerna fram till 2002, då varumärket återuppstår som ett separat superlyxmärke i Daimler-koncernen. Affärsidén var dock långt sämre än bilen, miljonärerna visade sig föredra Rolls-Royce och Bentley.
2012 tog Daimler-ledningen konsekvenserna av marknadsfiaskot och lade ner tillverkningen. För gott trodde vi, men si det var fel. I november 2014 presenterades den nya lyxmodellen Mercedes-Maybach, en Mercedes S-klass som är förlängd med 20 centimeter och har fått en egen design på bakdörrar och C-stolpe. Pristillägget för förlängningen är 305 000 kronor eller 15 000 kronor per centimeter, och nu förstår du förstås med en gång att Mercedes-Maybach S 500 kostar 1 330 000 kronor. Man sitter minst sagt kungligt i baksätet. Komforten påminner om en flygfåtölj i affärsklass. Det här är en bil för – ja, för vem?

Jag minglar i baksoffan med Susanne Ytterskog.

10.30 – Connoisseur
Jag kör till tidningen Connoisseur i Nacka. Sveriges enda magasin för de som är så rika att de faktiskt skulle köpa en Mercedes-Maybach. Jag får sällskap i baksätet av grundaren av tidningen, Susanne Ytterskog.
Är det här en bil för svenska miljonärer?
– Nej, ärligt talat tror jag faktiskt inte det. Det här är ju egentligen en bil som man ska njuta av i baksätet och det är väldigt få svenska miljonärer som har chaufför. Dessutom finns det en risk att ägaren framstår som brackig, säger Susanne Ytterskog.
Men den är ju väldigt lik en vanlig Mercedes S-klass. En Rolls-Royce är väl mer show?
– Ja, en Rolls-Royce vore värre. På sätt och vis har Mercedes-Maybach kanske en liten marknad, folk som vill ha en Mercedes S-klass, varför skulle de inte köpa en Maybach med en gång? Pristillägget är ju förvånansvärt litet, tillägger Susanne Ytterskog.

Väljer du kylning av dryck blir ljuset blått, väljer du värmning blir det rött.

Diskretion ligger i tiden. En av de starkaste trenderna i lyxvaruindustrin kallas ”Brand Core”, vilket betyder att man har börjat tona ner varumärket.
– Sverige är speciellt. Utomlands vill man att det ska synas att man har lyckats, men i Sverige vill man inte visa det. Det är bara nyrika som vågar sticka ut. Men det är en övergångsfas, efter några år är de inte nyrika längre och har förstått att det inte går hem i Sverige att skryta, säger Susanne Ytterskog.
Nyrik eller inte, själv har jag svårt att lösgöra mig från baksätet – när man har lutat tillbaka ryggstödet maximala 43,5 grader får man slita mot tyngdlagen när man ska resa sig. Två ”Executive seats” är standard och jag kan luta stolen, svänga upp ett stöd för vaden, bli masserad, avkyld eller uppvärmd.
Mellan fåtöljerna har jag ”the First Class Rear Suite”, mittkonsol på vanlig svenska. I den finns en efterlängtad innovation: Kopphållaren med både värme- och kylfunktion. Hur ofta har man inte retat sig på att Dom Pérignon-flaskan står och blir rumstempererad?
Men aldrig att man blir riktigt nöjd. Värme- och kylfunktionen styr båda hållarna samtidigt, har man en kopp kaffe och ett glas kyld champagne blir det pannkaka av allt. Man får sina smällar även i en Maybach.

”Sänk bensinskatten nu!” står det. Man måste säga ifrån, vem ska annars göra det?

11.00 – Riksdagen
Det är viktigt att göra sin röst hörd. Mercedes-Maybach drar 1,24 liter per mil i stadstrafik! Stadstrafik är annars något man kan hata och älska i en Mercedes-Maybach. Formatet gör att bilen passar illa överallt utom möjligen i Eslöv. Som standard är bilen utrustad med parkeringsassistans men vad hjälper det när bilen är längre än parkeringsluckan.
Om du tvivlar på att Mercedes-Maybach är en grandios bil så punkterar finessen ”röstförstärkning” diskussionen. I backspegeln sitter mikrofoner som fångar upp vad föraren säger och skickar ut rösten i högtalarna i baksätet. ”Hallå, hör ni mig?” Så stor är bilen.
”Lyx” är i den här definitionen mest en fråga om att ständigt kunna välja. Ska armstödet vara mycket varmt eller kallt? Hur mörktonat ska glastaket vara? Vilken av sju olika färger ska högtalarna ljussättas med? Det näst intill oändliga antalet inställningar gör att det tar tid att bläddra fram rätt funktion i rätt undermeny.
Å andra sidan – tänk dig en långsam bilkö på Essingeleden. Var sitter du helst, i baksätet i en Maybach eller i en vanlig bil? Touché!

Mat! Varför gå ut ur bilen när man kan få bricklunch för 20 895 kronor?

13.00 – Lunch, Villa Källhagen
McDrive känns opassande, så vi ber restaurangen Villa Källhagen att komma ut med en matbit till oss. Gott. Tyvärr kostade brickborden i baksätet 20 700 kronor i tillvalslistan, så lunchen gick på 20 895 kronor.

Häringe Slott, här skulle jag och bilen kunna tänka oss att bo.

14.00 – Nynäsvägen
Jag kör söderut på 73:an, ut från staden. Hade jag fått köra snabbare hade bilen sänkt karossen med 20 millimeter på motorvägen.
Jag funderar över om jag ska ha temperatur eller en analog klocka i bildskärmen. Klocka låter vettigt, jag tillhör den analoga generationen, men å andra sidan sitter ju den vackra IWC-klockan alldeles under bildskärmen. Känns som tårta på tårta, för att inte säga klocka på klocka.
Mycket möda har lagts ned på att skapa världens tystaste baksäte. Isoleringen och dörrlisterna har testats för att även klara av sidovindar. ”Till exempel om man kör längs en blåsig kust” som Mercedes skriver. Mercedes betonar att man särskilt har vinnlagt sig om att isolera bort hjulhusljud som kan annars kan förnimmas när baksätet är maximalt lutat.

Stolen kan ge dig olika former av massage.

Vi svänger av vid vackra Häringe Slott, bara några mil från Stockholm. Här bodde industrimannen Axel Wenner-Gren och efter hans död, änkan Marguerite. I dag ett trevligt konferenshotell som faktiskt är till salu. Mäklaren skriver inte ut priset, utan skriver ”pris på begäran”. Det känns Maybach-ish.
Vi vänder norrut igen, dels för att vändplanens storlek gör det möjligt, dels för att vi ska ta en bild nära Stureplan.
Funderar på det här med låsljud, ska det vara av eller på? Har svårt att bestämma mig.

Maybach lockar alltid fram bilintresserade människor. I alla fall om man ber dem snällt. Skål!

19.00 – Party!
Parkerat på Biblioteksgatan, Stockholms dyraste shoppinggata. Brottas med frågan om jag ska ha skogsdoft i bilen eller inte. Det är uppfriskande, men passar det i city? Och hur ska jag balansera sätesvärmen – ska jag ha lite mindre värme i ryggstödet än i sitsen? Hmm…
Det Goda Livet hör till när man åker i en lyxbil. Vi korkar upp en flaska bubblande cider. Ett av de mer udda tillvalen till Maybach är för övrigt försilvrade champagneglas för 36 800 kronor.

Popcorn och TV i baksätet. Trevligt värre!

20.00 – Bio
Jag kör hem till Bromma. Gör kväll och ställer om panelbelysningen till ”sunset orange”. TV-utbudet är begränsat i bilen, jag får in TV1, TV2 och TV4. Äntligen ett lätt val. Det får bli ett avsnitt om den unge danske TV-bonden som kan allt om äppelodling. 10-tums-skärmarna (27 600 kronor) ger en bra bild och när jag ändrar lutningen på framstolarna ändras bildskärmsvinkeln automatiskt. Men inte ens ljudanläggningen från Burmester med 24 högeffekthögtalare (73 600 kronor) gör danskan lättbegriplig.

Högtalarsystemet saknade danskfilter, en allvarlig brist. Men högtalarna är snygga.

De många besluten man tvingas fatta hela tiden som lyxkonsument tär på krafterna.

22.00 – God natt!
Chaufförspaketet är standard i Sverige. Det innebär inte att det följer med en chaufför i ett paket, däremot kan passagerarstolen skjutas extra långt fram och sedan lutas tillbaka så att man i princip kan ligga raklång. Man kan faktiskt somna in hyfsat bra. Innan insomnandet ställer jag om panelvärmen från framstolar till baksäte. Sådär ja. God natt! Nu sover vi.

03.00 – Orolig
Vaknar mitt i natten. Helvete! Ställde jag om det utvändiga ljusfördröjningen i går kväll? Då synkroniserar den inte med den invändiga ljusfördröjningen… måste verkligen komma ihåg att ställa om imorgon bitti.

En ny dag – och en ny bil.

07.00 – God morgon!
Ändrar panelbelysningen från ”sunset orange” till ”morning white”. Vardagen kallar. Och min Fiat Panda från 1989. Utan chaufförsläge.

Audi A4 Sedan har hyllats av motorpressen över hela världen och ses som ett gigantiskt kliv framåt. Så även här i Teknikens Värld. Men det är som Avant den på allvar blir intressant i Sverige. Bara en tiondel av de nya Audi A4 som kommer att rulla på våra vägar är sedaner.

En titt in i bagageutrymmet ger att Audi gjort ett gediget jobb. 1 510 liter är kanske inte gigantiskt men kompatibelt med vad konkurrenterna i premiumskiktet ger. Mercedes C-klass Kombi tar lika mycket med VDA-liter mätt, BMW 3-serie Touring tio liter mindre.
Med baksätet i upprätt läge tar A4 Avant 505 liter vilket är 15 liter mer än föregångaren och lika mycket mer än 3-serie Touring och Mercedes C-klass Kombi.

Nya Audi A4 Avant har inte världens största bagageutrymme men 1 510 liter räcker långt.

Lastutrymmet är enkelt att utnyttja. Väggarna är raka och hjulhusen stjäl inget utrymme. Audi A4 Avant har exakt en meters bredd i lastutrymmet. Detta är snyggt inklätt med spännremmar i väggarna och förvaringsfack med skyddsnät längst bak.
Skenor i lastgolvet med tillhörande lastöglor kan beställas (2 500 kr) men ett vändbart bagagerumsgolv ingår. Detta kommer väl till pass då leriga stövlar, blöta hinkar och annat ska transporteras då den ena sidan har oömt material som passar för detta.

Lasthöjden är 63 centimeter och öppningen är i nederkant skyddad med metall för att det inte ska uppstå skrapmärken då ett kylskåp ska baxas in.
En annan smart detalj är det elektriskt styrda insynsskyddet som dock kan mankera visade det sig under resans gång. Plötsligt och utan förvarning small det till rejält i bilen, så pass att jag för en stund trodde vi blivit påkörda. Men det visade sig vara insynsskyddet som inte hamnat på rätt plats vid stängning av dem femte dörren utan behagade göra detta en stund senare. Med besked…
Men vi gillar inte riktigt de klena krokarna i bagageutrymmets väggar. Pallar de verkligen för en tung matkasse? Jag känner tvivel inför detta. Men gillar de snygga LED-lamporna som sitter framför dessa och sprider ljus i bagageutrymmet.

PeO Kjellström stortrivs bakom ratten i nya Audi A4 och det är många som gör det.

Svensken föredrar kombi och en sådan är betydligt enklare att leva med än en sedan. Samtidigt vill man ha en bil som är trevlig och inspirerande att köra och det större bagageutrymmet ska inte fungera som en resonanslåda och skapa mer ljud inne i kupén.
Audi har lyckats med allt detta i nya Avant. Du märker inte det större lastutrymmet förrän du öppnar bakluckan, på elektrisk väg om du valt till detta. Kan även ske medelst fotviftning under bakre stötfångaren.
A4 Avant upplevs som lika tyst som vanliga A4 och det betyder väldigt tyst. Vi har inte bevis för det men är beredda att tro på tyskarna när de hävdar att Audi A4 har samma låga ljudnivå som den större och dyrare Audi A8.

Helt nytt invändigt och har man MMI Navigator Plus är systemet utrustat med 8,3 tum bildskärm.

Nya Audi A4 har blivit bredare invändigt, +11 mm, och huvudhöjden har ökat med +24 mm (lågt placerade säten). Kupélängden har ökat med 17 mm och benutrymmet bak de facto med 23 mm.
Allt detta märks verkligen och bak sitter man faktiskt kungligt bra på de två ytterplatserna. Passageraren på mittplatsen bak har det lite sämre då mittkonsolen mellan framstolarna sticker ut en bra bit bakom dessa. Dessutom finns där en kardantunnel vilket är en eftergift åt att bilen även kommer att säljas som quattro. Det finns säkerhetsbälten för mittpassagerare men Audi själva verkar inte tycka att någon ska åka där eftersom de i sitt pressmaterial skriver om de fyra sätena.

Audi A4 har bantats rejält i sin senaste utgåva. Upp till 120 kg i Avant beroende på motoralternativ. Detta enligt Audi vilket får bevisas eller förkastas när vi får tillgång till bilar på svensk mark och kan kontrollväga dem. Men A4 Avant, liksom sedan, känns betydligt lättare i steget än föregångaren och det gör avstamp inte minst på styrningen som är i världsklass i alla fall i detta segment.

16 tums lättmetallfälgar är standardutrustning men många kommer att välja större hjul.

Till det yttre ter det sig som om det inte hänt så mycket med A4 Avant gentemot den förra som debuterade 2008. Men det har det, vilket framgår klart om man ställer de både generationerna bredvid varandra. B8 förvandlas på ett ögonblick till en gammal utdaterad bil jämfört med B9.

Grillen är vassare, lägre och bredare, motorhuven har fyra veck och midjelinjen är snyggt utformad. Backspeglarna är kantigare och skulle du ändå tveka så sitter backspeglarna nu på dörrarna i stället för bredvid fönstret.
Audi A4 Avant klyver inte luften lika smidigt som sedanen som gör det med ett luftmotstånd på 0,23 cW, Avant har 0,26 cW vilket är väldigt bra även det, speciellt för en kombi i mellanklassen.

Bra stolar fram och enkelt att finna en trivsam körställning.

På drivlinefronten får Avant samma laguppställning som sedan. Utöver denna provkörda 2,0 TDI på 190 hk, som rekommenderas, finns en klenare version på samma motor som ger 150 hk. Den duger för det allra mesta, men kanske blir lite klen för den som drar ofta och tungt. 322 000 kronor.

Även på bensinsidan finns intressanta alternativ. 1,4 TFSI på 150 hästar för 312 000 kr eller ännu hellre 2,0 TFSI ultra med 190 hästkrafter och ett pris på 332 000 kronor. Större bensin- och dieselalternativ finns men hamnar i marginalen. Samtliga angivna priser gäller framhjulsdrivna A4 Avant med 6-växlad manuell låda.
För många känns inte bilen komplett förrän den är försedd med 7-växlad S tronic-låda och fyrhjulsdriften quattro. Då blir det till att hala upp 22 000 respektive 18 000 kronor till ur lädret.

Med lite mer lull-lull närmar sig Audi A4 Avant 2,0 TDI 400 000 kronor men det kanske räcker med att stanna här. I standardutrustningen ingår nämligen även autobroms från farter upp till 85 km/h, xenonstrålkastare, klimatanläggning, multifunktionsratt, färddator, multikollisionsbroms och lättmetallfälgar.
Säkerhetssystem för det mesta finns att addera men i alla fall jag blir lite fundersam hur de egentligen fungerar. När jag står still vid en vägren passeras jag av en lastbil som kör ganska fort. Plötsligt stramas säkerhetsbältet åt och varningsblinkers drar igång. Spännande och intressant…

Audi A4 angör Sverige nu i november, både som sedan och Avant. Det är första gången båda karosstyperna kommer samtidigt.
Vid provkörningen av A4 Sedan föreslog jag att även en BMW-frälst borde göra en provkörning hos en handlare. Jag fick svar från läsaren Jarmo att sådant inte låter sig göras, lika lite som att byta religion.
Nu konverterar ju faktiskt folk från en religion till en annan så jag uppmanar än en gång BMW-freaks att prova nya A4. Vem vet, ni kanske blir frälsta!

När jag senast pratade bränslecellsbil med Toyota (2013) sa de att deras första produktionsbil med denna teknik skulle stå klar 2020. Men det verkar som om de ville vara först ut på plan, så den fula ankungen Mirai säljs redan nu i Japan och USA och snart är det Europas tur. För Sverige är bilen aktuell sensommaren 2016.

Jag ser det som tveksamt att det redan då hänt så pass mycket med infrastrukturen att Mirai blir ett intressant alternativ. I alla fall inte för privatpersoner. Möjligen för företag som vill miljö-profilera.
För en sak är onekligen säker och det är att Mirai sticker ut och märks. De allra, allra flesta hukar (eller hulkar) sig och då framför allt för fronten med sina hamsterkindsliknande luftintag. De är dock inte av ondo eftersom Mirais bränslecell behöver mycket kylning och på tio mil passerar det 22 kubikmeter luft genom luftintagen till denna.

Vi, eller i alla fall provföraren PeO Kjellström tycker att detta är vinkeln som Mirai gör sig bäst ur. Vad tycker du?

När det gäller Mirai är det ju främst utseendet som diskuteras men det är inte det viktigaste. Det är tekniken.
Bilar drivna av vätgas är ingalunda nytt. Det är flera biltillverkare som varit inne och nosat på detta för länge sedan, främst BMW. Men då var infrastrukturen ännu mindre utbyggd och tyskarna lade ner projektet.

Men i dagsläget har flera biltillverkare förbundit sig att ta fram bränslecellsbilar, förutsatt att det byggs tillräckligt med mackar. Dessa är Hyundai, Kia, Daimler, Ford, General Motors, Opel, Honda, Renault, Nissan och Toyota.
Att Volkswagengruppen redan har produktionsklara bilar i form av VW Passat/Golf och Audi A7 vet vi sedan tidigare. Men i motsats till Toyota väntar de med att starta produktionen.

Toyota Mirai i första inseglet ser udda ut och det är meningen. Sedan blir den mer normal.

Toyota Mirai har en bränslecellsstack som matas med vätgas och syre. När dessa mixas uppstår en kemisk process som alstrar elektricitet som laddas i batteriet och därifrån förs vidare till elmotorn fram som driver bilen via framhjulen och en steglös automatlåda. Den kan även kallas direktdriven eller CVT-låda.

De två tankarna för vätgasen rymmer totalt 122 liter och är tillverkade i tre lager av bland annat kolfiber och sägs ska klara av det mesta en Mirai kan bli utsatt för. Toyotas egen film visar bland annat en påkörning bakifrån i 80 km/h utan att tankarna deformeras. De har också klarat av beskjutning av grovkalibriga vapen.

Toyota har valt att låta insidan se lika märklig ut som utsidan. Udda är det i alla fall.

Det är emellertid känt att vätgas med sina extremt små atomer smyger ut ur tankarna hur de än är konstruerade. Inte för att det för den sakens skull innebär någon uppenbar explosionsrisk så töms tanken med cirka en procent vätgas per dag.
En tekniker från ett annat bilföretag jag pratade med i ärendet menade att en vätgasbil som stod på exempelvis en flygplats i en vecka skulle vara tom, men det känns som en stor överdrift. Det kan ju tilläggas att det bilföretag han jobbar för inte (officiellt i alla fall) håller på att utveckla vätgasbilar…

I motsats till Tesla, som är mer som en sportbil, upplevs Mirai som en tämligen trött familjesedan, även om det bara finns plats för fyra personer och ett ganska mediokert bagageutrymme på 361 liter.

Jämför gärna med Volvo S60 som har samma axelavstånd men är 26 centimeter kortare och ändå tar mer last, 380 liter. Baksätet i Mirai är det heller inte mycket bevänt med, halvdåligt med ben- och fotutrymme och ännu sämre för huvudet.
Medan Tesla Model S klarar 0-100 km/h på 4,4 sekunder och har en toppfart på 212 km/h behöver Mirai 9,6 sekunder på sig i sprinttestet och svimmar av vid 178 km/h.

Å andra sidan tankar du Mirai på mellan tre och fem minuter medan det tar dygn att ladda upp Tesla från ett vanligt vägguttag. Snabbladdare till Tesla är inte speciellt mycket vanligare än vätgasmackar, det finns 13 styckna i Sverige.
Räckvidden och priset är ungefär desamma och därför är jämförelsen intressant, och den diskussionen kommer att föras en lång tid framöver. Var och en är salig på sin tro.

Japanska biltillverkare brukar döpa bilar efter allt möjligt. Men Mirai betyder helt enkelt framtid. Enkelt.

Körmässigt är inte Mirai konstigare än vilken annan personbil som helst förutom att det är väldigt tyst i kupén. Inte heller vindbrus eller däckljud gör speciellt mycket väsen av sig. Den av en elmotor assisterade styrningen upplevs som riktigt snabb och direkt.
Till skillnad från en ren elbil går det att använda komfortdetaljer som luftkonditionering, sätesvärmare (även bak) och rattvärme utan att räckvidden försämras. Kraften till detta tas nämligen från bränslecellsenheten med sina 380 celler.

Mirai, som betyder framtid på japanska, kommer i sitt första utförande att bli en rar fågel i Sverige. Toyota hoppas på tio sålda bilar under 2016. Mottagandet på den amerikanska marknaden har heller inte varit speciellt varmt. Det är i stort sett bara i Los Angeles-området som vätgaskulturen har brett ut sig.

Enkelt att tanka och det tar bara mellan tre och fem minuter.

Enär Mirai bara släpper ut vattenånga är ju en relevant fråga huruvida vattnet är drickbart efter att det använts för kylning. Toyota menar att det är det, men det är ändå inte något de rekommenderar. Anledning oklar.

Gör inte misstaget att köpa första bästa lampa du stöter på hos din lokala verkstad. När bilens originalmonterade halogenlampa slutar lysa är det dags att navigera i djungeln av alternativ. Det finns många olika glödlampor till bilar, men priset, kvaliteten och funktionen varierar kraftigt. Här har vi testat 18 stycken H7-lampor, vilket motsvarar en majoritet av de modeller som säljs i Sverige. Testet genomförs i Philips testlaboratorium i Aachen.

Lampan i mitten passar inte ens i lamphållaren.

För snart ett år sedan testade vi de tre dyraste H7-lamporna på marknaden. Då mätte vi ljusstyrka och livslängd. Den här gången testar vi nästan alla lampor på marknaden och mäter ljusstyrkan i lux men kontrollerar också kvaliteten på själva lampan.
Det senare visar sig vara ett problem för förvånansvärt många lampor. Redan när lamporna märks upp och placeras i en hållare som är tillverkad enligt ECE-certifieringen passar inte alla lampor. De är helt enkelt inte tillverkade som de ska. För att en lampa ska vara ECE-certifierad ställs krav på ljusbilden, halvljuset får endast lysa inom ett visst område på vägen (se bild här ovan). För att ljuset inte ska spilla utöver det området måste lampan vara korrekt byggd enligt ett antal fasta mått.

Ljusbilden måste vara korrekt enligt ECE-certifiering.

Flera av de billigaste lamporna uppfyller inte kraven. Mekonomens Promeister-lampa, Julas Hamron, båda Biltema-lamporna samt Bosmas standardlampa håller inte måttet när det gäller geometrin. Ljusbilderna blir helt fel och tyder på att tillverkarna inte har lyckats fixera glödtråden i mitten av lampfoten. Feltoleransen får enligt ECE inte vara större än 0,2 millimeter. Om toleransen är större än så förändras ljusbilden och det kan innebära att man bländar mötande trafik eller får för lite ljus på vägen.
En felaktig glödlampa kan underkännas vid besiktningen och ljusbilden måste då åtgärdas genom en ljusinställning hos verkstad.

Glödlamporna monteras i en goniometer, och ljusstyrkan mäts i en sensor 25 meter bort.

Att lamporna inte är byggda enligt specifikationerna är förstås illa. Som konsument skulle man inte acceptera att den levererade bilen inte ser ut och fungerar som den som står i säljhallen. Detsamma borde gälla för glödlampor. Värt att notera är att vi har testat två exemplar av varje lampa, slumpvis utvalda på olika inköpsställen.

Glödtråden måste vara fixerad i mitten av lampfoten.

I testmomentet ljusstyrka möts vi inte av några större överraskningar. Alla lampor testas i samma huvudstrålkastarenhet som är tagen från en Golf 7 årsmodell 2013. Strålkastaren är monterad i en så kallad Goniometer och ljuset mäts i en sensor som ­sitter 25 meter bort. Ljuset mäts i tre punkter som motsvarar ljusbilden på vägen: 50 meter till vänster, 50 meter till höger och 75 meter till höger. Antalet lux i de tre punkterna läggs ihop och ger mätvärdet FOM (Figure of Merit). Lux kan översättas till hur många lumen, det vill säga ljusflöde, man får på en yta.

På testcentret i Aachen finns strålkastarinsatser från många olika bilar.

De dyraste lamporna från Philips, Osram och General Electric ger mest ljus, alla med mätvärden omkring 100 lux. På dessa dyra lampor märks också små skillnader i mätvärde mellan de två testade exemplaren. På de billigare lamporna skiljer det desto mer. Den ena Promeister-lampan ger 62 lux medan den andra inte ger mer än 46. Det ljusnar till slut, ett billigt lampköp lönar sig inte.

Efter flera veckor präglade av Volkswagens dieselfusk är det befriande att ge sig i kast med något helt annat. När McLaren visar sin nya instegsmodell 570S med V8, dubbelturbo och 0-100 km/h på 3,2 sekunder är det ingen som frågar om kväveoxidutsläppen. Många är övertygade om att alla biltillverkare ­fuskar med alla förbruknings- och utsläppssiffror. McLaren har med all sannolikhet inte gjort det. Nya 570S drar dryga litern per mil och släpper ut 249 g/km i EU-körcykeln… Har de fuskat så har de fuskat dåligt.
Nej, utsläppssiffror står inte i fokus när McLaren tar ett stort kliv i sin historia. Det är nämligen vad 570S är – början på en ny epok för den brittiska sportbilstillverkaren. Fram tills nu har man bara byggt så kallade supersportbilar och hypersportbilar. McLaren själva delar upp sin modellflora i Super Series och Ultimate Series, där 650S och 675LT ingår i den första serien och P1 och P1 GTR i den andra. Med 570S sjösätter man en tredje modellserie – Sports Series. Dit räknas även basmodellen 540C som är en mindre utrustad och svagare variant av 570S.

Erik Wedberg kissade rött en hel vecka efter att ha suttit i de trånga skalstolarna.

Med de nya Sportserie-bilarna kommer McLaren att dubbla sin produktion och därför är det förstås viktigt att försäljningen tar fart. Det är ingen lätt konkurrens den ger sig in i. Såväl pris- som prestandamässigt är 570S direkt riktad mot 911 Turbo S, Lamborghini Huracán och Audi R8 V10.

Kolfiberkeramiska bromsar är standard. Fram mäter bromsskivorna 394 millimeter i diameter.

Inför den första provkörningen i Faro i södra Portugal är förväntningarna högt uppskruvade. McLaren har ju redan visat att de kan bygga herrejössessnabba och kompetenta supersportbilar. McLaren 650S är en av de absolut bästa bilarna vi har kört. Det borde väl inte bli sämre bara för att de går ned en storleksklass?
Nej, det blir det förstås inte. Det krävs inte mycket mer än en provsittning för att känna att det här, det är något som kan bli riktigt bra. Till att börja med har McLaren en alldeles egen interiördesign. Den är teknisk, avskalad, racemässig och helt olik alla andra bilinteriörer. Kvalitetskänslan är skyhög och alla reglage känns genomtänkta in i minsta detalj. Hela bygget osar fritänkande, hantverksskicklighet och ingenjörslusta.

Mer än så här ser man inte av V8-motorn. Det finns ingen öppningsbar motorlucka.

Precis som i det större syskonet 650S sitter man förvånansvärt bekvämt, inställningsmöjligheterna är stora och trots en trång, tvåsitsig kupé sitter även stora förare bra. Låt vara att normalstora kroppar blir rejält klämda i racingstolarna. För drygt 60 000 kronor extra får man skalstolar i kolfiber som förstås väger mindre än de elstyrda standardstolarna men också klämmer åt å det grövsta. Kolfiberstolarna finns i två storlekar, standard och large. Eller ska det kanske vara Europa- och USA-storlek?

Alla detaljer har en oförskämt hög kvalitetskänsla. Rule Britannia!

Provsittning är en sak, provkörning är en annan. För dagens provkörning finns snirkliga landsvägar och den böljande racerbanan Portimão till hands. Portimão beskrivs bäst som en Ring Knutstorp i megaformat. Banan är längre, rakan snabbare, kurvorna svårare och backarna brantare. Lyckligtvis följer en av McLarens testförare med i passagerarstolen och visar vägen. Mestadels säger han åt mig att bromsa senare, styra in hårdare och gasa tidigare.

Instrumenteringen är helt digital och ändrar utseende efter körläge.

McLaren 570S tål nämligen mer än man tror. 570 hästkrafter, bakhjulsdrift och mittmotor låter som ett recept på lynniga bakvagnskast men så blir det aldrig. Främst för att McLaren har gjort ett hästjobb med antisladdsystemet. I standardläget är ESP-systemet fullt inkopplat, men ingreppen känns ­aldrig. Bilen uppträder bara perfekt ­balanserat. I nästa läge, då en hel del drift tillåts, är det ingen match att få ut baken i mjuka ­sladdar. Det går att styra in med nästan hur hög ingångshastighet som helst, men till slut vill bilen börja vrida sig och släpper ut baken.

570S har ingen diffbroms, däremot ett hyperavancerat ESP-system.

570S är inte byggd för att vara snabbast på bana, den ska i stället ge maximal körglädje. Bakdäcken är därför relativt smala med dimensionen 285/35 och det finns ingen aktiv aerodynamik som ska pressa bilen mot marken. 570S har inte heller samma adaptiva fjädringssystem med hydrauliska stötdämpare som 650S. Den har i stället magnetiskt inställbara dämpare och adaptiva krängningshämmare. Körningen blir inte lika svävande-matta-lik som i den större bilen men nästintill. 570S är hård, men inte obekväm. Det enda som stör i motorvägsfart är vindbrus som läcker in i kupén.

Upp för Portimãos branta backar saknas aldrig kraft. McLarens V8-motor, som sitter i märkets alla bilar, har den egenheten att den aldrig tycks bli överansträngd. Den har däremot en tydlig turbokaraktär. Gasresponsen är inte så omedelbar som i några av konkurrenterna, för att få helt rätt moment ur kurvorna måste man stå på gasen en halv sekund tidigare, men när kraften väl kommer så gör den det med besked.
När båda turbosnurrorna arbetar för fullt bildas ett accelerationssug som ökar exponentiellt. Man tror att suget ska avta efter 150 km/h, men det bara fortsätter, växer och drar bilen långt bortom 200 km/h. Den sjuväxlade dubbelkopplingslådan växlar överraskande mjukt, men oerhört snabbt. Tesla Model S må vara snabb från 0-100 km/h, men McLaren 570S är skrämmande snabb därefter. 0-200 km/h går på 9,5 sekunder.

Instegsmodellen 570S ser kompakt ut men är större än 650S.

Såväl på bana som ute på vanlig väg går det inte att undgå att lägga märke till McLarens främsta säljargument – styrningen. Britterna är några av extremt få i bilindustrin som håller fast vid hydraulisk styrservo i stället för elservo som sägs spara cirka 0,02 l/mil i bränsleförbrukning. McLarens hydraulservopump drivs inte av motorn utan av en elmotor. Det är en dyr lösning som inte är möjlig på billigare bilar, men enligt McLaren är den optimal. Det är jag beredd att skriva under på. Känslan i ratten är alldeles perfekt, lagom tung, lagom kommunicerande och oerhört direkt. Det känns som att det räcker att titta dit man ska, bilen följer automatiskt dit man siktar.
570S har inte samma styrsystem som sina större och dyrare syskon. Den har faktiskt en modernare och bättre styrservo. McLaren har bytt leverantör och den nya servon byggs av lättare komponenter med mindre friktion. Styrningen är helt enkelt ännu bättre än i 650S.

Apropå 650S, är den verkligen ett större syskon? Både ja och nej. Räknat i centimeter är 570S faktiskt aningen större, men man måste titta både en och två gånger för att se det. McLaren har lyckats trolla med formerna på 570S så att den ser liten och kompakt ut. Särskilt påtaglig är frånvaron av vingar. 570S har inte ens någon utfällbar spoiler där bak, den fasta karossen ger tillräcklig downforce.
Räknat i effekt och prestanda är 570S mindre än 650S. De drivs båda av samma 3,8 liter stora V8-motor med dubbelturbo. I 570S är effekten nedskruvad till 570 hästkrafter och vridmomentet till 600 newtonmeter. Accelerationen från 0 till 100 km/h går två tiondelar långsammare.

Med samma drivlinekonfiguration och snudd på identiska yttermått skulle det vara lätt att avfärda 570S som en nedtrimmad budgetvariant av 650S. Men den är något helt annat. Det här är McLarens verktyg för att ta sig in i sina köpares vardag, snarare än att bara vara där på soliga helgdagar. 570S är byggd för att kunna användas varje dag.
En viktig sak med en vardagsbil är att det ska vara lätt att ta sig i och ur bilen. Det är inte lätt att ta sig i och ur 650S, kolfibermonocoquen krånglar till det med sina höga trösklar. Nya 570S byggs också runt en kolfiber­monocoque, kallad Monocell, men som nu är inne på sin andra generation. Det betyder att den är ännu lite lättare och att den är tunnare just vid dörrtrösklarna, precis där man svingar över benen för att komma på plats i stolen. Det är knepiga är att det är just där monocoquen behöver vara som starkast för att ta upp krafterna från den främre hjälpramen.

McLaren har lyckats och 570S är inte svårare att komma i och ur än en Porsche 911. Om det inte vore för dörrarna, förstås. McLaren envisas med sina uppåtsvingande dörrar som på 570S öppnar högre för att underlätta insteg.
Priset på 1,8 miljoner kronor avskräcker förstås. Men titta på konkurrenterna, de är lika dyra. Sett till prestandan och körupplevelsen är McLaren 570S värd varenda krona. Om man dessutom räknar in att en McLaren är något av det mest exotiska, bilnördigaste… kort sagt häftigaste man kan köpa just nu så är den ett kap.

Aldrig har framhjulsdrivet varit så hett. Honda, Renault och Seat kivas för fullt om vem som kan bygga den framhjulsdrivna golfklassare som kan gå snabbast på Nürburgring. Vem leder med bäst tid på Nordslingan? Om man frågar alla tre får man nog tre olika svar, alla har sitt sätt att se på saken.
Och så ger sig Peugeot in i leken. Nu kommer ytterligare ett märke med en kompakt familjebil med massor av effekt på framhjulen. Men till skillnad från de andra bryr sig Peugeot inte om hur snabb den är runt Nordslingan. De har förstås testat men de vill inte säga hur fort det gick. De ­förklarar sin avoga ställning till Nürburgringhetsen med att man omöjligt kan veta hur de olika tillverkarna preparerar bilarna inför tidtagningen och därför blir tiderna ointressanta.

Lackeringen är döpt till Coupe Franche. Erik Wedberg är även döpt till Birger.

Hursomhelst är nya 308 GTi en direkt konkurrent till Honda Civic Type-R, Renault Megane RS, Seat Leon Cupra och i viss mån även Golf GTI. De är alla framhjulsdrivna bilar i golfklassen med mycket effekt på framhjulen och prislappar runt 300 000 kronor.

Peugeot försöker ta täten i klassen genom att utgå från 308 GT. 1,6-litersmotorn, som i GT ger 205 hästkrafter, är i GTi-modellen stressad till 270. 308 GTi finns även med ett effektuttag på 250 hästkrafter men det är en modell som inte kommer att tas in till Sverige.
Det höga effektuttaget i 270-modellen kommer sig av oväntat omfattande modifieringar. Först och främst har laddtrycket i twinscrollturbon höjts. För att klara den höga arbetstemperaturen som följer har Peugeot Sport monterat ett nytt grenrör. Man har också bytt vevstakar till en sort som tål högre varvtal.

Liten ratt och högt placerade instrument älskas – och hatas.

Honda, Renault och Seat har visat att det går att låta framhjulen ta hand om väldigt mycket effekt och Peugeot är inte sämre. 308 GTi har som standard samma torsendiff som RCZ R och 208 GTI mellan framhjulen som hjälper dem att hitta fäste. Och nog fungerar det. Provkörningen som sker i Porto i norra Portugal innefattar ett par varv runt Circuito Vasco Sameiro – en stor gokartbana – och 308 GTi måste provoceras hårt i kurvorna innan framhjulen börjar krafsa efter fäste.
Det krävs däremot ingen större ansträngning för att få den att överstyra i ingången av kurvorna. Vid hård inbromsning svajar bakänden livligt och mitt i en kurva kan man styra ut baken genom att släppa gasen eller dutta på bromsen. Under de korta varven på gokart­banan uppfattas 308 GTi som mindre spårsäker, men livligare än konkurrenterna. Den kräver en större arbetsinsats för att gå fort.

GTi-modellen har kortare och hårdare fjädrar och sportigare dämpare jämfört med standardmodellen. Den har också bredare spårvidd fram och mer negativ cambervinkel på båda hjulaxlarna.
Ute på motorvägen lider 308 GTi av race­optimeringen. Den manuella växellådan har fått tätare utväxling och det känns sportigt i låg fart, men i hög fart blir det påfrestande. I 120 km/h ligger varvtalet på 3 800 r/­min, på sexans växel! Växelspaken är kortare än på en ­vanlig 308 och har köttigare växellägen. Det finns inget automatalternativ.
I normalt körläge är motorljudet dämpat men med ett tryck på sportknappen ändras ljud­bilden, på elektrisk väg. Avgasljudet förstärks på elektronisk väg genom högtalarna.

Torsendiffen får bekänna färg när 308 GTi provoceras.

Peugeot framhärdar med sin förarmiljö, kallad i-Cockpit. Konfigurationen med den lilla ratten och de högt placerade instrumenten är en älska-eller-hata-lösning. Undertecknad tillhör inte älska-falangen.
Peugeot 308 GTi kommer att få kämpa hårt mot värsta konkurrenten Seat Leon Cupra. För 20 000 kronor mindre erbjuder Seaten mer effekt, 0-100 km/h på 5,7 sekunder och dessutom finns möjlighet till både kombikaross och automatlåda (DSG).

Det hände något i början av 1980-talet. Som att hela motorsportvärlden ville kasta av sig den gamla kostymen från 70-talet. Ingenting verkade passa längre, allt skulle göras om. Och det skulle för första gången i rallysammanhang handla om fyrhjulsdrift och ”extra allt”. För VM i rally innebar det ett helt nytt reglemente med Grupp A och Grupp B. Det förstnämnda omfattade mer standardbetonade bilar, men Grupp B – där var det mesta fritt. Fyrfaldige rally-världsmästaren Juha Kankkunen har uttryckt det bättre än någon annan genom en liknelse till dagens rally-VM.
– WRC är för pojkar, Grupp B var för män.
Det nya regelverket var minst sagt öppet för tolkningar. Och för innovationer. Framtiden var här och så länge tillverkaren byggde 200 gatgodkända exemplar av bilen så klassades modellen in. Just därför kan vi stå här på ett flygfält i England med tungan ute och dregla över underbara Audi Sport quattro, Ford RS200 och Peugeot 205 Turbo 16. Hur kan man inte älska denna trippel?

Det kränger, men det håller i. Med axelavstånd på 223 centimeter så kan Sport quattro bli lite lynnig – man måste visa vem som bestämmer.

Grupp B-bilarna i rallytrim blev motorsportens urtidsmonster, eldsprutande och nära nog omöjliga att tygla. Men en handfull förare med näst intill övermänskliga förartalanger lyckades med det omöjliga – de satte sig över allt sunt förnuft och bröt ner odjuren. Tillsammans byggde de sedan upp förar-/bil-kombinationer som blev legendariska. Eller vad sägs om Stig Blomqvist och Audi quattro eller den finska trion Juha Kankkunen, Timo Salonen och Ari Vatanen och deras Peugeot 205 Turbo 16?

Spärrbara diffar och avstängbara ABS-bromsar.

Folk gick man ur huse för att betrakta vad som fortfarande är det mest extrema som synts i rallyskogen. Och på 1980-talet, före live-uppdatering och streamade tv-bilder, var man tvungen att vara på plats. Och publiken var verkligen där – i för stor utsträckning till och med. Närmast bilen vinner blev livsmottot för alldeles för många sydeuropeiska entusiaster, och den bittra sanningen var att vissa arrangörer hade tappat kontrollen över publiken och snart skulle det sluta med förskräckelse. Vad som exploderade i grym kamp och legendarisk publikunderhållning under säsongerna 1984-1985 kom att få ett alldeles för tidigt slut redan under säsongen 1986. Ett flertal olyckor med dödlig utgång, för både förare/kartläsare och för publiken, satte punkt för Grupp B. Tidernas mest sanslösa rallyreglemente gick i graven efter bara fem säsonger. Men avtrycket som klassen lämnade försvinner aldrig.
Här är vår hyllning till Grupp B – som var för bra för att vara sann.

Audi var etta på bollen, inget snack om saken. När det tyska företaget gjorde gällande att man skulle satsa på fyrhjulsdrift i rallyskogen i början av 1980-talet var det inte många som trodde på den nya tekniken. Tungt, byngligt och oprövat. En detalj som kommer visa sig ytterst marginell i det stora hela. Jo, säkert…
Fyrhjulsdriften kom att bli lika viktig inom rally som syre är för människans överlevnad. Audi satsade och vann, men det var ingen dans på rosor då den nya tekniken satte helt nya krav på materialstyrka – det tog ett tag innan quattro-bilarna blev tillförlitliga. Och då basen för tävlingsbilarna var den långa quattro-modellen (introducerad redan 1980) så var friheten i konceptet aningen begränsad. Förarna klagade på att bilen inte reagerade tillräckligt snabbt ute i skogen och dessutom gav den lutade vindrutan för mycket reflexer inne i kupén.
Det är precis nu som Audi kliver av den inslagna vägen, sparkar upp dörren till skattkammaren i Grupp B-reglementet och bestämmer sig för att bygga Sport quattro. Enkelt uttryckt en vanlig quattro som kapats på mitten bakom B-stolpen, kortats 320 millimeter, och sedan svetsats ihop igen. Just det, för att komma runt problemet med reflexerna i kupén så bytte man ramen till vindrutan, den mer upprättstående från Audi 80 ansågs mer passande för ändamålet. Enkelt uttryckt, som sagt.

Bakom ratten i Sport quattro, det känns som en helt vanlig bil. I alla fall under 3 000 r/min.

Vad Audi däremot inte gjorde var att kliva ur den tekniska infrastrukturen från de vanliga produktionsbilarna, ett val som skulle straffa företaget när Ford och framför allt Peugeot samt Lancia fick ordning på sina satsningar. Så i stället för att bygga en prototypliknande mittmotorbil med optimal viktfördelning så fortsatte man med att ha hela motorn monterad framför framaxeln. I en bil med det pisksnärts-snabba axelavståndet 223 centimeter. Hannu Mikkola vann förar-VM med den långa A1 quattro 1983 och Stig Blomqvist dominerade hem VM 1984, vilket även gav märkes-VM till Audi. Men det var uteslutande med den långa A2-modellen, Stig tog bara en av sina fem segrar för året med den nya korta Sport quattro. Den mest extrema S1 E2-modellen, som för många har blivit sinnebilden för Grupp B med sina vingar och skärmbreddare, introducerades till San Remo-rallyt månadsskiftet september-oktober 1985.

Med Walter Röhrl bakom ratten vann bilen i premiären, men det skulle bli modellens enda WRC-seger. Det spelade ingen roll att den raka femcylindriga motorn på 2 110 kubikcentimeter gav bortom 600 hästkrafter – konkurrenterna var ikapp och förbi. Men ta en titt på Youtube-klippet Audi Quattro Sport S1 Rally Group B ”Total Tribute” och börja 29 sekunder in – är inte detta motorsport när den är som bäst? Mer jävlar anamma och bakhjulskörning ute i skogen får man leta efter! En härlig sekvens i samma klipp utspelar sig vid 2.04 – kurvglädje de luxe med Sport quattro!

Underbara älskade kolfiberarmerade plastkaross. Lite vågigt ska det vara och på bilar med originallack så ska man kunna se karossmaterialets struktur genom färgen.

Vår röda Sport quattro är en av de, enligt uppgift, 224 exemplar som ska ha tillverkats under 1984 för att homologisera modellen för rally. Den är kort, riktigt kort. Och stubbig. Och sjukt läcker. Allting är så… knasigt! Kort mellan axlarna, men långa överhäng. Konstiga proportioner, feta hjul och luftslitsar. Överallt dessa luftslitsar. Som ska släppa in och ut luft. Till bromsar, kylare och inte minst, till motorn.

Även under huven ser det ut som vilken serieproducerad bil som helst. Hela motorn är monterad framför framaxeln, något annat vore omöjligt med tanke på transmissionslösningen.

Motorn. Denna underbara femcylindriga pjäs på 2 133 kubikcentimeter, som visade sig tåla i stort sett hur mycket trimning som helst, startar direkt. Tomgångsljudet är avvaktande, men mustigt. Under huven ser det produktionsmässigt städat ut. Av dessa tre gatbilar är detta den starkaste, den officiella effektsiffran säger 306 hästkrafter som levereras vid 6 700 r/min. Hur mycket de varvade ute i rallyskogen är oklart, men av ljudupplevelsen från de gamla filmklippen att döma är uttrycket ”tokvarva” klart befogat.

Recaro + 1980-tal= status.

Vi rullar ut på banan. Första intrycket är att Sport quattro är snäll som en gammal Golf. Ingen hård koppling, fyrhjulsdriften arbetar utan att märkas och dessutom skriker inredningen välbyggd tysk. Växellådan är smidig, styrningen fast utan att vara vass i känslan och upplevelsen av normal bil bara växer. Liknelsen med Porsche 959 är därmed högst befogad.
Efter några trevande och respektfyllda varv så får bilen visa vad den kan. Växlar ner till tvåan och drar fullt. Känslan när turbon spolar igång och börjar ladda är helt underbar och efter 4 000 r/min skjuter det på rejält. Vid 5 000 är det fullt ös på pjäsen.

Hur många luftintag/utsläpp kan man få in på en bild? Svaret är jättemånga.

Vid instyrning i kurvorna känns det rejält att motorn sitter där den sitter, så jag börjar ladda ännu hårdare, tightar till styrningen när bilen vill understyra och kliver på gasen tidigare än vad som borde gå. Resultatet blir att Sport quattro drar sig in mot kurvan samtidigt som hela bilen flyter en aning i sidled och driftar lätt genom de breda och öppna partierna. Hemligheten ligger i att inte släppa av, aldrig tappa momentet och att aldrig tveka med styrningen. Lastförskjutning används på genomtänkt basis, inte som reflexmässig reaktion … Dagens bilar har gjort oss bortskämda med manöverutrymme, men i en bil med blott 223 cm mellan axlarna, som dessutom kräver fullt laddtryck för att leverera genom kurvorna – den kan bita dig hårt där bak om du börjar tveka. Men jag älskar den. Det bästa av båda världar. En användbar Grupp B-bil – kan det verkligen existera? Förarmiljön är lätt att ta till sig och det ska sägas att Audi knappast öste på med attribut då denna unika bil togs fram. En inpressning i instrumentpanelen kungör att det faktiskt handlar om en Sport quattro, de kramgoa Recaro-stolarna och vredet till fyrhjulsdriften likaså. Men mer är det inte. Fast vem behöver mer? Det här fyller alla mina behovskriterier – både praktiska och emotionella.

Där Audi Sport quattro skulle kunna passera som någorlunda normal för den oinvigde – där går Peugeot 205 Turbo 16 bet. Det finns helt enkelt inget normalt med den. Det märks tydligt att Peugeot hade en helt annan inställning än Audi till begreppet Grupp B när 205 Turbo 16 utvecklades under 1982. Visst, bilen bär samma drag som en vanlig 205 och detaljerna kämpar för att övertyga oss. Standardstrålkastare och baklampor sitter monterade i en form som följer standardbilens, men det krävs inget tränat öga för att avslöja den som något alldeles speciellt. Bilens höga chassisättning, de utlagda framskärmarna och den märkliga skarven som går mitt över karossen alldeles vid B-stolpen … Fortsättningen bakåt är Grupp B-reglementet i sitt esse – 205 Turbo 16 har motorn i mitten av bilen. Närmare bestämt monterad på tvären alldeles bakom kartläsaren, eller passageraren för den delen. Faktum är att kamdrivningen sitter precis ute vid karossen, bakom den lilla luftslitsade panelen som utgör den fast monterade delen av bakskärmen. Udda så det räcker, men det fungerade för Peugeot – de har sina VM-segrar som bevis.

Tidsenlig krängning, men Peugeot 205 Turbo 16 är den smidigaste av de tre – dessutom med längst axelavstånd.

Resten av bakpartiet är uppfällbart i ett stycke för att ge full tillgång till ett maskinrum som enklast kan utryckas som fullmatat. Lufttunnlar och förstärkta stötdämpartorn i aluminium dominerar och det tar ett tag innan man hittar motorn. Den invecklade transmissionen med både växellåda, fördelningslåda och vinkelväxel dominerar när det gäller mekanik. I denna gatversion sitter en filtklädd hatthylleliknande pjäs fast monterad högst upp i motorrummet och man får titta ganska långt in under den för att få syn på den lilla motorn på 1 775 kubikcentimeter. En intressant detalj är att motorblocket i aluminium, som användes både här och i tävlingsbilarna, är samma block som användes till dieselversionen av 205. Fast topplock med fyra ventiler per cylinder och fyra separata spjällhus till insprutningen var aldrig standard i dieselversionerna …

Det där fyrkantiga hålet, det är efterbrännkammaren. Och stötfångaren kan vikas upp när man ska skjuta missiler. Eller inte. Fast Peugeot 205 Turbo 16 vann rally-VM ändå.

En svag dieselmotor är nog det sista jag tänker på när vi rullar ut på banan med Turbo 16. Men vad som däremot är ytterst tydligt är att 205 Turbo verkligen låter som en Peugeot. Kopplingen är inte lika lättarbetad som i Audi, men långt mer civiliserad än det som väntar i RS200. Lådan är härligt mekanisk att hantera, med en lätt känsla dessutom.
Sittpositionen är klart udda i de tunna stolarna, jag sitter högt och det beror på att en av de två tankarna är monterad rakt under mig. Körställningen blir ändå okej.

Bakom det där luftintaget sitter kamdrivningen. Servicevänligt?

Effektuttaget begränsades till 200 hästkrafter och det känns att bottendraget inte har samma spänst som i Audi Sport quattro. Men 205 Turbo 16 har en stor fördel i sitt lilla format, den måste ha varit varje rallyförares våta dröm på 1980-talet med sitt långa axelavstånd (254 cm) men total avsaknad av överhäng. Gokart-känslan är ytterst närvarande och balansen är grym i den lilla bilen. Fjädringen är lite mjukare satt, det kränger en del i kurvorna men det rubbar inte balansen. Styrningen är vassare än i Sport quattro och den lilla bilen levererar en fransk krispighet som borde paketeras i små burkar och säljas till Grupp B-torskar som jag själv.

När tempot höjs svarar den mindre motorn med ett härligt orr – men det krävs att man håller varvet över 4 000 r/min för att körningen verkligen ska flyta. Helst över 5 000 för att nerven ska bevaras. När turbotrycket dalar försvinner allt vad kraft heter och då motståndet i fyrhjulsdriften är värre än i någon annan bil jag någonsin kört så flyger farten sin kos på samma gång. Men när man når zonen i 205 Turbo 16, då är krafterna i harmoni med varandra. Snabb, smidig och nästan neutral i sitt uppträdande. Man undrar ju hur den hade varit med dubbla effekten?

Under den fast monterade hatthyllan, snett in till höger, sitter motorn – på tvären ute vid sidan. Märkligt.

Detaljlösningarna är i bästa fall udda, men tiden var knapp för 30 år sedan. Tävlingsavdelningen Peugeot-Talbot Sport, med ingen mindre än nuvarande presidenten för Internationella Bilsportförbundet Jean Todt i spetsen, hade bråttom att få bilarna klara för att klassa in tävlingsredskapet. Då fick det bli lite som det blev och det är samtidigt ett tidsdokument som verkligen skriker Grupp B. Skit i detaljerna, ös på med mer effekt!

Chassiplåten förkunnar att detta är den 188:e tillverkade 205 Turbo 16.

Vilket Peugeot gjorde. Förvisso säger de officiella uppgifterna att 205 Turbo 16 i tävlingstrim alltid var lite svagare än konkurrenterna, men fan vet. Både 1985 och 1986 vann man förar-VM, först genom Timo Salonen och sedan genom Juha Kankkunen. Märkes-VM gick till Peugeot båda säsongerna, så bilarna man tävlade med var knappast på efterkälken. För att ytterligare spä på hur vass bilen egentligen var måste vi nämna den tredje finländaren i sällskapet – Ari Vatanen. Om han inte hade kraschat så hårt att han nästan strök med i Argentina 1985 så hade han tagit hem VM-titeln det året. Utan tvivel. Och det resonemanget bygger på hans insatser likt den i Monte Carlo 1985. Efter att ha vunnit nio av rallyts senaste tio specialsträckor så checkade Ari med kartläsaren Terry Harryman in i parc ferme för kvällen – fyra minuter för tidigt. Detta såg man inte lätt på från arrangörens sida och paret bestraffades med det sanslösa tidstillägget åtta minuter. Detta innebar att de nu hade 281 sekunder att köra ikapp för att nå ledande Walter Röhrl i en Audi – något som Röhrl själv påstod inte var omöjligt. Vilket det inte heller var. Ari Vatanen körde som en gud, gjorde allt rätt och vann till slut med fem minuter.

Rejäla aluminiumförstärkningar vid fjäderbenstornen samt en extra tvärställd förstärkning.

Det är ingen överdrift att vanliga produktionsmodellen av 205 skulle göra underverk för det franska märkets image och försäljning. Och Turbo 16, med alla sina tävlingsframgångar, skulle slå an en sportig ton för små bilar som Peugeot fortsatt att spela på sedan dess. Men framför allt så var detta den största och mest framgångsrika Grupp B-bilen av dem alla. Den tävlade och vann mot ett motstånd som var stenhårt. Med så få säsonger av Grupp B så gällde det att träffa rätt från början och på den punkten är Peugeot 205 Turbo 16 obestridd. Den var kanske inte lika extrem i sitt rörelsemönster ute på sträckorna som Audi S1, men det berodde helt enkelt på att den var för bra.

Snacka om att Ford rallymässigt var helt bortkollrade i början av 1980-talet. Bara några år tidigare hade man varit på toppen, vunnit rally-VM med Escort RS1800 och Björn Waldegård bakom ratten. Men nu, vad hände?
Klart är i alla fall att Ford inte trodde på fyrhjulsdriften. I stället valde man att utveckla en bakhjulsdriven rallybil med bas i den nya Escort MkIII – som egentligen var framhjulsdriven. Rallybilen, som döptes till RS1700T, kom så långt att den testkördes. Men så fort Audi quattro hade kört sin första tävling insåg ledningen hos Ford att den nya bilen var ”too little, too late”. Det dyra projektet skrotades och i stället var det bara att ta det nya Grupp B-reglementet med sig som kvällslektyr in i sängkammaren. Snacka om att det inte blev några barn gjorda.

Precis som de andra två så kränger det en del när fyrhjulsdriften suger tag i underlaget. Härlig harmoni när tempot skruvas upp.

Fast Ford ska ha en eloge för att de fortsatte. Många hade säkert vänt sporten ryggen efter fadäsen med RS1700T, men i stället valde de att börja om och det var på den nya motorsportchefen Stuart Turners initiativ. Och det som hans avdelning tog fram var troligtvis den mest extrema tolkningen av Grupp B, alla kategorier. Bortsett från några donerade Sierra-detaljer (baklampor, nedskurna dörrar och framruta) så var RS200 en racersportvagn med mittmotor för skogen – ett rent prototypbygge. Problemet var bara att projektet drogs med förseningar och det var framför allt produktionen av gatbilarna som haltade. Vilket i sin tur drabbade rallyverksamheten då 200 bilar var tvungna att visas upp innan modellen kunde klassas som tävlingsbil. Hela säsongen 1985 gick liksom säsongsstarten -86 i Monte Carlo utan en Ford på startlinjen, men i månadsskiftet januari-februari skedde det – bilen godkändes för tävling. Bakom spakarna satt Stig Blomqvist i den ena fabriksbilen och Kalle Grundel i den andra och det började bra. Grundel tog tredjeplatsen i Svenska Rallyt, en lovande start.

Ford rensade i de gamla bra-att-ha-lådorna när RS200 byggdes, men trots att det ser ut som det gör så trivs Linus. Extremt bra.

Vad som skedde vid nästa WRC-rally i Portugal är bara ren och skär tragik och det drog undan mattan för både Grupp B och för Ford RS200. De portugisiska fansen var kända för att vara mer närgångna mot bilarna än några andra och arrangörerna hade noll kontroll på vad som hände ute på sträckorna. Något som hemmaföraren Joaquim Santos, i just en Ford RS200, fick känna på mer än någon annan. Han tvingades väja för en åskådare och som en följd av detta plöjde han rakt ut i publikhavet. Hur många som dog eller skadades är egentligen oväsentligt, men att det var början på Grupp B-döden står bortom allt tvivel. Alla fabriksteamen drog sig genast ur Rally Portugal och Ford RS200 skulle aldrig mer stå på pallen vid en Grupp B-rallytävling.

Reservhjulet föredömligt placerat längst bak i motorrummet. Undrar om däcket smälter om man kör tillräckligt hårt?

”Tänk om” är det enda jag kan tänka när jag tar plats bakom ratten i Ford Englands egen RS200 – en av de 200 tillverkade gatbilarna som varit i Fords ägo sedan dag 1. Varje mutter, bult och kolvslag i den här bilen andas specialbygge med ett enda syfte – att vinna rallytävlingar. Vilket den, tragikomiskt, aldrig kom att göra. Förvisso skulle den röna enorm framgång inom europeisk rallycross, i backtävlingar och inte minst vid Pikes Peak, men det är en annan historia.
När jag startar den 1,8 liter stora raka fyrcylindriga Cosworth-motorn BDT-E fylls bilen av en mekanisk kakafoni. När jag trycker ner den stenhårda kopplingen, lägger i ettan och försöker komma iväg första gången är det som att bilen ger mig en örfil genom ett tjuvstopp. På nästa försök går det bättre, men under vår dag tillsammans blir det tydligt – detta är den mest stenhårda av de stenhårda.

Inbyggd vinge, än så länge ganska liten. Sierra-baklampan skymtar därunder.

RS200 är som en annan värld där fyrhjulsdriften dånar lika mycket som bilen i övrigt och du som förare jublar varje gång du tar dig i väg någorlunda snyggt från stillastående. Men sedan, vilken bil! Jag har alltid vurmat för RS200 och när vi sträcker ut bortåt 8 000 r/min besvarar bilen kärleken. Motorn är hård, lådan är hård, fyrhjulsdriften är hård och kopplingen är hård, men samtidigt berikar körupplevelsen min värld på ett annat sätt än i de andra två. Kanske mest för att den är svårkörd upp till en viss gräns, för att sedan växla och bli grymt harmonisk när tempot är högt. Den skulle utan tvekan vara den svåraste bilen att leva med, men kanske även den som ger mest tillbaka.

Luftintag på taket, gångjärnen till motorkåpan sticker fram också.

Chassit följer samma konstruktionslösning som Peugeot 205 Turbo 16 med dubbla tvärställda länkarmar runt om fast RS200 har även dubbla fjädrar och stötdämpare vid varje hjul. Styrningen är härligt vass och medeltung, bromsarna däremot är av det blytunga slaget. Men de biter bra. Detsamma gäller chassit som genom sin fina balans och höga greppnivå gör att det går att ladda precis lika hårt genom kurvorna som i de andra två bilarna. Kanske lite hårdare ändå, eller så känns det bara så för att RS200 uppträder på ett sätt som verkligen inger förtroende. Och precis som i Peugeot så gäller det att hålla laddtrycket uppe. Under 3 000 r/min händer det inte mycket, men från 3 500 börjar turbon snurra med fin frenesi och då sjunger det på bra i dubbel bemärkelse.

Där Audi plockar poäng genom att vara en detaljmässigt genomarbetad produkt, där faller Ford RS200 rakt igenom. Produktionsbilarna byggdes av Reliant, mest kända för sina trehjulingar och kanske minst kända för sin ypperliga byggkvalitet. Detaljarbetet är kort och gott uselt, ungefär som i 205 Turbo 16. Kaross-skarvarna är ojämna och olika breda. Men looken, den är omisskännlig. Att Ford orkade ladda om och bygga RS200 är imponerande, fullt lika imponerande är det kanske inte att de gick back på alla bilar de sålde. Och med tanke på den brutalt korta tävlingskarriären som bilen hade inom fabriksteamet så blev det en dyrköpt erfarenhet då Grupp B förbjöds till 1987. Efter händelserna i Portugal -86 valde Ford att tävla ytterst sporadiskt under resten av säsongen. Därför hoppade Stig Blomqvist till Peugeot, vilket gör honom till den ende i världen som har tävlat med alla våra tre bilar i Grupp B.
För egen del konstaterar jag krasst att alla tre bilarna är underbara på sitt kliniskt korrekta eller härligt hemmastöpta sätt. Mitt hjärta bultar hårt för RS200, men det här är nog första och enda gången som alla bilarna är vinnare. Helt enkelt för att Grupp B var för bra för att vara sant.

I testet ingår följande bilar:

• BMW X3 xDrive20d automat
• Citroën C4 Cactus BlueHDi 100 Feel
• Dacia Duster 1,2 TCe Lauréate
• Fiat 500X City 1,4 Multiair Popstar
• Ford Kuga 1,5T Ecoboost Trend
• Honda CR-V 1,6 D 4WD automat Elegance
• Honda HR-V 1,5 i-VTEC Comfort
• Hyundai Tucson 1,6 T-GDI 4WD automat Comfort
• Jeep Renegade 1,6 MultiJet Longitude
• Kia Sorento 2,2 CRDI AWD automat Action
• Nissan Qashqai 1,6 dCi 130 4×4 Visia
• Mazda CX-3 2,0 Core
• Mazda CX-5 2,2 DE 150 hk AWD automat Vision
• Peugeot 2008 Access PureTech 82
• Renault Captur TCe 120 EDC Expression
• Renault Kadjar 1,6 Energy dCi 130 hk AWD ZEN
• Suzuki Vitara 1,6D 4×4 Exclusive
• Toyota RAV4 2,0 Multidrive S
• Volkswagen Tiguan 2,0 TDI DSG7 4Motion
• Volvo XC60 D4

Audi A4 och dess föregångare Audi 80 har i 43 år varit fabrikens stor­säljare och gått i bräschen för många av de innovationer som tagit företaget dit de är i dag. Fyrhjulsdrift med självlåsande centraldiff, helt galvaniserad kaross, S-tronic-lådan, för att nämna några. Bilmodellen har också, om än verkligen i annat än original­utförande, skördat stora framgångar som rallybil (Rallye quattro och Sport quattro) och som racingbil främst i Supertouring och DTM.

Det lär inte dröja förrän senaste generationen Audi A4 debuterar i tävlingssammanhang, 2016 skulle jag tro, men nu har den en minst lika tuff utmaning framför sig. Att vara bättre än konkurrenterna i mellanklassens kombigäng, och främst då i premiumavdelningen.
Konkurrensen är mördande och utöver BMW 320d och Volvo V60 D4, som vi ställer dem mot här, finns Mercedes C-klass, Skoda Superb och Octavia, Volkswagen Golf Sportscombi, Ford Mondeo, Volkswagen Passat, Seat Leon ST och, ja hur många som helst. Audi A4 Avant lirar i många divisioner.

PeO och Oskar pratar racing, Kalle rally. En givande konversation i Frankrike.

Volvo V60 D4 är gammal i gården och det är inte utan att det märks. Men den klarar sig fortfarande förvånansvärt bra i konkurrensen, även om det egentligen inte är mycket bevänt med den som kombi, då lastutrymmet är litet.
Sett till rena siffror rymmer Volvo enligt VDA bara 430-1 240 liter vilket är betydligt mindre än Audi A4 Avant. De rundare formerna tar sin tribut och dessa bidrar också till en ganska hög lasttröskel, 69 centimeter.
Om kroppen är gammal så är inte själen det, det gäller i allra högsta grad Volvo V60 D4. Den gamle har fått en hjärttransplantation som heter duga i form av den fyrcylindriga motorn som när den föddes kallades VEA men nu bytt namn till Drive-E.

Vid introduktionen hade motorn 181 hästkrafter, till 2016 års modell har mjukvaran uppgraderats och nu har motorn 190 hästkrafter. Exakt lika många som Audi A4 Avant 2,0 TDI och BMW 320d Touring.
Motorn är en pärla och den i särklass bästa dieselmotor Volvo byggt. I en direkt konfrontation mot den gamla dieselfemman framgår det helt klart. Där denna svimmar vid 3 500 r/­min varvar nya motorn glatt vidare.

Det är inte bara ny motor som gett Volvo V60 en nådatid tills en ny version kommer. Den åttaväxlade automatlådan gör också sitt till.
Men problemet för Volvo är att Audis motsvarande drivlina är minst lika bra och prestanda är likvärdiga i allt. EU-cykeln uppger 0,42 liter per mil för Audi och 0,40 för Volvo. Marginellt alltså. Sak samma med accelerationen från 0-100 km/h, 7,9 mot 7,7, och toppfarten 231 kontra 225 km/h.
Nu är detta fabriksuppgifter som får tas med en nypa salt tills det är dags att konfrontera bilarna i test på hemmaplan.

PeO Kjellström blir trött i ögat bara han hör talas om Oskars och Kalles resa.

Denna jämförelse gjordes i Marseille där presentationen av Audi A4 Avant hölls. För detta körde vi ner BMW och Volvo från Sverige. Bilarna var inte jämlikt motoriserade, det sitter en D5-motor i Volvon och 320d är en xDrive. Jämförande data och intryck kommer från andra körningar av bilarna.

Volvo V60 känns alltjämt bra på väg även om styrningen inte kommer upp i samma klass som Audi och BMW. Volvon är en mindre bil än Audi A4 men har ändå 170 kg mer tjänstevikt att släpa på. Det ger också betydligt mindre möjlighet att lasta många kilon. Volvon tar 406 kg, Audi lastar 540 kg.

Volvo V60 D4 kostar 319 000 kronor med manuell låda, automatlådan kostar 19 900 kronor. Bra pris och hyfsat billiga mil i kombination med motor och drivlina gör att den fortfarande kan göra sig gällande. Sedan är det förstås också mycket nationell känsla som kan avspegla sig i den svenska försäljningen.

Sluttande D-stolpar stjäl utrymme för den som vill lasta mycket. På alla tre.

BMW 320d Touring känns mer som en hårdare rival för Audi A4 Avant. Det har, och kommer alltid att vara, kampen mellan Audi, BMW och Mercedes som är den hårdaste. Vore ­verkligen kul om Opel kunde blanda sig i denna med nästa generation Insignia.

BMW 3-serie fick nyligen ett facelift men det var så litet att det knappt märks. Stötfångarna modifierades en aning, det gives nu möjlighet att beställa full LED-belysning fram. Lite mer krom har tillkommit på insidan. I samband med denna omgörning vässades BMW 320d från 184 hästkrafter till 190, alltså samma som Audi, och de har även lika mycket vridmoment att tillgå: 400 Nm – och till på köpet vid exakt samma varvtal, 1 750 r/­min.
Audi och BMW har därtill samma tjänstevikt, 1 605 kilo. Snacka om soulmates.

Att BMW 3-serie är en halvsekund snabbare ut ur startblocken vid acceleration 0-100 km/h (7,4 sekunder) får tillskrivas bakhjulsdriften. I toppfart blir BMW slagen med fem km/h. Det kan tyckas vara marginellt, men i Tyskland är det en hederssak vid en Autobahn-duell.
Liksom Volvo har BMW en utmärkt fungerande åttaväxlad automatlåda och i kombination med 320d-motorn är den minst lika bra som Audis motsvarighet. Känns banne mig lite rappare i växlingarna, men även där handlar det om väldigt små skillnader.

BMW har alltid upplevts som den körgladaste av tysktrion Audi, BMW och Mercedes. På den fronten tycker jag att den får behålla titeln även om Audi A4 Avant i sin senaste reinkarnation också bjuder mycket av den varan, liksom Mercedes C-klass.

BMW 3-serie Touring har en väldigt distinkt styrning som förmedlar mycket av vägen till föraren och gör bilen lätthanterlig. BMW 3-serie Touring upplevs som tyst om den körs på rätt däckdimension. Men det är bara tills man kört en Audi A4…
Som kombi betraktat tar den på ­papperet ungefär lika mycket som Audi men bagage­utrymmet är inte lika lätthanterligt. Baksätesryggen i BMW är precis som i Audi tredelad (40-20-40) vilket gör det mer lättjobbat vid last. Ett plus för BMW är den öppningsbara bakrutan som kan underlätta en hel del i trånga garage.

Audi och BMW i denna konstellation har i stort sett samma pris, Audi A4 Avant är tusen kronor dyrare. Fyrhjulsdriften xDrive och automat­lådan håller också Audi-nivå prismässigt.
Vi har en spännande höst framför oss när vi kan ställa Audi, BMW och Mercedes mot varandra på hemmaplan. Audi har haft några tunga år med sin åldrade A4 men nu är det andra tider.

Betyg

Betygsskala: 1 (dåligt) till 5 (mycket bra).
Tips: Scrolla i sidled om du inte ser hela tabellen.

Varvräknarnålen passerar 6 000 r/ min och motorn kommer in i någon form av andra andning, nu stämmer kamaxelprofilerna klockrent överens med allt annat jox inne i motorn och alldeles strax kommer de där 195 katalysatorrenade hästkrafterna att levereras vid 6 750 r/min. Spetsen blir bara vassare och vassare ju längre jag varvar och körglädjen ökar i samma takt.
Då ni är kunniga läsare av yppersta klass så vet ni redan nu att den 2,3 liter stora raka fyrcylindriga S14-motorn i fråga, med dubbla överliggande kamaxlar och fyra ventiler per cylinder, sitter under huven på BMW M3 av generation E30. Eller, kort och gott, ursprungs-M3. Första generationen. Den enda av alla M3:or som togs fram specifikt för att göra jobbet lättare på racerbanorna. Den var en homologeringsspecial och som sådan är den för alltid inskriven i ett speciellt kapitel i motorhistorien. Tillverkad i få exemplar, med målbilden tydlig. Att vinna. För BMW kom M3 att bli en stor seger, på bana såväl som försäljningsmässigt på gatan.

Följsamhet och körbarhet finns där i hela registret, men ju mer du varvar desto roligare blir det i BMW M3.

Mer än så hinner jag inte tänka innan det blurrar till i gult när Lancia Delta HF Integrale Evo 2, med turbon vilt spinnande, introducerar sig under full acceleration. Delta Integrale kom till världen av precis samma anledning som BMW M3, men hur mycket den än kämpar så lyckas den inte hänga av Porsche 911 Carrera 2. Den oskyldigt vita. Standardbilen. Men döm aldrig hunden efter håren, det visar sig tydligt när boxersexan levererar sitt kraftfulla mellanregister. I en 911 är man alltid på tå, utan att det känns ansträngt. Redo för utryckning.
Dessa tre var kanske inte klockrena konkurrenter då, men betingar ungefär samma pengar på dagens marknad. Och när vi skrapar på ytan märks fler beröringspunkter, vilket gör det än mer intressant att jämföra.
Å, gud, alla dessa intryck. Och dagen har bara börjat.

Superstädat. Logiskt. Sparsmakat. Stora färddatorn till vänster på instrumentpanelen. Ettan nedåt vänster. M3 lockar med små, men ack så goda medel.

”BMW M3, den första bil som BMW Motorsport till fullo burit utvecklingsansvaret för. Med andra ord en skräddarsydd bil för att vinna grupp A i standardvagns-VM i klassen upp till 2 500 cm3. En bil som måste tillverkas i minst 5 000 exemplar under en 12-månadersperiod för att godkännas i grupp A, homologerad för racing.”
Så sammanfattade Teknikens Värld BMW M3 vid första provkörningen i nummer 20/1986. En saklig rapport utan några vidlyftigare hyllningar. Men BMW:s fokusbild var rätt uppfattad och det var en rejält modifierad vagn som mötte journalisterna på bergsvägarna kring Florens i Italien. Skärmbreddad fram och bak, ny bakruta och ny kaross runt densamma, ny baklucka som är höjd fyra centimeter och en rejäl vinge på densamma. Chassimässigt så fick M3 ökad castervinkel, rejälare krängningshämmare fram och bak samt annan fjäder/dämparsättning. Under huven en för tiden avancerad 16-ventilersmotor sammankopplad med en tätstegad femväxlad låda från Getrag. Där har ni M3 i korta drag.

Skicket under huven kunde inte vara bättre och den fyrcylindriga S14-motorn är lika snygg som klassisk. Ur 2,3 liter plockas här 195 kat-renade hästar.

Vid första testet i nummer 20/1987 mot Mercedes 190 E 2,3-16 hyllades M3 desto mer.
”För den som söker en riktig landsvägsracer med godtagbara vardagsegenskaper är det lätt att se vinnaren: BMW M3.”
Vidare så märktes det tydligt att förarna började svettas snabbare än bilarna när Nürburgrings nordslinga togs i anspråk.
I dag är det härligt kurviga uppländska vägar som står på menyn och för mig är det en stor dröm som går i uppfyllelse när jag får ta bilen i anspråk. Och det är inte vilken bil som helst. Ägaren Kim Ågren kan stoltsera med vad som borde vara en av Sveriges mest välhållna M3, dessutom i ett icke modifierat utförande. Den ser i stort sett helt ny ut och det ska visa sig att den känslan består ute på vägen.

Två personer sitter bra i bak i de två skålade platserna, även om benutrymmet är snålt. Men det finns ett baksäte, vilket gör M3 familjevänlig. Bra.

Vi börjar lugnt och försiktigt för att komma in i bilen, vilket visar sig vara synnerligen enkelt då det i grund och botten är en BMW 3-serie. Men stolarna är av ett sportigare snitt än i standard 3-serie – givetvis. Även jämförda mot moderna varianter visar de sig ge förbluffande bra komfort och stöd i kurvorna. Inställningsmöjligheterna är mycket goda, här kan man trivas både länge och väl.

Kolla, pedalgummina är smutsiga, men det är enda stället på bilen som vi hittar något som inte ser nytt ut.

Kopplingen är lättmanövrerad liksom växellådan, men här finns en liten annorlunda detalj som bäst sammanfattas av Dag E Hogstens bildtext från testet i TV 20/1987: …växellägen som i Formel 1.
Givetvis är det ettans placering nedåt till vänster som avses, något som kräver några minuters tillvänjning men inget mer. Detsamma gäller bilen som helhet, den känns otroligt solid ute på vägen. Inget skrammel, inget glapp – bara 100 procent exakt väguppträdande. Kanske bättre än när den var ny? Kims bil är extrautrustad med BMW:s Boge Electronic Damper Control, men trots att vi växlar lägen fram och tillbaka så märker jag ingen större skillnad. Bra i alla lägen?
Trots att bilen gått drygt 12 000 mil så känns den otroligt tight, lätt i steget. Bromsarna är bra och väggreppet likaså. Där finns en tendens till vag känsla i styrningen alldeles runt 0-läget, men med fyra nya däck skulle det försvinna direkt.

Det är otroligt lätt att ta till sig BMW M3, den är smidig och lättkörd. Motorn, som jag trodde skulle ha en betydligt spetsigare karaktär, drar snällt och fint från i stort sett vilket varvtal som helst. Och ju mer jag varvar, desto mer händer under huven. Inga dramatiska effektkickar, snarare ett genomarbetat flöde som gör körningen till ett rent nöje. Och allra bäst blir det uppe på toppen.
En varvvillig fyrcylindrig motor är i mina ögon alltid något speciellt. Och när S14-motorn sticker bortom 6 000 r/min så är det som att hela M3:an spänner sig.
Laddar lite hårdare, blir ännu lite mer beredd. För det märks så tydligt att den trivs där uppe, på samma sätt som att jag bakom ratten njuter. Vid 6 750 r/min ska den ge 195 hästkrafter och 240 Nm vid 4 750 r/min. Mellanregistret ger bilen en sällsamt fin körbarhet, men det är på toppen som M3 ska njutas. Och det fina är att bilens egenskaper är i harmoni med varandra.

Fast tiden har haft sin gång och kraven förändras. Jag skulle vilja ha lite mer, kanske 250-260 hästar vid 8 500 r/min. Har man en gång hört Peggen Andersson mosa fullt ut på Mantorps långa raksträcka och varva bortåt 10 000 r/min med en M3 grupp A-racerbil – då är man märkt för livet.

På väg mot vår mötesplats för dagen så sticker det till i gult borta i fjärran. Är det… ja, det är det. Delta HF Integrale Evo 2. Jag ”spottar” den gula primören på vad som borde vara ungefär två kilometers motorvägsavstånd och ju närmre jag kommer, desto gladare blir jag. Hur kan man inte älska en sådan uppenbarelse? Jag bryr mig inte ett skvatt om något annat än just bilglädje just nu, och den kunde inte ha varit mer fullmatad.
När vi till slut kommer fram så är det bara att inse vilken lyckans ost Peter Tibell är. Han har en Lancia Delta HF Integrale Evo 2 som han både uppskattar och har lärt sig sköta om. Bland annat får jag en ingående instruktion i hur man byter kamrem. Via hjulhuset.

Världens gulaste bil, i alla fall känns det så. Lancia Delta HF Integrale Evo 2 sticker ut mest i gänget, inget snack om saken.

Delta HF Integrale kom att bli för Lancia inom rally vad M3 blev för BMW inom racing. En enorm framgång. Legendarisk. Snudd på oslagbar. Och allt byggde på i grund och botten samma grupp A-reglemente. Vilket även möjliggjorde för hugade och välbärgade entusiaster att äga en bit av kakan. Dessvärre togs ingen av Delta HF Integrale-versionerna in i Sverige via några officiella kanaler, men ändå så finns de här. Tack och lov.

Åtta stycken runda mätare att hålla koll på, i övrigt typiskt italienskt 1980- och 1990-tal. Notera att skyddsplasten är kvar på dörrsidan.

”Delta HF Integrale är en hårding. Varje skarv i vägen fortplantas genom hjulupphängningarna till karossen, förarstolen och njurarna. Inte speciellt bekvämt men det är inte heller meningen. Detta är en vagn byggd för hårda, skoningslösa tag.” Så skrev min kollega PeO Kjellström om Delta HF Integrale Evolution när han provkörde bilen i Teknikens Värld 23/1991. Förvisso inte i detalj samma bil som vi kör i dag, men det är just detaljer som skiljer. Dessutom är det intressant att ta med PeO:s intryck, för han körde mycket Integrale. Bland annat i TV 11/1988 då han fick förmånen att ratta rallybilen som skulle ta hem VM det året. Bara en sådan sak!

Fullpackat under huven och motorn tvärställd framför framaxeln. I det här sista utförandet gav turbomaskinen 215 hästkrafter.

När Evo 2-modellen såg dagens ljus 1993 så var Lancias engagemang inom WRC i stort sett avslutat. De vann VM 1987-92 och drog sig tillbaka inför säsongen 1993. Förvisso tillhandahöll man fortfarande teknisk kompetens till privatsatsningarna, men man hade gjort vad man skulle. Vunnit sex år i rad. Vad mer kan man begära?
Att tillverkningen fortsatte kan vi bara tacka för och bilen som står framför mig är ett unikum av detaljer. Där de tyska bilarna i bästa fall kan uppfattas som milt lekfulla i sitt formmässiga utförande, där blir Integrale ett formmässigt potpurri. En smällkaramell.

Klart att tanklocket ska se rejsigt ur tänkte man hos Lancia och monterade på denna lösning.

Själv fastnar jag för fronten med alla sina luftslitsar, intag och nätbeprydda öppningar. Till och med fästplattorna för de två runda strålkastarna per sida är försedda med luftintag, men det slutar inte där. Hela bilen är full av dessa ventilationsattiraljer och jag stumnar av beundran. Om det är något jag verkligen går i gång på så är det… innovativa motorsportlösningar. Och Lancian har det i överflöd. Plus några av världshistoriens fräckaste (och mest svårtvättade) fälgar.
I stort sett hela karossen var unik för Delta HF Integrale Evo 3 med sina rejäla skärmbreddare både fram och bak. Kvalitetsintrycket är inte i paritet med tyskarnas, vare sig utanpå eller inuti, det är långt ifrån samma känsla. Men här finns en annan känsla att vårda och den andas motorsportspecial.

Tre hängande pedaler som gjorda för att man ska ”stå” upp och köra. Och Integrale svarar bra när den piskas!

Väl på plats bakom ratten så har jag åtta stycken runda mätare att hålla koll på. Varvräknaren är graderad till 9 000 r/ min och rödmarkeringen börjar vid 6 500 r/min, något som verkar lite knasigt. Fabriksuppgifterna skvallrar om en maxeffekt på 215 hk vid 5 750 r/min. Så nog snackat, nu kör vi.

PeO:s kommentar om att varje skarv i vägen fortplantas, det håller jag med om. Men samtidigt ger turbomotorn en härlig körbarhet och följsamhet som jag inte riktigt hade väntat mig. Och den ger bra med kraft, riktigt bra. Skönaste suget är att varva förbi 3 000 r/min, för just då börjar turbon ladda på riktigt. Sedan är det fullt mos till strax innan 6 000 r/min och på vägen dit känns Delta HF Integrale helgjuten.
Fyrhjulsdriften har vi inte så mycket nytta av i dag på svepande svenska landsvägar, men med fyra isdäck på en sjöis till vintern? Ja tack!

Accelerationen är härligt frisk och den femväxlade lådan löper lätt, påminner en del om lådan i föräldrarnas Citroën BX 16 Valve. Att jaga upp och ner genom lådan och genom de 3 000 aktiva varven på toppen är riktigt roligt, inspirerande. Men det bullrar en hel del. Fast stolarna är sköna, trots att de saknar många av justermöjligheterna som både M3 och 911 har. Peter har höjt upp framkanten av stolen, det gör riktig nytta.
Men efter en stund i bilen börjar verkligheten komma ikapp. Detta är en extrem pjäs genom sin hårda gång och höga ljudnivå, den levererar inte vardagskomfort på samma sätt som de andra två. Å andra sidan är den genom sin råbarkade och extroverta framtoning riktigt nära rallybilens DNA.

Porsche 911 hade existerat länge när 964-modellen introducerades. Närmare bestämt 26 år. Egentligen flera livslängder för de flesta bilmodellerna i historien, men inte för 911. Detta trots att modellen egentligen inte hade genomgått några enorma utvecklingssteg under de första 25 åren.
När 964 lanserades 1989 så kunde man till en början förledas i tron att inget hänt denna gång heller, men inget kunde vara mer skiljt från sanningen. För att illustrera detta har jag valt ett Teknikens Värld-citat som kanske inte är 100 procent korrekt eftersom vi kör en 911 Carrera 2 i dag, men detta får duga. Så jag lämnar åter över till Dagge Hogsten och hans test av Porsche 911 Carrera 4 i TV 13/1989:

Det är märkligt hur tidlös men ändå modern 911 känns ute på vägen. Den är ett unikum, inget snack om saken. Och det är positivt.

”Charmen hos Porsche 911, understundom även kallad Carrera, har allt sedan den första presentationen för 26 år sedan legat i bilens primitivitet: motorns råa bölande, egensinnigheten i styrningen, bakvagnens nyfikenhet på alla intressanta sidospår, framvagnens benägenhet att i hög hastighet mer eller mindre släppa kontakten med vägbanan. Sist men inte minst är det 911:ans vilda temperamentsutbrott som tjusat entusiasterna.”
Nog så kan tyckas, men vi låter Dagge fortsätta:

Överskådligt, enkelt och typiskt Porsche 911. Stolarna är bäst i gänget, men det krävs hyfsat raka armar för att nå ratten.

”Senaste fasen i utvecklingskedjan innebär en chock för porschianerna, som de gärna kallar sig. Porsche Carrera 4 ser visserligen vid en hastig titt ut ungefär som vanligt, men nedanför den välbekanta kupéprofilen döljer sig häpnadsväckande moderniteter. Fyrhjulsdrivningen är bara ett exempel. Puristerna tar nog mer anstöt av servostyrningen och ABS-bromsarna. Och värst av allt – det finns ingen torsionsfjädring längre!”
En riktig humorist den där Dagge, men han sammanfattar det hela bra. Med 964 tog Porsche ett nödvändigt kliv mot framtiden, utan att röra den då så viktiga looken allt för mycket. Att kalla den teknikspäckad är inte långt ifrån sanningen samtidigt som den även innebar ett extremt viktigt motorsportmässigt steg för Porsche – med 964 introducerades Carrera Cup.

Nothing beats cubic inches! Den 3,6 liter stora motorn ger 911 en körbarhet av sällan skådat slag – i mellanregistret är den oslagbar.

Den bestående känslan efter ungefär 25 mil bakom ratten sammanfattas lätt med ett ord – körbarhet. I stadstrafik, på landsvägen eller motorvägen är den alltid civiliserad och enkel att hantera. Vilket till stor del beror på vridmomentet i den 3,6 liter stora boxersexan. Men 911 Carrera 2 är mer än så, för den lockar till att köras… effektivt. Vilket blir detsamma som snabbt, för oavsett vilket varvtal man än ligger på så svarar motorn. Och den gör det på ett enkelt och civiliserat sätt, fast alltid med nerven närvarande. Visst går det att nöta på bortom 6 000 r/min, toppeffekten på 250 hästar levereras vid 6 100 r/min. Och, visst, det hade säkert varit ett nöje att nöta på längs vilken racerbana som helst. Men det blir inte grejen med 911 Carrera 2.

Här har artikelförfattaren räknat ut att det får plats två döttrar, fem och åtta år gamla. Bra grej.

Utan kärnan i körningen blir den sportiga men samtidigt behagliga känslan som levereras när jag jobbar mig igenom mellanregistret. Åker sådär lagom snabbt på kurviga vägar. Då är bilen som bäst och då är den en otroligt trevlig typ att färdas i.
Stolarna ser enkla ut, men är de bästa som detta Tema erbjuder. De har bäst justerbarhet med dyna ställbar i höjd både i fram- och bakkant. Det enda som saknas är teleskopjustering av ratten så armarna blir riktigt raka innan de når fram. Men styrningen som ratten är kopplad till är skön att hantera med hyfsad tyngd och detsamma gäller bromsarna – de biter bra även om pedalkänslan är absolut hårdast av dessa tre.

Bromsarna biter grymt bra och pedalkänslan är hårdast i gänget. 17-tumsfälgarna är en del av denna bilens Cup-attribut.

Framåt eftermiddagen är det dags för oss att knyta samman säcken och det blir ingen lätt uppgift. BMW M3 lockar med extremt motorsportarv och ett uppträdande som bara kan klassas som helgjutet.
Lancia Delta HF Integrale Evo 2 har ett minst lika imponerande motorsportarv, men bilens råbarkade approach kräver sin ägare. Å andra sidan fungerar den lika bra som ett konstverk i garaget, i högre grad än de andra.
För egen del väljer jag Porsche 911 Carrera 2 och jag gör det för körbarheten, enkelheten och den sanna glädje jag kände i att bara transportera mig i denna 25 år gamla legend.
Fast i den bästa av världar skulle jag förstås haft en av varje, plus ett förråd fullt av isdäck!

I mitten av 80-talet studerade Honda-ingenjörer Ferrari 328 med lupp. Förmodligen föga imponerade. De beslutade sig nämligen för att göra något betydligt bättre. Mer superbil och mer vardagsbil.
Självförtroende fanns i rejäla doser, och det på goda grunder. Honda prenumererade på F1-titlar på 80-talet.
Arbetet resulterade 1989 i en mittmotorbil med för tiden fantastiska prestanda – Honda NSX.
Att säga att bilen slog ner som en bomb på superbilsmarknaden vore dock en överdrift. Chassit imponerade och designen var klockren. Men kanske var den för lättkörd, för ospännande. För Ferrari fortsatte sälja röda sportbilar till kunder som stod på kö medan – ärligt talat – många Honda NSX stod och dammade hos bilhandlarna.
Men precis som ett bra bordeauxvin vann NSX på några års lagring. En bit in på 2000-talet har första generationen Honda NSX blivit en eftertraktad ikon, och Japans första supersportbil kostar i dag lika mycket begagnad som förlagan, Ferrari 328.

Karossen består nästan uteslutande av aluminium. ­Takbågen är av högfasthetsstål.

2015 skriver Honda ett nytt kapitel i NSX-historien. Den nya generationen NSX är precis som ursprungsmodellen en orgie i teknik. Fram sitter två elmotorer som driver varsitt framhjul. En 3,5 liters V6-motor med dubbla turbo lurar bakom ryggstöden drivandes bakhjulen. Som om inte det vore nog finns en tredje elmotor mellan motor och dubbelkopplingslådan. Honda talar om en total systemeffekt på 573 hästkrafter. Vridmoment på enorma 646 Nm.
Den är inte billig. Honda NSX kommer att kosta strax över 150 000 dollar när den börjar säljas i USA efter årsskiftet, och det lär betyda drygt 1,5 miljoner kronor när den kommer till Sverige senare under 2016. Dyrt? Jo. Men jämfört med Porsche 918 Spyder med ett pris på omkring sju miljoner kronor och med en snarlik layout, är det rena rama Ullareds-priset.

En sådan här bil kan jag tänka mig, konstaterar Mikael Stjerna efter provturen. Bilen byggs i Ohio, USA.

Provkörningen äger rum på fabrikens egen ovalbana i Japan. Ett par vitlackerade förseriebilar finns tillhands. Formerna sticker inte ut lika mycket som första generationen NSX, det här handlar om modern mittmotordesign som kittlar bara lagom mycket. Jämfört med BMW i8 känns Honda NSX snudd på konventionell.
Jag får sällskap i bilen av en av fabrikens NSX-experter. Att kliva ner i bilen ger de rätta superbilsvibbarna, det knakar till i ryggen och plötsligt sitter man som ett frimärke ovanför asfalten. Bilen är 121 centimeter hög.

Sportstolen kramar till, och jag kommer på mig med att famla efter sexpunktsbältet. Så bra känns det. Men jag får nöja mig med vanliga trepunktsbälten.
Ratten är tillplattad både i överkant och i nederkant. Bratwursttjock som alla sportbilskringlor. Mittkonsolen är hög, det är trångt och känns faktiskt en smula ombonat.
”You can start now” säger den ofrivillige medpassageraren. Vilket jobb han har. Han åker på ovalbana och i bankade kurvor med människor han aldrig har sett förut. Men min ålder och mina gråa hårstrån torde ingjuta en viss statistisk trygghet, det har ju gått bra hittills.
Trycker på startknappen och motorn ryter till på direkten från ­orkesterdiket bakom ryggstöden, som en tonåring med dåligt morgonhumör. Bra ljud, sportigt men utan konstlade övertoner.
Det går också att trycka på ”tyst”-knappen och smyga iväg ljudlöst med hjälp av elmotorerna. Men på en racerbana känns det en smula poänglöst.

Varvräknaren är graderad till 9 000 varv, maxvarv är 7 500 varv. Fyra körprogram erbjuds: Tyst, sport, sport+ och track.

Jag kör ut från depåområdet och kommer fort upp i fart. Accelerationen suger till rejält, 0 till 100 km/h går på under tre sekunder. ”Snabbare än alla andra” påstår pappan till NSX, Ted Klaus. Elmotorerna ger fullt vridmoment direkt och maskerar tuboingreppet.
Första kurvan närmar sig snabbt och jag lägger ut mig ytterst, i det bankade partiet. NSX är snabb, men det roliga tar slut alldeles för fort. Testbilen är ju strypt till 184 km/h! Det är så i alla bilar i Japan, enligt lag får ingen bil gå snabbare. Eller så litar de inte på journalisterna.

Ganska städad layout med hög mittkonsol. Dubbelkopplingsautomat med paddlar.

Bilen känns stabil som ett malmtåg. Efter kurvan faller jag ner på nästa raka. Bromsar in bara för att få känna på fullgasaccelerationen. Den niostegade lådan skickar in växlarna i snabb takt. Jag slipper avgasknallar och andra ­ljudpålägg, 7 500 varv låter alldeles förträffligt på egen hand.
Växlingar förnimms genom varvtalsfallen, men känns inte. Elmotorerna drar bilen sömlöst genom accelerationen.
Vägsträckningen på ovalbanor är sällan av den vindlande karaktären, och denna ovalbana på Hondas testanläggning i Tochigi är inget undantag. Men NSX känns alert och följsam när jag test-vinglar på rakan.

Under bakrutan och under kolfiberkåpor lurar en 75 graders V6. ­Batterierna räcker för tyst körning i två kilometer och i högst 90 km/h.

Systemet kallas Sport Hybrid SH-AWD. Uttyds Sport Handling – All Wheel Drive. Med hjälp av två elmotorer fram och en elmotor baktill får man ut kraften till varje hjul separat, precis när det behövs. Förutom att förkortningen direktkvalar till VM i bullshit så kan jag inte bli annat än imponerad. Bilen reagerar direkt på alla styrutslag – styr in och styr ut och bakvagnen verkar samtidigt vara fastsydd i asfalten.
Du vet hur det brukar gå i kurvorna när man kör miniracing? Tänk motsatsen, det är så NSX känns.
Första NSX-generation såldes i USA med taglinen ”the everday supercar”. Nya NSX följer upp traditionen. Bilen är med automatlådan väldigt körbar även i låga farter och chassit känns – i alla fall på denna racerbana – som om det finns en komfortabel kärna att falla tillbaka på. Men åk inte och veckohandla, det är trångt i bagageutrymmet.
Dags att köra av ovalen.

Överrocken överraskar mig då genom att för andra gången öppna munnen.
”It’s more fun on a curvy road.” Det är roligare på en kurvig väg.
Jo, det kan man tänka sig. Men den här vägen hade i alla fall två kurvor.
Visst är 1,5 miljoner kronor dyrt, men jag tror att även nya NSX kommer att bli ihågkommen i framtiden som en klassiker. Snabbare än alla andra är ett bra argument.
Och när allt kommer omkring, är det inte något ängsligt över alla Porsche 911 som dräller runt på vägarna?

Första F-modellen var IS F som kom 2008, följd av den helt sanslösa LFA från 2010 med V10-motor på 560 hästkrafter, tillverkad i 500 exemplar och ett pris på 4 100 000 kronor. Tillval var Nürburgringpaketet för 670 140 kronor då man bland annat fick 11 hästkrafter ytterligare.
2014 kom RC F, en tvådörrars coupé som testades i den här tidningen så sent som i nummer 10/2015.

Borglund hängde både med Lexus GS F och på backspegeln.

Nu är det alltså dags för F-modell nummero 4 – Lexus GS F. Man kan lite grovt kalla den för fyradörrarsversionen av RC F då de delar en mängd komponenter. Dit hör bland annat motor, växellåda och hjulupphängningar. Trots den högre taklinjen, två extra dörrar och två decimeter längre kaross har vikten gått upp med endast 37 kilo mot RC F.
GS F är en så kallad sportsaloon med betoning på sport. Det behövs bara en glutt i databladet så förstår man vad det handlar om. Femliters V8 med 477 hästkrafter och 530 newtonmeter i vridmoment hopkopplad med en åttastegad automatlåda.

Fyra utblås skvallrar om kapaciteten.

Klockan halv åtta är det fortfarande mörkt i Madrid. Trafiken är tät när alla ska till jobbet, som i vilken storstad som helst. Men när man väl kommer utanför staden domnar trafiken bort. Navigatorn för ekipaget åt norrut, solen håller på att gå upp och morgonljuset över bergen är oändligt vackert. Bäst av allt – ingen trafik. Jag sitter mycket bra i den skålade och rejäla stolen. Ett tryck på högerpedalen slungar iväg bilen med ett grymt motorljud. Syntetiskt via högtalare visserligen men grymt läckert läte med både insug- och avgasljud.

V8:n slungar iväg sportklumpen till 100 km/h på 4,6 sekunder. Vridmomentet är hela 530 newtonmeter.

Fyra körprogram finns att välja bland: Eco, Normal, Sport och Sport+. I den ordningen förstärks olika egenskaper som gasrespons, växlingspunkter och styrning, och det är verkligen skillnad mellan dem. I Sport+ ligger motorvarvet kvar på en hög nivå och bromsar man lätt inför en kurva växlar lådan omedelbart ner, ibland med mellangasbrak från motorn. Självklart kan man växla den manuellt med paddlar, men lådan gör verkligen inte bort sig när den får tänka själv. De snabba, ibland riktigt krokiga vägarna, är grymt underhållande och bilen verkar älska det, men jag får lägga band på mig eftersom medåkaren börjar bli illamående.

Tittar man riktigt noga ser man att Jonas som vanligt följer hastighetsbegränsningarna.

Tillbaka till Normal-mode och GS-F uppför sig städat och mjukt. Asfalten är finare i Spanien men jag får ändå en känsla av att den här bilen rullar tyst även på svensk mark. GS F är standardutrustad med TVD (Torque Vectoring Differential) inställbar i tre lägen: Standard, Slalom och Track. TDV ger mer moment till det bakhjul som rullar ytterst i en kurva vilket får bilen att styra in bättre. Flera tillverkare bromsar i stället ett framhjul för att uppnå samma effekt och jag är inte man att reda ut vilket som är bäst. Men kör man riktigt fort på en bana inbillar jag mig att det är bättre att ge mer kraft åt ytterhjulet bak än att bromsa ett inre framhjul.
Väl på Jarama har GS F fler trix i rockärmen. Antisladdsystemet ändrar karaktär i Expert mode och tillåter betydligt mer drift än i Normal mode, vilket ger föraren mer fria tyglar. Märker bilen att situationen håller på att gå över styr träder stabilitetskontrollen in och reder upp det hela.

Det är lätt att hitta en skön sittställning i de skålade stolarna.

Jag kör cirka åtta varv på banan och imponeras mycket av framvagnsgreppet. GS F understyr i stort sett ingenting, det är bara sikta, styra och gasa – väldigt förtroendeingivande, och styrningen är snabb och exakt. Bromsarna är ordentligt biffiga vilket behövs efter långa rakan där 230 km/h avläses innan hejdarna aktiveras fullt inför hårnålen till höger. Nej, GS F är ingen banbil men klarar sig riktigt, riktig bra, men så kostar den också en slant. Runt miljonen.

De flesta bilmodeller brukar få ett ansiktslyft vid en ålder av ungefär fem år, vilket skulle vara precis nu i Leafs fall. Men Nissan hävdar att ägarna till Leaf är så pass nöjda att förändringar eller nyheter inte är nödvändiga. Men en sak har de gjort, eller två, om jag ska vara riktigt petig.
Leaf är ju en elbil, och för att Leaf-föraren ska kunna köra ”en dag till”, som Nissan väljer att formulera det, har de nu krämat ur fem extra mils räckvidd ur batteriet. Från 19,9 mil till 25 mil på en laddning. Batteriets effekt har skruvats upp, utan att öka storleken på själva batteripaketet. Innerutrymmena har alltså inte påverkats. Men batteriets kapacitet har ökat från 26 kWh till 30 kWh.

Jesper kör Nissan Leaf från Nice till Col de Turini.

Denna räckviddsökning innebär alltså att jag skulle kunna köra från mina hemtrakter i Kungsbacka till min faster i Malmö på en laddning. Men det finns en hake – när jag läser det finstilta blir jag varse att räckvidden vid ”verklig körning” bara är 125-200 km. Detta skulle alltså göra att jag inte alls kommer fram till min faster. Jag skulle bli tvungen att stanna och ladda någonstans mellan Halmstad och Helsingborg. Men, säger Nissan, det är inte så Leaf-köparna använder sina bilar. Leaf körs främst korta sträckor – till jobbet, till affären och till barnens fritidsaktiviteter – och då ska den utökade kapaciteten räcka för i snitt en dags användande till.

För att testa den förlängda räckvidden ska vi köra från Rivieran, upp i bergen och tillbaka igen. Jaha, var det inte precis sådana resor som ingen Leaf-köpare skulle göra, tänker jag. Då känns Kungsbacka–Malmö rimligare. Nåväl. Från och med nästa år ska det finnas två batterier att välja på till Leaf. 30 kWh, som vi provkör här, och 26 kWh vilket är det gamla batteriet. Det gamla batteriet ska alltså fortfarande finnas kvar. Så om du inte vill pröjsa 19 000 extra för 26 procents längre räckvidd, så slipper du.
Efter att ha klarat av 1 600 höjdmeter och väl kommit ner igen till Nice är förvirringen total, jag har inte en susning om i fall jag kommit längre än med ”gamla” Leaf.

En gång i tiden var de nya, de modernaste och säkraste bilarna som fanns att köpa. Innan Saab 92, 93 och 96 blev gamla så var de bevisligen nya och något av det bästa man kunde köra på vinterväg. Saaben konstruerades för svenska förhållanden och blev med sina smala däck, framhjulsdrift och släta undersida riktigt duktig på att ta sig fram genom snö.
Det har Svenska Saabklubbens Norrlands-sektion tagit fasta på i dag när vi möter dem strax norr om Umeå för en vinterträff. Drygt ett tiotal medlemmar har anslutit hit till skogsvägarna, trots tio minusgrader och ymnigt snöfall. Norrlandssektionen är geografiskt sett den största delen av Saabklubben och medlemmarna är, av geografiska skäl, vana vid att köra sina bilar på vinterväglag.

Bara Saab så långt ögat når, nästan… Vänligen bortse från Klassiska Bilars försmädliga hyrbil som smyger sig in i bild.

De gör precis så som vi på Klassiska Bilars redaktion tycker att man ska göra med sina gammelbilar – använda dem året runt. Så länge man kan hålla sig borta från salta vägar utgör vintern inget hinder. Snö är som bekant bara en form av vatten och de flesta bilar är ju vattentäta och med rätt kläder och försiktig körstil går det att ta sig fram säkert även med en 60 år gammal bil.

Tvåtaktstrion bestående av Saab 96 De Luxe, 93 och 92 B De Luxe står i fokus när vi besöker Svenska Saabklubbens Norrlandssektion utanför Umeå.

Norrlands Saab-entusiaster är bortskämda med mil efter mil av svagt trafikerade och saltfria landsvägar som ringlar genom vackra landskap. Att vara gammelbilsentusiast ter sig mycket enklare och mer lockande ju längre norrut man kommer.
Just i dag har Norrlandssektionen det ännu bättre ändå. Hemma på gården har nämligen klubbens kassör Johnny Andersson plogat upp två små rallysträckor i snön. SS1 går en sväng ut på gärdet medan SS2 är mer upp- och nedför och går genom ett närliggande skogsparti. För säkerhets skull görs ingen tidtagning men tvåtaktarna och V4:orna jobbar ändå hårt och lägger en härlig ljudmatta över bygden.

Full fart mellan snödrivorna generar inte den 60 år gamla, men alltjämt sportiga Saaben.

Norrlandssektionen bjuder på ett brett spektra av Saab-modeller men i dag har vi bett om att få titta extra noga på de äldsta bilarna. ”Okej, vilka vill ni ha”, säger kassör-Johnny och öppnar sina garageportar. Bakom fem, sex, eller var det till och med sju portar, har Johnny en imponerande samling klassiska Saabar. Vi plockar ut en 92 B De Luxe från 1955 och en 96 De Luxe årsmodell 1962, båda i patinerat originalskick.
Efter en stund ansluter Pär Berglund med sin skogsgröna 93 från 1957 och då är uppställningen av tvåtaktstrion komplett.

När de gamla Saabarna tar fart mellan snödrivorna och granarna kan man nästan känna historiens vingslag genom tvåtaktsdimmorna. Motorsporten och framför allt rally har ju runnit i Saabs ådror ända sedan starten och var en starkt bidragande orsak till de tidiga framgångarna för märket.
Redan 1949 ställde K. G Svedberg, som var Philipsons återförsäljare i Norrköping, upp i tillförlitlighetstävlingen Östergötland Runt med en av de allra första Saab 92. Och vann. I februari året därpå satsades det större då Saab åkte till Monte Carlo med två 92:or, varav den ena kördes av Saabs motorutvecklare Rolf Mellde som ville hårdtesta konstruktionen. Han slutade på 69:e plats.

Bättre gick det för den andra bilen som kördes av ingen mindre än den legendariska tävlingsföraren Greta Molander som slutade på 55:e plats totalt, åttonde i klassen och som tvåa i damklassen.
Saabs första tävlingsår avlutades i november då Mellde och Molander skapade sensation genom att vinna den stenhårda tävlingen Rikspokalen, Mellde tog totalsegern och Molander tog hem damklassen. Dessutom vann Saab-laget (Mellde, Molander och Svedberg) lagsegern.
Rolf Mellde, en av de tre starka männen bakom Saab, såg rallytävlingar som ypperliga tillfällen att testa den nya bilen, på mycket kort tid kunde man snabbt upptäcka svagheter som annars skulle tagit lång tid att hitta.
Saab 92 var egentligen aldrig tänkt att köras i hårda rallytävlingar men synpunkterna från Mellde och Molander om vad som borde ändras och förbättras var värdefulla.

Smala, slingrande vintervägar passar perfekt för en smal, strömlinjeformad svensk bil. Utfällbara körriktningsvisare är det enda som kan indikera kursändringar.

Den viktigaste erfarenheten från de första tävlingarna gällde bakfjädringen. Efter att ha körts några tävlingar visade det sig att bärarmarna hade krökts så att bakhjulen stod med överkanten inåtlutande. Väghållningen var nu betydligt bättre än innan då hjulen stått utåtlutande. Tävlingsförarna lärde sig snart att böja bärarmarna redan innan start.
De tidiga tävlingserfarenheterna är värdefulla än i dag då Johnny smattrar på med sin 60 år gamla 92:a. Den hade bara 28 hästkrafter som ny och hur många som har gått ur tiden är svårt att säga men det som finns kvar räcker ändå för att ge viss fart i snön.
Den lilla grå gurksnutten som har en bit kvar till nyskick men är fullt fungerande mekaniskt och historiskt korrekt smiter lätt runt böjarna och tar sats på de korta rakorna.
Att köra en gammal tvåtaktssaab fort är inte helt lätt. För att det ska gå riktigt snabbt bör gaspedalen hållas stumt mot golvet med högerfoten medan vänsterfoten sköter koppling och broms.

Den lilla tvåtaktaren med sina 28 hästar skymtar långt där nere mellan hjulen. I bakkant dominerar den stora kylaren med uppdragbar gardin.

Under 1950- och 1960-talen bemästrades denna konst bäst av Erik Carlsson ”på taket” som kom att kröna 92:ans tävlingskarriär genom totalsegern i 1955 års Rikspokalen – det finaste man kunde vinna i Sverige. Som vanligt körde Carlsson med stort mod, på gränsen till dödsförakt. Det året kördes Rikspokalen på 83 mil översnöade vägar från Stockholm till Ludvika. Det var halt och de flesta körde med snökedjor då dubbdäck ännu inte var uppfunna. Vägarna var enormt hala och många förhandsfavoriter slog sönder sina bilar, bland dem svenske mästaren Gunnar Nilsson.

Insteget är befriande enkelt tack vare dörrarna som är upphängda i bakkant. Det är bara att ”hälla” in kroppen med baken före.

Trots halkan ville Carlsson inte ha snökedjor, det gick för tungt då eftersom han bara hade 28 hästkrafter att arbeta med. Saabens konstruktion gav dock Carlsson flera fördelar. Snön var aldrig så djup att det gick tungt och på glashalkan gjorde framhjulsdriften det möjligt att hålla hög fart. De bakhjulsdrivna konkurrenterna ställde sig däremot på tvären när förarna drog på gasen i utgången av kurvorna.

92:an har stilrena och avskalade instrument i rektangulär design. Från vänster visas motortemp, bränsle, hastighet, laddning och tid.

Rikspokalen 1955 blev den tvåcylindriga Saabens svanesång då fabriken visade upp en ny trecylindrig motor bara några dagar senare. Tre cylindrar var något Mellde önskade sig eftersom två cylindrar var i stort sett omöjliga att vibrationsdämpa, men helst ville han nog ha fyra.
Trots att den nya motorn hade en extra cylinder minskade cylindervolymen jämfört med den tvåcylindriga motorn, från 764 till 748 kubikcentimeter. Detta eftersom cylinderdiametern minskade från 80 till 66 millimeter och slaglängden från 76 till 73 millimeter. Den nya motorvolymen var naturligtvis inte en slump. Saab hade tidigare tvingats att i tävlingssammanhang möta konkurrenter med upp till 1 100 kubikcentimeters volym, men nu hamnade man i en mindre klass som dominerades av franska och italienska bilar. Effekten i den trecylindriga motorn var 38 hästkrafter vid 5 000 r/ min, fem mer än i den tvåcylindriga.

Det här var lyx på 1950-talet. Att komma åt bagaget från utsidan alltså. 92 B-modellen fick den öppningsbara baklucka som första Saaben saknade.

Den nya motorn hade mycket väl kunnat bli luftkyld, men konstruktörerna valde vätskekylning eftersom det var enda sättet att få tillräcklig värme i bilen. Eftersom motorn monterades på längden behövdes en kort växellåda. Någon sådan fanns inte att tillgå direkt och att konstruera en var inte det lättaste, men chefskonstruktör Gunnar Ljungström knäckte nöten genom att låta kraftöverföringen till pinjongaxeln ske dels genom kugghjulsöverföring direkt från motorns ingående axel, dels genom en tredje axel. Eftersom frihjulet fanns kvar kunde nedväxling ske utan att föraren behövde frikoppla.

Jo, det fattas lite krom men skicket och utförande i övrigt är charmigt. Denna tidiga 93:a har stor potential.

En trecylindrig motor var precis vad Saaben behövde för att slå igenom stort på den internationella rallyarenan. Med den kom Erik Carlsson att vinna otaliga segrar och det är inte svårt att förstå när vi ser hur Pär Berglund satsar med sin 93:a. Om det är tack vare eller trots att han inte är helt färdig med renoveringen låter vi vara osagt men fort går det i alla fall. Pärs 93:a från 1957 är ett långvarigt renoveringsprojekt som inte har långt kvar till fulländning. Den djupt skogsgröna karossen är enormt snygg och det saknas bara kromdetaljer för att bilen ska bli komplett. Det är glädjande att se en tidig 93:a med delad vindruta i så fin form.
Alla som har kört en Saab 93 vet att det inte bara är motorn som skiljer från föregångarna 92 och 92B. Både fram och bak var hjulupphängningarna nykonstruerade och såväl axelavstånd som spårvidd hade ökats från 247 till 249 centimeter respektive 118 till 122 centimeter. I stället för skramliga torsionsfjädrar övergick man till skruvfjädrar som höll bättre över tiden. Vid ett visst hållfasthetsprov råkade 92B ut för inte mindre än 13 trasiga torsionsstavar medan 93:ans skruvfjädrar klarade sig oskadda.

Trots den något större motorn finns det fortfarande gott om plats över i motorrummet.

Framvagnen på Saab 93 fick dubbla tvärställda bärarmar i V-form samt en krängningshämmare mellan de nedre bärarmarna. Baktill fanns en ny variant av den stela bakaxeln som nu var lagrad med ett mjukt gummilager och ansluten till karossen med två längsgående sidolänkar. Den nya bakaxeln hade formen av ett tvärgående rör med bakåtsvängda ändar och gummilagringen i mitten. Allt som allt minskades överstyrningstendenserna och det svajiga beteendet hos de tidigare bilarna. På snötäckta skogsvägar är det svårt att känna skillnaden men tjänstemannen som långpendlade med sin Saab uppskattade säkert förbättringarna.

Den lilla spegeln ovanpå instrumentbrädan är det enda som ger föraren uppsikt bakåt. Delad vindruta ger stark femtiotalskänsla.

Vid 1960-talets början hade Saaben hunnit bli en tio år gammal bil och var tillsammans med Volkswagen 1200 en av de bäst säljande bilarna i Sverige. Saab flyttade fram positionerna genom att lansera en ny modell – 96. Med 96:an kom de riktigt stora försäljningsframgångarna för Saab, och när Teknikens Värld testade nya Saaben pekades utseende, svensk kvalitet och tävlingsframgångar ut som de främsta anledningarna till succén.

Bakluckan öppnar stort till det rymliga bagageutrymmet som i det här fallet endast rymmer en domkraft från då bilen var ny.

Ingenjör Rolf Eriksson som gjorde första testet i nr 21/1961 finns inte längre på redaktionen men det är inte svårt att förstå vad han imponerades av då.
För det första är den mycket snabbare än alla konkurrenter. Motorn är inte så mycket starkare än i föregångaren 93F men nya 96:an är ändå snabbare än andra liknande bilar från den tiden. I första testet klarade den stående kilometern på 42,8 sekunder, DKW Junior och Renault Dauphine tog 45 respektive 47,3 sekunder på sig.
För det andra är den rymlig. Kupéutrymmet är så väl tilltaget att även stora förare som Erik Carlsson har svängrum för vilda armrörelser bakom ratten. Saaben har stor fördel av att vara framhjulsdriven vilket ger ett slätt golv och låg körposition.

Treväxlad manuell låda med rattspak och frihjulsfunktion är så mycket Saabish det kan bli. I dag är frihjulet på väg tillbaka men nu i automatlådor.

I likhet med Volkswagen lyckades Saab få till en bra takhöjd i den förhållandevis lilla bilen, men i och med 96:ans intåg hade Saab blivit en fullt femsitsig bil.
Det kan visserligen bli trångt i baksätet om föraren, som ingenjör Eriksson påpekade, tycker om att köra med raka armar och ha stolen långt bak.

96-modellen blev den Saab som tog allra flest motorsportskalper, många med tvåtaktsmotorn men även med V4:an.

96-modellen innebar den dittills största karossförändringen då man byggt om bakpartiet för större bagageutrymme och mer plats i baksätet. Bagageutrymmet är större än vad den avsmalnande bakdelen ger sken av och lämpligt nog kan baksätets ryggstöd fällas framåt och ge ett nästan plant lastgolv från framsätets ryggstöd till bakluckan.
Till det yttre är det lättast att känna igen 96:an på de stora bakre sidorutorna och den hela 117 procent större bakrutan som dessutom dragits ned på sidorna för att förbättra bakåtsikten.
Trots att Saab inte gjorde någonting åt fronten ser 96-modellen betydligt modernare ut än sin föregångare. Invändigt är den lite lättare att leva med tack vare bättre ventilation med luftutsläpp i bakre takstolpen och liggande hastighetsmätare ovanför fyra runda, tydliga mätare som visar temp, bränsle, laddning och klocka.

När Teknikens Värld testade Saab 96 år 1960 noterades ingen otäthet i karosseriet vid det täthetsprov som alla testbilar utsattes för.

Den största nyheten med Saab 96 var dock att den var bestyckad med den nya, större motorn som smygdebuterade i 95:an året innan. Den nya trecylindriga motorn med större cylindervolym gjorde Saaben till en mer körbar bil och var dessutom pålitligare, men den nya fyrstegade växellådan som fanns i 95:an gick inte att få i 96-modellen. I 96:an har man bara tre växlar, varav den första är osynkad.

Johnnys 96:a har följt med på många bilträffar runt om i landet och fungerar då inte bara som transport utan även sovplats. Rejält takräcke underlättar.

Än i dag slås vi av hur körbara Saab 92, 93 och 96 är. Bakhjulsdrivna bilar med stel bakaxel kan överraska med breda bakvagnskast på halt underlag men de framhjulsdrivna Saabarna låter sig snällt dras fram av framhjulen med bakvagnen tryggt i släptåg och styrningen är lätt och exakt både vid körning och parkeringsmanövrar. Fjädringen är lagom avvägd och ger komfort på dåliga vägar men är tillräckligt fast för att tillåta avancerad körning.
Som nya köptes Saabarna ofta av körglada bilköpare och som gamla körs de gärna av körglada veteranbilsentusiaster, inte minst de hängivna medlemmarna i Saabklubbens Norrlandssektion.

Det skiljer bara några år från 93:an men här är stuket betydligt mer modernt. Den liggande hastighetsmätaren och de fyra rundlarna är vackra att se på.

Strax innan sista bilden ska tas ger bensinpumpen i 96:an upp.

Klubbkassör Johnny Andersson gjorde ett gediget jobb med plogning och dokumentering av de två specialsträckorna.

Tack till Saabklubbens Norrlandssektion som tog emot Klassiska Bilar en kylslagen lördag i januari!

Den exteriöra utvecklingen av de tidiga Saabarna blir aldrig tydligare än så här. 92:ans snälla nos charmar mest.

Jag har haft en, du har haft en, ja alla har haft en. Alla grabbar i alla fall. Jag talar om en slotracingbana, miniracingbana eller helt enkelt bilbana. Kärt barn har många namn. I många fall kör grabben vidare upp i vuxen ålder.
Ta Linus Pröjtz på vår tidning. Han har köpt fyra miniracingbanor själv och med några kompisar i Skåne byggt samman en 75 meter lång bana och kört dygnslånga lopp.
Alla är inte lika nördiga men visst är det kul med miniracing, i alla dess former.
Så det föll sig helt naturligt att vi lånade hem tre av marknadens aktörers startkit och testade vad de går för i dag.

Ruben Börjesson fyllde 70 i år men fascineras fortfarande av små bilar som rusar runt runt på en liten plastbana.

Scalextric 1:32 App Race Control Set
Pris: Cirka 1 395 kronor.

+ Enklaste banan att bygga och montera ned.
– Trista bilar som dessutom var väldigt ojämna. Bropelare i papp…

Scalextric var banan att ha på 60 och 70-talet. Miniracingens heliga moder. Scalextric startade sin verksamhet redan i slutet på 50-talet. I stort känner jag igen mig från mitt pojkrum men nog har raksträckorna blivit längre jämfört med tidigare. Banan mäter 497 centimeter.

Scalextric ARC One är enkel att montera samman, det gäller bara att få in det rätta greppet. Det är viktigt att en bana är enkel att bygga och montera ner. Oftast finns det ju inte utrymme till att ha den körbar hela tiden och tar det för lång tid tröttnar man snabbt på det hela.
Banan erbjuder direkt ett riktigt bra grepp, tyvärr är inte de två könlösa GT Lightning (?) bilarna som medföljer lika snabba så det blev svårt att köra rättvisa race. Det finns dock flera andra, ­roligare, bilar att köpa.

Att en sådan auktoritär som Scalextric skickar med bropelare i papp känns lite surt men det är desto roligare att de utvecklat sig markant på annat håll. Det går nämligen att koppla upp banan till din mobiltelefon eller iPad och få data som antal varv och varvtider på denna. Det ger bilbanekörningen en helt ny dimension.
Importör av Scalextric är Cbiz Partner AB i Gränna och bil­banorna säljs bland annat på Lekia. Riktpriset är 1 395 kronor.

Carrera go!! DTM Touring Stars
Pris: Cirka 900 kronor.

+ Mattias Ekströms DTM-Audi ingår i detta startpaket.
– Looparna är svåra att staga upp ordentligt. Många stag som ska till.

Som hörs på namnet kommer denna bana med två DTM-bilar varav den ena är Mattias Ekströms A5, pluspoäng för det!
Men banan är krånglig att montera och det tar lång tid utan att för den skull imponera. Med en banlängd på 9,7 meter kräver den också en hel del utrymme. Just denna bana innehåller två överpassager och det är många stag som ska trimmas in.

Jag vet inte jag, kanske är det min ålder, men jag tycker inte loopar hör hemma på en racingbana, även om nu inte detta är riktigt på riktigt. Och inte blir det bättre av att looparna (ja, det är två) är svåra att staga upp och de sviktar därför.
Bilarna är tillsammans med priset det bästa med Carrera. Banan inklusive bilar kostar cirka 900 kronor.
Vid ett annat tillfälle körde jag en annan Carrerabana (med digital teknik) som var betydligt bättre och där bjöds möjligheten att byta spår, köra ikapp konkurrenten och till och med tvinga denne av banan. Så Carrera kan!
Carrera importeras till Skandinavien av danska Top-Toy A/S och banorna säljs på BR och Toys ”R” Us.

Ninco Octane 8
Pris: Cirka 1 050 kronor.

+ Bilarna ser väldigt bra ut.
– Banan blir inte plan och viker sig i skarvarna. Materialfel?

Det här ser bra ut. När vi öppnar förpackningen slås vi av hur fina bilarna (Ford Mustang och Chevrolet Corvette) ser ut.
Men när vi börjar bygga banan ser det konstigt ut. Den både ser ut och är bucklig och banan är i princip okörbar. Den viker sig också i skarvarna. Vi pratar med importören Minicars och får oss tillsänt ett antal bandoseringar som gör det hela något bättre, men inte bra. Inte förrän vi överger Octanes figuråtta och bygger en ovalbana får vi det hela att fungera tillfredställande.
Linus Pröjtz som haft flera Nincobanor ser helt frågande ut. Så här har han aldrig sett dem uppträda tidigare, de har hållit väldigt hög klass enligt honom.

När vi trots allt börjar köra bilarna visar det sig att de utseendet till trots är helt skilda individer. Mustangen fungerar bra, Corvetten inte alls. Den kanar av banan hela tiden trots att vi krypkör. Vi vänder oss till importören igen och får en annan bil tillsänd oss och den fungerar bra.
Banan mäter 580 cm och kostar inklusive två bilar 1 435 kronor. Dyrast i testet och då kan man kräva bättre än så här.
Minicars i Enköping är importör och Nincobanor säljs i hobbybutiker men också mycket på nätet.

Gamla gubbar, lätt medelålders och unga pojkar. Alla kan samsas runt en bilbana för en kul afton.

I Sverige är det lätt att tro att Renault gör comeback i mellanklassen med nya Talisman. Men så är det förstås inte, Laguna III har tillverkats hela tiden men har bara inte sålts i Sverige det sista året.
En nytändning blir det i alla fall. Talisman är både teknikladdad och riktigt modern. Bara en sådan sak som att den största dieselmotorn är på 1,6 liter. I en nästan fem meter lång bil! Ändå är den körglad som få. Motorgången är förvisso civiliserat lågmäld, och gasresponsen är inte påtagligt rask. Men jösses vad det svänger i kurvorna här på de kurviga bergsvägarna söder om Florens…

För att få tillgång till fyrhjulsstyrningen så måste man hosta upp cirka 16 000 kronor. Men då ingår även aktiva stötdämpare och 19-tumsfälgar.

Testbilen är nämligen utrustad med tillvalet som Renault kallar ”4Control”, fyrhjulsstyrning. Styrningen är aktiv i farter under 50 km/h. Kör man i neutralläge är den aktiv i upp till 60 km/h, i sportläget upp till 80 km/h.
Bakhjulen styr då åt motsatt håll (jämfört med framhjulen) upp till 3,5 graders vinkel. Det gör skillnad, vändcirkeln blir 80 centimeter snävare. På de kurviga Toskanska bergsvägarna styr Talismanen in i svängarna och bjuder på en körglädje som man inte förväntar sig av en bil i den här storleksklassen, och absolut inte av en Laguna-efterträdare.
I högre farter svänger bakhjulen åt samma håll som framhjulen upp till 1,9 grader och ger då, enligt Renault, en ökad känsla av stabilitet. Någon skillnad mot vanliga bilars beteende i högre farter kunde jag dock inte uppleva – systemet kommer bäst till sin rätt i lägre farter och när bakhjulen styr mot.

De adaptiva stötdämparna kalibrerar sig själva 100 gånger per sekund för att passa körsätt och vägbana.

Det sportiga väguppträdandet får hjälp på traven av en chassisättning som är minst sagt hårdkokt. Fyra olika sättningar är förinställda. Välj mellan Neutral, Comfort, Eco och Sport.
Redan i Comfort-läget känner jag skarvarna i vägen, och knappar jag in sportläget känns det som om stötdämparna är fyllda med betong. Stötigheten förstärks av att det låter ganska mycket när hjulen slår mot ojämnheter.
En del av eländet beror förmodligen på att testbilen har 19-tumshjul med däck tunna som en Beck-intrig. Hallå där fransoser – blev det inte väl mycket sportighet?

Instrumentpanelen kan ställas in i olika färger och med olika layout. Ratten är uppvärmd. Både fram och bak finns 12 volts eluttag och flera USB-portar.

Det verkar som om Renault-ingenjörerna drivs framåt av ett fruktansvärt BMW-komplex. Men familjesedaner i mellanklassen används ju oftare på vanliga vägar och mer sällan på racerbanor, och borde utvecklas med det i åtanke. I alla fall borde ett komfortläge värt namnet vara möjligt att knappa in.
Allt annat går ju att ställa in. För så är det: Lyxliv 2015 handlar om att hyperkänsliga konsumenter får saker och ting exakt som de vill ha det. Varken mer eller mindre. Vi märker det på hotellen där rumstemperaturen ställs in med decimaler. Vi märker det på kaféerna där man inte längre kan beställa en kopp kaffe utan att få en motfråga och åtta olika val. Och vi märker det i synnerhet i nya Talisman som sannerligen inte är bilen för den vankelmodige.

Renault Talisman tar en paus och smälter intrycken av Mikael Stjerna.

I pressmaterialet läser jag: ”Renault är den första biltillverkaren med ett så omfattande system som MULTI-SENSE som justerar all teknik för att matcha förarens önskemål.”
Det innebär att stötdämpning, gasrespons, växlingslägen, styrservons tröghet kan ställas in precis som du vill ha det. Dessutom har du sista ordet när det gäller förarmiljön. Välj mellan fem olika interiörfärger, varianter av instrumentlayouter och två olika motorljud.
I min gamla bil hade jag hunnit fram till jobbet medan jag fortfarande sitter och funderar på intensiteten på den violetta kupébelysningens tiogradiga skala i Talisman.

Stolarna har nackskydd med stöd i sidled, ungefär som i vissa flygplansstolar. Finns med massagefunktion och med kylning.

Förarmiljön är annars modern med en ombonad touch. Personligen gillar jag stilen, det känns fräscht och ljusår från monoton, svart plast. En stor bildskärm dominerar panelens mitt, ungefär som på Volvo XC90. Här kontrolleras klimat, underhållning och navigation – i princip allt utom vädret.
Stolarna är stora i formatet och har nackskydd med stöd även i sidled. Renault säger att man har hämtat inspiration från flygplansstolar. Och då menar man businessklass, förstås.
Utrymmet är bra i kupén, men så mäter Talisman också 4,85 meter i längd. Vid provkörningstillfället kunde jag bara provköra sedanmodellen, men det är inte den som kommer till Sverige i maj. Den enda versionen som ska säljas här blir den lastvänliga kombimodellen som rymmer 1 700 liter.

Motorutbudet består av två bensinversioner på 1,6 liter och 150 respektive 200 hästkrafter. På dieselsidan finns tre olika motorer på 110, 130 och 160 hästkrafter. Den minsta och snålaste motorn drar 0,36 liter per mil i EU-körcykeln vilket betyder 95 gram i koldioxidutsläpp och säkrad miljöklassning, och det både med manuell växellåda och med automatlåda med dubbelkopplingsteknik.
Den 160 hästkrafter starka dieselmotorn med automatlåda är skriven för 0,44 liter per mil och klarar inte miljöklassningsgränsen.
Några priser är inte satta när detta skrivs. Importörens förhoppning är att bilen ska locka fler företagskunder än Laguna.
– Vi ska skapa en Business-modell med all tänkbar utrustning som ligger under 7,5 basbelopp, lovar Karin Karlsson, informationschef på Renault. •

Så här ser tidningen med nya A4 Avant-testet ut.

Nya Audi A4 må se ut som den gamla för ett otränat öga, men det rör sig om en helt ny bil som har tagit stora kliv modellmässigt. Exakt hur stora kliv får du reda på i filmen ovan samt i vårt stora kombitest som du läser i Teknikens Värld nummer 1/2016 som redan finns ute i butik och som finns kvar där under julhelgen. Vill du göra det bekvämt för dig kan du även beställa tidningen online, men i och med att julen står inför dörren får du tyvärr vara beredd på en aning längre leveranstid.

I testet ingår följande bensindrivna bilar:

• Audi A4 Avant
• BMW 3-serie Touring
• Mazda 6 Wagon
• Mercedes C-klass Kombi
• Peugeot 308 SportWagon
• Skoda Octavia Combi
• Subaru Levorg
• Toyota Avensis Touring Sports

Det här blev inte som jag hade tänkt mig. Mer än så vågar jag inte tänka, nu krävs full fokus på körningen, tungan rätt i mun, två händer på ratten. Det här blev verkligen inte som jag föreställde mig det när chefredaktör Frodin frågade om jag ville köra Ferrari 488 Spider i Bologna. Då hade jag fått smak för supersportbilar, direkt hemkommen från provkörning av McLaren 570S – en himmelsk upplevelse. Nog borde det inte kunna bli sämre med 100 hästkrafter ytterligare?
Det kan det förstås inte, men just i dag när Ferrari har bjudit in till provkörning av Spider-versionen av 488-modellen har himlen öppnat sig och glömt vattenkranen på. Det hällregnar hela dagen samtidigt som det ligger en tjock dimma över Bologna med omnejd.

Erik Wedbergs första provkörning av en ny Ferrari blev en blöt historia.

Marcus Engström utsåg Ferrari 488 GTB till världens nionde underverk, en skänk från ovan rentav. Redan innan jag har hunnit rulla första metern med 488 Spider har jag på känn att min upplevelse kommer att bli en annan. Den här bilen är inte sänd från himmeln för att frälsa, den kommer från ett helt annat håll och är troligtvis skickad för att ta kål på mig.
Den må vara gul som en smörblomma men under karossen finns fullt utväxta horn och en ilsket röd själ. 488 Spider är nämligen, bortsett från det fällbara taket, samma bil som 488 GTB och det innebär att den drivs av en dubbelturbomatad, 3,9 liter stor V8-motor som utvecklar 670 hästkrafter och 760 newtonmeter.

I hastigheter strax över 120 km/h blir det mycket turbulens i sittbrunnen, trots den vindavvisande bakrutan.

Det är mycket mer än vad som behövs för att köra i hällregn. Ortsborna med fyrhjulsdrivna Pandor på smala däck är snabbare än jag och Ferrarin i dag. De 305 millimeter breda bakdäcken har inte en chans att förvandla all effekt till fart. Då och då får jag för mig att det regnar lite mindre och att vägen ser lite torrare ut. Blixtsnabbt straffas jag för att ha tänkt något sådant. Vid minsta lilla gaspådrag vill Ferrarin börja vrida sig runt sin egen axel, tvärtemot vad jag vill att den ska göra.

Under det främre locket gömmer sig taksektionen när den inte skyddar sittbrunnen.

Beteendet är resultatet av ett gediget utvecklingsarbete av Ferraris motoringenjörer som länge har varit motståndare till turboladdning men nu måste slå in på överladdningens väg eftersom även Ferrari måste anpassa sig till utsläppskrav. Turboladdning är ett effektivt sätt att få hög effekt samtidigt som man kan gå ned i motorvolym, vilket Ferrari har gjort.
Ferrari verkar ha bestämt sig för att deras kunder inte ska behöva vänta på att turbon bygger upp laddtrycket, och därför utvecklat en turbo som laddar på för fullt redan innan 2 000 r/­min. Effekt- och vridmomentskurvorna går stadigt och snabbt uppåt, jämfört med kurvorna för 458 Italia som är flackare. Jag minns Engströms predikan om att maximalt vridmoment nås först på sjunde växeln.

Långt där inne syns de röda kåporna. Taklösningen gör att motorn döljs mer än i GTB-modellen.

Ute på vägen innebär det här att motorn svarar på gaspådrag nästan lika snabbt som en sugmotor. Enligt Ferraris ingenjörer har 3,9-litersmotorn i 488 Spider en responstid på 0,8 sekunder. Det kan jämföras med 458 Italia som har en responstid på 0,7 sekunder. Skillnaden är inte märkbar. Att bygga en turbomotor med snudd på samma gasrespons som en sugmotor är varken lätt eller billigt, men det verkar som att Ferrari har lyckats och haft råd.

Manettino-vredet på ratten ändrar bilens karaktär. På halt underlag är Wet-läget extremt nödvändigt.

Efter några timmar av körning som mest kan liknas vid hur en blöt tvål halkar runt i ett handfat kommer jag faktiskt fram till en bit nästan torr asfalt och får tillfälle att känna effekten. Och…superlativ är överflödiga, jag nöjer mig med att konstatera att 488 Spider är mycket snabbare än den behöver vara. Gasresponsen är mycket riktigt snudd på densamma som i en sugmotor, men därutöver kommer dubbelturbon och fullkomligt öser på med effekt och vridmoment.

Dubbelkopplingslådan växlar snabbare än jag hinner märka och när man är van vid att accelerationen börjar avta, när man borde få en andningspaus och kan lyfta huvudet från nackstödet, då fortsätter dubbelturbon att vräka på. Pronto, pronto! Man får hela tiden mer acceleration än man bad om, och trodde att man behövde.
Med nya 488-serien har Ferrari tagit ett stort kliv uppåt. 458 Italia, som snart tas ur produktion, är med sina 570 hästkrafter en direkt konkurrent till nya McLaren 570S. Kanske är det för att undvika en jämförelse med McLaren som Ferrari tar bort 458 Italia ur utbudet.

Ingen cabriolet behöver vara så här snabb. I ambitionen att bygga en turbomotor utan turbofördröjning har motorverkstan råkat bygga en cabriolet som tar sig från 0 till 100 km/h lika snabbt som La Ferrari och inte är ett dugg långsammare än coupén 488 GTB. Man kan kalla det ett lyckligt olycksfall i arbetet.
När vi ändå talar om siffror – 488-modellerna heter just så för att de följer Ferraris nummersystem där man helt enkelt tar motorvolymen och delar med antalet cylindrar.
I det här fallet blir uträkningen 3900/8 = 488.

Regnet gör sitt bästa för att hindra mig från att köra utan tak, men i alla fall: 488 Spider har ett plåttak som fälls bakåt 180 grader och läggs ovanpå motorn – en konstruktion som debuterade på specialaren 575M Superamerica för tio år sedan. Det är bara den övre delen av taket som försvinner, bulorna bakom stolarna är fasta och bakrutan kan höjas och sänkas oberoende av taket. För oss som egentligen inte gillar att köra utan tak är det optimalt att kunna köra med taket uppe och få skydd mot regnet samtidigt som motorljudet släpps in när bakrutan är nedhissad.
Bättre än att fälla taket helt och huka för regnet och den oväntat kraftiga turbulensen i sittbrunnen när det går snabbare än 150 km/h.
Mot slutet av provkörningsdagen börjar dimman lägga sig ännu tätare och det gör faktiskt inte ont i hjärtat att lämna tillbaka bilen. Äntligen kan jag pusta ut, dels för att ha klarat livhanken, dels för att 488 Spider lever upp till förväntningarna och mer därtill. Den är precis så exotisk, välbyggd och drömbilslik som jag hoppats, men den är också mycket, mycket snabbare och giftigare än någon kan ana.

– Akta dig, den sticker i väg snabbt som attan. Ta det meget forsigtig på pedalen, varnar mig Ivo Caprino.
Äh, larva dig inte, tänker jag för mig själv. Kliv ur din dockvärld. Det är ju inte film nu, inget ”Flåklypa Grand Prix”. Jag är ju ingen cykelreparatör Reodor Fälgen, som ska köra racerlopp på Flåklypabanan med någon hembyggd racerbil med V12:a på 2 700 hästar vid 11 000 vrålande varv, turbinmotor med åtta bakmonterade förgasare, direktinsprutning och superheterodyna tändstift, som vid 18 000 varv utvecklar 3 500 extra hästkrafter. Jag är Lars-Ola Nordqvist, livs levande reporter på Teknikens Värld, och jag ska till att provköra en fungerande fullskalemodell av ”Il Tempo Gigante” på Gelleråsbanan i Karlskoga.

Ivo Caprino, en av dockfilmens skapare, varnar mig ändå.
– Du förstår, det är en Cadillac-motor, sjuliters, på 400 hästar och så finns det ett jetaggregat i baken som jag kan koppla på. Då har du 1 200 hästar. Jag lovar att det går fort!
Det mullrar från djupa magtrakter under den långa guldblänkande huven. För säkerhets skull har en bred läderrem spänts över den.
– Aha, det är bara en luring, den här har ju automatlåda, påpekar jag, det har den inte i filmen.
– Ja, men du ska veta att det är nästan ett tekniskt underverk hur vi har kopplat in jetaggregatet på samma drivning, kontrar Caprino.
– Men jetaggregatet är förstås bara en gimmick?
– Nej, nej. Det är ackurat en Rolls-Royce flygplansmotor på 1 200 hästkrafter. Jag har kört 255 km/h med den här på en flygplats. Men det är teoretiskt möjligt med en toppfart av 330 km/h, hävdar norrmannen Caprino, som med illa dold stolthet visar mig funktionerna.

En helgalen bil: varvräknare i väckerklocka, TV-skärm till backspegel, blodbank i rör…

Varvräknaren inbyggd i en väckarklocka, kompass, två hastighetsmätare (den andra tar vid där den första slutar), oljetrycksmätare, oljetemp, amperemeter, tankmätare, fyra stora proppsäkringar, barometer, termometer, ekolod (ska installeras ”så vi kan se om det finns fisk i sjön när vi åker över broar”), vindmätare och radar.
Mitt i all märklig instrumentering på den fina välpolerade äkta träpanelen flimrar bilden på en TV-skärm.
– Det är backspegeln. Jag har vänt kameran upp och ner för att få bilden rättvänd.
Men vad i hela friden är den decimeterstora nyckeln till på panelen?
– Startnyckeln förstås! Åsså har vi en blodbank.
Blodbank? Tre provrör förankrade på en ställning på utsidan av motorhuven – minusblod, plusblod och blåblod för aristokrater.
Oh, denna galna värld. Att låtsas på riktigt.

Ivo Caprino är inte dum. Han insåg att med rätt reklam för filmen skulle den bli succé.
”Flåklypa Grand Prix” – har setts av mer än halva Norges befolkning, lyder reklamen.
För att erövra resten av världen krävdes en del knep. Då byggde de klyftiga filmmakarna (med hjälp av en italiensk karosskräddare, Ermanno Martinuzzi) helt enkelt den här bilen som spelar en av huvudrollerna i filmen. Den är identisk med dockbilen (förutom några rent praktiska detaljer, alltså).
Så lät man Super Star-föraren Leif Sjöstrand visa upp den i samband med racertävlingar i Sverige. Nu ska den i väg ut i Europa på tävlingar och utställningar och på blixtvisit till USA.
– Vi hoppas den ska stå modell för amerikanernas nya Folkvagn!!!

Som med ett ägg mellan foten och gaspedalen pressar jag ner den. Muller, muller, muller… Fotografen hann inte ens med. Det gick fort förbi. Il Tempo Gigante accelererar från 0 till 100 km/h på 6 sekunder. Jag hade inte ens jetaggregatet inkopplat.
– Någonstans runt 12 sekunder är accet med bara motorn, förklarar Ivo.
Jag backar med hjälp av TV-skärmen, någon annan möjlighet finns inte, jetmotorns stora kåpa och andra attiraljer skymmer effektivt all bakåtsikt.
Vi tar sats igen, den här gången lite längre, för att hinna bromsa för fotografen. Wrooom. Bilen har faktiskt fint skjut.
Men förssiktigheten tar överhand, och förnuftet. Il Tempo Gigante – i onaturlig storlek (tre ton) — kostar faktiskt 600 000 kronor. Det är ett imponerande stycke låtsasvärld.
PS. Filmen är definitivt tillåten för vuxna.