Varumärket Ariel har gamla anor. I början av 1900-talet gjorde man motorcyklar i England som det tävlades friskt med. Firman somnade in under 1950-talet men tog ny fart efter det att en ung designstudent på 1990-talet ritat en fyrhjulig motorcykel i samma anda som förr! Sedan år 2000 producerar Ariel Motor Company i Somerset modellen Atom som fortfarande mest är att likna vid en roadracinghoj med ratt, fyra hjul och två säten.

Genom den svenska importören, lämpligt nog placerad på Mantorp Park, går det att köpa en Atom. ”Värstingen” i modellserien är Atom 500 med specialbyggd treliters V8-motor på just 500 hästkrafter. För svenskt vidkommande är det särskilt uppdaterade Ariel Atom 3.5 med tvåliters fyrcylindrig Hondamotor i effektuttagen 245 respektive 310 hästkrafter som är aktuell, inga direkt slöfockar de heller. Svensk lagstadgad tjänstevikt är 725 kg och prestandasiffrorna är galna för båda Honda-varianterna! Atom 3.5 310 avverkar 0-100 km/h på 2,7 sekunder, toppfarten är blåsiga 260 km/h.

Sittbrunnen är naken i ordets rätta bemärkelse!

Efter en ”seriös” arbetsdag på Mantorp samt omkringliggande småvägar kan det meddelas att heltäckande klädsel och hjälm med visir är nödvändigt om detta körverktyg ska nyttjas till fullo. Den byråkratiska typbeteckningen för Atom 3.5 är enligt Transportstyrelsen ”AF, fordon avsett för fler ändamål” men vi kan bara se ett syfte med Ariel och det tillägnas nöjeskontot hela vägen från banken. Snävare produkt får man leta efter. Och just det enkelspåriga är styrkan med Atom Ariel. Kompromissandet är lagt helt åt sidan. Här är det ultralättvikt, ultimata fartprestanda och ren körglädje – inget annat! – som är kärnvärden.

Den synliga rörramen är uppbyggd i stål eftersom Arielfolket anser att aluminium är för vekt. Antalet meter rör är ändå så litet att slutvikten knappast berörs. Chassit är i princip som en formelbil där fram- och bakvagn (coilovers med pushrod) går att justera tillsammans med cambervinklar, toe in/out, markfrigång och viktig bromsvåg för bästa retardationskraft. Däcken är på provbilen bredare jämfört med standard 195-millimetersbredd, R-däck 205/50 R15 fram och 225/50 R16 bak ger betydligt mer grepp.

Stolarna är fixerade och ger bra körställning. Allt är utfört i vädertåliga material av förståeliga skäl.

Stolarna i demobilen är fast monterade och jag har tur att ha i princip samma kroppslängd som Jonas Larsén, huvudmannen bakom den svenska Ariel-importen. Nertryckt bakom ratten på Atom 3.5 ökar pulsen och då har jag inte ens slagit igång motorn. Utan hjälm på huvudet tjuter startmotorn till och den högtrimmade Honda i-VTEC-motorn går igång och lägger sig på ljudlig tomgång. Luftintagsscoopet sitter någon decimeter från höger öra och man hör hur det väser nerifrån Hondakällargångarna. Cylindrarna verkar inte önska annat än full gas så att kamrarna kan fyllas med högoktanig soppa.

Selar på mig bältet, spänner åt hjälmen och tar mig an Mantorp Lekpark. Jonas sitter med i högersitsen under några inledande provvarv och stressar på min inlärningskurva. Jag har kört Ariel Atom tidigare i samband med vårt årliga Bankalas på Ring Knutstorp, bilen kräver egen körstil. Tack vare den lätta vikten, det fina greppet och urstarka drivlinan är det hög växel som gäller i de flesta lägen. Vridmomentet är sluggertufft och kan snabbt slå undan bakhjulens grepp och en piruett är ett faktum. Försöker lyssna ihärdigt på Jonas vad gäller broms- och växlingspunkter, spårval och justerade apex runt Mantorp. Trots att jag kanske nyttjar Atom 3.5 310 till 30-40 procent av dess verkliga kapacitet så är leveransen storartad! Så länge du låter bilen få leva sitt liv är den en nöjesmaskin som man inte trodde skulle få lov att vara laglig 2017. Så analog, så direkt och så livsbejakande är få, eller inga andra konkurrenter.

Den fyrcylindria tvålitersmotorn erätts under 2017 med 2,4-liters som används i USA.

Utan att börja mixtra med alla inställningsmöjligheter den högspecade provbilen är bestyckad med är det styrningen, närvarokänslan och Hondamotorns vansinne som är mest beroendeframkallande. Växellådan är klick-klick-exakt som hos en sportmotorcykel, bromsarna – utan servo – kräver tillvänjning och den öppna fartvinden försöker kollra bort mina skärpta sinnen ideligen. Ute på landsvägen mildras framfarten av naturliga skäl, men Ariel Atom 3.5 310 blir inte tråkig för det. I stället plockar jag av hjälmen och låter naturelementen ta tag ytterligare i mig.

Jämfört med en motorcykel sitter man ändå skyddad och den lilla plexiglasskivan framför ratten styr bort en (liten) del av fartvinden. Men visst är det mer tröttsamt i sittbrunnen på en Atom än i en tyst och bekväm sportbil för samma pengar. Men samtidigt så mycket snabbare, friskare och unikare. Ett tydligt ställningstagande.

Hedberg ser nästan skrämd ut. Vad Jonas Larsén tänker vet bara han själv. Bäst så.

Prismässigt är Ariel billig sett i förhållande till den hiskeliga fartprestandan, men dyr med tanke på det snäva användningsområdet. Startpris för Atom 3.5 245 är knappa 450 000 kronor, kompressorkonverteringen upp till 310 hk-nivå kostar närmare 70 000 kronor till. Sedan kan du extrautrusta din Ariel efter konstens alla regler, tilläggslistan är minst sagt lång både vad gäller ställbara chassidetaljer, ännu mer effekt (350 hk-nivå), Cup-tävlingsversion, diverse hårigare däck- och hjulutrustningar samt kosmetiska stylingdetaljer. Men vem har sagt att leksaker ska vara billiga?

Vi mötte Lexus IS 2013. Nu är den uppdaterade versionen här. Den väntar på mig vid Toyota Motor Italia i Rom. Jag går runt bilen ett par varv och ser att fronten är mer aggressiv än någonsin. Nya full-led-strålkastare och större luftintag samt spindelgrillen som lutar mer bakåt i ovankant. Det ger en spetsigare front vilken gjort bilen centimetern längre. Från sidan är det ingen nämnvärd skillnad även om det påstås vara det, däremot är bakljusglasen nya liksom avgasmynningarna som nu är rektangulära.

Den nya versionen styr in finfint i kurvorna och har mycket exakt styrkänsla.

Jag kliver in och märker bättre och snyggare material samt små ändringar här och var. Multimediasystemet är uppgraderat och skärmen på 10,3 tum har delat infofönster om man vill. Detta gäller Lexus Premium Navigation, medan de enklare modellerna har 7-tumsskärm. I mittkonsolen finns audio- och ventilationsknappar som nu omsluts på sidorna av mjukt bolstrade läderpaneler. Tidigare fanns inte detta utan ben eller knän vilade mot hårdare plastytor. Armstödet i mitten är bättre ergonomiskt utformat liksom touchreglaget framför. Snygga sömmar runt läderarbetena i vad som kallas Takumi craftsmanship gör prickar över i:na. Även träarbetet är uppgraderat med fina laseretsade linjer och är producerat av Yamaha Fine Technologies, alltså instrumentmakaravdelningen.

Under huven har ingenting skett. I IS 300h är det 2,5-liters bensinfyra tillsammans med elmotor som ger en sammanlagd effekt på 223 hästkrafter. Toppfart 200 km/h och acceleration 0-100 km/h på 8,3 sekunder. Det räcker för de allra flesta men i motståndarna kan man välja mellan snarlik eller mer effekt. IS finns också med tvåliters turbo utan hybridteknik med 245 hästkrafter och ska göra 230 km/h. En mycket sällsynt fågel i Europa där över 90 procent väljer hybriden.

Större bildskärm och detaljarbete från Yamahas musikavdelning.

Kanske mer intressant än fart och acc är förbrukningssiffrorna där IS 300h drar 0,43 enligt fabriken. Om man hamnar runt halvlitern i verklig körning så är det ändå riktigt bra. Säkerhetsutrustningen har uppdaterats med olika måsten. Här ingår autobroms som även reagerar på fotgängare, adaptiv farthållare, filhållare som styr om inte föraren gör det (förutsatt att det finns sidolinjer), dödavinkelvarnare och en del annat.

Nej hörrni, det börjar bli mycket snack och lite köra. Jag trycker på startknappen och ingenting hörs. Bara ett grönt ”READY” på instrumentpanelen. Spakar in driveläget och är i väg, ljudlöst så länge gaspedalen används försiktigt. I år firar Toyota 20 år med hybridtekniken och den var om inte fulländad så i alla fall bra redan då. I dag är den förmodligen så bra den kan bli, man märker aldrig när den växlar från el till bensin eller vice versa. Räckvidden på enbart elektricitet har också ökat genom åren, samt bränsleeffektiviteten.

Nya bakljusglas och rektangulära avgasutblås avslöjar nya IS300h.

Kommer upp på en krokig landsväg i lite bergigare trakter och det är nu jag på riktigt känner skillnaden mot förra modellen. Den nya styr in finfint i kurvorna och har mycket exakt styrkänsla. Förklaringen är att styrningen (elservo) har fått ny mjukvara. Till det har fjädring och chassi också förbättrats med undre, främre bärarm i gjuten aluminium som är 49 procent mer vridstyv än den gamla i stål. Nya styvare bussningar både i fram- och bakvagn samt omkalibrerade stötdämpare har gjort storverk för köregenskaperna. Det är mer BMW nu, om man så säger. Den gillar att stå på genom kurvorna. Känns nästan som en ny bil, ändå är den fortfarande bekväm och tyst.

Jag trivs bakom ratten, nya IS klarar magister Borglunds examination. Klart mer körglädje, och har alla finesser som konkurrenterna har. Med beröm godkänt! Priset startar på 372 200 kronor för den enklaste versionen medan den dyraste Executive går loss på 512 300 kronor. Tre varianter finns däremellan och i februari finns de hos handlarna.

Vitt på vägen och halka? Det är verklighet ganska många månader per år i Sverige. Det kan vara därför suvar är så populära – eller så vill vi bara sitta högt och åka bekvämt. Mellanstora suvar är storsäljare, både som nya och begagnade, men vilken är bäst i prisklassen runt 200 000 kronor? Här är svaret!
Teknikens Värld har begagnattestat halvsmå och stora suvar redan tidigare. Nu har turen kommit till mellanstora – och det är inte vilka som helst. Vi kör tre bilar i premiumsegmentet, alltså lite finare bilar som kostade en hel del som nya. Fyra, fem år senare har de ramlat ner i mer uthärdliga prisnivåer.

Man kan säga att detta är bilar för fina gatan. Men de är lika bra på fina motorvägen, eller fina grusvägen, ja till och med på fina traktorstigen. I fina terrängen har de däremot inget att hämta med breda landsvägsdäck och medioker markfrigång. Vilket kanske inte gör något eftersom det dessutom är förbjudet att köra i terräng. Alla tre är lagom stora för en normalfamilj och bjuder på komfort och lyx utöver det vanliga. BMW X3 i detta utförande är andra generationen där första modellåret är 2011 medan Audi Q5 nyligen visats i sin andra upplaga och Volvo XC60 har fått tillägget Classic, vilket tydligt talar om en efterträdare i närtid (den nya kommer att visas upp för världen allra senast på Genèvesalongen i vår).

De bilar vi valt ut är inte äldre än 2012 även om både Audi Q5 och Volvo XC60 kom 2009, men så pass gamla bilar har oftast rullat långt och gnagts lite för mycket av tidens tänder. 2012, välskött och relativt låga mil, då hamnar vi på bilar runt 200 000 kronor. I runda slängar halva nypriset om man räknar in den extrautrustning som de flesta av de här bilarna är behäftade med, som kostade ansenliga slantar vid nyköpet. Vi kan redan nu avslöja att du inte kommer att sitta med Svarte Petter, vilken du än köper.

Audi Q5
2009-2016

Bra! 2,0 TDI är en riktigt bra motor men det händer att luftmassemätaren krånglar. Inte svindyr att byta. Dåligt! Baksätet är bra så länge man slipper mittplatsen som är stenhård och ger dålig benplats. Dåligt! Bakluckan är imponerande stor men tyvärr är utrymmet inte lika imponerande. Tvådelat ryggstöd.

En populär och tämligen vanlig suv på svenska vägar. Inte helt förvånande då man åker fint i Q5. Den rullar föredömligt tyst med bra komfort både i fjädring och stolarna fram.
Baksätet är bra för två men mindre bra för tre då mittplatsen är trång och stenhård. Dessutom inkräktar den breda och höga kardantunneln menligt på mittpassagerarens komfort, mer i Audi än i de andra bilarna.
Baksätet har genomlastningslucka men är inte tredelat i egentlig mening. Lastutrymmet hör heller inte till de största i klassen, trots den jättebreda bakluckan. Inredning och design är på Audi-vis snyggt och välgjort med rödlysande displayer och knappar.
Bilen delar plattform med förra Audi A4, men markfrigången är förstås högre med hyggliga 20 centimeter. Fram sitter övre och undre triangellänkar och bak en multilänkaxel. Fyrhjulsdrivningen sköts via Torsendifferential och bilen är således permanent fyrhjulsdriven.

Den vanligaste motorn är 2,0 TDI med 170 hästkrafter, och det ska vi vara glada för eftersom det är den bästa motorn. Låt vara att den har kamrem som ska inspekteras/bytas, men för Audis vidkommande är det bra eftersom de inte klarar av att bygga motorer med kamkedja som håller. Hög oljeförbrukning är ett vanligt gissel för tvåliters bensinmotor.
En annan bra motor är 3,0 V6 TDI men den är inte speciellt vanlig. Glöm bensinmotorerna 2,0 TFSI och 3,2 V6 TFSI. Bästa kombinationen är 2,0 TDI med manuell växellåda. Går snålare och håller bättre än S Tronic automatlåda. En fin 2,0 TDI 170 hk manuell med skaplig utrustning från 2012 får du för runt 180 000 kronor.

Se upp med!

Om du väljer 2,0 TDI, alltså diesel, så är det bästa motoralternativet. Välj också manuell växellåda eftersom den är mer pålitlig än S Tronic automat. Bensinmotorn 2,0 TFSI är det stora problem med, bland annat hög oljeförbrukning. Många av dessa har nya kolvar, eller nya motorer.

BMW X3
2011-

Bra! Bra bagageutrymme med tredelat ryggstöd och skjutbara öglor. Bra! BMW och bra förarmiljö har länge gått hand i hand, så även i X3. Dåligt! Ruskar och låter på tomgång värre än de andra två.

Andra generationen X3 kom i slutet av 2010 som modellår 2011. Mer vuxen, större och betydligt rymligare än föregångaren men fortfarande en bil som är kul att köra. Den rullades ut i ett första test mot just Audi Q5 och Volvo XC60 och utsågs då till bästa köp. Hur den fungerar nu, i en begagnatjämförelse sex år efteråt återstår att se.
Alltjämt har X3 de piggaste köregenskaperna och det mest inspirerande chassit. Inte bekvämast eller tystast, men heller inte stötig eller bullrig så det stör. En bra kompromiss mellan sport och komfort helt enkelt.
Fram sitter man bra, men frågan är om inte Volvo vinner ronden sittkomfort. I alla fall fram. Baksäteskomforten är dock högst i X3 som dessutom har tillräcklig bredd bak för att tre ska kunna sitta där, men helt klart är att två personer bak är det optimala – i alla tre bilarna. Baksätet är precis som i XC60 tredelat 40/20/40 för bättre lastflexibilitet medan lastutrymmet är snäppet större i Volvon än i tyskarna, där X3 är rymligare än Q5.
BMW:s xDrive-system för fyrhjulsdrift ger ett roligare beteende. Den känns mer bakhjulsdriven än övriga. Mer villig att gå på ställ om man vill. Systemet är också mycket kompetent när vi ställer bilen på våra nollfriktionsrullar, både i sidled och mellan axlarna.

Q5 är lika bra i det hänseendet medan Volvos Haldex-drift lämnar en del att önska. Kan vara avgörande när man ska komma loss i snö, lera eller sand. Tvålitersmotorn ger 184 hästkrafter. En snål maskin som ruskar en del på tomgång men som går fint på andra varvtal. Tidigare hade denna motor problem med kamkedjan vilket ska vara utagerat när X3 kom. I alla fall till modellår 2012, och en sådan får du för runt 200 000 kronor.

Se upp med!

Även BMW har haft problem med kamkedjan i sina tvålitersmotorer. Den sträcktes och kan rappa över. I alla fall fram till 2011 enligt uppgift. För att vara på den säkra sidan, köp en från 2012 eller nyare. En del felmeddelanden förekommer på displayen, men mest falsklarm tycks det.

Volvo XC60
2009-2017

Bra! Största bagageutrymmet i den här trion, dessutom tredelat ryggstöd. Praktiskt. Bra! Världsledande stolar är en paradgren för Volvo. Snygg inredning men några knappar upplevs som små. Dåligt! Jämförelsevis relativt törstiga dieselmotorer och rå gång. Har blivit bättre med åren.

En av Sveriges mest populära suvmodeller heter Volvo XC60. Utan snack. Det beror förstås på att det är en Volvo men också på att bilen passar oss. Hög komfort med otroligt sköna stolar och en fjädring som sväljer det mesta vårt vägnät kan bjuda på. Om det inte sitter jättehjul i 20 eller 21 tum på bilen, för då blir det inte komfortabelt. Att det ser snyggt ut är bara dumheter, och det blir dessutom dyrt när däcken gjort sitt.
På plussidan även flödigt lyse och bra lastmöjligheter med tredelat baksäte. Men det är inte bara vi svenskar som uppskattar bilen. 2015 sålde den bäst i sitt segment i Europa, inte alls illa pinkat för en bil i slutet av sin livscykel. Med åren har den blivit bättre och då tänker vi främst på dieselmotorerna. Från att ha varit ganska råa i gången och inte speciellt snåla så har de blivit mer civiliserade och snålare.

Tipset är att satsa på modellår 2014 eller nyare. Då fick XC60 en lättare facelift med bland annat ny front, men framför allt blev dieslarna mer konkurrenskraftiga. Bensinmotorer finns, men i väldigt blygsamt antal på begagnatmarknaden. En kanonmotor är den raka Skövde-sexan på tre liter och 304 hästkrafter. Lite törstig, jovisst, men ack så trevlig.

Att XC60 också finns som tvåhjulsdriven kan vara värt att påpeka, så ingen ska behöva gå på en mina. De fyrhjulsdrivna har system från Haldex och blir fyrhjulsdriven vid behov. Om framhjulen spinner går moment bakåt och bakhjulen driver också. Fungerar bra men inte lika bra som i Audi och BMW. Förklaringen att Haldex ska spara bränsle jämfört med permanent fyrhjulsdrift stämmer inte heller då både Q5 och framför allt X3 är snålare. En XC60 AWD från 2012 får du för runt 190 000 kronor medan en ansiktslyft 2014 går på cirka 230 000 kronor.

Se upp med!

2016 återkallades Volvo-bilar med femcylindrig diesel då de plötsligt kunde stanna för att starta direkt. Andra fel kan vara aggregatrem som går av och trasslar in sig i kamremmen. Vattenläckage från panoramataket, ryckig automatlåda. Uppdateringar förekommer.

Sammanfattning
Bästa mellanklass-suv för 200 000 kronor

Ingen av dessa tre suvar i mellanklassens premiumsegment är ens i närheten av att vara ett dåligt köp och det är egentligen en smaksak vilken man väljer. I några fall ska man vara noga med vilken motor som sitter under huven men annars ska det inte vara någon fara. En servicebok som är ifylld vid rätt miltal ska förstås finnas och att du ska testa bilens alla funktioner behöver vi väl knappast skriva.
Det kan vara på sin plats att även kolla undersidan ifall någon tidigare ägare överskattat terrängförmågan och bucklat till något väsentligt. Om du behöver dragkrok se till att den redan är monterad eftersom det är dyrt att eftermontera, men ”gratis” om det redan finns.

BMW X3 är för övrigt den som får dra tyngst. Faktum är att X3 också drar det längsta strået i detta begagnattest. Konstruktionen är den mest moderna, den är roligast att köra och den drar minst bränsle om vi räknar på dieselmotorer. I testet i Teknikens Värld från december 2010 drog X3 0,73 liter milen medan Q5 tog 0,95 och XC60 drog 0,99 liter milen mellan tankningarna. I vår Sverigetestcykel drog Q5 och XC60 båda 0,74 medan X3 bara drog 0,67 liter milen. Alla med dieslar.
Audi Q5 och Volvo XC60 är förstås inga dåliga alternativ, tvärtom, och XC60 är den rymligaste lastaren av de tre, så är man i behov av lite större lastutrymme kanske man väljer den. Men bara en kan vara ”bäst i test”.

Vi tackar så mycket för lånet av alla tre bilarna till Carson AB i Vallentuna.

Test och säkerhet. Klicka för att se i större format.

Betyg. Klicka för att se i större format.

Är du ute efter en lite större och billigare begagnad suv?
Läs då vårt begagnattest Bästa begagnade stora suven för 100 000 kronor.

Att lägga provkörningen av nya Mini Countryman i Norge mellan Oslo och Golsfjället är tufft. Skuttiga, isbarkade och kurviga skogsvägar blandas med blixthalka och Minin får verkligen kämpa för att hålla sig kvar på vägen. Längs fjordarna klättrar vi upp på högre höjder med hjälp av vägar på bergskanterna. Jag brukar köra avslappnat men när stupen är direkt vid vägrenen och några räcken inte finns blir mina knogar vita när jag kramar hårt om ratten. En väg för den äventyrslystne. Passar Minin här?

Ingen bil går tyst och bekvämt på de här vägarna men Minin känns trygg. När det är halt låter antisladdsystemet bilen glida lite men griper in innan det blir obehagligt. Bilen känns inte alls ”suvig”. Styrningen är skarp och hela bilen känns åt det sportigare hållet. Det känns att Mini Countryman trivs här.

Annorlunda interiör men samtidigt lätt att använda. Många funktioner från BMW.

I själva verket har Countryman kommit närmare en vanlig crossover, suv eller vad man nu vill kalla en bil med högre markfrigång och plastskärmar. Den har också kommit närmare BMW. Mini Countryman delar nämligen plattform med både X1 och 2-serie Active Tourer samt Grand Tourer. Mycket känns igen från BMW, men förpackningen är annorlunda. Minis interiör är alltid speciell och nya Countryman är inget undantag. Många
detaljer är runda och det känns klart roligare än hos andra tyska konkurrenter.

Även storleksmässigt har Mini gått längre ifrån just mini. Nya Countryman mäter in på 430 cm. En ökning med hela 20 cm mot första generationen och Mini Countryman är nu till exempel bara 6 cm kortare än suven Seat Ateca. Även bredden och höjden har ökat till 182 cm (+3) respektive 156 cm (+1). Den största fördelen med längdökningen är att bagagevolymen har ökat med 100 liter och nu ryms 450 liter med uppfällt baksäte. Som tillval går det att få detta justerbart. Lutningen på ryggstödet går att ändra och hela baksätet går att skjuta i längdled.

Med en markfrigång på 16,5 cm klarar Minin mycket, men inte allt.

Efter en natts välbehövlig vila för både chaufför och bil är det en tidig start på dagen. Solen är på väg upp över horisonten och jag sitter bakom ratten på den starkaste bensinaren tillgänglig, Cooper S Countryman. Vi står på Tiselfjorden och förhållandena är perfekta. Några minusgrader, klar himmel och 70 cm tjock is. Nu får nya Mini Countryman bekänna färg. Minin är framhjulsdriven i grunden men samtliga provbilar är utrustade med fyrhjulsdrift. Mini kallar sin fyrhjulsdrift för All4 men det är i själva verket en Haldex-koppling från BorgWarner. En leverantör som många andra bilmärken också använder.

På isbanan går det att köra riktigt brett. Fyrhjulsdriften känns permanent fast den inte är det. Minin släpper hellre ut rumpan än understyr och bjuder till med riktigt roliga köregenskaper. Cooper S Countryman med sina 192 hästkrafter räcker väl till på isen. Däremot hänger inte växellådan med helt. Den blir ibland lite seg och ligger kvar på vissa växlar lite för länge. Detta är däremot ingenting som märks i trafiken utan bara när man pressar bilen, exempelvis på en sjöis. Någon manuell låda finns inte att prova utan det är 8-växlad automat för hela slanten på provbilarna. Samtliga motorversioner går dock att få med manuell låda förutom den starkaste dieseln, SD, med 190 hästkrafter.

För 1 100 kr får du en utfällbar sittdyna ur bagaget.

Första bilarna kommer till Sverige redan nu i februari. I april kommer Countryman John Cooper Works som är ett ännu sportigare alternativ med 231 hästkrafter och prislappen 369 900 kr. Senare under juni månad kommer även en laddhybrid, Cooper S E, som delar konstruktion med BMW 225xe Active Tourer. Kombinerade effektuttaget ligger på 224 hästkrafter och priset på 375 000 kr. Mini uppger en elektrisk räckvidd på 40 km men den siffran kommer bli lägre vid verklig körning.

Trots att nya Mini Countryman är mer BMW än tidigare är det fortfarande en annorlunda bil med karaktär. Det är en kompetent och rolig bil som nu är betydligt större.

Generation ett, två och tre sålde runt en miljon vardera medan fyran, den som nu ersätts, bara nådde upp till 400 000 exemplar. Anledningen? Den är ett lågbudgetbygge med extremt pappig känsla i stort och smått. En riktig besvikelse när Teknikens Värld körde 15 småbilar i test i slutet av 2010. Den trecylindriga motorn var i stort sett det enda som mottog positiv kritik.

Helt klart är att Nissan sent omsider själva insett vad de gjort. För nu har de gjort om – och det mesta pekar på att de gjort rätt. Micra av femte generationen är lägre, bredare och längre – och den andas en kvalitetskänsla som aldrig förr. Nuvarande Micra tillverkades i Indien medan nya Micra görs i Frankrike hos allianspartnern Renault. Fabriken ligger i Flins några mil väster om Paris och här tillverkas Renault Clio och elbilen Zoe. Micra rullar fram på samma tillverkningslina och bygger på bottenplattan från Clio. Liksom motoralternativen som alla tre är franska.

Den lilla trepipen har bra med kraft redan från låga varvtal och de många backarna i bergen bekommer den inte speciellt.

Kollar igenom de flesta fakta i pressmaterialet innan ­planet efter drygt tre timmar sätter ner hjulen i ett sagolikt vackert Dubrovnik. Bilarna väntar på flygplatsen och jag väljer av misstag en diesel. Klantigt, hur många sådana kommer säljas i Sverige? Nej, det är den trecylindriga bensinturbon som lär bli vanligast. Blott 900 kubik och 90 hästkrafter. Lurar till mig en sådan vid första bästa tillfälle och kastar mig ut i de galet vackra omgivningarna. Sol och 13 graders värme är inte fy skam för en svensk gråvädersman!

Nya Micra är formgiven av en vass penna, skarpa och kraftfulla karaktärslinjer ger hög igenkänningsfaktor men utan att gå till överdrift (som med Juke). De flesta håller nog med om att Micra är en snygg och tuff liten kombicoupé. Så liten är den faktiskt inte. Drygt 17 centimeter längre och nästan åtta centimeter bredare än bilen den ersätter. Även höjden har justerats, men nedåt med 5,5 centimeter medan axelavståndet är 7,5 centimeter längre. Femdörrars är den enda karosstypen där bakdörrarna har handtag dolda i C-stolpen. En gammal gimmick från Alfa Romeo 156.

Färg och mjuk stoppning. Sånt blir man glad av. Bra jobbat Sandra!

Inuti är det gott om plats för fyra vuxna även om baksätet har tre bälten och nackskydd. Tre halvstora barn kan alla gånger vara nöjda där. Benplatsen bak är riktigt bra medan åkande inte bör vara över 180 centimeter. Stolarna fram har förvånansvärt långa sittdynor för att vara en liten bil och justermånen är mycket bra. Personer på drygt två meter sitter bra och tillika 1,5-metersfigurer. Förarstolen är justerbar i höjd och man kan komma ner riktigt lågt vilket gillas. Även rattens justeringar är generösa.

En annan överraskning är de fina och snygga materialen samt utförandet, och det kan vi bland andra tacka svenska Sandra Boberg för, chef för Colour Design Group hos Nissan och deras lyxbilsmärke Infiniti. Den lilla trepipen har bra med kraft redan från låga varvtal och de många backarna i bergen bekommer den inte speciellt. Lådan är femväxlad manuell men automat finns inte – än. Vid rask kurvtagning går innerhjulens bromsar in och hjälper till att vrida runt bilen. Fjädring och upphängningar är av enklare sort men gör framfarten stabil, underhållande och relativt tyst. Mycket ljudisolering påstås ligga bakom det låga däckljudet. Även styrningen känns exakt med lagom motstånd och fin känsla.

Utrustningsnivån är bra även från ­enklaste Visia-modellen där Safety Pack ingår som standard. I paketet finns kollisionsvarnare med autobroms som även upptäcker fotgängare. Filbytesvarnare som aktivt, via bromsarna, styr tillbaka bilen i rätt fil samt helljusassistent. I den högre nivån Acenta finns bland annat infotainmentsystem med 7-tumsskärm, farthållare, skyltigenkänning samt tvåfärgad klädsel och dimljus. Acenta lär bli bästsäljande modell i Sverige. N-Connecta är snäppet bättre utrustad med 16 tums lättmetallfälgar, läderratt, Nissan Connect infotainmentsystem, nyckelfritt system och ett riktigt reservhjul. Toppmodellen heter Tekna och har 17-tumshjul, backkamera med parkeringssensorer bak och Bose Personal ljudsystem, med bland annat högtalare i förarens nackskydd. Kanonljud! Till Visia finns inga tillvalspaket men till övriga går att få bland annat LED-strålkastare, Bose och en massa annat som gör bilen i det närmaste skräddarsydd och personlig.

Nya Micra är bredare och ser ut att stå stadigt. Det gör den också.

Det vi inte får veta är priserna men Nissan hävdar att Micra Acenta Tce 90 kommer hålla sig i nivå med Renault Clio och Ford Fiesta. Alltså i häradet runt 150 000 kronor om man inte väljer de mest snikna modellerna. I slutet av mars bör den finnas att känna och klämma på, ja till och med köpa. Som avslutning kör jag in till gamla stan med sin tjocka ringmur och alla gamla fina byggnader. Parkerar smidigt den lilla bilen, utrustad med runt-om-kamera.

Promenerar in genom muren och ser att här byggs det om hej vilt. Beskådar jag ett vidrigt helgerån? Gamla stan är ett världsarv och räknas som en av de bäst bevarade medeltida, muromgärdade städerna. Men det visar sig att gamla stan ska bli inspelningsplats för en ny Robin Hood-film, och det man sätter upp utanpå fasaderna rivs när inspelningarna är klara. Jaha. Hoppar in i Micran för den sista stinten tillbaka till flygplatsen. Kontentan: snyggt jobbat Nissan.

En ikon är en ikon. Det är en titel som kan få vilken tungviktsmästare som helst att krokna. Förväntningarna är höga och kraven likaså. Med en prislapp på över tre miljoner så finns det fog för de högt ställda förväntningarna. Men Lamborghini tycks ta det hela med ro. Jag gissar att de tänker tillbaka på 2016 års bokslut, ännu ett nytt försäljningsrekord samt en tredubbling av omsättningen sedan 2010.

Att föregångaren utan S har sålt 5 500 exemplar sedan introduktionen 2011 kan även det vara en orsak. Italienarna ligger absolut inte på latsidan, fabriken i Sant’ Agata Bolognese byggs ut och kapaciteten näst intill fördubblas. De räknar starkt med framtida produkters framgång, då inte minst suven Urus.

Vi tar det från början, en typisk billansering brukar börja med en presentation av en massa divalater. Ett slitet uttryck är hur mycket mer dynamisk bilen har blivit, men Lamborghini använder sig inte av sådana floskler. Deras bilar säljer sig själva. Men bara för er skull tänkte jag presentera lite fakta, låt oss börja där fram.

Fronten har fått en mer aggressiv framtoning som även innehåller nya luftintag som ska belöna främre delen av bilen med upp till 130 procent mer marktryck. Som bonus får de keramiska bromsskivorna fram (400 millimeter i diameter) bättre kylning. De ska hejda Aventador S från 100 km/h till 0 på 31 meter. Lamborghini anger torrvikten till 1 575 kg. När alla vätskor är påfyllda, 85 liter bensin, 13 liter motorolja samt 25 liter kylarvätska hamnar vågen i stället på 1 700 kg.

Patrik offrade sin högra arm för denna provkörning. Demontering sker snart…

Om vi tråcklar oss in i kolfibermonocoquen, kupén alltså, så hittar vi en ny TFT-display som ändras beroende på vilket körläge man har valt. Det känns fräscht och intuitivt. Mittkonsolen innehåller en diger uppsättning reglage och knappar och det är tydligt var arvet kommer från, nämligen Volkswagen. Alla Apple-fantaster kan vara glada. Via Apple Car Play kan man dra igång sin favoritspellista i Spotify om ljudet från V12:an skulle bli tröttsamt. På tal om motorn, den är sig lik och är i princip identisk med den tidigare versionen. Motorbyggarna har optimerat den variabla ventilsjusteringen och insuget för att pressa ut ytterligare 40 hästkrafter från V12:an på 6,5 liter, vilket resulterar i 740 hästkrafter sammanlagt vid 8 400 varv/minut. Vridmomentet är detsamma, och prestandan likaså. Aventador S gör 0-100 km/h på 2,9 sekunder och färden vidare upp till 200 km/h nås efter 8,8 sekunder sammanlagt. 300 km/h nås för övrigt efter 24,2 sekunder från stillastående. Om man hittar en tillräckligt bra väg, bana eller flygplats för sånt…

Längst bak har de vässat formen ytterligare och även bakdelen har fått ett aggressivare utseende. De tre piporna som mynnar ut där bak är omformade och hela avgassystemet har lättats tjugo procent, som dock äts upp av fyrhjulsstyrningens extra vikt. Ljudet är som tidigare, hårt och maffigt. Längst bak sitter också en aktiv vinge som har tre olika lägen beroende på hur fort det går. Marktrycket har även förbättrats baktill och är upp till 50 procent bättre i högre fart.

Futuristiskt och annorlunda formspråk gör att de flesta känner igen tjuren från Italien.

Mest intressant är att Lamborghini har hakat på trenden med fyrhjulsstyrning. Bra idé eftersom Aventador S är en stor bil med sin längd på 480 cm och en bredd som tangerar 203 cm. I lägre farter styr den mot med upp till tre grader vilket förkortar hjulbasen och gör den mer lätthanterlig när det vankas parkering eller för den delen körning i en konbana, vilket vi får tillfälle att prova. Lamborghini har tagit med sig förra generationens Aventador för jämförelse och visst, det går lite smidigare att vrida runt Aventador S i den rätt tajta konbanan. I högre farter styr den däremot med i upp till en och en halv grad vilket i stället förlänger hjulbasen och gör den mer stabil.

Fyra, eller quattro som det heter på italienska, går som en röd tråd genom nya Aventador S. Den driver som tidigare på alla hjulen och har även fyra aktiva stötdämpare. Det nya är det fjärde körläget, ego. De tidigare tre körlägena strada, sport och corsa finns så klart kvar. Kunderna har efterfrågat möjligheten att själva få ställa in drivlina, styrning samt fjädring på det sätt de själva föredrar och kundernas önskan är lag hos Lamborghini. Själva hjärtat bakom alla de olika systemen som fyrhjulsdriften, fyrhjulsstyrningen och de aktiva dämparna är egentligen en hjärna, som kallas för LDVA och är spindeln i nätet. Lamborghini Dinamica Veicolo Attiva optimerar allting hela tiden så att bilen kan prestera på topp oavsett situation.

Nog med fakta. Dagen innan landade jag i Valencia, mitt i en storm och ryktena gör gällande att de inte haft ett sådant här oväder på 44 år. Palmer ligger som plockepinn lite här och var på gatorna. Som tur är växer det inga palmer på banan. Körningen sker på Circuit Ricardo Tormo byggd 1999 och varvrekordet 1:23,489 står sig från 2007 av Marc Gené i en Peugeot 908 Le Mans-bil. Det blir inga nya rekord i dag eftersom banan står i vatten bokstavligt talat. Men visst, det är ett perfekt läge att hårdtesta alla dessa nya system.

Först ser det faktiskt ut som att det inte blir någon körning, men sen skiftar de mörka molnen till en något ljusare kulör och vi får uppehållsväder. Jag släpper allt och småspringer ut i regnet och där står en hel hög med Aventador S i olika kulörer till mitt förfogande, genast dyker ett gammalt filmcitat från klassikern The Matrix upp i huvudet:
– Do you take the blue pill or the red pill? Jag tar den blå. Jag börjar med körläget strada och lägger i första växeln och följer efter lämmeltåget på fyra bilar ut ur depån. Dagen till ära har vi en pace car som kör före och visar racelinjen.

En 6,5 liters V12:a inbäddad bland kolfiber och bakre stötdämpare. En väldigt sällsynt sak numer. En relik säger vissa, men motorljudet charmar de flesta.

En sak inser jag rätt snabbt, körläget Strada är ingen kul upplevelse. Växellådan känns seg och påminner om vissa robotiserade lådor från ett franskt bilmärke. Jag klickar över i sport och då växer hornen ut. Kraften portioneras ut med upp till nittio procent bak och resterande fram. Efter två varv släpper jag av lite på framförvarande så att jag kan få lite spelrum och höja tempot en aning.

Vindrutetorkarna jobbar frenetiskt och jag märker hur dålig sikt det är inte bara framåt utan faktiskt åt alla håll från förarplats. Bakåt är det i princip noll sikt. Jag är 176 centimeter lång och rakt framför mig går taket ner väldigt långt i blickfånget, det i kombination med kraftiga A-stolpar gör att sikten framåt är så där. Men vad gör det när man har en V12:a med 740 tjurar, ­hästar menar jag, bakom ryggen. I sportläget är accelerationen enorm, även på det blöta underlaget. Jag gasar på uppåt rödmarkeringen och den bjuder på små bitiga kast när all effekt inte lyckas hitta grepp. Jag känner hur systemen jobbar för fullt för att optimera bilen. Framdäcken tuggar sig framåt när greppet inte räcker till och bakdäcken släpper en aning för att bråkdelen av en sekund senare hitta grepp på alla fyra och det skjuter fart.

Under korta perioder får jag snudd på tunnelseende. Dags att rulla in i depå och ta en kort paus innan nästa körpass. Himlen har ljusnat ännu en aning när det är dags att äntra kupén igen, vissa sektioner på banan har börjat torka upp och nu kan man ana sig till ett lite torrare spår där racelinjen går. Jag klickar i läget corsa när jag har funnit mig till rätta bakom ratten och rullar ut ur depån. Corsa är banläget och bilen blir ytterligare ett snäpp hårdare i fjädringen. Kraftfördelningen är nu i stället upp till åttio procent på bakhjulen och resterande tjugo i fram. Allt för att maximera körkänslan och greppet.

I sportläget bjuds jag på en stor varvräknare. Jag får också information om olika temperaturer och oljetryck.

Det smäller och hela bilen stånkar och frustar, likt Ferdinand, när jag växlar på höga varv och bromsar lite senare nu när banan har torkat upp ytterligare. Greppet i ­framvagnen tillsammans med styrningen där bak gör att man kan ge gas tidigare i utgången på kurvorna och det skjuter på något helt makalöst när V12:an får sträcka ut. Det är högt, krispigt och klart som när Pavarotti ger sig i kast med en aria av Puccini och jag kommer på mig själv med att skratta högt under delar av föreställningen.

Det roliga med Lamborghini är att det är ett rätt litet företag, även om de just nu befinner sig i en stark tillväxtfas, och jag får känslan av att de är som en familj. De sticker inte under stol med att de vill vara annorlunda, de gör sin egen grej och jag gillar det.

Jag kan inte påminna mig någon annan tillverkare som har en bil med samma modellnamn, i det här fallet Civic, i tio generationer. Den första kom 1972 och sedan dess har det rullat på. Nu skriver vi 2017 och nya Civic visas och provkörs i Barcelona. PeO Kjellströms andrastad, eller första. Jag vet inte. Att han inte är här beror på nysminkade Golf VIII som samma dag körs på Mallorca, av just PeO.

Till skillnad från Golf är Civic en helt ny bil rätt igenom – och en betydligt större bil som snudd på vuxit ur segmentet och närmat sig mellanklass. Civic är 452 centimeter lång vilket kanske inte säger så mycket, men jämför vi med måttstocken Golf så är Civic 26 centimeter längre. Karossen är femdörrars halvkombi med riktigt stort bagageutrymme som sväljer 478-1 245 liter. Klassledande påstår Honda. En potentiell endabil för en familj föreslår jag. Kanske inte, då svenskar ”kräver” kombi. Ropen skalla, kombibil åt alla! Tröttsamt. Någon sådan är inte planerad i Civic-familjen, men den här halvkombimodellen kan kanske ändra folks vanor?

Med nya Civic verkar Honda ha vaknat och går med full attack. Liksom Jonas.

Om vi tar det tråkiga först så har Honda slopat det smarta baksätet ”Magic Seats” där dynorna kunde fällas upp à la biograf-fåtölj och göra plats för lastning av höga föremål, samtidigt som lastytan blev helt plan när ryggstöden fälldes. Så är det inte i nya Civic och anledningen är att bränsletanken flyttats från bottenplattan under främre stolarna till motsvarande plats under baksätet. Lastytan blir då inte helt plan när ryggstöden fälls. Det för å andra sidan med sig att förarpositionen kunnat göras 35 millimeter lägre och man sitter mer ”i” bilen än ”på” när man sänker stolen maximalt. Man blir som förare mer ett med bilen, om man så säger.

Köregenskaperna har det knappast varit något fel på i de två tidigare generationerna men de har vässats ytterligare. I nya Civic har Honda utvecklat en ny bottenplatta och ändrat både fjädring och upphängningar fram och bak. Den har också styvare bussningar samt en helt ny dubbel-pinjongstyrväxel med variabel utväxling. Antal rattvarv är 2,14-2,22 beroende på vilken motor bilen har. Fjädringskomforten är övertygande liksom styrkänslan som både är exakt och snabb samt att kursstabiliteten är mycket bra i hög fart.

Civic har en lackeringsmetod där lacken är tjockare med mer klarlack och därmed mer hållbar mot väder, salt och annat som sliter.

Två nya bensinmotorer finns tillgängliga från försäljningsstarten i mars medan dieseln dröjer. Dels trecylindriga enliters turbomotorn 1,0 VTEC med 129 hästkrafter och 200 newtonmeters vridmoment, och dels fyrcylindriga 1,5 VTEC turbo med 182 hästkrafter och 240 Newtonmeter. Till båda finns nyutvecklade växellådor med sexväxlade manuella eller CVT (steglös automat) med sju simulerade ”växlar”.

Först ut vid provkörningen är 1,0 med manuell låda och ja, jag får Daihatsu Charade 1982-vibbar precis som med alla trecylindriga motorer. Men frågan är om inte Honda lyckats bäst bland marknadens alla moderna trepipar. Körbarheten är kalas även om motorljudet för det mesta gör sig påmint. Den känns starkare än exempelvis Ford Focus 1,0 Ecoboost med 125 hästkrafter och 170 newtonmeter, vilket den också är. Toppfarten för Civic 5d 1,0 VTEC uppges till 203 km/h och 0-100 ska gå på 10,8 sekunder.

Växellådan är så där klick-klick precis som Honda skämt bort oss med, men den nya går ännu något lättare att växla. Upp i bergen på kringelvägar, och chassit är hela tiden med på noterna – och faktiskt även denna lilla motor. Tillbaks efter en tiomilarunda till utgångspunkten och byte till CVT-utrustad 1,0 VTEC. Honda påstår sig ha ”tämjt” lådan så att motorvarvet inte ska rusa så fort man rör gaspedalen lite vårdslöst. Banne mig, den fungerar bättre än jag väntat mig och lirar bra ihop med lillmotorn. Givetvis rusar maskinen när man ger fullgas men så fort man släpper av lite så lugnar den ner sig, utan att man tappar så mycket fartökning. Förbrukningen uppges till 0,47 för CVT och 0,48 för manuell vid blandad körning.

Nu känner jag mig mogen för ”stora” motorn. 182 hästkrafter är ändå ganska respektabelt ur en 1,5-liters familjebilsmotor och gör Civic till en riktigt körglad bil. Med manuell låda toppar den 220 km/h och gör 0-100 på 8,2 sekunder. Pigg och rapp men ändå sofistikerad vid lugn och normal körning. Tar en tur ner till Sitges, det är en vacker stad med många stränder och turister – allaredan i mitten av februari. Honda säger sig ha byggt en tyst bil, även här används ordet klassledande. På spansk slät asfalt går den tyst, men på partier av grövre asfalt så bullrar däcken en del. Om den är tyst i svensk mening på svensk asfalt får vi återkomma till.

Uppstädad interiör och enklare hantering.

Inuti är det mer ombonat än tidigare med finare material och framför allt bättre ordning och layout. Stor TFT-skärm med ­huvud­­mätaren i mitten där varvtalet finns i ytterkant, digital hastighetsmätare inuti och en mängd annan valbar information. Till vänster motortemperatur och till höger bränslemätare. Överst på mittkonsolen en ordentlig pekskärm för navigation eller annat. Framför växelspaken induktionsladdning för telefon (i vissa varianter) och stort mittfack bakom.

Jag sitter bra i hyggligt rejäla stolar som har bra skjutmån åt alla håll, likaså rattjusteringen. Hoppar in i baksätet bakom mig själv och har mycket bra benplats och även utrymme för huvudknoppen. Andra generationen Honda Connect infotainment- och uppkopplingssystem erbjuder förbättrad hantering och integration av smarta telefoner från Apple och Android.

Som standard finns Honda Sensing i alla modellvarianter. Det innebär autobroms som även upptäcker fotgängare och bygger på både kamera och radar. Aktiv filvarning som styr bilen i mitten av körfältet med hjälp av den elektriska styrservon, och aktiv farthållare samt skyltigenkänning är de viktigaste delarna, bland flera andra.

Riktigt stort bagageutrymme men inte lika smart sätesfällning som förr, vilket många ägare inte vet om.

Det finns mer att berätta om nya Civic, som att den tillverkas av fler procent höghållfast stål, att den är betydligt mer vridstyv och att den har en helt nyutvecklad lackeringsmetod där lacken är tjockare med mer klarlack och därmed mer hållbar mot väder, salt och annat som sliter.

S-modellen är billigast men lär inte säljas i något betydande antal. Comfort är skapligt utrustad och kostar 196 900 kronor medan priset för mycket välutrustade 1,0 VTEC Elegance är 216 900 kronor. Ännu mer utrustade varianter finns. 1,5 VTEC Sport är billigaste 182-hästarsmodellen med liknande utrustningsnivå (Elegance) och kostar 236 900 kronor. CVT-låda är 15 000 upp på alla modeller.

Det verkar som om Honda vaknat på allvar. Klassledande verkar vara ett genomgående tema, utom kanske priserna, men jag är vid detta första möte beredd att hålla med.

Att det dansas som bara den i Rio de Janeiro vet väl alla, men det dansas även i Lissabon, enligt visan och mina egna erfarenheter. Nu har Rio kommit till just Lissabon för en svängom på de portugisiska vägarna och eder gasglade turist-bilist är på plats.

I flygplatsgaraget står de uppställda och det är meningen att vi ska få välja motor/färg/utrustningsnivå. Men eftersom jag inte står först i kön så får jag hålla till godo med en snikutrustad bil utan de säkerhetssystem som kommer att finnas på Sverige-specade bilar. Dessutom får jag veta att mitt namn är Chanos Ballande eftersom det står så i en lista. Det börjar likna karneval. Att köra en bil som inte tas till Sverige och under ett besynnerligt namn. Nåja, Chanos är inte ledsen för det.

Kia har jobbat en hel del med chassit och det märks, även om förra modellen var bra, menar Chanos Ballande.

Nya Kia Rio har vuxit lite grann på längd och bredd medan takhöjden sänkts en aning. Fronten har blivit mer upprätt och har fått en smalare men bredare ”tigernosgrill” och ny form på strålkastarna. Motorhuven och överhänget fram är längre medan det bakre blivit kortare, och axelavståndet har ökat med en centimeter. Det har ökat utrymmet i kupén men även bagageutrymmet som nu är på 325 liter. Hela karossen är ny och tillverkad av 51 procent höghållfast stål. Lättare men framför allt starkare än vanligt stål och ökar säkerheten för de åkande. Nya Rio sägs vara 17 kg lättare än nuvarande modell.

Ut ur garaget och det soliga Lissabon bjuder på ösregn. Motorn på 1,25 liter är hämtad från föregångaren och ger 84 hästkrafter. Kan beskrivas som en hygglig vardagsmotor men suger fett mot marknadens nya trecylindriga små turbomotorer. En sådan finns också i nya Rio med en liters cylindervolym och två olika effektuttag. 100 eller 120 hästkrafter.
100-hästaren är på plats under provkörningen och den är helt överlägsen den gamla 1,25:an. Känns som en annan bil, nästan sportig. Kia Sverige tvekar om de ska ta in den eftersom den blir dyr. Men efter att VD Peter Himmer och pr-gubben David Lilja själva kört den var tonerna annorlunda. Den kommer, men inte i första skedet. Man överväger också att ta in den svagare dieseln på 77 hästkrafter som har låga utsläpp som gör den till miljöbil.

Fronten har blivit mer upprätt och har fått en smalare men bredare grill samt ny form på strålkastarna.

Att komma in hos kommuner, städfirmor, hemtjänst med mera är förstås lockande. Men det är inte bara den nya motorn 1,0 T-GDI som faller på läppen. Kia har jobbat en hel del med chassit och det märks, även om förra modellen var bra. Styrrespons och känsla är bättre liksom fjädringen där hjulupphängningarna uppgraderats, bland annat med en ny, styvare hjälpram i framvagnen och mer avancerade stötdämpare och infästningar.

Vägarna är bitvis mycket dåliga, så kallade lapptäcken, men Rio tar hand om det utan att bli stötig eller det minsta orolig, trots högt tempo. Inget skrammel någonstans och bra balans. Dessutom verkar ljudisoleringen förbättrad. Riktigt underhållande. Nu kanske inte målgruppen riktigt kör på det sättet. Det borde de.

Inredningen är också omgjord med ny instrumentering och pekskärmen placerad högre upp. Skärmen är på 5 eller 7 tum beroende av utrustningsnivå. Ett nytt infotainmentsystem utvecklat av TomTom ger tillgång till Kia Connected Services och Apple CarPlay eller Android Auto. Färre knappar och reglage, enkelhet och snygg design präglar insidan. Fint, om det bara inte vore för den dominerande hårdplasten så långt fingrar och ögon når.

Snyggt upplägg och enkelt handhavande. Men hårdplast är hårdplast.

Stolarna är bra men dynan något kort. Inställningsmöjligheterna är goda med höjdreglering av förarstol och skjutmånen av stol och ratt gör att Rio passar de flesta. Även baksätet fungerar för mig (knappt 180 cm lång) när jag ”sitter bakom mig själv” med bra ben- och huvudplats.

Allt fler småbilar får autobroms, och så även Rio. Den baseras på både kamera och radar och ser även fotgängare. Bilen har också kurvbromskontroll som bromsar individuellt. Filkörningsassistenten piper om man kör utanför sidomarkeringsstrecken men styra tillbaka får man göra själv.

När bilen kommer i mars säljs den med ett omfattande Launch Edition-paket som innehåller all säkerhetsutrustning och det mesta i övrigt, utom läderklädsel. Till en början bara med 1,25-litersmotorn och femväxlad manuell låda eller 1,4 liter (100 hk) ihop med automatlåda. Priserna är inte spikade men Kia säger att nya Rio inte kommer bli så mycket dyrare än företrädaren.
Slutligen det där med dansen. Den gillar faktiskt både tryckare och att skaka loss. En allround-dansare, tycker Chanos.

Den regerande europamästaren har tränat sig i form för sin avslutande säsong. Han ser ungefär ut som tidigare men det kan ändå räcka till nya rekord. Ingen annan bil ­säljer så mycket i Europa som Golf, det gäller även Sverige där den 2016 tog över rollen som Sveriges mest sålda bil.

Varför det? Därför att de allra flesta inte behöver mer bil än så här och kanske inte behöver släpa omkring på en kombibakdel eller en högbyggd kaross. En lagom bil helt enkelt. Varken speciellt underhållande eller billig, men inte heller trist och svindyr. Så varför ändra på ett vinnande koncept.

Motorn är spökligt tyst och förklaringen till att vi plötsligt upplever vindbrus och vägljud från Golf som vi aldrig gjort tidigare.

Teknikerna på Volkswagen har tassat försiktigt runt Golf och bytt ut dess stötfångare, monterat LED-lampor bak och en främre spoiler med större lufthål. Jag säger inte att det är så, och om så kommer det aldrig att erkännas, men man undrar hur stor del i försiktigheten Dieselgate har. Det känns som om varenda avdelning på Volkswagen fått order att skära ner på kostnader. Från den egna currywurst-tillverkningen till chefslönerna.

Nja, kanske ändå inte. För den som tycker sig ha råd till det och användning för det finns en, för bilstorleken, gigantisk skärm att addera. Den kan skötas med geststyrning sägs det men det fungerar bara på några program och till största delen inte ens där. När vi viftat oss trötta på Mallorca flygplats kommer en tyska i VW-uniform (tänk SVT-sporten!) springande och säger att jag viftar för snabbt. Så här ska du göra säger hon och gör som hon blivit tillsagd att göra. Ingen skillnad.

Geststyrning kan säkert bli bra någon gång i framtiden men jag ser inte den stora fördelen med det. Varför inte satsa resurserna på att utveckla röststyrning i stället? Då har du dessutom händerna på ratten i stället för i luften. Att begära runt 20 000 kronor (beroende på version) för ett system (Discover Pro) som fungerar halvhjärtat tycker jag är övermaga. Röststyrning finns hos många biltillverkare men fungerar oftast bedrövligt, i klass med geststyrning trots fler års utveckling. Jag önskade att systemet skulle ringa mamma och fick svaret att jag skulle åka till en Marina i Palma Mallorca. Nej, mamma är inte där, det vet jag med största säkerhet. Så det som bjuds av infotainment i uppdaterade Golf känns – sådär. Visst har 9,2-tumsskärmen väldigt bra upplösning, men den är till liten nytta.

Nya 1,5 TSI Evo BMT är alltså något så ovanligt i dag som en upsizing i stället för downsizing då den i framtiden ska ersätta 1,4 TSI. De två kommer emellertid att säljas parallellt under en period, tills lagret av 1,4 är slut. Den stora skillnaden är cylinderavstängning och sänkt friktion i motorn vilket märks på dess tonläge. Motorn är spökligt tyst och förklaringen till att vi plötsligt upplever vindbrus och vägljud från Golf som vi aldrig gjort tidigare. Tyst. Effektiv. 0,49 liter/mil med DSG-låda. Rolig? Nej, väldigt linjär och hetsar aldrig någonsin upp sig. När jag ser motorn i uppskuret tillstånd kan jag konstatera att det inte är aktuellt för Volkswagen att återgå till kamkedja och det finns väl goda anledningar till det.

Geststyrning pratar VW mycket om och det kanske blir bra i framtiden när det fungerar. Nu, bara löjligt.

DSG-lådan är för övrigt ny med sju växlar och paddlar framför ratten (ingår i pris) och kommer att på sikt ersätta alla sexväxlade versioner. Motorn går att beställa snart men räkna inte med leverans förrän i sommar. Ännu senare kommer en 130 hk stark 1,5 TSI Evo. Först i världen säger VW om frihjulsfunktionen som stänger av motorn helt när föraren lyfter foten från gasen. Hmm, hört talas om Saab V4 för drygt femtio år sedan?

LED-lampor i baklyktorna är förvisso inte helt nytt men nu bjuds det som standardutrustning i alla Golf.

Tyvärr fanns inte motorn tillgänglig för provkörning, sak samma med GTI (nu 245 hk som standard) Golf R (310 hk) och e-Golf med utökad effekt och räckvidd. De ska presenteras individuellt senare och det är en väldigt spridd skur av uppdaterade Golf som kommer. En stor del av dem kommer inte förrän som 2018 års modell. Instegsversionen 1,0 TSI 110 hk kommer att kosta 199 900 kronor. Sista chansen i livet att köpa en ny Golf för under 200 000 kronor, och med samma effekt som första GTI. Skynda att fynda!

När den uppdaterade, ansiktslyfta, halvnya (kalla den vad du vill) Skoda Octavia avtäcktes i Wien i januari var det designchefen Jozef Kaban som höll i taktpinnen och drog bort täcket. Inte så konstigt eftersom det är han som har ansvarat för Skodas nya designinriktning som syns på bland andra Superb, Kodiaq och nu även på Octavia. Men nu, några veckor senare när det är dags för provkörning av halvnya Octavia, är Kaban inte Skodas designchef längre. Slovakien-födde Kaban lämnar Skoda och går till det ännu mer prestigefyllda jobbet som designchef för BMW, direkt underställd BMW-gruppens övergripande designchef Adrian van Hooydonk.

Octavias nya strålkastare faller inte alla på läppen. Erik Wedberg är dock designad efter de senaste forskningsrönen som gör att han älskas av alla.

Det får väl sägas vara ett kvitto på att Kaban inte har varit helt ute och cyklat med den nya Skoda-formgivningen. Dessutom har ju såväl Fabia som Superb och Kodiaq fått många lovord för sin design som är uttalat mer exklusiv och premiuminriktad än tidigare modeller. Men har han verkligen lyckats med den nya Octavia-fronten? Ja, säger kanske du. Nja, säger jag. Smaken är lika delad som baken och det tycker Kaban tydligen att även strålkastarinsatserna ska vara. De tvådelade strålkastarna på nya Octavia för tankarna till gamla Mercedes E-klass och Volvo V60. Märk väl att båda dessa fick ansiktslyft där de tvådelade strålkastarna försvann…

Precis som de flesta nya bilar har Octavia fått LED-ljus bak och fram. De bakre är standard medan de främre fås i utrustningsnivån Style som kostar 15 300 kronor extra. Då får man strålkastare med full LED-teknik. De inre enheterna närmast grillen ger helljus, de yttre halvljus och i underkant av båda löper en LED-slinga som varselljus. Sedd på håll, rakt framifrån ser det lite märkligt ut eftersom den inre delen av LED-slingan faller nedåt.

DCC-systemet ändrar stötdämparnas hårdhet. Pekskärmen är ny och större än tidigare.

De yttre nyheterna går att diskutera till döddagar, men ingen borde kunna invända mot de inre. Octavias insida har fått en försiktig men välkommen uppfräschning som till största del består av nya infotainmentsystem. Borta är det gamla systemet med grynig och pekokänslig skärm, nu pryds mittkonsolen av en högblank skärm med betydligt bättre upplösning och till vänster om skärmen finns några få knappar som inte längre är fysiska utan täcks av samma glasskiva som skärmen. Allt fungerar bra och ser väldigt mycket modernare ut än tidigare.

Här i Portugal är vägarna mestadels trafiktomma, slingriga och släta. De är alltså perfekta för bilkörning och det är svårt att längta hem till vår spikraka och grovkorniga E4. Men när man kör av motorvägen och tar in på mindre landsvägar blir vägstandarden plötsligt sämre, nästan lika dålig som i norra Sverige. Då är det läge att uppskatta en nyhet i Octavia som verkligen inte ska glömmas bort. Det är nu för första gången i Octavias historia möjligt att utrusta bilen med det adaptiva stötdämparsystemet DCC. DCC finns som tillval (+8 900 kr) till alla modeller med 150 hästkrafter eller mer. Det är inte en luftfjädring utan ett elektromagnetiskt system som gör det möjligt att välja Normal, Sport eller Comfort. Normal-läget är ungefär lika hårt som i bil med standarddämpning, alltså ganska hårt och stötigt. Sport-läget är ännu lite hårdare medan Comfort ger en riktigt mjuk stötdämpning. På de knaggliga vägarna i Portos utkanter går Octavian mjukt, snudd på gungigt. Funderar du på en ny Octavia – köp DCC!

Alla Octavia-versioner har från och med nu LED-slingor i bakljusen.

Skoda skryter också med uppdaterad autobroms som nu ska kunna se fotgängare, inte bara bilar och nytillkomna hjälpsystem som Trailer Assist, döda vinkel-varnare och Rear Traffic Alert. Minst lika intressant är dock nya drivlinealternativet TDI 150 4×4 DSG6. Du som kan dina Skoda-termer vet att det innebär 150-hästarsdiesel, fyrhjulsdrift och dubbelkopplingslåda. Den kombinationen har inte varit möjlig tidigare. För att få dieselmotor, fyrhjulsdrift och DSG-låda har man tidigare varit hänvisad till toppmotorn TDI 184. 150-hästarsvarianten är dock mer än tillräcklig, under provkörningen saknas aldrig kraft och förbrukningen stannar på rimliga 0,61 l/mil.

Om jag säger att jag tar vägen förbi Philadelphia mot Melkbosstrand vid kusten ger det en ganska dålig ledtråd om var den här provkörningen körs. Det är inte USA och det är inte Skåne. Det är Kapstaden – en av världens sydligast belägna storstäder där Atlanten möter Indiska Oceanen. Här blandas obekymrade och saltstänkta surfare med utblottade hemlösa och här kan man ena stunden åka förbi ett välbeställt och vitmålat bostadsområde, för att i nästa stund passera en av de många kåkstäder som har byggts upp i anslutning till staden. Kapstaden är en stad med kontraster.

Kontraster definierar också Porsche Panamera 4 E-Hybrid. Det är förmodligen inte därför Porsche har valt att förlägga lanseringen hit till Kapstaden, men det är svårt att inte låta tanken skena iväg. Det här är den första hybridversionen av andra generationen Panamera, men den tredje totalt om man räknar från början av Panameramodellens historia. Först kom Panamera S Hybrid och sedan kom Panamera S E-Hybrid med längre räckvidd och möjlighet till extern laddning av batterierna.

Den gamla modellen kunde inte beskyllas för att vara slö, men den hade en tröghet i drivlinan som ibland sinkade körningen. Ingenting av det finns i den nya hybriden.

Porsche är alltså inga nybörjare när det kommer till hybridteknik och med nya hybriden har siktet ställts på att göra hybridkörningen sportigare och mer känslomässig än tidigare. Ingen av Porsches tidigare hybridmodeller kan sägas vara någon hösäck, alla har haft över 300 hästkrafter, men de har ändå inte gett samma körglädje eller prestanda som sina strikt bensindrivna syskon.

Provkörningen börjar i stadsdelen Newlands en bit utanför stadskärnan och fortsätter söderut mot Cape Point. Många saker forsar genom huvudet – för det första måste jag komma ihåg att köra på rätt sida av vägen, i Sydafrika kör man på vänster sida av vägen och det hade inte varit några konstigheter att komma ihåg det om det inte vore för att bilen är tyskregistrerad med ratten på vänster sida. För det andra måste jag försöka hålla koll på vad som händer i bilen, vilken motor som driver och varför. Det nya hybridsystemet arbetar enligt en ny princip, inspirerad av supersporthybriden 918 Spyder.

Precis som i den gamla hybriden är det en bensinmotor och en elmotor som samarbetar och vid start från stillastående är det alltid elmotorn som är först med att driva hjulen. Det som skiljer nya Panamera Hybrid från den gamla är hur den beter sig vid medelhård till hård acceleration. I gamla modellen aktiverades elmotorn först när gaspedalen trampades till 80 procent, innan elmotorn gick in för att påskynda accelerationen. I det nya systemet arbetar båda motorerna i ständig symbios för att övergångarna mellan bensin och el ska bli ännu mer omärkbara, men också för att ge snabbare gasrespons.

Den sydafrikanska trafiken är lugn, så lugn att det till och med går att smyga fram enbart med hjälp av elmotorn korta stunder. Tack vare att gaspedalen är haptisk är det lätt att förutse när bensinmotorn kommer att starta. Att pedalen är haptisk innebär att den ger impulser till föraren och att den, beroende på batteriladdning, kan lägga in ett elektroniskt ”kickdown-läge” och om man trampar förbi det så startas bensinmotorn. Hur försiktig man än är med gaspedalen så räcker elen i litiumjonbatterierna inte långt. Nya Panamera Hybrid har 14,1 kWh i batterikapacitet, mot 9,4 kWh i den gamla. Det ger en teoretisk räckvidd på upp till fem mil vid körning enbart på el. Under provkörningen visar färddatorn dock aldrig mer än fyar mils räckvidd från start med fulladdade batterier och kortare lär det bli hemma i Sverige där det så att säga är marginellt svalare klimatförhållanden…

Endast de gröna bromsoken och hybridloggan ”avslöjar” nya hybriden.

Det är trots allt smått imponerande att nya Panamera 4 E-Hybrid lyckas vara mer av allt – den är starkare och snabbare än sin föregångare samtidigt som den går längre på el och har ett större miljösamvete. På papperet kan det till en början se ut som att förändringarna är små, det är fortfarande en V6-motor där fram, batterier där bak och en elmotor inbyggd i växellådan. Ändå är allt nytt. V6-motorn i nya Panamera är en helt ny konstruktion och med dubbla turboaggregat ger den 330 hästkrafter. Elmotorn är också ny och bidrar med 136 hästkrafter. Lika ny är dubbelkopplingslådan som ersätter den gamla momentomvandlarautomaten.

Precis som de vanliga bensin- och dieselmodellerna har hybriden en åttastegad PDK-låda som är sammanbyggd med elmotorn. Elmotorns in- och urkoppling sköts inte längre av en elhydraulisk koppling utan av en helt elmekanisk variant som ska möjliggöra snabbare växlingar mellan el- och bensinkraft. Det nya upplägget innebär också att hybriden är fyrhjulsdriven, därav siffran 4 i modellbeteckningen. Och nog går det snabbt. Den gamla modellen kunde inte beskyllas för att vara slö, men den hade en tröghet i drivlinan som ibland sinkade körningen. Ingenting av det finns i den nya hybriden.

Efter körning är den bestående känslan den att hybriddriften har tillfört något till körupplevelsen, Panameran blir rappare och ännu mer av en dubbelnatur. På ett helt annat sätt än sin föregångare kan Panamera 4 E-Hybrid växla mellan två karaktärer – ena stunden tillbakalutad komfortvagn, andra stunden råbarkad sportsedan. Allt som krävs är att man bläddrar mellan körlägena som går från E-Power till Sport Plus.

Det är alltid relativt svårt att hitta något att klaga på i en bil som kostar omkring en miljon kronor och står för det allra yttersta i bilvärldens teknikutveckling. Men plötsligt händer det! Jag tycker verkligen inte om bromspedalen i Panamera 4 E-Hybrid. Styrning, chassi och drivlina genomsyras av en mekanisk och kommunikativ ådra och det ställs i bjärt kontrast till bromspedalen som inte har något av det. Jag kör två olika bilar och i båda fungerar bromspedalen mest som en strömbrytare. I de första 2-3 centimeterna av pedalens spel finns ingen känsla alls då det bara är elmotorn som bromsar. Först därefter aktiveras de mekaniska bromsarna och man får mer känsla för vad som händer. Porsche-ingenjörerna säger sig vara medvetna om problemet och jobbar på en förbättring (se separat faktaruta).

Ska man köpa Panamera 4 E-Hybrid för att bidra till en bättre miljö? Nej, när batterierna har slut på laddning är det svårt att komma under en liter per mil i förbrukning och vill man vara riktigt miljövänlig finns bättre alternativ. Med det är det inte sagt att man inte ska köpa hybriden. Lägre förmåns­värde, skattefrihet och högre prestanda är skäl nog så goda för de flesta.

Alla ser dem, men få vill åka i dem – landets alla gulmålade ambulanser. Som ett nätverk av ambulerande akutsjukvård eller som sjuktransport är ambulanssjukvården en viktig del av svensk trygghet.
Sedan över 70 år tillbaka har karosserispecialisten Nilsson Special Vehicles i Laholm byggt om bilar för speciella ändamål. Man började tidigt med bokbussar, taxi, brand- och distributionsbilar. Senare började man arbeta mer specifikt med Volvo som bas och sedan 1970-talet är Nilsson förknippat med limousiner, ambulanser och likbilar med järnmärke i nosen. Nilsson konverterar flera andra bilmärken, men för svenskt vidkommande har länken Nilsson-Volvo alltid varit stark även om de fortfarande är ett fristående bolag. 2015 börsintroducerades bolaget, men lite tidigare hade man påbörjat utvecklingsarbetet med företagets allra senaste stjärna, en ambulans baserad på Volvo XC90.
– Vi var tidigt igång med en laddhybrid baserad på T8-modellen. Den hade passat perfekt i storstäder! Vi arbetar fortfarande med dessa idéer, men inriktar oss till en början på drivlinorna D5 AWD och T5 AWD, berättar Karl Justh, vd för Nilsson Special Vehicles.

Axelavståndet på XC90-chassit är förlängt en meter, höjden är 230 centimeter.

I ”vanlig” ordning levereras en i princip fabriksfärdig XC90 till Nilssons anläggning i Laholm. Med tanke på den specialiserade tillverkningen av en ny Volvo är det lättare att få ut en färdig bil i stället för att störa den exakta produktionslinan i Torslanda med specialorder. Detta hinns helt enkelt inte med. Som ett första led strippas bilen innan man placerar den i jigg inför förlängningen. Exakt en meter extra läggs på axelavståndet. Framoch bakvagn lämnas orörda, men elsystem, kardan, förstyvningar och det stora skåpet som utgör själva ambulansdelen tillverkas hos Nilsson. Skåpdelen är i kolfiber för viktens och styrkans skull och har två rejäla rullbågar inbyggda i fram- och bakkant. Ambulansinredning och hytt finns i ett standardutförande men många regioner har en egen önskelista.
– Vi arbetar intensivt med våra beställare, det är viktigt att specifikationerna blir exakt rätt, förklarar Karl Justh.

Förarhytten är anpassad med god ergonomi och säkerhet i första hand. I övrigt hög Volvo-standard i allt.

I samband med föregångaren Nilsson XC70 Ambulans som kom 2010 är intresset extra stort för den större XC90-baserade. Ordertrycket är fortsatt stort på XC70-versionen, Nilsson köpte till och med de sista XC70 av Volvo för att bunkra upp.

Vi okulärbesiktigar den första byggda prototypen på plats i Göteborg som just nu genomgår diverse visningar och tester. Helbilsgodkännandet är inom räckhåll och ett krav. Efter 30 000 mil tester i England skickas snart det godkända intyget till Laholmsgänget. Fortfarande är Norden, Tyskland och England huvudmarknaderna men Nilsson ser stor potential hos den nya XC90-produkten. Man är redan långt framme med studier på XC90 som hundbil till polisen, stabsenhet och räddningsfordon.
Vi kollar givetvis in ambulansskåpet först. Här finns plats för sjukbår, sjukvårdare plus anhörig eller extra personal. Allt är utfört med bästa ergonomi som ledord. Stuvfack, luckor och material är noga placerade samt valda med omsorg. Alla ytor är sköljbara på grund av höga krav på renlighet, efter varje slutfört uppdrag tvättas ambulansskåpet av personal. Bakluckan öppnar upp stort för enkel entré och på höger sida finns en rejäl skjutdörr. På vänster sida finns en nödutgång om ambulansen själv skulle vara inblandad i exempelvis en rull- eller vältningsolycka. Som novis blir man imponerad av utförandet och jämfört med den tidigare XC70-versionen är utrymmet betydligt större.
Många sjukregioner i Sverige använder större lastbilsbaserade pickuper eller större skåpbilar som konverterats till ambulans. Med enbart fram- alternativt bakhjulsdrift är dessa ambulanstyper oftast klumpigare, stötigare, långsammare och mer otympliga i exempelvis stadsmiljö eller bostadsområden. Klagomål från ambulanspersonal hörs då och då på grund av de ibland enkla konstruktionslösningarna.

Patient Hedberg provar båren som enkelt skjuts in på gejderräls. Stående stuvfack på höger sida.

Jag stiger in i hyttdelen där fram. Här syns en helt omarbetad mittkonsol med kommunikationsdator, radioenhet och givetvis reglage för siren plus blåljus. Nilsson har löpande dialog med Volvos tekniker och designers för att ambulansanpassningen fortsatt ska ”uppfattas som Volvo” – en viktig del i den gemensamma varumärkesidentiteten. På prototypen ska exempelvis hjulhusens skärmbreddare i avvikande färg och vissa karossvinklar ändras för slutgodkännande från Torslandafolket.

Ambulansförare för en dag, Hans Hedberg provar blåljuslivet än en gång. XC90 passar som ambulans.

Att köra XC90 ambulans är dock som att ratta vilken XC90 D5 AWD som helst. Visst, den ökade vikten och längden märks, men överlag är det hög komfortnivå över hela linjen. D5-drivlinan med BorgWarner/Haldex AWD som standard är oförändrad och trots att det stora skåpet ger högre luftmotstånd är fartresurserna kraftfulla. Hade jag själv varit ambulansförare med ansvar för arbetskollega och patient där bak skulle jag hellre köra fort och säkert med XC90-ambulansen kontra högbyggda transportskåpisar på isiga vintervägar, det står helt klart efter en snabbtur med påslaget blåljus. Förarhytten är bra isolerad och via en skjutlucka går det att direktkommunicera med folket i ambulansskåpet. En ambulans rullar mycket, i princip dygnet runt. Körsträckan är drygt 10 000 mil per år och uppdragen är många och varierande. Det är viktigt att ambulansen fungerar både som arbetsplats för ett stort antal personal och som akut vårdinrättning. Efter fyra år är det dags för pensionering, en ambulans anses ha gjort sitt efter drygt 45 000 mil. Snacka om en av samhällets verkliga livräddande arbetshästar!

För två år sedan lanserades nuvarande generation TT. Nu är jag på före detta Formel 1­­­-­banan Jarama utanför Madrid med helt nya TT RS framför mig. Mycket har hänt jämfört med föregångaren men hjärtat, i form av en rak femma på 2,5 liter med turbo, är kvar. Dock nu ännu mer vässad. Utsidan är rejält tilltuffad med större luftintag och hårdare veck lite överallt. Som världens första serietillverkade bil erbjuds nya TT RS med bakljus med OLED-teknik. Flera lager lövtunna blad läggs på varandra för att bilda ett lågenergikrävande ljus som ser likadant ut från alla vinklar.

Stor spak som växelväljare men TT RS går inte att få med manuell låda.

På förarplats påminns jag om storebror R8. Sittpositionen är låg, startknappen sitter på ratten och skärmen som vanligen sitter på mittkonsolen har flyttats framför ratten. Jag startar motorn och frågan är given, har Audi fått in mera R8-DNA i nya TT RS? Kraften ur den 5-cylindriga motorn är minst sagt imponerande med 400 hästkrafter och 480 Nm som förs vidare genom den sjuväxlade dubbelkopplingslådan och fyrhjulsdriften. Accelerationen från stillastående är våldsam. Med launch control aktiverat varvar motorn upp och när jag släpper bromsen smäller det till och TT RS flyger ur startblocken. Fyrhjulsdriften är verkligen effektiv då 400 hästar släpps lös och hjulen spinner knappt märkbart. TT RS mäktar med 0-100 km/h på 3,7 sekunder, bara en halvsekund långsammare än R8 V10 plus.

Konstigt nog känns motorljudet i TT RS igen en aning från V10:an i R8 trots att motorn är hälften så stor och TT RS har överladdning i form av turbo vilket R8 saknar. Ljudet från de två feta piporna är högt och har en härlig klang. Vid gassläpp och nedväxlingar smattrar det härligt i avgasrören. Kraftutvecklingen är alltid effektiv. Trots det vill den här motorn varvas. Vridmomentet är bra och finns redan från 1 700 r/­min och sträcker sig hela vägen upp till 5 850 r/­min enligt Audi. Vid 5 850 r/­min tar hästkrafterna över och levererar maximal effekt upp till 7 000 r/­min. Tack vare det flexibla vridmomentspannet blir motorn fantastiskt körbar och accelerationen är bra även på högre växlar.

Kramgoa sportstolar håller dig på plats, självklart med matchande bälten.

Vid hårdkörning visar även motor vilken spets den har och att den verkligen trivs bra även på höga varv. På den snabba banan är TT RS lättkörd, det känns som att det går att köra hur fort som helst. Bilen ger ifrån sig en självsäkerhet som smittar av sig på föraren. In i kurvan är styrningen skarp och lätt, greppet är bra och jag får enkelt bilen dit jag vill. Ut från kurvorna sätter sig bilen vid gaspådrag och det är inte bara från stillastående som accelerationen är imponerande. Men med lite för mycket gas i svängen understyr TT RS en aning. Det är ingen hemsk understyrning då däcken skriker och den är hopplös att köra, utan understyrningen är lite lättare och försvinner med lite mindre gas.

Tar man i stället kurvorna med mera höjd och försöker rotera bilen i svängen och på så sätt få rakare hjul vid gaspådrag – då har TT RS lättare att få fäste och kommer dit ratten pekar, snabbt! Redan efter bara några varv känner jag att jag har bilen i handen och kan konstatera att Audi har gjort ett gediget jobb med TT RS. Kort och gott känns den som en R8 i mindre format.

Två stuprör och bakvingen avslöjar TT RS bakifrån. Keramiska bromsskivor är ett dyrt tillval, få förunnat.

Trots sin kompetens på banan är inte TT RS en plåga i vardagslivet. Motorkaraktären, växellådan, fjädringen och avgasljudet går att ändra genom Drive Select-knappen på ratten. Med bara några knapptryck får du bilen att gå från hård och högljudd racerbil som väcker grannarna till en hyfsat bekväm och diskret bil. Bagageutrymme och baksäte finns men är inte direkt prioriterade. Audi R8 är i en klass för sig helt klart men när jag sitter i nya TT RS glömmer jag ibland bort om det är R8 eller TT RS jag sitter i. Om det är likheten från förarplats, motorljudet eller det självsäkra uppträdandet på vägen vet jag inte men att nya TT RS fått DNA från storebror är helt klart.

Scenen kunde inte ha varit mer dramatisk. De schweiz-italienska alperna reser sig mäktigt runt oss och vägen ringlar sig som nykokt spaghetti längs bergsväggarna. Stelviopasset är definitivt på fem-i-topp-listan över vägar som ska köras för den initierade. Allra helst sommartid med torr väderlek, utanför ordinarie arbetstid för regionens poliziaverksamhet och sittandes i något lätt, öppet och bakhjulsdrivet. Nu är förhållandena annorlunda. Yrsnö och stormvindar ger stundtals snöblindhet i den förrädiska halkan. Arrangörerna tvingas lägga om vår planerade körrutt mot det något mindre väderutsatta Berninapasset. Där är sikten åtminstone några meter till och från.

Utsikterna för Alfa Romeo Stelvio är annars ljusa. Suv-trenden håller i sig och ökar stadigt, särskilt i premiumklassen. Så mycket att Alfa Romeo till och med lagt planerna för en Giulia SW-kombi på is. I stället riktas all fokus på den högbyggda suven. Ett helt rätt beslut eftersom kombibilars popularitet mestadels finns i Nordeuropa och vissa nordamerikanska delstater. FCA-biljätten (Fiat Chrysler Automobiles) visar både röda och svarta siffror beroende på vilket av koncernens alla bilmärken som kommer på tal, men det krävs att Stelvio (internkod ”Tipo 949”) kavlar upp ärmarna och hjälper till att kravla Alfa Romeo upp i försäljningsstatistiken.

Stelvio är Alfa Romeos första suv, matchas stenhårt mot konkurrenter som BMW X3 & Co.

Tillsammans med Giulia ingår Stelvio i en storsatsning på sju nya modeller, alla baserade på den nya bakhjulsdrivna Giorgio-arkitekturen. Det ryktas om att återintroducera både Spider/Coupé (Tipo 963) och en större fyrdörrars Alfetta (Tipo 941) tillsammans med en mindre c-segmentsuv (Tipo 962)– en spännande Milanoframtid är att vänta! Körglädje ut i hjulbultarna är det som gäller för bilar baserade på Giorgio. Snäppsnabb styrning, lättviktsteknik, perfekt viktfördelning 50/50 fram/bak och en helt ny motorfamilj byggd i aluminium. ”Alfa Romeo ska köpas för att man älskar att köra” är den ensidiga kommunikationen från Milanos marknadsförningsfolk. Inte så politiskt korrekt 2017 när de allra flesta andra biltillverkare hellre framhåller begrepp som autonom körning, elektrifiering och alternativa bilpoolslösningar före gammaldags äkta körglädje. Framtiden får visa om det är rätt sätt att gasa sig ur dåliga försäljningssiffror.

Den direkta – enligt vissa förare alltför nervösa – styrningen som utmärker Guilia märks även i plattformssyskonet Stelvio. Men ökad vikt, högre tyngdpunkt och fyrhjulsdriften Q4 gör att Stelvio inte ideligen vill bryta sig loss från den inslagna styrlinjen. Kalibreringen upplevs bättre och rattkänslan bidrar i stor utsträckning till ett alert körbeteende, även om det blir väl direktstyrt när de friska alpstormarna drar in och skapar kastvindar i sidled. En bättre riktningsstabilitet hade gjort körningen lugnare. Men själva ratten med sin läderklädda tunna krans i är snudd på klassbäst.

Stelvio är i grunden bakhjulsdriven, fyrhjulsdriften Q4 kan portionera ut upp till 50 procent kraft till framaxeln.

Fyrhjulsdriften Q4 grundar sig i bakhjulsdrivning men hälften av drivkraften kan raskt överföras till framaxeln, men på fläckvis svartis rycker drivlinan till oroligt när krafterna ska portioneras ut korrekt. En instegsversion med minsta dieselalternativet kommer för övrigt enbart med bakhjulsdrift. Intressant är att kardanaxeln till bakvagnen är gjord av kolfiber precis som i Nissan GT-R (och Giulia), viktbesparingen är respektingivande 15 kg.

Åttaväxlad automatlåda är standard hos Stelvio, den passar biltypen bra och funktionen är det inget fel på. Själva växelspaksknoppen ser ut som en BMW-kopia och även växlingsmetodiken med nedväxling framåt och uppväxling bakåt känns igen från Bayern. Men växellådans rattpaddlar – snarare rattåror – på provexemplaret är onödigt stora och klumpiga, och sitter fixerade på rattstången som på en Ferrari. Även startknappen placerad på ratten är lånade från Modena, snygg koncernstöld om ni frågar övertecknad.

Aluminiummotorerna är nyutvecklade och ­tillverkas av Alfa Romeo/FCA. Bensinturbomotorn är på två liter med effektuttag 280 alternativt 200 hästkrafter och tillverkas i Termolifabriken. En kortare provsväng med den förstnämnda visar på en viss nerv som går att tillskriva Alfa Romeo-arvet. Men det är diesel som alltjämt råder i suv-­segmentet. I Pratola Serra-fabriken sätts 2,2-litersdieseln samman, effektuttaget till en början för Stelvio är 180 respektive 210 hästkrafter, men maskinen finns även med lägre effektuttag. Provbilens 2,2 Diesel 210 Q4 AT8-drivlina har en relativt linjär kraftutsöndring med tydligt opersonlig karaktär, men vridmomentkraften är god med 470 Nm vid 1 750 r/min. Det hjälper inte att tokvarva maskinen, den trivs bäst i lägre varvtalsregister.

Vi idkar höghöjdsträning och passerar över Berninapasset i Schweiz på närmare 2 500 meter över havet, medtrafikanterna utan 4×4 står drösvis längs vägkanterna i sina försök att montera snökedjor medan snöröjarna kör i skytteltrafik upp och ner för serpentinvägarna i takt med snöflingornas anfall. Med dna-vredet på mittkonsolen går det att justera drivlina och chassi i Dynamic, Natural och Advanced Efficiency. Skillnaderna är påtagliga där det senare är ett bränslebesparingsläge. Själv låter jag Natural-läget ligga i mest hela tiden, det passar bäst om du inte har allt för stressat körhumör.

Utseendet hos Stelvio är minst sagt Alfa Romeo-likt. Fortfarande lever produkterna från Milano efter det nygamla formspråk ex-designchef Walter da Silva (numer inom den väldiga Volkswagen-sfären) återuppfann med 156-modellen i slutet av 1990-talet. Men givetvis har designfilosofierna renodlats och skärpts i jakten på bilköpares gunst. Rakt framifrån och från sidan är Alfa-DNA:t tydligt, med de rätta ”premiumvibbarna”. Värre är det med bakpartiet som är ett mischmasch av Kia, Jaguar och Seat. Bland andra. Mycket möda har lagts i utformningen av lampor fram och bak, särskilt strålkastarna fram har långa LED-identitetslampor som syns lång väg både dag- som nattetid.

Instrumenteringen är klart förarorienterad. Fin ratt med vass, direkt styrkänsla.

Interiört känns former och detaljer igen från Giulia, upplägget och kvalitetskänslan är liknande eller densamma. Sitthöjden är 190 millimeter högre hos Stelvio än Giulia vilket givetvis märks, ändå är det möjligt att ”komma ned” i stolen för den som så önskar. Men den breda svarta maskeringstejpen, ”blackout film”, som löper i vindrutans nederkant känns som en nödlösning för att den högre sittpositionen gör att man annars skulle sett rakt in under huven…
Smartare är den direkta vindrutespolningen, munstyckena sitter på torkarna, vilket ger effektivare spoleffekt. Att FCA även tänkt sig bygga Chrysler/Dodge-bilar med liknande teknik avslöjas av tanklockets placering på vänster sida, en direkt kundanpassning för lata amerikanska kunder.

Med enbart Alfa Romeo-glasögon på näsan har Stelvio (och Guilia) ryckt upp sig rejält jämfört med tidigare generationer, bilarna har väl utvalda material men stundtals verkar det som att besluten ändå ramlat mellan stolarna när tunna plastkvaliteter mixas med mer solida stoppade ytor. Och fortfarande tycker vi att infotainmentsystemet Alfa Connect, med sin 8,8-tumsskärm i sitt största utförande, inte är i klass med konkurrenterna, tyvärr långt därifrån. Provkörningsbilarna är ur förserieproduktionen och tyvärr knarrar det en hel del om inredningen samtidigt som dörrtätningarna lämnar en del övrigt att önska.

Baksätet är bekvämt för två och rymmer tre på kortare utflykter. Smart 40/20/40-fällning är praktiskt.

Alfa Romeo-teknikerna på plats skyndar att påtala att detta ska rättas till inför lanseringen. För svenskt vidkommande redan den 22 april. Några exakta svenska priser vid denna tidnings trycktillfälle är ännu inte fastställda, men en indikation är att startpris för kommande bakhjulsdriven instegs-Stelvio 2,2 Diesel är cirka 365 000 kronor – med eventuella handlarrabatter kan alltså 7,5 basbelopp ligga inom räckhåll för tjänstebilsåkaren. Baserat på prisbilden i Tyskland kan man räkna med ett påslag på 60 000-80 000 kronor upp från likvärdig Giulia-modell, vilket innebär att Stelvio landar in mitt i smeten av Audi Q5, BMW X3, Mercedes GLC och rykande heta nya Volvo XC60.

Först ut kommer First Edition-versioner som innehåller utrustningspaket parat med största motoralternativen 2,0 Turbo 280 och 2,2 Diesel 210. Senare i år kommer även Stelvio Quadrifoglio med 2,9-liters V6-motor på 510 hästkrafter som ska utmana självaste Porsche Macan Turbo.

Huvudsyftet med nykomlingen Alfa Romeo Stelvio är inte att finna tillbaka till alfistis – älskare av varumärket Alfa Romeo – utan att finna nya kundgrupper som gillar att sticka ut från den traditionella mittfåran. Benchmark för både det tekniska utvecklingsteamet som affärsdrivarna bakom Stelvio-projektet har oblygt varit BMW X3, i höst kommer förvisso en ny generation X3 men bilen står fortfarande för körglädje ”en våning upp” parat med gedigen premiumstämpel. Precis där Alfa Romeo Stelvio behöver positionera sig och sno kunder.

Tänk hur allting växlar. Numera säljs det fler automatväxlade bilar i Sverige än manuella, vilket hade varit en omöjlighet för tio år sedan. Under de senaste tio åren har dieselmotorerna tagit enorma marknadsandelar med sitt lågvarviga vridmoment – men sedan avslöjades Volkswagens utsläppsfusk och dieselgate var ett faktum. Förbud mot dieselbilar i vissa städer är bara en kort tidsperiod bort, vilket innebär att det drivmedlet kommer att tappa i popularitet. Ny växling på intågande.

Interiören är i toppklass.

Nya Mercedes E-klass hör till de absolut bästa bilarna just nu. Här finns allt man kan önska sig i form av komfort och stil samt nydanande säkerhetssystem – det är kort och gott en sjukt bra bil. Som även visat framfötterna i tester. Problemet är dock klassiskt, för ”smakar det så kostar det”. Därför är det ofta instegsmodellerna som blir mest populära på den svenska marknaden, eller i alla fall den modell som importören väljer att göra till instegsmodell.

Vid tidigare tester har vi kört och imponerats av E220 d, en bil som helt och fullt räcker till med sin starka diesel med 400 Nm i vridmoment. Men det var ju det där med diesel som bränsle. Nu har vi tagit ut E200 Kombi bensindriven, utrustad med den 9-växlade G-tronic-lådan och det märks nästan direkt att bilen känns aningen undermotoriserad. Effektsifforna ger vid handen 184 hästkrafter och 300 newtonmeter. Det lägre vridmomentet är boven i dramat, för med last och passagerare i bilen börjar det gå trögare.

Mercedes E-klass Kombi är i mångt och mycket en perfekt bil med härliga utrymmen.

Att göra effektiva omkörningar ute på landsvägen är inte alls lika enkelt som i E220 d och bränsletörsten märks. Mercedes uppger 0,52 l/mil för landsvägskörning, något vi aldrig kommer i närheten av trots beskedligt tempo. Snarare 0,85 liter per mil vilket är drygt två deciliter mer per mil än vad E220 d mäktade med under vårt test tidigare förra hösten. I E200-utförande försvinner en del av den fina flexibilitet som E-klass vanligtvis uppvisar. Minsta bensinmotorn är helt enkelt inte tillräcklig för att leva upp till modellens i övrigt näst intill perfekta framtoning.

I testet ingår åtta olika sommardäck för suvar i dimension 235/60 R18 som är testade på svenska vägar.

Utöver själva testet får du även en rad andra värdefulla tips.

I Teknikens Världs sommardäcktest 2017 ingår följande däck (listade i bokstavsordning):

• Falken Azenis FK 453 CC (1 210 kr)
• Goodyear Efficient Grip SUV 4×4 (1 670 kr)
• Kumho Crugen HP91 (1 067 kr)
• Meteor SUV (847 kr)
• Michelin LatitudeSport 3 (1 518 kr)
• Pirelli Scorpion Verde (1 342 kr)
• Star Performer Suv-1 (759 kr)
• Toyo Proxes T1 Sport SUV (1 374 kr)

Priserna är hämtade på Internet mars 2017.

Efter tio miljoner tillverkade hybridbilar från Toyota lanseras fjärde generationens Prius nu som laddhybrid. Målsättningen är att cirka hälften av alla sålda Prius i Sverige ska vara laddhybrider. En än mer intressant siffra är att av utgående Prius III laddhybrid var närmare 95 procent tjänstebilar. Tacka förmånliga skattelättnader för detta. Trots supermiljöbilspremie på 20 000 kronor, listpriset för Prius PHV i Active-utförande är 377 900 kronor, krävs det en del rabattsnack med säljaren för att komma under 7,5 basbelopp. Men det ska nog gå att ordna. Förmånsvärdet är låga 1 013 kronor.

Körmässigt är Prius hyfsat skarp, med kommunikativ styrning och så länge bensinmotorn inte startar har den en tyst gång.

Tekniskt grundar sig Prius PHV (Plug-in Hybrid Vehicle) laddhybrid på den ordinarie Prius som debuterade förra året, men en delvis ny drivlina och design gör att bilen utmärker sig. Litumjonbatteriet har vuxit till 95 celler på totalt 8,8 kWh vilket innebär att det nu tar plats under bagagerumsgolvet i stället för under baksätet som hos vanliga Prius. Trots dubblerad batteristorlek har batterivikten ökat endast med 50 procent (totalt 120 kg) och själva omfånget med två tredjedelar (totalt 145 liter) tack vare effektivare packningsgrad av battericellerna. Bagageutrymmets lastvolym har dock minskat från 502 till 360 lådliter.

Laddluckan sitter på höger bakskärm, motsatt sida som det ordinarie tanklocket. Maximal laddningsstyrka är 3,3 kW vilket ger en laddtid på ungefär två timmar. Driften på elektricitet är smart utförd med två typer av motorer, en ordinarie synkron-elmotor på 72 hk (53 kW) men även en generatordel som via en snillrik envägsväxlingskoppling skickar på ytterligare 31 hk (22,5 kW). Toppfarten vid eldrift är 135 km/h och den teoretiska räckvidden på el är hela 6,3 mil, vilket är rekordartat för en laddhybridbil.

Fossilmotorn, hrm.. bensinmotorn som går på fossilt bränsle, är samma fyrcylindriga 1,8-litersmaskin utan turbo på 98 hästkrafter som tidigare och är länkad via en steglös automatlåda av CVT-typ. Det märks att Toyota renodlat sina olika hybridteknologier under lång tid, nya Prius laddhybrid skördar verkligen frukterna av all utveckling. Normalt körd arbetar drivlinan med elektricitet i möjligaste mån, när vi tråcklar oss genom Barcelonaköerna i körläge ”Normal” startar bensinmotorn bara en gång. Efter två mils stadskörning uppger färddatorn 0,1 l/mil i snittförbrukning. Så länge batteripacket har tillräckligt med laddspänning optimeras framfarten av drivlinan för eldrift på ett mycket effektivt sätt.

Interiören andas inte så lite sci-fi. Trots allt bra funktion i det mesta.

Ute på motorvägen snurrar bensinmotorn igång oftare, men betydligt mer sällan än hos konkurrenterna. Och tur är väl det, orret från bensinmotorn är fortfarande surrigt i överkant och krafttillskottet känns slappt i jämförelse med den direkta elmotorkraften. Lägg därtill en CVT-växellådsteknik som inte lirar som en liknande automatlåda. Men mest fungerar Prius laddhybrid som en elbil där bensinmotorn spelar andrafiolen. Hos de flesta andra konkurrenter är förhållandet förbränningsmotor/elmotor det omvända.

Tre körlägen (”Normal”, ”Eco” och ”Power”) samt fyra drivlinelägen (”HV” hybrid, ”EV” eldrift, ”EV City” eldrift för stadskörning och ”Battery Charge Mode” batteriladdningsläge) gör att föraren kan hjälpa till att optimera räckvidden. För den som kör mycket i solsken kan ”Solar Pack” (+18 000 kronor) vara intressant, då täcks taket med solceller som laddar ett extra lågspänningsbatteri som tömmer över sin kräm till högspänningsbatteripacket när det är fulladdat. Räckviddsökningen är i ungefärliga tal en halvmil. Beroende på var på jordklotet man bor ändras graden av solcellseffektiviteten, kring Medelhavsländer beräknas tillskottet ge normalbilisten 110 extra ”gröna” räckviddsmil per år, på nordligare breddgrader med mindre sol drygt halva den sträckan. Då gäller det att inte ha någon skuggande takbox monterad.

Litiumjonbatteriet (95-cells/8,8 kWh) placerat under bagageutrymmet. Elmotor fram.

För övrigt går det inte att montera dragkrok på Prius laddhybrid. Körmässigt är Prius hyfsat skarp, med kommunikativ styrning och så länge bensinmotorn inte startar har den en tyst gång. Centralt monterad instrumentering och stor infoskärm dominerar förarmiljön. Kupén är luftig men runt-om-sikten är dålig, särskilt snett bakåt. Ett nytt bakparti med mer horisontella linjer och en böljande spoiler ger ändå godkänd bakåtsikt.

I jakten på viktbesparing har all extra batterivikt reducerat baksätet till två separata sitsar – utan genomlastningslucka – vilket hämmar funktionaliteten avsevärt. Där försvann en del av Toyotas annars så sunda förnuft upp i rök.

Det tog de franska biltillverkarna en stund innan de förstod att mpv var ute, suv inne. Men när det väl sjunkit in gör de det rejält. Största skrällen var väl att urmodern till mpv, Renault Espace, gjordes om till suv. Och nu har Peugeot hakat på tåget och det rejält. 3008 kom i slutet av förra året och nu dess storebror 5008.

Den förstnämnda sålde väldigt bra inledningsvis, mer än Peugeot väntat, men nu har försäljningen gått lite i stå och 5008 är försenad. Anledningen är en brand hos en leverantör. Peugeot har anspelat mer på känslor och design än att bygga något nytänkande i suv-klassen. En högrest ilsken front. Stora hjulhus, höga hjul och mycket markfrigång. 5008 ser verkligen ut som en suv ska göra men den finns bara med framhjulsdrift. Möjligen kommer det i samband med introduktionen av en hybrid senare men det blir ju inte som en vanlig hederlig fyrhjulsdrift.

Peugeot litar i stället på ett system som via bromsarna saktar ner spinnande framhjul för att på så sätt ta sig uppför och nedför branta backar. Ett slags elektrisk diffbroms om du så vill. Advanced Grip Control + Hill Descent Control ingår i samma paket och kostar mellan 7 900 och 11 900 kronor beroende på vilken utrustningsnivå du lagt dig på. Det är aldrig inräknat i ordinarie pris. HDC fungerar dock inte ultimat om du inte använder dig av Continentals däck ContiCrossContact hybrid som är en kombination av gat- och off-road-däck och dessa finns bara i 18 tum. Men har du köpt en GT med 19 tum är Peugeot generösa nog att erbjuda dig 18-tums fälgar i stället för samma kostnad.

På vägen tycker jag inte att Peugeot har lyckats så bra med 5008. Den upplevs som väldigt känslig över korta ojämnheter och det blir helt enkelt inte så komfortabelt som önskvärt. Dessutom vaggar bilen en del i sidled vilket möjligen kan ha med den höga markfrigången att göra. Styrningen är inte speciellt krispig eller direkt och i stadstrafik i lägre fart blir den närmast lealös. Det kanske har att göra med det längre axelavståndet (+ 16,5 cm) jämfört med 3008 men den känns inte lika svängvillig om man så säger.

Det finns botemedel om man trycker på en knapp benämd ”Sport” som då gör styrningen lite fastare men i samma ögonblick får du en snabbare gasrespons som absolut inte passar biltypen så det blir ganska snabbt ett nytt tryck, nu för att stänga av. På motorsidan speglar 5008 sin lillebror. Det betyder att den lilla dieselmotorn på 120 hästkrafter är den förmodade storsäljaren. Den körde Erik Wedberg vid sin provkörning av 3008 och bedömde som tillräcklig om än inte snabb. Jag kastade mig därför över den starkaste bensinmotorn på 165 hästkrafter (utvecklad av Peugeot) och den är en riktig pärla. Björnstark men samtidigt tyst som en mus. Den blir förstås dyr men Peugeot Sverige är själva lite förvånade över hur många som valt den i 3008 och fler lär göra det i 5008.

Instrumentklustret ovanför den lilla kantiga ratten kan ställas in för en mer personlig touch.

Den bakre delen av bilen är betydligt mer raffinerad än på 3008 där det sitter en fast monterad soffa utan möjlighet till justering vare sig i längsled eller ryggstöd. I 5008 finns tre separata stolar som kan justeras var för sig i både längd och ryggvinkel. Ryggstöden kan fällas ned var för sig vilket innebär att du får ett baksäte som i princip är delbart i 33/33/33 i stället för som i 3008 60/40. Till skillnad från 3008 går 5008 att få med en tredje sätesrad men då blir det till att slanta upp 7 900 kronor. Stolarna är helt nedfällbara i golvet när de inte används, men allvarligt talat är de bara dimensionerade för små barn.

Om du väljer att inte använda en tredje sätesrad har du ett gigantiskt bagageutrymme bakom det ordinarie baksätet. 780 liter att jämföra med 3008 som rymmer 520 liter och ändå ligger någonstans i mitten av segmentet vad gäller storlek. Peugeot 5008 är sålunda betydligt mer familjevänlig än 3008 och då prispåslaget inte förväntas bli mer än 15 000 kronor (inklusive tredje sätesrad) tycker jag valet låter enkelt. Alla tre stolarna i mittenraden har separata isofix-fästen. Det ska dock framhållas att stolarna i mittraden är smala och hårda samt att lårstöd knappt existerar. Men benutrymmet är bra.

Bakdelen är väl kanske det minst attraktiva.

Hela bilen är för övrigt 19 centimeter längre än 3008. Vikten har ökat med cirka 160 kg varav de två extra stolarna bak utgör elva kilo stycket. Även de främre stolarna är ganska hårda men framför allt saknar de sidostöd trots att det finns markerade valkar längs sidorna. Interiört i övrigt är det i-Cockpit som gäller, likadant som i 3008, och ganska lätt att komma överens med även om det är trist att behöva gå ur navigationen för en så simpel sak som att höja eller sänka temperaturen.

I det mörka kallgaraget bakom museet står den – Volvos första bil. Den står tätt inparkerad i en rad av olika Volvo-modeller, några platser bort finns en 164 och en P1800, några meter åt andra hållet står en Amazon i polisuniform. I garagets ena hörn står en 480 ES och vilar med ögonlocken stängda. Garaget, och alla bilar däri, tillhör Kjell Olsson och nu ska han försöka väcka liv i Volvos första bil.

Uppdraget känns minst sagt besvärligt, Kjell har inte hunnit förbereda startförsöket på något sätt men han börjar med att stoppa i ett friskt batteri. Så snart batteriet är på plats under förarplatsen hoppar Kjell in och det dröjer inte länge innan den fyrcylindriga sidventilmotorn börjar ge ifrån sig ett jämnt och fint motorljud. Vi ser imponerat på och njuter av avgasmolnet som snabbt breder ut sig i garaget.

Regn i Olofström men glada miner i ÖV4.

Som om han vore omedveten om att det är ett stycke historia han sitter i lägger Kjell i första växeln och rullar ut från den trånga platsen. Vändradien är inte tillräckligt snäv och Kjell får backa någon meter och ta omtag innan han kan köra ut genom garageporten, ut i en kylslagen, vindpinad och regntung torsdagsförmiddag. Efter att ha kört några vändor fram och tillbaka på Rosenhillsvägen vid södra infarten till Olofström, mitt bland övrig, modern trafik, säger Kjell att bilen är varm och att det är dags för mig att ta över ratten.

Med stor respekt tråcklar jag först in högerbenet genom den trånga dörröppningen, tar sedan plats med baken på den mjuka skinnsoffan, viker in vänsterbenet och lyckas till sist med nöd och näppe dra igen dörren. Kopplingen är lättrampad och förlåtande, gaspedalen är känslig men att få rull på bilen är inga problem. Har det inte hänt mer på 85 år tänker jag för mig själv när bilen får upp fart. Kjell, som sitter i passagerarsätet, säger åt mig att lägga i tredje växeln. Jag hävdar att farten är för låg och att motorn inte kommer att orka men Kjell insisterar och jovisst, motorn orkar gott och väl. När det blir dags att svänga märks det hur gammal Volvon är, man måste ta ett rejält grepp med båda händerna om den tjocka och förvånansvärt greppvänliga träratten och svänga bestämt. Efter viss tvekan svarar de träekrade hjulen och bilen styr dit man vill.

Ratten är av rödbok med ett aluminiumkryss.

När jag har börjat bekanta mig med bilen tar jag mod till mig och styr mot korsningen Rosenhillsvägen-Pukaviksvägen. Jag tackar högre makter för att trafiken just då är så gles att jag kan hålla farten uppe och fortsätta mot målet på andra sidan korsningen. Där ligger den tidigare godsterminalen som numera inhyser Kjells eget Åkerimuseum som i sin tur ligger vägg i vägg med en imponerande samling Volvo-bilar. Lokalen är döpt till Brocenter och där visar Kjell upp ett urval av sin mycket stora bilsamling för allmänheten. Där finns ett 30-tal bilar, de flesta av märket Volvo och de flesta med en fascinerande historia bakom sig.

När vi har kommit tillbaka till garaget bakom museet är vi rejält kylslagna. Det är nollgradigt i luften och vinden har blåst rakt in i den lilla Volvon. Någon värmeanläggning finns inte att tala om och de låga karossidorna erbjuder klent vindskydd. Trots det är vi vid gott mod. Det märks att även Kjell är aningen imponerad över att bilen startade så villigt och lät sig köras helt utan problem. Kjell tar över ratten och jag undrar om vi kanske ska hjälpas åt att putta tillbaka bilen till sin plats i garaget. Det behövs inte. Utan att avbryta backningsmanövern svarar han i den ringande mobiltelefonen och till personen i andra änden säger han stolt ”vi har precis varit ute med Jakob”.