Smart Platsen för vår provkörning av Smart Fortwo Electric Drive är noga utvald. Dels är Toulouse en av de städer där Smart säljer flest bilar, dels är gatorna och gränderna riktigt trånga och passar Smart som handsken. Jag säger inte att det är så, men det känns som om navigatorn med avsikt är ”felaktigt” inställd så att vi ska hamna i situationen att vi antingen får köra på en förbjuden bussgata med risk att fastna för hinder i vägbanan, eller åka ner i ett avgiftsbelagt garage. Detta eller att trixa, vända och tråckla oss ur situationen vilket med en Smart Fortwo går förvånansvärt enkelt. Vändradien är bara 6,95 meter och styrutslaget på framhjulen väl tilltaget. Jag kommer till en korsning där jag med vilken annan bil som helst fått göra omtag och backa för att få mer plats minst en gång.

Att köra Smart Fourtwo Electric Drive är en enkel sak och du behöver egentligen ingen tillvänjning alls.

Stadstrafik är Smarts hemmaplan, oavsett motoralternativ. Och kommer att bli än mer så i framtiden då allt fler städer helt eller delvis förbjuder bilar med annat än elmotorer att köras i staden. Som 2017 års modell kommer det att erbjudas eldrift i Smarts samtliga modeller, det vill säga Fortwo, Forfour och cabriolet. Smart säger att det är första el-cabben. Tesla Roadster då…

Smart är inne på sin fjärde generation sedan debuten 1998 och visst har det hänt saker med bilen sedan dess. Men den är alltjämt fruktansvärt studsig och struttig för att vara en modern bil. I vissa situationer känns det som att bilen helt saknar fjädring och man tror att bilen ska falla i bitar. Och det är ingen skillnad med eldrift trots att man tycker att närmare 200 kg mera vikt jämfört med bensinvarianten borde mjuka upp fjädringen. Men det gör det inte. Batteriet är emellertid placerat långt ner på golvet vilket ger bilen en lägre tyngdpunkt men det är ju egentligen inget du märker av eftersom maxfarten är satt till 130 km/h för att inte batterierna ska ladda ur för fort eller att de ska gå varma.

Räckvidden på 16 mil är löjligt låg i dagens bil-el värld och den borde vara mycket längre än så. Och då kapaciteten hos batterierna är 17,6 kWh och förbrukningen satt till 1,31 kWh per mil begriper vem som helst att 16 mil är en omöjlighet utan i stort sett bara nedförsbackar. Men så länge det finns ström är det kul att köra Smart Fortwo Electric Drive, i alla fall i stadstrafik där den känns som en liten go-kart. Det maximala vridmomentet på 160 Nm levereras med full kraft till bakhjulen från stillastående och ger en rejäl knuff i ryggen. 0-100 km/h på 11,5 sekunder låter inte så imponerande och är också ganska irrelevant. Intressantare är att det bara tar 4,9 sekunder att nå 50 km/h.

Att köra Smart Fourtwo Electric Drive är en enkel sak och du behöver egentligen ingen tillvänjning alls. Bara att sätta sig på plats, spänna fast bältet och lägga CVT-lådan i Driveläge. Normalt gillar jag inte CVT-lådor men om det är någonstans det passar är det i en elbil. Längre turer utanför citykärnan är inget att rekommendera, vare sig det gäller komfort eller räckvidd. Det gäller att du har rätt livsstil för att du och Smart Fortwo Electric Drive ska trivas tillsammans. Och tro aldrig att det blir ett enkelt äktenskap. Du är i princip tvungen att ha en bil till i hushållet för att det ska fungera med så triviala ting som en helgshopping på närmaste köpcenter.

Det är inte fråga om några exklusiva materialval i Smart. Det handlar mycket om plast.

Bagageutrymmet är mer ett skämt och blir uppfyllt av en kabinväska och två mindre axelväskor. I det fallet är Smart Forfour ett vettigare alternativ men inte heller den är idealisk för familjeliv och jag tycker att tvåsitsigheten i Fortwo är en stor del av bilens charm. Smart Fortwo Electric Drive har sina fördelar, det är ju så här man tycker att en elbil ska vara. Liten och enkel. Men det finns uppenbara brister. Räckvidden, opraktisk till allt annat än persontransport.

Smart Electric Drive kommer att kosta från 218 900 kr, Sveriges billigaste elbil… Ändå. Smart är ett av de bilmärken som säljs allra minst i Sverige. Jag tror inte att elversionen kommer att ändra på det.

Det börjar bli svårt att hålla reda på Seat Leon Cupra nu, modellen har uppdaterats och finslipats i fler steg än de flesta andra bilar. När första Cupra-versionen av senaste Leon lanserades 2014 hade den 265 hästkrafter, eller 280. Kunderna kunde välja effektuttag, dock inte de svenska som hänvisades till den starkare versionen. Inför årsmodell 2016 uppdaterades Leon Cupra till 290 hästkrafter i samma veva som modellen satte nytt varvrekord för framhjulsdrivna bilar på Nürburgrings nordslinga. Nu, bara ett år senare, är det dags för en ny uppdatering av Leon Cupra. Det sker kort efter att standardmodellen genomgår ett milt ansiktslyft där några nya detaljer ska ge Leon ny fräschör.

Med framhjulsdrift och manuell växellåda känns Cupran som en väldigt snabb bil.

För Leon Cupra innebär den senaste uppdateringen att den blir Seats starkaste modell någonsin. Nu är det ingen större sensation eftersom Leon Cupra ända sedan början av 2000-talet har utgjort toppen av modellutbudet, men ändå. Det kan om inte annat ses som en milstolpe att Seat för första gången har lyckats klättra upp till 300-gränsen. 300-hästarsmotorn skiljer sig inte från den utgående 290-hästarsvarianten. Det är samma fyrcylindriga 2,0-litersmotor (kallad EA888) som tidigare men effekten har skruvats upp från 290 till 300 hästkrafter och vridmomentet från 350 till 380 newtonmeter. För att vara en hårt turboladdad bensinmotor finns vridmomentet vid ovanligt låga varvtal, 1 800–5 500 r/­min.

I samband med ansiktslyftet har Leon Cupra fått ett antal tekniknyheter som absolut inte är skäl nog för nuvarande Leon Cupra-ägare att byta in sina gamla bilar mot nya. Det är nya LED-ljus fram, bak och inuti samt säkerhetssystem som är lite smartare än tidigare. Autobromssystemet bromsar numera inte bara för bilar utan även för fotgängare och den utvidgade adaptiva farthållaren Traffic Jam Assist finns numera som tillval. Mer än så är det inte. Vi lägger det åt sidan och tittar i stället på den, för svensk del, mest intressanta nyheten.

Leon Cupra har fram tills nu endast funnits i framhjulsdrivet utförande. Och med 290 hästkrafter på framhjulen och ett extremt välbalanserat chassi har Leon Cupra gått och blivit något av en framhjulsdriftsfavorit här på redaktionen – få framhjulsdrivna bilar är så kompetenta och underhållande som spanjoren. Nu introduceras fyrhjulsdrift. I kombination med sjuväxlad dubbelkopplingslåda och kombikaross kan man få sin Leon Cupra med samma typ av fyrhjulsdrift som sedan tidigare funnits i kusinen Golf R, det vill säga Haldex-typ. Gör det Leon Cupra bättre, eller rentav sämre? Att svara på den frågan är inte helt lätt här i Barcelonas utkanter. Här står våren redan i hög blom, vägarna är torra och släta och behovet av fyrhjulsdrift obefintligt. Att känna fyrhjulsdriftens fördelar kan alltså bli svårt.

Den manuella handbromsen är ersatt av en elektrisk P-broms. Synd…

Som tur är har Seat dock ordnat med en halkbana i anslutning till racerbanan Castelloli där vi influgna journalister ska få uppleva hur den nya, fyrhjulsdrivna Cupran är. Kalas, tänker jag och sträcker mig efter knappen som kopplar ur ESP-systemet. Till ingen nytta, visar det sig. Seat-instruktören i passagerarstolen säger nej, koppla ur antisladdsystemet får vi inte. Det som på förhand såg ut att kunna bli en underhåll… förlåt, informativ sladdövning på den polerade betongbanan blir därför inte mer än en gäspning. Efter att ESP-systemet med bryska ingrepp har förstört mina försök till uppställ ger jag upp. Men det spelar egentligen ingen roll. Hur Leon Cupra beter sig med fyrhjulsdrift vet vi egentligen redan. Att Leon är systerbil till Volkswagen Golf är en illa dold hemlighet och Cupra-versionen är i stort sett identisk med Golf R som sedan flera år funnits med exakt den drivlina som Leon Cupra nu har fått. Golf R är ingen dålig bil, i Sportscombi-utförande med DSG-låda är golfen en av de mest vildsinta familjetransportörer som kan köpas för under en halv miljon kronor.

Jag säger därför tack och hej till halkbanan och ställer mig i stället i kö för att köra på den riktiga racerbanan. Och vilken bana det är! Parcmotor Castelloli är som Ring Knutstorp på steroider – 4,1 kilometer lång, 11 kurvor, stora höjdskillnader, två raksträckor och på ett ställe korsar den till och med sig själv. Av ännu en outgrundlig anledning vill Seat inte att vi kör den fyrhjulsdrivna bilen på banan, här får vi hålla till godo med den framhjulsdrivna. Det är ingen större uppoffring, med framhjulsdrift och manuell växellåda känns Cupran som en väldigt snabb bil. Den är inte lika snabb som den fyrhjulsdrivna, men eftersom det lever om mer, med mer hjulspinn och en lättare bakvagn blir fartsensationen större.

Kombikaross och DSG-låda är två måsten för den som vill ha sin Cupra fyrhjulsdriven.

Jag tar sats från depån och bromsar snabbt i nedförsbacken som avslutas med en skarp högerkurva. Därefter bär det uppåt, och uppåt! Bansträckningen är som sagt böljande och utsikten från banans högsta punkt är vacker för den som anser sig ha tid att titta på den. I de branta uppförskurvorna får framhjulen kämpa för att få ned kraften. Mellan framhjulen sitter en VAQ-diff från Haldex (numera BorgWarner) som reglerar kraftfördelningen hydrauliskt. Den gör det bättre än alla så kallade e-diffar som endast använder ESP-sensorerna och bromsarna för att styra kraften, men i de allra extremaste situationerna blir det ändå en del kraftryckningar i ratten.

Ute på de vanliga vägarna får vi tillåtelse att köra den fyrhjulsdrivna Leon Cupra ST 4Drive DSG och skillnaden är stor. Med fyrhjulsdriften, som inte kostar mer än 7 000 kronor att lägga till, växer Cupran en halv storlek och blir imponerande effektiv. I det här utförandet går 0-100 km/h på 4,9 sekunder. Det är faktiskt exakt lika snabbt som en Porsche 718 Cayman med PDK-låda – en tvåsitsig sportbil som kostar från 521 000 kronor. Fyrhjulsdriften gör inte att Leon Cupra blir roligare. Den blir däremot en av marknadens mest allsidiga bilar. Knappa in körprofilen Cupra och kasta runt den på en bana, eller välj Comfort-läget och lasta in hela familjen – få bilar klarar båda delarna.

Déjà vu-känslan är total. Trots blodröda Fiat-emblem i grillen, på fälgarna och baklämmen känner man ändå igen nya hantverkarpickupen Fullback. Fiat Chrysler Automobiles (FCA) har gjort det enda rätta, köpt in sig i en pålitlig befintlig produkt i stället för att investera miljarder och därmed riskera att floppa.

Fullback är tvilling till Mitsubishi L200, bilarna tillverkas på samma produktionslina hos Mitsubishi Motors fabrik i Laem Chabang, Thailand. FCA-koncernen har även samarbetsavtal med såväl Mazda (sportbilen MX-5/124 Spider) som Renault (lätta lastbilen Trafic/Talento). Det är tidens melodi. Fiat och fyrhjulsdrift var länge enbart synonymt med terrängfordon till den italienska militären men sedan kom Panda 4×4 och ställde allt på ända.

Har man aldrig kört en bil i 4×4-pickupklassen kan en kortare provtur runt bilhandlarkvarteret vara som en tidsresa. Bakåt i tiden.

I och med Chrysler-Jeeps intåg i Fiatkoncernen i modern tid har flera modeller med drivning på alla fyra debuterat. FCA:s transportbilsdivision Fiat Professional väljer att sälja Fullback Double Cab enbart med fyrhjulsdrift i Sverige. Utomlands finns Fullback även som enkelhytt ”Single Cab” eller förlängd enkelhytt ”Extended Cab” med flak, plus en version med naken ram bakom hytten för valfri påbyggnad.

Har man aldrig kört en bil i 4×4-pickupklassen kan en kortare provtur runt bilhandlarkvarteret vara som en tidsresa. Bakåt i tiden. Styrningen är oftast inte personbilslik, karossen är stor och utförandet överlag mer av brukskaraktär än inställsamt modern. Men den som rattat pickuper tidigare blir en gnutta imponerad av Fullback (syskonet Mitsubishi L200 vann för övrigt pickup-testet i Teknikens Värld nr 24/2016). Styrningen är kommunikativ, överblicken är godkänd – backkamera är standard – och utförandet som säljs i Sverige är maxat utrustningsmässigt. Skinnklädsel, navigation och Webasto-värmare är standard. Lägger du till 15 000 kronor ingår femstegad automatlåda i stället för sexväxlad manuell låda, detta tillsammans med metalliclack är de enda tillvalen. Automatlådan ökar på komfortnivån men även bränsletörsten – från 0,64 till 0,72 l/mil. Under provkörningsperioden med automatväxlad Fullback snittade vi dock på 0,84 l/mil. Helt klart godkänd verklig siffra med tanke på bilstorleken.

Inkopplingsbar fyrhjulsdrift säkrar framkomlighet och stabilitet vintertid.

Trots omfånget väger Fullback hyfsat lätt. Tack vare smart ramarbete och den 2,4 liter stora fyrcylindriga dieselmotorn helt i aluminium landar tjänstevikten på strax över två ton. Även drivlinan är av Mitsubishifabrikat, den långslagiga dieseln har bra bottendrag som passar biltypen. Vridmomentet 430 Nm finns dock tillgängligt först relativt högt upp i varvtalsregistret, från 2 500 r/­min. En klar fördel är att automatlådan inte växlar ned vid körning i manuellt läge – skiftar själv gör man antingen med växelspaken eller rattpaddlarna – vilket gör att man kan använda motorns segdragning fullt ut.

Fyrhjulsdrivningen bygger i grunden på bakhjulsdrift med möjlighet att koppla in även framaxeln, växellådan har hög- och lågväxel samt spärrbar mittdifferential. På isiga dalavägar i Sälentrakten ger inkopplad fyrhjulsdrift avsevärt stabilare köruppträdande, ökar på trygghetskänslan och givetvis även framkomligheten. Allt styrs enkelt via vredet ”4X4 Electronic Selector” placerat mellan stolarna. I läge ”4LLC” (fyrhjulsdrift, låg växel, låst centraldiff) tuggar sig Fullback tryggt fram genom halvmeterdjup nysnö.

Det italienska märks på rattemblemet. I övrigt en reko och rättfram japansk interiör.

Markfrigången är 21 centimeter men detta är uppmätt rakt under kardanknutarna, vid sidan om knutarna är det luftigare – är man duktig terrängsbilsförare kan man komma långt med Fullback. Frigångsvinkel fram är 30 grader, bak 22 grader, rampvinkeln 24 grader och maximal sidolutningsvinkel 45 grader. Men kom ihåg, den svenska terrängkörningslagen hindrar dig att ens köra ut på en gräsmatta!

Hytten är bland de rymligaste i klassen, särskilt baksätet som inte är av nödkaraktär som hos vissa konkurrenter. Bakom baksätets ryggstöd finns ett bra stuvutrymme för saker man inte vill lägga synligt i kupén eller under bar flakhimmel. Framstolarna är platta men håller för långresor. Ratten har kort skjutmån och busslutning, ändå sitter de flesta bra som Fullbackförare. Instrumentbrädan är plastig och navigationsutrustningen är som hämtad ur en biltilbehörskatalog från slutet av 1990-talet. Tidsresan gör sig påmind till och från. ”Mopar” står det tufft i präglingen på det svarta originalmonterade flakskyddet i slagtålig plast, Dodge och Plymouths gamla varunamn på muskelbilar är nu eftermarknadsprodukter inom FCA-sfären.

Rejäl flakinklädnad i plast men vi saknar beklädnad på ovansidan. ”Mopar” står det tufft på hyttväggen.

Perfekt med tåligt skydd över flakplåten men nog borde den skyddande grova plasten även kunnat gjutits över flakkanten som extra skydd? Pickupklassen ökar i Europa, även privatpersoner börjar snegla åt flakbilar. Ett tydligt exempel på detta är lanseringen av Mercedes-Benz X-klass, som i grunden är Nissan Navara. Kommer den att hota listettan Volkswagen Amarok? För den nordamerikanska marknaden är intresset för pickuper i Fullback-storlek ringa, over there är det endast ”fullsize/Ford F-150” som gäller. Därför skippar FCA-koncernen att lansera Fullback i USA men i Mellanöstern döps bilen om till Dodge Ram 1200! Frågan är om inte det ”tuffare” Dodge Ram-varumärket skulle passa denna utstyrda italienare även här i Europa? Även om déjà vun skulle vara densamma.

I testet ingår följande bilar:

• Ford Edge 2,0 TDCi 210 hk automat AWD Titanium
• Hyundai Santa Fe 2,2 CRDi-R 200 hk 4WD Automat Premium
• Kia Sorento 2,2 CRDi 200 hk AWD Automat Special Edition
• Skoda Kodiaq 2,0 TDI 190 hk DSG7 4×4 Style 7-sits

Det finns biltillverkare som utan att vare sig tveka eller skämmas skulle basunera ut detta som en helt ny bil. Men Mazda är ärliga och förklarar att även om det hänt en del så är det bara fråga om en ny årsmodell. Tack för det! Till det yttre är det verkligen inte mycket som skett. Grillen har ny design med en kraftigare kromlist, eller ”signature wing” som japanerna kallar den. De högre utrustnings­nivåerna får strålkastare med full LED-teknik. Infattningen av dimljusen har fått ett nytt utseende och luftintaget i nederkant är lite omstukat. Men det krävs i stort att du ställer 2016 bredvid 2017 för att du ska upptäcka skillnaden. Ytterbackspeglarna har försetts med infälld blinkers och den bakre stötfångaren har fått ny design i nederkant.

Konservativt men med tydliga mätartavlor och reglage. Eller om du vill: som det var tidigare.

På insidan har ratten fått ny greppvänligare utformning och från utrustningsnivån Vision och uppåt ingår rattvärme, en av de bästa ­innovationerna i bilvärlden de senaste åren. Det stora som skett är egentligen en omgruppering av utrustningsnivåerna. Högsta klass, det vill säga Optimum, kommer nu att få i stort sett samma spec som CX-3, CX-5 och Mazda 6 Optimum. Det innebär att den blir dyrare, och för de som inte vill betala allt för mycket införs den något mindre utrustade Vision Plus.

Även om Optimum är den dyraste Mazda 3 (kostar 227 500 kr för 2,0 165 hk och 247 500 för 2,2 DE 150 hk) är det den som säljer bäst. Optimumköparna 2017 kan nu gotta sig åt bland annat adaptivt helljus, adaptiv farthållare, fil-assistent, autobroms för landsväg upp till 160 km/h, head-up display i färg och mycket annat. Och i alla utrustningsnivåer finns nu en elektrisk handbroms, slut på snitsiga handbromsvändningar med andra ord. Däremot får alla nya Mazda 3-ägare ett uppdaterat autobromssystem för stadskörning, upp till 80 km/h säger Mazda. Det ska också reagera för fotgängare upp till 40 km/h.

Nya motorn 1,5 DE har 105 hästkrafter och det upplevs heller aldrig som om det är mer.

På motorsidan tillkommer 1,5 DE på 105 hästkrafter som var en av de bilar jag körde i Barcelona. Inget större fel på den, men visst känns det riktigt klent mot den större 2,2 DE på 150 hästkrafter. Bottenvridet är inte mycket att hurra för och det knackar allt för mycket på låga varvtal för att det ska vara godkänt 2017. Betydligt trevligare då att ratta den 165 hästar starka bensinmotorn som alltjämt är toppnumret i Mazda 3.

Någon MPS-version är inte aktuell. Det är inte heller laddhybrid eller el-bilar ännu, Mazda har varit ett av de företag som hållit sig väldigt långt borta från detta, i alla fall officiellt. Men det kommer. Nästa helt nya generation Mazda 3 som kommer att visas 2018 är en bil som på sikt kommer att få ta del av detta.

G-vectoring finns på andra Mazda-bilar och kommer nu även till Mazda 3. Ett egenutvecklat system som förbättrar stabiliteten och känslan av kontroll vid kurvtagning. Om man ska tro Mazda.

I övrigt kvarstår den känsla vi redan har för Mazda 3. Ett trevligt chassi med skarp styrning. Stabil men samtidigt lättfotad. Tio års garanti är ett bra köpargument. Vi har dock haft stora klagomål på att Mazda 3 är alldeles för bullrig. Japanerna hävdar att den är tystare nu. Men det har vi hört förut och på spanska släta vägar är det mesta tyst. Så välkommen till Sverige och den bistra verkligheten! Då får vi se, eller rättare sagt höra.

Själva charmen i att köra en gammal bil ligger ofta i formen och designen. Knapparna och vreden ser annorlunda ut, och är utförda i material från förr. Jag tror få av oss bildårar egentligen tycker att stel bakaxel i sig eller det faktum att bilen varvar 4 000 r/min på E4:an är särskilt charmigt. Kanske är det därför jag gillar ”sista årsmodellen” så mycket. Maximal charm och maximal komfort och bekvämlighet – det bästa av två världar.

Titta bara på 1984 års Saab 99, den 16:e och sista årsmodellen av Saab 99. Formen är lika klassisk som den var 22 november 1967 när Sixten Sasons och Björn Envalls bidrag till bilhistorien presenterades för biljournalister på Teknorama i Stockholm. Den lilla biltillverkaren har inte slösat bort pengar på att köpa nya pressverktyg och därför är plåtbitarna fortfarande desamma 1984. Allt från den uppsvängda midjelinjen till den rara ankstjärten. Men under skalet är det en påtagligt modernare bil – nästan allt har bytts ut, finputsats, förbättrats och moderniserats.

Här sitter herr Stjerna och njuter en nygammal klassiker. Tittar du noga så ser du en typisk Saab-sjuka, hängande innertak.

Låt oss ta en tur så ska jag förklara. Innan vi sätter oss så ta en titt på klädseln. Fräsch, inte sant? Det ursprungliga materialet till 99-stolarna hade en halveringstid på fem år och tålde varken solljus eller slitage. Redan 1974 gjordes stolarna om, men det verkliga lyftet kom 1980 då 99-serien fick samma stolar som i 900. Det är den inredningen som sitter i sista årsmodellen och det är jag tacksam för. Eftersom du är passagerare på den här åkturen är du särskilt glad över att det är sista årsmodellen, det är nämligen bara den som har automatisk stolsvärme även på passagerarsidan. Gott om takhöjd, inte sant? Jag menar det, 1984 sänkte man stolarna 20 millimeter för att alla skulle få plats.

Jag drar igång motorn med tändningsnyckeln i låset på golvet mellan stolarna. Vissa saker bör man inte ändra på. Under huven sitter tvålitersmotorn, egenutvecklad med ursprung i den vedervärdiga 1,7 litersmotorn som byggdes av Triumph. Alla som har erfarenhet av den förstnämnda vet att den är notoriskt opålitlig, med en överkänslig topplockspackning. Egentligen var den en engelsk halvmesyr. Triumph ville ta fram en ny V8 till kommande Triumph Stag, och den raka fyran som sedan landade i Triumph Dolomite och Saab 99 är halva Stag-åttan. Den Saab-utvecklade tvålitersmotorn som debuterade 1972 är däremot ett under av pålitlighet. 30 000 mil utan större ingrepp är inte ovanligt. ”Sista årsmodellen” har den så kallade H-motorn (= högkompressionsmotorn) från 1982, som är lättare och snålare.

Högkompressionsmotorn kom 1982 och är precis som tidigare på 100 hästkrafter. Slitstark och pålitlig, mycket bättre än premiärbilens Triumph-motor.

Motorn i bilen vi kör nu har snurrat 19 000 mil och knappt ett ventiltick hörs. Den kommer att gå många mil till. På landsväg märks skillnaden mellan en tidig och sen 99:a tydligt. Det beror i hög grad på den femväxlade lådan som kom 1982. Då var det en stor sak, så står det också ”5 Speed” på bakluckan så att alla ska förstå att man inte kör med gammal skåpmat. I dag tror jag dock att emblemet har tappat något av effekten.

Hur som helst – Saab 99, och brorsan 900, tycker jag tillhör de mest tysta och komfortabla 30-åringarna på landsväg. Att de saknar ventilationsrutor förklarar också en del. Men allt ska ju inte vara modernt. Jag gillar smalheten som andas 60-tal. Utan vidare når jag passagerardörren om jag sträcker mig åt höger. Ändå kallades Saab 99 för ”en bredaxlad svensk” i reklamen från 1968. Orsaken var egentligen att 99:an var kortare än konkurrenterna i prisklassen, bara 4,35 meter. För att få folk att acceptera den som en bil i mellanklassen fokuserade man på det enda måttet som var något att skryta med, och det råkade vara spårvidden.

Baktill har den en vanlig sedan-baklucka, men eftersom baksätet är fällbart kallade Saab modellen för halvkombi. Större baklyktor kom 1977, svarta bakstammen kom senare. Så sent som 1983 kunde köparna välja mellan fyrväxlat eller betala 4 000 kronor extra för femväxlad. Men 1984 var det femväxlat för hela slanten.

Något annat att tycka om är den kvardröjande svenskheten. Ljusreglaget har svensk text, ”varselljus”, ”park ljus”, ”huvudljus”, medan andra reglage har engelsk text. Instrumenten och paneldesignen introducerades för övrigt 1971 och var då ljusår före sin tid, och adderar ärligt talat inget till veteranbilskänslan. Att bilen känns så bekväm att köra beror också på många små förbättringar som har införts under årens lopp. Det är både skönt och tryggt att bilen har rullbälten, standard från och med 1974, och elvärmd bakruta, standard 1976. Saab-ingenjörerna har ju faktiskt varit och petat på nästan allt under 16 års produktionstid. Bromsar, kylsystem, drivknutar, rostskydd, värmepaket, koppling, framvagn, fjädring… det mesta har finputsats.

1983 försvann kromdekoren runt luftutsläppet.

Men tack och lov har man låtit bli att ändra grunddesignen, och det är en avgörande sak för att ”sista årsmodellen” ska kännas rätt. Det måste se ut som det var tänkt från början. Det finns gott om exempel på motsatsen, ett facelift kan få karaktären att suddas ut, två kan vara helt förödande. Det hade inte Saab råd med , och det ska vi vara tacksamma för i dag. Så här ska en klassiker se ut!

Opels slagskepp Insignia visades 2008 och debuterade som 2009 års modell. Den bildade grundplåt till Saab 9-5 och de första exemplaren av projekt 650 tillverkades faktiskt i Rüsselsheim och skeppades till Trollhättan. 940 000 tillverkade exemplar kan tyckas vara många men fördelat på så många år är det inte överväldigande.

I Sverige har försäljningen gått trögt. Bilen har känts tung vilket visuellt förstärkts av det bogvisir som utgjorde bakluckan och som många slog sitt huvud i. Nu är det nya tider, nya insatser. Inte minst för Opel själva som kommer att bli franskägda av PSA, hur konstellationen kommer att se ut ska vara klart innan årets slut. Och det är klart det finns frågor. Vad vill PSA med Opel? Försöka göra det till det premium-märke de försökt vara i många år utan att lyckas? Mest troligt är dock att Citroën, Opel och Peugeot i framtiden kommer att dela de flesta komponenter, utom förhoppningsvis kaross och interiör.

Även om det andas en viss sportighet runt nya Insignia är det inte målinriktningen. Bilen upplevs som riktigt tyst.

Insignia är ny från grunden. Plattformen, karossen och insidan har inget gemensamt med gamla Insignia. Med användande av en del höghållfasthetsstål har karossvikten kapats med 60 kilo jämfört med förra halvkombiversionen. Det gör att plattformen Epsilon 2 och dess komponenter inte behöver göras lika starka (tunga) som tidigare. Vilket i sin tur innebär att nya Insignia tappat mellan 175 och 200 kilo i vikt beroende på motoralternativ, karosstyp och drivlina.

Kombin Sports Tourer fick vi aldrig ta del av på denna provkörning men det lär vara den som står för bulken av försäljningen i Sverige. Men för den som vill ha en slank, närmast sportbils-liknande (nåja!) bil är det Grand Tourer som gäller. Fyra dörrar och en kombibaklucka som inte går att öppna eller stänga på elektrisk väg. Det kommer till kombin Sports Tourer där även fotviftning ingår och en bild projiceras på marken var du ska placera din fossing. Smart!

Interiört är det ett riktigt lyft för nya Insignia. Lättarbetad pekskärm ingår.

Även om det som sagt andas en viss sportighet runt nya Insignia är det inte målinriktningen. Bilen upplevs som riktigt tyst men välj till laminerade sidorutor för 2 900 kronor om du vill ha det så. Vi körde på Autobahn med fri fart och alla som gjort det vet att betongskarvarna kan slå ganska rejält i hjulhusen. Inte i nya Insignia. Inte heller svepande landsvägar eller krokiga bergsvägar med sämre underlag orsakar några ljudproblem att tala om. Det framgår klart att komfort är ett ledord för nya Insignia.

Insteget är enkelt, trots att stolarna sänkts med 30 mm fram och 23 mm bak. Fram erbjuds massage och ventilation i stolarna till en extrakostnad. Bak erbjuds värmesitsar till ytterstolarna och utrymmet är generöst för både knän, fötter och huvud. Inte i Skoda Superb-klass men det känns väl i paritet med klasskungen (i försäljning) Volkswagen Passat.

Även om mycket av linjerna på Insignia kommer från det läckra Monza-konceptet (2013 men minus måsvingedörrar) drar inte Opel för hårt på sportigheten och det tycker jag är bra. Visst, det går att justera stötdämpare, gaspådrag och styrning till Sport-läge (9 900 kronor) men det blir ändå inte speciellt mycket DTM över det hela (Volker Strycek och OPC får fixa detta).

Mycket beror på motorerna. En ny turbomotor på 165 hk introduceras men känns beklämmande svag på låga varvtal och toppnumret på 260 hästar lämnar mest ett frågetecken när man trycker gasen i botten. Jaha, var höll hästarna hus? De motorstarkaste alternativen går att få med fyrhjulsdrift (ja, enbart AWD till en början) och det är svensk vinkling på det då den projektansvarige heter Andreas Liljekvist och återfinns hos Opel efter 14 år hos Volvo och två på Saab.

Det mest intressanta med fyrhjulsdriften, som kommer från GKN i England och kallas Twinster på Opelspråk, är att den saknar differentialbroms i bakaxeln. I stället sitter där två kopplingslameller som fördelar kraften mellan höger och vänster hjul, beroende på var den behövs. Opel kallar det för Torque Vectoring precis som Haldex (BorgWarner) kallar sin version av fyrhjulsdrift.

– Jag kan inte vänta tills ni motorjournalister får tillfället att prova vårt system på is och snö, ni kommer att bli förbluffade över hur bra det är, säger Andreas Liljekvist självsäkert. Vi får återkomma i fallet helt enkelt, när tillfälle ges.

Vinklarna i bakljusen går igen i strålkastare och även i grillens ”dekormustasch”

En annan nyhet är en åttaväxlad automat som kommer att erbjudas till de flesta Insignia framöver. Jag har kört den i en 260 hästars bensinare och kan konstatera att det återigen handlar om komfort. Inte speciellt snabb, ingen dubbelkopplings-känsla alls, utan växlarna bara smyger in. Silkeslent. Men för att återgå till motorerna är det den ”gamla” 170-hästars dieseln som levererar i Insignia och det är den Opel Sverige tror kommer bli storsäljaren. Jag tror de har rätt. Inte för att den är speciellt snål, men för att den är – bra.

Det är också Opels priser i Sverige. Vet inte riktigt varför men de i Tyskland vill jämföra sig med Audi, BMW och Mercedes och hävdar då att motsvarande modeller i A4, 3-serie och C-klass är mellan 30-40 procent dyrare. Med en längd på närmare fem meter skulle jag påstå att konkurrenterna heter A6, 5-serie och E-klass, och då är prisskillnaden ännu större.

Men nu är det inte dessa tre tyskar Opel Insignia kommer att slåss mot, inte i Sverige i alla fall. Här handlar det om VW Passat, Skoda Superb, Ford Mondeo och – kan det bli så? – Volvos 90-serie. Hur som, Opel ligger bra till i pris och rent subjektivt, utan att ha jämfört direkt mot de andra i riktiga livet, i det mesta över huvud taget. Eller för att använda ytterligare en gammal slogan: Fresh thinking better cars!

Det ösregnar i Monte Carlo. Förmodligen var det inte detta som Suzuki tänkte sig när de lade pressvisningen av deras nya storsäljare Swift till Monaco. Men det var här man höll till 2004 när den första Swift-modellen presenterades. Och är det något som kännetecknar den nya, tredje generationen är det viljan att knyta an till rötterna.

Det handlar inte bara om val av lanseringsort. Designen har också omdanats med ett försiktigt handlag. Måtten är i princip desamma, den har bara krympt en centimeter i längd. Vilket betyder 3,84 meter, och det placerar Swift bland de minsta modellerna i B-segmentet. Man har också hållit fast vid profilen. Förutsättningarna för att känna igen en Swift på håll är alltså ganska goda, för de som har detta intresse. Swift såg nästan likadan ut 2004. Det som är helt nytt är dörrhandtaget i C-stolpen. Så långt det yttre.

Interiören känns påkostad och utrustningen är omfattande.

Men när jag plaskar fram mot bergsbyn Grasse ovanför Cannes kan jag konstatera att det har hänt en hel del under skalet. Nya Swift är fyra centimeter bredare och i kupén känns den som en större bil än yttermåtten ger sken av. Bredden är bra och jag har inga problem med mina 177 centimeter att sitta bakom mig själv. Taklinjen är dessutom rak och man har bra takhöjd även i baksätet. Ska jag anmärka på något är det att sittdynorna är något korta för storväxta. Suzuki Swift har inte gjort sig känd som den tysta, lågmälda typen, men den nya generationen verkar bra dämpad. Det är alltid svårt att veta hur mycket vägljud som kommer att sippra in på svensk grov asfalt, men på franska vägar går den tyst.

Modellen jag provkör är toppmodellen med en turboladdad trecylindrig motor på en liter och 112 hästkrafter som lystrar till namnet Boosterjet. Visst rister motorn på de lägsta varvtalen, på tomgång kan en känsla av att sitta i en torktumlare infinna sig. Men med lite högre varv balanseras drivlinan. Motorljudet är inte påtagligt men finns där i bakgrunden någonstans. Med turboladdning får motorn ett härligt drag redan vid låga varv, och jag känner inte någon gång att jag skulle behöva en större motor.

Swift upplevs större än måtten skvallrar om.

Bilen jag kör är utrustad med ett mildhybridsystem som ger några extra hästkrafter och sparar några droppar. Vid inbromsningar laddas batteriet, vid behov knäcker startmotorn/generatorn extra som elmotor. Det låter smart, men bränslebesparingen på tre centiliter per mil ger en lång pay-back på investeringen. På bilens livstid, säg 20 000 mil, sparas 600 liter bränsle.

Efter eftermiddagsfika upphör regnet. De låga molnen ersätts då av något lika ogenomträngligt, de franska villaägarnas rykande lövbrasor. Är det något som är heligt för fransmän så är det löveldande om våren. Det kan pågå i timmar, och sveper in dalgångarna i ett grått töcken. Ibland har jag undrat över logiken. Folk förväntas frenetiskt jaga koldioxidgram och partiklar om de kommer ur avgasrör. Men att svepa in dalgångarna i en Lützensk dimridå betraktas som en form av välgörande friluftsliv.

Förutom den nya trepipen finns den gamla fyrcylindriga 1,2 liters-motorn på 90 hästkrafter i programmet. Det senare motoralternativet finns också med automatlåda samt med fyrhjulsdrift. Den nya plattformen sägs erbjuda högre vridstyvhet och bättre upptagning av krockvåld. Jag kan inte bekräfta det senare, men jag kan i alla fall gå i god för att Suzuki Swift – precis som förut – är en trevlig körkamrat. Styrningen är snabb, och chassiegenskaperna går åt det sportiga hållet. Jag gissar att den låga vikten har ett finger med i spelet. Nya Swift har blivit 120 kg lättare genom flitigt användande av högfasthetsstål. Swift Sport – som kommer senare – lär bli en pärla.

Lastutrymmet är hyfsat stort. Ojämnt lastgolv när ryggstöden fälls framåt.

Trots det korta axelavståndet på 245 centimeter är Swift inte påtagligt stötig eller ”knickig” över vägbulor. Ett annat vuxenmått är utrustningen. Suzuki-importören vill inte riskera att Swift ska få en stämpel som ”farlig” och har därför beslutat att stryka de lågt utrustade basversionerna. Alla modeller i Swift-familjen får i Sverige en hög nivå på säkerhetsutrustningen. Autobroms med adaptiv farthållare, trötthetsvarnare, filbytesvarnare, helljusassistent – allt är standard.

Swift kommer till handlarna i maj. Priset är inte satt men importören gissar att det kommer att ligga på under 140 000 kronor för 1,2 liters-versionen och under 150 000 kronor för 1,0 Boosterjet. På papperet ser det relativt högt ut, men då säljs också bilarna nästan fullutrustade från start.

Att hamna på en provkörning av en ny Mazda innebär ett evigt malande av floskler. Det räcker inte med att presentera en ny bil. Det måste förklaras varför designspråket Kodo är som det är, tekniken Skyactive, körupplevelsen Jimba Ittai och uttrycket Drive Together. Och allt ska illustreras med bilder av ryttare på häst och japanska trädgårdar. Japanerna tar detta på största allvar. Mumbo Jumbo säger jag, det betyder inte ett skit mer än att ni har byggt en bra bil och det har ni gjort med nya Mazda CX-5. Utan floskler.

Nykomlingen slinker över hålor och ojämnheter på ett sätt som den gamla inte var i närheten av.

Mazda CX-5 är en av företagets allra viktigaste bilar de senaste åren. Var fjärde Hiroshima-bil som säljs är en CX-5 och den har väldigt stor del i företagets stora försäljningsökning. Teknikerna tassar därför runt bilen som katter kring het gröt och vet inte riktigt hur de ska vrida och vända sig för att lyckas förändra men inte förstöra. De har därför behållit bottenplattan, fotavtrycken är lika stora som förr, men den har förbättrats på flera punkter säger de. Två nya tvärstag säger jag men 49 procent säger Mazda. Och det är klart, räknar man in nya typer av bussningar, andra lager, nya stötdämparinställningar etcetera kan man nog få det till det med lite god vilja.

Oavsett detta har de fått till ett chassi som ligger mycket fint på vägen. Styrningen är omarbetad och så här på rak arm skulle jag vilja påstå att det är en av segmentets bästa. Vid ankomst till Italien fick vi tillfälle att köra gamla CX-5 från flygplatsen och på rätt dåliga vägar förvånades vi över hur hårt fjädrad den var. När vi slutligen fick lägga händer på nya CX-5 var det som att byta E45 mot E4. Nykomlingen slinker över hålor och ojämnheter på ett sätt som den gamla inte var i närheten av, och ändå upplevdes den aldrig som dålig i våra tester.

Nystädat och fint med snygga ventilationsgaller och bildskärm högt upp.

Ljudnivån har varit ett problem för alla moderna Mazda men nu verkar de ha fattat att det är allvar. Jämfört med den nuvarande är kommande CX-5 betydligt tystare och det bekräftas senare av Mazdas tekniker som med glädje pekar på staplar som visar lägre ljudnivå. Som vanligt är det upp till bevis på svenska vägar men peppar, peppar, jag har en känsla av att de äntligen lyckats få bilen att hålla käft på allvar.

Karossen är helt ny även om det vid en första anblick kan se ut som den nuvarande. Men det gör den inte. Grillen är betydligt bredare och har större kromdekor. Strålkastarna är mindre men effektivare. Det adaptiva ljuset har nu tolv individuella zoner i stället för dagens fyra vilket gör livet lättare inte minst för annan trafik. Främre delen av karossen lappar över grillen och det ser ut som om någon dragit nuvarande CX-5 i näsan och förlängt den. Totallängden är dock bara en centimeter mer mot nuvarande, men det ser ut som den har vuxit mer. Resultatet är i mitt tycke väldigt snyggt och de kantigare linjerna har bara gjort CX-5 gott. Ändå känns resultatet bekant så jag tror att samma ”mätpunkter” har använts för att behålla original-utseendet men ändå inte.

Även bakljusen har förminskats kraftigt och det är mer metall i bakluckan än tidigare. Denna kan nu för övrigt öppnas på elektrisk väg via en knapp i bilen eller med nyckeln. Om du har rätt utrustningsnivå vill säga, Optimum. Öppning med fotviftning är ännu för modernt för Mazda, på gott och ont. Interiört är det väldigt uppstädat, återigen om du har Optimum (vilket de flesta har i Sverige). Det är mycket läder i panelen och dörrinsidorna, med snygga sömmar och det ser dyrt ut. Vilket det också är. Helt nya luftventiler i matt krom och en bildskärm högt placerad. USB-uppkopplingar både bak och fram. Stolarna fram och bak (ytterplatser vilka är de gångbara) är eluppvärmda liksom ratten. Baksätet, förutom mittplatsen, håller hög klass med bra säten, högt i tak och gott om benutrymme.

På motorsidan håller sig Mazda på mattan. Hårdvarumässigt sett är det likadana motorer som förr vilket på dieselsidan innebär 150 eller 175 hästkrafter. Med bensin 165 eller 194 (+2 mot tidigare). Mazda säger sig ha jobbat mycket med mjukvaran och kalibreringar och på det sättet höjt bränsleförbrukningen en aning. Jo, det är alldeles sant. Enligt NEDC drar bilarna lite mer men i verkliga livet är de snålare än tidigare hävdar japanerna. Mazda ger sig inte på downsizing utan håller sig till rightsizing och menar att det är mera fair mot köparna. Samtidigt som de med ett belåtet leende konstaterar att europeiska biltillverkare (läs Volkswagen) insett detsamma och ökar cylindervolymen i exempelvis Golf. Lite konstigt är det i alla fall att Mazda inte har något eco-läge att falla tillbaka på.

Stora lacknyheten är Soul Red Crystal med mycket lyster och djup.

Automatlådan går att växla manuellt på gammaldags sätt genom att dra växelväljaren framåt eller bakåt, men det är också allt. Å andra sidan har Mazda vare sig laddhybrider eller elbilar på Europa-programmet och det är oklart när det kommer även om det ryktas om 2019 men inte med vad eller i vilken bil. För tillfället koncentrerar de sig helt enkelt på att optimera sina bensin-och diesel-motorer. Stora dieseln på 175 hästkrafter är okej, det vet vi sedan tidigare, den mindre på 150 hästkrafter känns lite klen i jämförelse. Den stora bensinaren på 194 hk fanns inte på plats, den kommer i mitten av 2017.

Mazda har nu även head-up display som visas direkt i framrutan. Det fanns tidigare bara i en uppfällbar plastruta som alltjämt finns kvar i billigare versioner. Den adaptiva farthållaren hänger nu med i hela fartregistret, ned till stillastående. Föraren måste dock väcka upp systemet från stillastående med ett tryck på gaspedalen. Så något kö-system är det inte tal om. Autobromsen (SCBS) är aktiv mellan 4 och 80 km/h och inkluderar fotgängaridentifiering. I dyrare version (SBS) fungerar det från 160 km/h till stillastående.

Den bilen vi har provkört här är den dyraste i CX-5 paletten men också den som säljer bäst. Vill du ha enbart framhjulsdrift finns 165 hk bensin (249 900 kr) och 150 hk diesel för 287 900 kronor tillgängligt. I motsats till flera andra länder så är det dock fyrhjulsdrift som prioriteras av de svenska köparna. Mazda har inte revolutionerat världen med nya CX-5. Men de har lagt ner en massa energi på att förbättra en redan bra bil. Och det har de lyckats väldigt väl med.

Plötsligt händer det. En välkänd slogan från en lika välkänd lotteriprodukt, även om vår historia i övrigt har väldigt lite med lotterivärlden att göra. Men just de där orden sammanfattar upplevelsen bra och jag ska ta det från början, precis hur det går till den här höstdagen i Stuttgart. När jag lär känna Porsche 924 Carrera GT.
Vi står ute på en kurvig landsväg, strax norr om den tyska tillverkarens hemvist i Zuffenhausen.
Under förmiddagen har vi njutit en annan av Porsche Museums fin-fina bilar (mer om den vid ett annat tillfälle!) och nu har vi stannat för att byta åkdon. Så jag öppnar den där 924-dörren, hoppar in och vrider om nyckeln. Första gången i en 924, oavsett modell.
Ett lite burkigt ljud ger sig tillkänna samtidigt som jag för växelspaken nedåt-vänster för ettan.
Ärligt talat vet jag inte vad jag ska förvänta mig, men den där looken med de pålagda bakre skärmbreddarna har alltid attraherat mig liksom det faktum att modellen byggdes för att homologiseras för motorsport – både rally och racing. Det smäller högt i min värld.

Det tog bara några sekunder innan Linus föll för 924 Carrera GT.

Ungefär 15 sekunder senare är jag ute på vägen och känner direkt förtroende för bilen. Börjar ladda, matar på genom växlarna och finner mig genast till rätta.
Så jag kör vidare på den inslagna banan och fortsätter att överraskas. Välbalanserat, kraftfullt och snabbt som tillsammans ger det allra viktigaste – tvättäkta körglädje. Porsche 924 Carrera GT visar sig från första metern vara ett lyckopiller för föraren, så jag säger det igen – plötsligt händer det. Ibland krävs inga längre förklaringar, men jag passar på nu när jag ändå fångat ditt intresse.

För 40 år sedan lanserade Porsche sin framtidsvision där motorn hade flyttats fram och växellådan bak – den så kallade transaxel-eran fick sin start med en produkt som från början skulle burit ett Volkswagen-emblem. Det hela tog sin start den 21 februari 1972 då Volkswagen initierade sitt designprojekt med artikelnummer EA 425 med målet att ta fram en ersättare till VW-Porsche 914. Porsche var med i bilden från början och tidigt bestämdes att deras förslag var mest intressant. En bil med vattenkyld motor fram och växellådan sammanbyggd med bakaxeln, en så kallad transaxel. Den första prototypen med sådan transmission byggdes i Zuffenhausen bara två månader senare.

Med en lätt krängning tacklar 924 Carrera GT de vindlande vägarna trots att tempot är friskt.

Det hela rullade på bra och projektet nådde förproduktionsstadiet under senare delen av 1974. De mekaniska komponenterna såsom motor, växellåda och bromsar plockades direkt från lagerhyllorna hos mestadels Audi och basen i tvålitermaskinen delades även med Volkswagens lätta lastbilar. Detta skulle komma att generera en hel del kritik vid lanseringen och under modellens liv. Vidare så hävdade puritanerna att riktiga Porschar tillverkades i Zuffenhausen, men 924 monterades samman vid Audi-NSU:s fabrik i Neckarsulm. För att vara helt ärlig har det sagts en hel del betydligt elakare och fulare saker om Porsche 924, men i dag har vi god anledning att vända andra kinden till.

Något VW-emblem kom aldrig att hamna på 924 och anledningen var enkel då den nytillträdda ledningen helt enkelt valde att, så kallat, steka projektet. Resultatet blev att Porsche köpte tillverkningsrättigheterna till EA 425 och nu 40 år senare kan vi titta tillbaka på en produktlinje som var tänkt att ta över efter då föråldrade 911 – men som i stället fick kämpa länge för att ens accepteras. Samtidigt såldes nästan 400 000 bilar mellan 1976 och 1995 av modellerna 924, 944, 968 samt V8-modellen 928. Försäljningsmässigt en stor framgång för Porsche vilket ofta glöms bort.

Massor av luftintag, uppsvällda skärmar både fram och bak samt hjul från 911. Det krävdes inga enorma insatser för att skapa 924 Carrera GT, men det förminskar inte det faktum att bilen upplevs som ett riktigt lyckopiller på vägen.

Motsägelsefullt, eller hur? Hur hade VW:s varumärke utvecklats om 924 varit just en Volkswagen? Nej, den dörren stängdes 1974, men en annan öppnades. Glöm aldrig det.
Något som jag aldrig kommer att glömma är den där första känslan – den rena känslan – av att köra Porsche 924 Carrera GT. Bakom den konventionella Porsche-ratten från 1981 lockas jag nästan till spontant glädjefnatt och jag är den förste att erkänna att jag vill ha en! Fast riktigt så enkelt är det inte nu längre, priserna har stuckit iväg något fruktansvärt även för en Porsche med siffrorna 924 i namnet. I alla fall i kombination av Carrera och GT.

Så vad är en Carrera GT? Modellen kan beskrivas på två olika sätt, beroende på om man väljer motorsportspåret eller inte. Men låt oss börja med rally och racing, för det var faktiskt grundbulten i projektet – Porsche ville satsa på motorsport med sin nya produktlinje då man ansåg livskraften i 911 var på upphällningen.
Målet var att homologisera en racerbil baserad på 924 Turbo i så kallade grupp 4, vilket krävde 400 tillverkade bilar inom en tolvmånadersperiod. Målet var att köra på Le Mans 1980.
Modellen visades första gången på bilsalongen i Frankfurt 1979 i vit pärlemorlackering med röd inredning och reaktionen blev väldigt positiv. Porsche hade redan sett hur väl marknaden svarade på den då extrema 911 Turbo, en bil som i många fall betraktades som racerbilsprestanda för gatbruk. Svårt att tänka sig i dag då första 3,0 Turbo bara gav 260 hästar, men det var andra tider. Och andra hästar.

Le Mans-projektet startade i första veckan av oktober 1979 och det var den nu legendariske motorsportchefen Norbert Singer som bar ansvaret för att utveckla 924 Carrera GT för motorsport. Ett arbete som gick extremt smidigt, problemfritt och – vågar man säga det? – enkelt. Redan tidigt lyckades man köra fullständiga simulationer av 24-timmarslopp och vid mätningar visade sig den färdiga motorsportkarossen vara i runda slängar dubbelt så vridstyv som den dittills mest extrema skepnaden av 911-racerbilarna – 935.
Tre bilar startade vid 24-timmars på Le Mans och alla tre gick i mål. På sjätte, tolfte och trettonde plats totalt. Ett riktigt bra resultat, trots att utvecklingsarbetet inte riktigt var klart. Bland annat körde man med ett mekaniskt insprutningssystem som inte kunde stänga av bränsletillförseln helt när gasen släpptes. Oavsett, en framgång blev det.

Laddluftkylaren sitter ovanpå motorn och är den största synliga skillnaden mellan Carrera GT och en vanlig 924 Turbo.

Utvecklingen av gatbilen var hyfsat enkel den också, Carrera GT baserades i stort på vanliga 924 Turbo vilket innebar den två liter stora fyrcylindriga Audi-baserade motorn med gjutjärnsblock och Porsches aluminium-topplock. Turbomatningen gavs ett högre laddtryck (0,75 bar mot 0,64), turbon fick ett större turbinhus och en laddluftkylare som kylde insugsluften monterades. Det sistnämnda var av yttersta vikt då det enligt uppgift ska ha sänkt insugstemperaturen med 45 grader, vilket gav mer syre till förbränningen och i förlängningen mer effekt. Vidare så fick motorn andra kolvar, men behöll samma kompressionsförhållande som i vanliga 924 Turbo.

Resultatet blev 210 hästkrafter som levererades vid 6 000 r/­min och 280 newtonmeter som kickar in vid 3 500 r/­min.
Just begreppet ”kickar in” känns synnerligen passande, den där motorn levererar nästintill ingenting under 3 000 r/­min. Men sedan vänder motorn på begreppen och allt kommer på en gång. Kraftuppbyggnaden från 3 000 till 3 500 r/­min då fullt vridmoment levereras är just kraftfull. Eller för att använda ett tidstypiskt uttryck – ketchupeffekt!

Det är en mörk och dyster interiör som känns igen från övriga 924-programmet. Några större utsvävningar för Carrera GT gjordes aldrig här.

Trots detta är 924 Carrera GT underbar att hantera och körningen blir till en sport, att ständigt hålla den i effektfönstret. Detta blir lite enklare då den femväxlade lådan är extremt smidig att hantera. Även växellådan, som är utvecklad av Porsche och tillverkad av Getrag, modifierades till Carrera GT för att klara av den extra kraften. Motorsportarvet märks tydligt då ettan ligger så kallat dog-leg vänster bakåt, tanken är att man efter starten inte ska få i ettan av misstag. Flera andra mer eller mindre racinginspirerade gatbilar har samma växlingsmönster. BMW M3 E30 är en av dem.

Detaljarbetet inuti avslöjar bilen som en vanlig 924 Turbo där detaljkvalité inte var i paritet med den i dåtidens 911. Plasten är lite… plastigare, men sitt- och körställning är riktigt bra. Och mycket riktigt visar det sig att Carrera GT fick andra mer skålade sportstolar än vanliga 924 Turbo. Troligtvis en av anledningarna till att jag känner mig till rätta direkt.
De kurviga vägarna lockar till inspirerad körning och jag bara fortsätter. Låter motorn varva upp mot 6 000 r/min innan nästa växel åker i, vilket den gör med förbluffande smidighet. Jag har tidigare fallit för 944 S2, men det är en helt annan pjäs med ett lugn som absolut inte finns här. I 924 Carrera GT är det tempot som regerar – i allt. Det är inte så lite racerbil över den här produkten och att sikta den in i kurvorna är en njutning. Även chassit trimmades på sedvanligt sätt med sänkning och hårdare/styvare komponenter i hjulställen.
Från förarplatsen ser jag luftintaget som sticker upp på huven och det ska sägas att bilens yxiga formspråk kanske inte passar alla. Själv älskar jag den näst intill kitcar-liknande uppenbarelsen med framskärmar och skärmbreddarna bak i eftergivlig polyuretan.

Specialversionen från 1981 var precis lika praktisk som alla Porschar med transaxel. Med baksätet fällt – IKEA nästa?

Formerna har varit föremål för en hel del replikabyggen under årens lopp så det kan vara lite stökigt att reda ut huruvida bilen man tittar på faktiskt är en äkta Carrera GT eller inte. En detalj är sidoblinkers på framskärmarna som är betydligt längre och unika för just den här modellen.
924 Carrera GT skulle bara tillverkas i 400 exemplar (406 inklusive prototyperna) och allt detta gjorde under 1981. Det kom även att tillverkas en GTS med 245 hästar, en GTS Club Sport på 280 som var en ren motorsportprodukt (förutom ett par som gatanpassades) och även GTR som var en ren racerbil på 375 hästar.

Sett till hur motorsporten kom att utvecklas för Porsche under 1980-talet så skulle 924 bli en parentes i sammanhanget. Snart låg allt fokus på extrema grupp C där 956 och 962 skulle bli extremt framgångsrika (sex totalsegrar i rad på Le Mans!), men visst kan man härleda entypsklassen 944 Turbo Cup till 924 Carrera GT. Så förvisso var den en parentes i sammanhanget, men en grymt bra sådan, som på sätt och vis skulle stå till grund för större delen av frontmotorprogrammets utveckling under 1980-talet. Det räcker långt. Sedan har vi ju det där med körglädjen också.

Provkörningen är hämtad från Klassiska Bilar nummer 1/2017.

BMW är inne i ett av företagets största tekniska lappkast någonsin. Framtiden säger något helt annat än tidigare sydtyska hävder med rak sexcylindrig motor, bakhjulsdrift och aktiva köregenskaper. Framtiden handlar mer om alternativa bränslen och självkörning – långt ifrån varumärkets ursprungliga kärnvärden. Nu är turen kommen till ­lyxlimpan 7-serie att sortera in sig bland ”Die Grünen”. Elmotor och batteripaket till nya modellen 740e iPerformance tillverkas på klassisk BMW-mark i Dingolfing och här plockar vi också ut värstingen 740Le xDrive iPerformace, vilket innebär förlängt Lang-utförande och med den nya konstanta fyrhjulsdrivningen hämtad från X5 xDrive40e iPerfomance.

Plattan i botten av den mjuktjocka heltäckningsmattan gör att el-Sjuan sätter av rejält.

Innan vi river iväg öppnar vi huven, kikar in under bilen och checkar sladdtillgång samt batteristatus. Hybridtekniken hos 40e iPerfomance-drivlinan är helautomatisk och för den som inte bryr sig är det bara att komma ihåg att plugga in 230-voltssladden så ofta det bara det går. Med snabbladdaren ”BMW Wallbox” laddar man fullt på knappt 2,5 timmar. ”Maskinrummet” avslöjar en hel del om Bayerns nya storhet. Här ska det även finnas plats för V12-bensinmotorer (nya modellen M760i), men drivlinan 40e iPerfomance innebär en tvåliters (!) TwinTurbo-motor kopplad till en elmotor. Det blir dock inte ödsligt under den jättelika motorhuven, täcklock och extra elkopplingar fyller upp så gott det går.

Bensinmotorn levererar 258 hästkrafter.

Bensinmotorn levererar 258 hästkrafter och eDrive-elmotorn 113 hk vilket ger en sammanlagd systemeffekt på 326 hk samt ett vridmoment på 500 Nm. Batterikapaciteten är måttfulla 9,2 kWh, vilket ger en teoretisk räckvidd vid enbart eldrift på dryga fyra mil. Väljer man bort lång kaross och xDrive förlängs räckvidden med några kilometer. Vid hybriddrift uppges bensinförbrukningen till 0,25 l/mil och koldioxidutsläppen landar på 53 g/km.

Batteripacket ligger framför bakaxeln och tar liten plats i anspråk, bagageutrymmet har minskat något till hyggliga 420 VDA-liter. Baksätet är lyxladdat med det mesta – bilen har en unik lyxpaketlösning kallat Individual – som går att plocka på från extrautsrustnings­listan vilket innebär att baksätesittningen även kan ske halvliggande. En särskild knapp styr nämligen den främre passagerarplatsen som skjuts längst fram samtidigt som ryggstödet tiltas framåt och en fotpall fälls ut från stolsryggens baksida. I samma rörelse ställs min separata bakre stol in för vilostund och teveskärmen vinklas om för bästa möjliga vy. Omtänksamt. Nackkudde mjuk som dun och komplett massagefunktion ger ett hum om hur vd:ar och höjdare har det. Som insyn- eller solskydd finns elektriska rullgardiner för samtliga bakrutor men snyggast är ändå de dubbla takluckorna i glas som glimrar med inbyggd ljusteknik kvällstid, ytterst sofistikerat.

BMW 7-serie i Lang-utförande är 14 centimeter längre än vanliga 7-serie sedan.

På plats i förarsätet är skillnaderna små jämfört med en ”vanlig” 7-serie (interkod G11/12), men bredvid iDrive-ratten går det att ställa drivlinan i olika konfigurationer beroende på körstil. Standardläget Auto eDrive fixar den mest optimala körningen med tanke på batteriladdning och körhumör. I läge Max eDrive prioriteras körning på eldrift in i det längsta, toppfarten är dock 120 km/h, över detta så kopplas bensin­motorn in ändå. Ett smart läge är Battery Control som gör att du kan låsa aktuell batterikapacitet till dess du är i mer behov av ren eldrift, exempelvis i storstadskärnor med regleringar mot fossila bränslen.

Laddluckan och Le-beteckningen avslöjar att det är en laddhybrid.

Plattan i botten av den mjuktjocka heltäckningsmattan gör att el-Sjuan sätter av rejält. Fyrhjulsdriften fungerar som hos X5 xDrive40e iPerfomance, det vill säga via den ordinarie Steptronic-växellådan. Detta innebär att bilen är konstant fyrhjulsdriven och inte har separat ”slavdrift” på varje enskild drivaxel som exempelvis Volvos Twin Engine-teknik. Acceleration 0-100 km/h med full kräm i batterierna säger 5,3 sekunder men börjar elektriciteten sina varnar bilen för att inte kunna uppnå topprestanda.

Inredningen känns igen från vanliga 7-serie.

Ett sätt att upplysa föraren om att inte leka för djärvt med resurserna. Körd i auto-läget arbetar otto- och elmotorn mycket synkront, det är mest när man ställt in infodisplayen för energiflöden som man reagerar på vilken motor som är igång. Som alltid med laddhybrider fungerar systemet bäst på kortare och mellandistanssträckor. Vid långkörningar försvinner lite av vitsen – kör man långt är alltjämt snål dieselmotor bästa valet. Även hos sjuserien.

Modellversioner CO2 | Br. förbr. | 0-100 km/h | Pris
740e iPerformance 45 g/km | 0,20 l/mil | 5,4 s.| 965 500 kr
740Le iPerformance 45 g/km | 0,20 l/mil| 5,5 s.| 1 040 500 kr
740Le xDrive iPerformance 53 g/km | 0,25 l/mil | 5,3 s.| 1 074 500 kr

Solen hade sänkt sig över den iberiska halvön. Ett behagligt halvdunkel omslöt en skara motorjournalister på golfhotellet i Sitges, strax söder om Barcelona. På den internationella pressvisningen av nya Kia Picanto var det dags för produktchef Alper Celik att göra entré i talarstolen.
– Jag ska under de närmaste 30 minuterna förklara varför Kia Picanto ger mest för pengarna, förklarade herr Alper utan att darra på rösten. Den detaljrika monologen som följde lämnade ingen aspekt oberörd. ”Är han från Nordkorea?” frågade en fransk kollega mig, viskande.

Kia Picanto Launch Edition får 16 tums-hjul som standard.

Jag har inte utrymme i Teknikens Värld att återge Alpers hela utredning, men sammanfattningsvis gick anförandet ut på att bagageutrymmet är tre lådliter större än hos den rymligaste konkurrenten. Motorjournalister, föga vana vid att vänta så länge på maten, kontrade med att ställa noll frågor under den påföljande frågestunden. Men det var bra att Alper Celik tog upp lastutrymmets tillväxt, för det hade gått mig förbi under dagens testkörning.

Men flera andra nyheter hade jag noterat. Instrumenteringen har berikats med en bildskärm som kan kopplas till din smarta telefon. Knappast en överraskning, snarare ny standard när vi skriver 2017. Ett större utropstecken är att autobroms också är standard. Att den säkerhetsdetaljen har krupit ner i den minsta och mest priskänsliga storleksklassen visar vilken betydelse säkerheten har för försäljningen. Kanske är kvinnor, 62 procent av Picanto-kunderna, särskilt intresserade av säkerhet.

Bildskärmen sticker upp från panelen och sitter bra till i siktfältet. De svenska bilarna får en något mindre skärm än den på bilden.

Formerna håller liv i Picanto-traditionen, i så hög grad att karossen är på millimetern lika lång, 3 595 millimeter. Men eftersom det främre överhänget har kortats av har axelavståndet kunnat utökas med 15 millimeter och bakre överhänget med 10 millimeter. Som du förstår handlar det om finlir, men Kia insisterar på att Picanto är byggd på en helt ny bottenplatta, med ny bakvagn och styvare krängningshämmare som ska ge bilen piggare vägegenskaper. Och vad säger man om det? Ärligt talat är ”pigg” inte det adjektiv som jag ser framför mig i eldskrift när jag sitter bakom ratten på Picanto. Den trecylindriga enlitersmotorn på 67 hästkrafter jobbar utan hjälp av överladdning vilket ger en jämn, nästan linjär effektutveckling. ”Karaktärslös”, skulle bil-entusiasten utbrista. Men samtidigt är motorn fullt tillräcklig för en bil som väger 1 060 kilo.

Jag tror inte kundernas ambitioner inkluderar ett liv i vänster körfält. Det visar om inte annat försäljningen. Två år i rad har Kia Picanto varit den mest sålda modellen i A-segmentet i Sverige. De enda två modeller som kommer i närheten är tvåan Volkswagen Up och trean, Fiat 500. Den som vill ha mer pulver köper 1,2 liters-motorn, en fyra på 84 hästkrafter, eller väntar till nyåret då den trecylindriga enlitersmotorn släpps lös med turboladdning. 100 hästkrafter och 172 Nm kommer att räcka gott.

Inredningen ger ett bra intryck. Små finesser vittnar om en omsorg om komforten och att det inte är ekonomerna som nödvändigtvis har fått sista ordet. Picanto har till exempel ett skjutbart armstöd intill förarsätet, enligt Kia det första någonsin i A-segmentet. Spegeln på baksidan av motljusskyddet har försetts med extra LED-ljus för att det ska bli enklare att lägga make-up eller rätta till frisyren. Det sistnämnda är säkert en välkommen finess, men den kommer för min egen del ungefär 25 år för sent.

Motorlocket sägs isolera bättre än tidigare.

Till komforten bidrar också tjockare ljudisolering i A- och B-takstolpar och mer isolerande motorlock. Till och med vindrutetorkarna har man gått över. De har sänkts – inte fem millimeter, inte sju, utan sex millimeter för att minska vindbruset som byggs upp vid nederkanten av vindrutan. Man anar en perfektionist i utvecklingsteamet. Eller är han ”autyst”? Sammantaget tycker jag att de små stegens utveckling har gett ett riktigt behagligt slutresultat. Picanto går tyst och man sitter skönt i framstolarna. Och den är rymlig för sin storlek. Utseendet är en smakfråga, men i det här fallet är det inget snack om saken. Picanto ser bra ut.

I en bil på 3,6 meter är det kort om utrymme. Men det finns plats under golvet.

Utrustningslistan i Picanto Launch Edition som introduceras i maj är omfattande. Autobroms är standard liksom komfortfinesser som elvärmd och skinnklädd ratt och luftkonditionering. Allt man behöver, kort sagt. Dessutom är den femsitsig, det är ingen självklarhet i den här storleksklassen.

Efter att i tjugo år ha försökt slå sig in på den indiska marknaden, en av de mest konkurrensutsatta i världen, avvecklar General Motors nu delar av verksamheten i landet. Vid årskiftet upphör all försäljning men andra delar av koncernen kvarstår. Så som bland annat ett teknikcenter i Bangalore, samma stad som Volvo kommer att börja bygga bilar i. Kvar blir även en fabrik i Talegaon strax söder om Bombay som kommer att driva vidare tillverkningen av bilar, men då endast för export. Majoriteten av GM:s export från landet levereras till Mexiko och Sydamerika.

Koncernens fabrik i Halol ska enligt planerna säljas till nya kinesiska ägare. Den kvarvarande fabriken i Talegaon har en kapacitet på cirka 130 000 bilar per år.

Solen Hur ny behöver en nyhet vara egentligen? Vi ska inte ge oss in i några filosofiska bryderier nu men det är en fråga som är högintressant för bilindustrin. För att en bilmodell ska få kallas helt ny tycker nog de flesta, i alla fall vi som är bilintresserade, att chassi, kaross och helst även motor ska vara nykonstruerat. Det tycker inte alla biltillverkare. Det tycker i synnerhet inte Toyota som nu lanserar nya Yaris.

Vi ser ju direkt att det rör sig om den nu sex år gamla, tredje generationen Yaris som har fått ett ansiktslyft, men Toyota tycker inte att man ska hänga upp sig så mycket på det där med modellgenerationer. De pekar på kunderna som, enligt Toyota, inte bryr sig om det finns en ny bottenplatta eller nya kolvar i motorn. Så länge bilen känns och ser ny så är det nog. Därför har Toyota vidareutvecklat befintliga Yaris genom att byta ut så mycket som 900 komponenter till en utvecklingskostnad av 90 miljoner euro. Det sägs vara betydligt mer än vad som investeras i ett normal ansiktslyft och mer än nog för att kunderna ska uppfatta nya Yaris som ny.

Wedberg vill inte leka med de andra små tjurarna utan trivs bättre där, då han får lukta på sina blommor.

De 900 komponenterna som har bytts mot nya är förstås väl valda. De japanska ingenjörerna har inte skruvat dit någon ny, vassare torsionsaxel mellan bakhjulen utan i stället fokuserat på det som syns och känns. Ställd bredvid den gamla modellen blir nyheterna säkert tydliga men så här i sin ensamma prakt är nyhetskänslan dessvärre inte påtaglig. Största nyheten är den omdesignade fronten som sägs vara inspirerad av en katamaranbåt, det måste vara första gången i bilhistorien som den parallellen görs. Katamaranfronten domineras av en stor, låg grill, en liten nos med Toyota-loggan och stora och ilskna strålkastare med LED-varsellljus. På baksidan är faktiskt hela bakluckan, stötfångaren och lampinsatserna nydesignade. För första gången kan man också få sin Yaris i tvåtonslack, där taket blir svart och nedre delen av karossen till exempel röd, vit eller blå.

Interiören fräschas upp med nya material och nya färger.

Väljer man tvåtonslack får man också en färgsplash inne i kupén där instrumentpanelen och delar av dörr­sidorna får samma färg som karossen. Bakom ratten kan man också, om man är uppmärksam, lägga märke till den nya ”kombimetern” som är den lilla TFT-skärmen mellan de två analoga mätarna. Detaljnörden lägger också märke till de nya friskluftutblåsen i propellerdesign. När luften släpps på helt fritt syns inget, men när man stänger utblåsen ser man att de ser ut precis som rotorbladen i en jetmotor – riktigt läckert!

Av de dryga 5 000 Yaris som såldes i Sverige 2016 var 65 procent hybriddrivna. Hybridmodellen är anmärkningsvärt populär för att vara en bil i det här segmentet och någon dieselmotor erbjuds över huvud taget inte. Bensin finns däremot, i två varianter till och med. Minsta motorn är en trecylindrig enlitersmotor med 69 hästkrafter och ett pris som börjar på 135 900 kronor. Den kommer att säljas i Sverige, men i så pass små antal att den inte finns tillgänglig för provkörning här vid lanseringen i Leiden nära Amsterdam.

Det finns däremot den nya fyrcylindriga 1,5-litersmotorn som kostar från 144 900 kronor. Det är en helt nyutvecklad sug­motor med 111 hästkrafter som ersätter den utgående 1,33-litersbensinaren. Den nya motorn är den första icke-elassisterade bensinmotorn som kan växla mellan Atkinson- och Ottocykeln och har utvecklats för att prestera bra i den kommande körcykeln WLTP och det kompletterande RDE-testet som ersätter NEDC-körcykeln nästa år. Än så länge redovisas dock förbrukningen i NEDC-cykeln och den är 0,46 l/mil. Det ska bli intressant att se vad den får för WTLP-siffra, under provkörningen behöver den i alla fall 0,63 l/mil. Den är alltså inte överdrivet snål, och definitivt inget glädjepiller. Maxvridet på 136 newtonmeter kommer först vid 4 400 r/­min och innan dess finns absolut ingenting att hämta. Kraftlösheten i kombination med en svampig och svårdoserad koppling gör ingen glad.

1,5-liters bensinmotor med 111 hästkrafter är ett nytt motoralternativ som ersätter 1,33-varianten.

Med skyndsamhet kvitterar jag i stället ut en Yaris Hybrid som inte är någon ny ­variant men uppdaterad på flera sätt. Medan bensinmodellerna är relativt oförändrade har hybriden fått nya motorfästen, nya drivaxlar och en omdesignad hjälpram som ska minska ljud och vibrationer. Dessutom har elservon omkalibrerats och CVT-lådan har en ny mjukvara som ska minska vinandet. Varför alla dessa nyheter på hybriden och inte på de andra? Hybridkunderna är kräsnare, säger Toyota. Det må vara sant, men det ligger förmodligen också i Toyotas intresse att styra över kunderna till den dyrare hybriden.

När jag ­försöker tänka mig in i rollen som Yaris-spekulant så känner jag mig lättövertygad – hybriden är tystare, känns lite tyngre och stabilare på vägen.

Och nog tusan fungerar det, när jag ­försöker tänka mig in i rollen som Yaris-spekulant så känner jag mig lättövertygad – hybriden är tystare, känns lite tyngre och stabilare på vägen, har en lugnare styrning och går utan problem att köra på strax under 0,45 l/mil. Halvnya Yaris kommer till Sverige redan i maj och medan 1,5-litersmotorn kan bli svårsåld borde den försiktigt förbättrade hybriden inte ha några problem att hitta ytterligare några nya kunder. Den som inte behöver någon ny bil förrän till vintern bör dock vänta, då kommer nämligen Yaris i ett tidsotypiskt men lockande GRMN-utförande med kompressorladdad (!) 210-hästarsmotor.

Har du inte fått upp ögonen för elbilar ännu så är det dags nu. Med en praktisk räckvidd på endast lite drygt tio mil var det svårt att ta de första elbilarna som kom ut på marknaden på allvar. När PeO Kjellström rullade sina första meter på den gamla tyska flygplatsen Tempelhof i en e-Golf för tre år sedan kunde han konstatera att det skulle bli mycket svårt att nå den officiellt angivna räckvidden på 19 mil. Med försiktig gasfot och gynnsamma klimatförhållanden var tio mil däremot inga problem.

Jag väljer Comfort-läget som ger full motoreffekt och ställer in luftkonditioneringen på 20 grader. Här är det inte tal om några silkesvantar!

Men det var tre år sedan. Nu lanseras en ny, eller i alla fall uppdaterad, e-Golf här på Mallorca och nu säger Volkswagen att det ska gå att köra upp till 30 mil mellan laddtillfällena. Nyckeln till förbättringen är att litiumjonbatteripaketets kapacitet har ökat från 24,2 till 35,8 kWh. Batteripaketet har inte blivit större, allt ryms som tidigare i golvet strax framför bakaxeln och i kardantunneln fram till motorrummet.

Den höjda kapaciteten är resultatet av högre energidensitet. Volkswagen har bytt till en ny typ av battericeller som kan lagra mer energi. Volkswagen säger att man ska kunna köra 30 mil på en laddning, men så många mil hinns inte med här på Mallorca i dag, provkörningstiden är för kort. Jag tvingas nöja mig med att sikta på drygt tio mil och därefter se hur mycket laddning det finns kvar i batterierna. Förhållandena är så perfekta som de kan vara: Sol, torrt väglag och omkring 20 graders värme.

Bagageutrymmet är lika stort som Golf med förbränningsmotor.

För att få ut längsta möjliga räckvidd ur e-Golf måste man knappa in körläget Eco+ som inte bara inaktiverar luftkonditioneringen utan även stryper elmotorns effekt en aning. Det går jag inte med på. En bil är väl en bil, och ska kunna köras utan att man behöver frysa eller svettas och hålla uppsikt i backspegeln för snabbare bilar? Jag väljer i stället Comfort-läget som ger full motoreffekt och ställer in luftkonditioneringen på 20 grader. Här är det inte tal om några silkesvantar! Trots min, i normala sammanhang milda men i elbilssammanhang brutala, behandling av e-Golfen visar den sig leverera. Efter 147 kilometers körning visar färddatorn att det är möjligt att köra 96 kilometer ytterligare. Snitthastigheten på 53 km/h skvallrar om att det inte blev tal om några längre motorvägsetapper men inte heller någon extrem snålkörning.

Under körningen har bilen förbrukat 1,35 kWh per mil i snitt, vilket inte är allt för långt ifrån den uppgivna förbrukningen på 1,27 kWh/mil. Märk väl att alla siffror kommer från bilens egen färddator, någon möjlighet till mer exakta mätningar finns inte. Det står ändå klart att det inte borde vara några som helst problem att komma minst 20 mil på en laddning, även i tuffare förhållanden än så här. Med lite tur och vilja kan även mer än 25 mil vara möjligt.

Interiören känns igen från vanliga Golf.

e-Golf har utan tvekan blivit mer uthållig, men hur är det med den nya effekten? Elmotorn ska numera leverera 136 hästkrafter i stället för den gamla modellens 115 och det kortar accelerationstiden från 0 till 100 km/h med åtta tiondelar. 9,6 sekunder till 100 km/h ger verkligen ingen sportbilskänsla, även om den initiala vridmomentsknuffen som finns i alla elbilar är kraftfull. Den som är ute efter en snabb elbil är på fel spår, e-Golf är inte byggd för att vara ens det minsta sportig, till skillnad från laddhybridvarianten GTE som slits mellan sina två identiteter: Supermiljöbil och GTI-buse. e-Golf är snarare en praktisk och användbar elbil.

Batterierna hittas framför bakaxeln.

Eftersom MQB-plattformen från grunden är konstruerad för att även kunna husera en elektrisk drivlina finns inga kompromisser – baksätet och bagageutrymmet är lika rymligt som i en vanlig Golf och körmässigt märks ingen större skillnad. E-Golf är drygt 300 kg tyngre än en Golf 1,4 TSI 125 men eftersom den extra vikten främst finns i golvet påverkas köregenskaperna inte negativt, elbilen uppfattas främst som trygg och stadig i fart.

På den svenska, kylslagna, marknaden är en separat värmepump standard. Den fungerar precis som en luftvärmepump i en villa och gör att kupén kan värmas upp utan att alltför mycket energi behöver tas från batterierna. Standard är också toppvarianten av infotainmentsystemet som har en 9,2 tum stor pekskärm. Man får däremot betala 4 700 kr extra för den digitala instrumenteringen Active Info Display som inte har funnits tillgänglig tidigare och är ett välkommet tillskott. Att kunna få upp kartbilden rakt framför ratten och välja mellan olika vyer är bra.

Elmotorn är inte av den sportiga typen.

Nej, 30 mil med e-Golf är med största sannolikhet inte möjligt. Den klarar däremot 20 mil utan ansträngning och det är mer än tillräckligt för de flesta och ett tecken på att elbilarna har tagit nästa steg i utvecklingen. Och den är inte ensam, konkurrenterna BMW i3 (30 mil), Renault Zoe (40 mil) och Nissan Leaf (25 mil) har också uppdaterats nyligen och levererar acceptabla räckviddssiffror. Ingen av dem kan dock matcha e-Golfens egenskaper. I3 har en betydligt trängre kupé, Zoe har en betydligt tröttare motor och Leaf är sämre än e-Golf på alla sätt.

Det slår så hårt i hjulställen att det skär i en bilentusiasts hjärta. Så här ska man inte behandla en helt ny supersportbil värd drygt två miljoner kronor. Men det är precis vad McLaren tycker att man ska göra. McLaren har samlat ett tiotal av de allra första byggda exemplaren av deras senaste modell 720S i Rom just för att vägarna är så dåliga här. Tjälskadade grusvägar i Norrlands inland är ingenting mot de helt underhållsbefriade asfaltsgatorna i Roms norra förstäder och det är här världens samlade motorpress ska köra de första milen med bilen som utgör en stor milsten för det brittiska sportbilsmärket. Vi tackar förstås inte nej. 720 hästkrafter, 770 newtonmeter, 0-100 km/h på 2,9 sekunder och 341 km/h i toppfart – hur imponerande siffrorna i databladet än är så finns det annat som gör McLaren 720S till en bil av stort intresse.

720S är inte en supersportbil som kommer att avslöja en dålig förare, den är snarare förlåtande och stöttande.

I musikvärlden brukar det pratas om ”Den svåra andra skivan” – många artister kan göra ett bra debutalbum, men det som skiljer de minnesvärda från ”one hit wonders” är uppföljaren. Alla kan ha tur och få till en bra debut, bara de riktigt duktiga kan följa upp med en lika bra andra skiva. Detsamma kan sägas om bilvärlden – vem som helst kan slänga ihop en bil och kalla sig biltillverkare men historien är full av exempel på bilmärken som inte har lyckats få ur sig mer än en bil innan konkursförvaltaren stått och knackat på dörren. Just av den här anledningen är 720S så intressant, den är McLarens andra skiva. Det är lätt att glömma bort att McLaren inte har mer än sju år på nacken som biltillverkare.

Visst kan historien spåras ända tillbaka till 1963 då Nya Zeeländaren Bruce McLaren grundade sitt företag och under 1990-talet blev företaget världsberömt genom legendariska superbilen F1. Dagens McLaren Automotive, det som faller in under moderbolaget McLaren Group, räknar dock 2010 som startår och MP4–12C som sin första modell. MP4–12C vidareutvecklades till 650S och följdes av det mindre syskonet 570S och flaggskeppet P1. McLaren har spottat ur sig många bilar på sju år, men det är först nu man genomför ett generationsskifte.

Variable Drift Control innebär att du kan finjustera hur mycket sladdvinkel som ska tillåtas innan bilen griper in och rätar upp.

Nu introduceras P14-generationen som ersättare till P11 (650S) och den ska lyfta McLaren till nya höjder. Förra året såldes drygt 3 000 bilar världen över, år 2017 ska man nå 4 000 bilar och under de närmaste åren ska försäljningen plana ut vid 5 000 bilar per år. Mer än så vill McLaren inte bygga eller sälja eftersom man då skulle växa ur sina lokaler i Woking. P14-generationen har fått en bra start, 720S har redan förhandsbeställts i 1 400 exemplar utan att någon kund har fått tillfälle att provköra bilen. Har de köpt grisen i säcken?

Nej, det har de inte. Jag kan redan nu lugna oroliga 720S-köpare med att bilen är bra, till och med bättre än föregångaren 650S och den lite vassare 675LT som vann 2016 års Bankalas. För det första klarar den McLaren-folkets utmaning. Roms knaggliga gator skulle förmodligen vara olidliga i de flesta konkurrerande supersportbilar, men det är McLarens filosofi att även en superbil ska kunna användas till vardags och det genomsyrar 720S. McLarens adaptiva stötdämparsystem Proactive Chassis Control fungerar enligt samma princip som tidigare – vid varje hjul sitter sensorer som läser av vägen och rapporterar till en centraldator. Datorn räknar blixtsnabbt ut hur vad som behöver göras och säger åt de elhydrauliska stötdämparna hur de ska arbeta. Eftersom stötdämparna är sammankopplade finns inget behov av traditionella kränghämmarstag. I 720S sitter en nu mjukvara som är utvecklad av McLaren i samarbete med ingenjörer vid universitetet i Cambridge. Som förare hinner man bara uppfatta att bilen går platt genom kurvorna och hanterar stora ojämnheter riktigt bra.

De tidigare modellernas relativt diskreta former är utbytta mot böljande, flödande, vågade och organiska linjer.

Vi har sagt det förr och det tål att upprepas – McLaren bygger de enda supersportbilarna som kan sägas vara bekväma. Om stötdämpningen är toppmodern så är styrningen snarare traditionell. Så gott som alla nya bilar i dag har elmekanisk styrservo som sparar någon centiliter på förbrukningen, på bekostnad av styrkänslan. Det är en uppoffring McLaren inte vill göra, 720S har elhydraulisk servo och en känsla som går utanpå allt annat. McLarens styrning är inte så tung som när till exempel en BMW M3 ställs i Sport-läge, och inte lika reptilsnabb som Alfa Romeo Giulia. Vågar jag säga att den är perfekt? Ja! Styrservon har samma mappning oavsett vilken körprofil bilen ställs i. Med två vred på mittkonsolen kan man välja mellan Comfort, Sport och Track och det påverkar beteendet i växellådan, gasresponsen, stötdämpningen och antisladdsystemet. Det senare kan dessutom finjusteras med det nya systemet Variable Drift Control som låter föraren välja hur mycket sladdvinkel som ska tillåtas innan systemet griper in. Både styrningen och stötdämpningen är kalibrerade så att man står ut vid vanlig stadskörning, vilket det blir mycket av under den här provkörningen.

Tack och lov har McLaren bokat tid på Vallelunga-banan en bit utanför Rom där det finns möjlighet att sträcka ut. Banan är perfekt för 720S, efter start/mål-rakan kommer ett ruskigt snabbt parti med två långsträckta kurvor som tas i dryga 200 km/h. Därefter följer en kurva med dubbla apex, en kort raka och till slut en långsam och tajt sektion. Det snabba partiet skulle kunna vara skräckinjagande men 720S får mig som förare att växa, genom styrningen kommuniceras den lätt fuktiga asfaltens greppnivå och den avancerade hjulupphängningen ger lugna och förutsägbara lastväxlingar som gör att man vågar bygga upp mer och mer fart. 720S är inte en supersportbil som kommer att avslöja en dålig förare, den är snarare förlåtande och stöttande.

Vi har sagt det förr och det tål att upprepas – McLaren bygger de enda supersportbilarna som kan sägas vara bekväma.

720S introducerar ett för McLaren nytt formspråk. De tidigare modellernas relativt diskreta former är utbytta mot böljande, flödande, vågade och organiska linjer. Sedd i profil utmärker den sig genom att inte ha några synliga kylluftintag till motorn. McLarens designavdelning har tydligen bestämt sig för att det är fult och därför ansträngt sig till tusen för att lösa saken på annat sätt. Lösningen blev att kylluften tas in där A-stolparna möter motorhuven och leds bakåt genom kanaler i dörrarna till intagen strax framför bakhjulen. När man sitter bilen syns detta tydligt eftersom dörrarna ser ut att vara dubbelt så breda som normalt. På förarplats noterar man den goda sikten. Alla takstolpar är tunna och glasytorna är stora. Det är tacksamt när man sitter i bilen, men medför också att taket inte går att lackera i samma färg som övriga karossen. Taket på 720S går bara att få svartlackerat eller med exponerat kolfiber. De dolda luftintagen är ett tecken på att McLaren vill ta mer plats. De är ett partytrick, ett samtalsämne, snarare än ett nödvändigt designattribut.

Detsamma gäller belysningen i motorrummet och det nedfällbara instrumentklustret som kallas Folding Driver Display. I nedfällt läge visas bara det nödvändiga och sikten sägs bli bättre. Själv tror jag att det gör mest nytta när bilen står still i säljhallen. Nu höll vi nästan på att glömma motorn. En 4,0 liter stor V8 med dubbla twinscrollturbo, 720 hästkrafter och 770 newtonmeter borde inte kunna hamna i skymundan, men i 720S tar den märkligt nog inte överhanden och får inte bilen att kännas övermotoriserad. Det här är i grunden samma V8 som fanns redan i MP4-12C men det mesta är nytt. I 720S har motorn internkoden M840T och exempel på det som är nykonstruerat är: Lättare kolvar och vevstakar, styvare och lättare vevaxel, turboaggregat och laddluftkylare.

McLaren har spottat ur sig många bilar på sju år, men det är först nu man genomför ett generationsskifte.

Den sjuväxlade dubbelkopplingslådan är däremot oförändrad jämfört med 650S. Mest påtagligt är att kraften kommer så mycket snabbare och längre ned i varvtalsskalan än tidigare. Varken 570S, 650S eller 675LT kan beskyllas för att vara orkeslösa, men en tydlig turbokaraktär med viss fördröjning förenar dem. Den fördröjningen finns inte i nya M840T-motorn. Kraften kommer snudd på lika omedelbart som i en sugmotor, kupén fylls av öronbedövande turbinsus och rätt vad det är visar hastighetsmätaren 250 km/h! 0–100 km/h på 2,9 sekunder är imponerande, det är 0–200 km/h på 7,8 också. Lika imponerande är att 200–0 km/h går på 4,6 sekunder, vilket nästan är i nivå med bromsprestandan hos P1.

720S må vara McLarens andra skiva, men den är inte det minsta svår. Att den här sortens extrema prestanda kan kombineras med kör- och användbarhet på hög nivå är sällsynt. Livet med en 720S borde inte bli svårt, och det lär inte heller bli svårt för McLaren att sälja bilar i stora lass.

Det har hänt mer med 2017 års modell av Isuzu D-Max än vad första påseendet ger sken av. Visst ser man att hela fronten är ny samt baklucka och fälgar, men så mycket mer är det inte. På utsidan. Det stora har hänt under skinnet där hjärtat är nytt. 2,5-literspumpen på 163 hästkrafter är ersatt med en mindre och piggare enhet. En lyckad transplantation där den nya tickar snabbare med en hästkraft mer (164 hk) men ur 1,9 liter och variabel turbogeometri.

Stolarna är sköna men jag önskar komma ner lite lägre. Ratten är inte justerbar i längsled men i övrigt är sittpositionen bra.

Bilen är både snabbare och snålare även om vridmomentet gått ner från 400 newtonmeter till 360. Accelerationen har kapats både med tom och fullastad bil och så även förbrukningen där den nya snittar på 0,7 liter milen mot 0,73 för den gamla spisen med manuell växellåda. Växellådorna är för övrigt också nya där automaten nu är sexstegad och har sänkt snittförbrukningen till 0,78 mot tidigare 0,84 liter milen. Den nya motorn är klassad i Euro 6b men behöver inte fördyrande AdBlue för att klara uppgiften. Ny takdesign har också gjort luftflödet mer gynnsamt för förbrukningen.

Inuti på förarplats märks ny instrumentgrupp och mittkonsol, mer information och full infotainment (i de dyrare utrustningsnivåerna) som Apple Carplay och Android Auto. D-Max finns i tre hyttvarianter, Single Cab, Extended Cab och Double Cab för en, tre eller fyra medpassagerare. Lastlängd 231, 180 och 155 centimeter för respektive variant. Sedan finns olika grader av utrustningsnivå för de olika varianterna. Bilarna skeppas från fabriken i Samut Prakan-provinsen i Thailand till Vallhamn norr om Göteborg där de också utrustas efter tycke, smak och behov med allt från kåpor till flakinredning med värmeisolering för jakthundar och allt annat man kan välja. En fördel jämfört med flera konkurrenter.

Isuzu D-Max har blivit en bättre arbetsbil i smått och stort.

Till- om- och påbyggnad görs av Bilbyggarna AB och all utrustning de monterar har tre års garanti/10 000 mil. Själva bilen har fem års eller 10 000 mil fabriksgaranti och rostskyddet (som också görs i Sverige) är tolv år. D-Max säljs i tio olika varianter där den mer exklusiva dubbelhytten heter Viking och har lite mjukare fjädring som standard. Detta kan väljas till övriga också då den går lite mjukare på vägen när bilen är olastad.

Den absolut ”fetaste” varianten är AT35 som byggs om av Arctic Trucks, ett isländskt företag med filial i Norge. Med rejäla skärmbreddare och riktigt fläskiga hjul (315/70 R17) är det en bil att korsa glaciärer med, eller varför inte snödrivorna i Stockholm eftersom Vägverket tycks lagt ner snöröjningen. AT35 kostar 593 625 kronor inklusive moms (med full fabriksgaranti) medan den billigaste dubbelhytten, Select, går på 324 975 kronor. Där emellan finns fem varianter av dubbelhytten.

Jag kör fullutrustade Viking (automat som standard) från Sturup i Malmö till terrängbanan i Knutstorp. Stolarna är sköna men jag önskar komma ner lite lägre. Ratten är inte justerbar i längsled men i övrigt är sittpositionen bra. Även baksätet är rymligt med bra benutrymme. Isuzu påstår att fler ytor nu är i mjukare material. Förutom stolarna (!) är armstöden på båda sidor stoppade medan allt annat är tillverkat i hårdplast. Det ger om inte annat en bruksig känsla, som att man kan spola av den med högtryck även inuti.

Delvis förändrad inredning där det mesta är i hård plast.

På landsväg rullar D-Max Viking ganska tyst och avspänt men motorn knarrar en del mest hela tiden. Hade den varit en personbil vore det kanske störande men här känns det som det kvittar. Det är ju ändå en lastbil. Viking är dock i dyraste laget, vettigare prissatt men ändå bra utrustad är Expert som med automatlåda kostar 364 875 kronor och ligger då i samma härad som automatväxlade Nissan Navara och Mitsubishi L200.

Terrängbanan känns ganska krävande men D-Max knallar oberört runt i leran med lågväxeln och nedförsbacke-bromsen (Hill Decent) aktiverad. Inga diffspärrar behövs eftersom bromssystemet flyttar kraft till behövande hjul. Bilen är oerhört vridstyv och alla dörrar öppnas och stängs med lätthet fast höger fram- och vänster bakhjul står i luften. Jag är frestad att hålla med generalagenten när de i sin slogan påstår att Isuzu D-Max är 100 procent pickup.

I testet ingår följande bilar:

• BMW 218i Active Tourer
• BMW 330e
• BMW 530d xDrive
• BMW X1 xDrive20d
• BMW X4 xDrive30d
• Mercedes B 180
• Mercedes C 350 e
• Mercedes E 350 d
• Mercedes GLA 220 d 4Matic
• Mercedes GLC 220 d 4Matic Coupé