Att säga att en bil som klarar 0-100 km/h på 6,7 sekunder och har en toppfart på 229 km/h är långsam kan tyckas magstarkt. Men nu handlar det om en Porsche och då är det långsamt i jämförelse med andra modeller från Stuttgart. För den sakens skull upplever jag inte Macan som någon drög, tvärtom kändes den piggare än förväntat. Framför allt för att vara en två tons klump med så begränsad effekt.

För de som bara är intresserade av kaross­typen, vill sitta högt och ha fyrhjulsdrift duger Porsche Macan med 252 hästkrafter alldeles utmärkt. Och det mest intressanta är att det handlar om en rak fyra, för första gången i en Porsche på över 20 år. Senast det skedde var med Porsche 968 som slutade tillverkas 1995.

Vad som alla trodde skulle heta Cajun blev Macan. På insidan är det väldigt – Porsche.

Det är inte direkt så att Porsche basunerar ut det men motorn som sitter i Macan är en Golf GTI-motor. Porsche menar att det är en koncernmotor som Porschefierats. Nåväl. Det kan också tyckas underligt att motorn bara ger 252 hästkrafter då Golf R har 300 men det handlar mer om att inte ligga för nära Macan S som har en treliters V6 på 340 hästkrafter.

Macan S kostar ”bara” 60 000 kronor mer än Macan så man kan ju också se Macan som en inropare och inte en instegsmodell, om man tänker så. Förutom att det sitter en rak fyra under huven är Macan väldigt lik de övriga versionerna av modellen. Den stora skillnaden är att det sitter två enkla avgaspipor bak, på övriga är det fyra. Macan har annars samma fördelar som sina namnar vilket betyder ett riktigt följsamt chassi som knappt alls utstrålar suv.

Att det är en Macan och inte en Macan S syns på de enkla avgaspiporna.

Fjädringen är mer optimerad för njutning än sport och det är imponerande tyst trots de breda och höga däcken. Det satt 20-tummare på provbilen. Trots att detta är den billigaste Macan på marknaden är den ju inte direkt billig i sig. Dryga halvmiljonen kan ju tyckas vara magstarkt för en inropare/instegsmodell men Porsche har ju aldrig varit kända för att vara billiga, vare sig i inköp eller när det handlar om tillbehör. Vårt exemplar är merutrustat så att slutnotan hamnar på 757  700 kronor och det är väl där någonstans de flesta exemplar lär hamna.

Hej Hans! Hur känns den nya plug-in-Volvon?
– Hej! Jo, det här är creme de la creme från Volvo. Och den pekar mot Volvos framtid – 2019 kommer alla deras bilar vara elektrifierade. Den kopplar fint mellan el- och bensinmotor och komforten är god, trots att jag kör R-designvarianten med sportchassi. Men den sportiga attityden är egentligen bättre lämpad i en T6 awd.

Jaha, men T8:an är väl den snabbaste V90-varianten? Är den inte sportig då?
– Jo, visst rör den på sig när båda motorerna jobbar för fullt, men den här bilen väger också 200 kilo mer än T6:an. Och det märks. T8 är ingen sportbil, den kommer snarare till sin rätt när man pendlar korta sträckor, åker till en närliggande stormarknad, hämtar och lämnar på dagis och laddar ofta. Då går det att få ned förbrukningen till 0,2 liter per mil. Kör man som jag brukar göra drar den lätt över en liter.

Det låter inte så miljövänligt?
– Nej, men de här laddhybriderna lockar fram en försiktig körstil. Kör man med ett ägg under gaspedalen går det att använda bilen i dagar utan att det går åt någon bensin alls. Och det ska bli spännande att se vad som kommer härnäst – små Drive-e-hybrider med trecylindriga motorer och framhjulsdrift.

Det låter spännande. Till sist – jag hörde att det var något teknikstrul med bilen?
– Ja, navigatorn trodde att vi var ute i Kattegatt och körde bil ett tag. Men det berättar jag mer om i tidningen sen!

Hans Hedberg berättar allt om den nya Volvo-hybriden i Teknikens Värld nummer 18. Missa inte det!

– Det var ju ingen provkörning, bara titta och klämma. Och det mesta var ju känt sedan tidigare och bilderna har varit officiella länge. Men den såg ut som på bild. Kaxigt rakställd grill, många linjer och veck.

Fick du reda på när den kommer till Sverige?

– I oktober men då i bara två motorutföranden på 120 och 130 hästkrafter. Mer kommer 2018 men hur fyrhjulsdriven den än ser ut är den inte det även om det finns några hjälpmedel för att ta sig fram i terräng, men som sagt oklart hur det kommer att fungera i verkligheten.

Någon prisuppgift?

– Inga alls, inte ens några gissningar. Men då detta är en större bil än Mokka X och Crossland X (Grandland X är den tredje bilen i Opels X-segment) så blir den förstås dyrare men det är inte ens någon idé att spekulera. Men den baseras ju på Peugeot 3008 vars ordinarie pris startar runt 230 000 kronor.

Nissan Qashqai är en framgångssaga av sällan skådat slag. Det är den bästsäljande crossovermodellen i Europa och innehar 10,3 procent marknadsandelar. Första generationen kom 2007 och folk gillade stuket och storleken, och på den vägen är det.

När nu andra generationen som kom 2014 får en uppdatering har Nissan frågat ett stort antal kunder hur de vill ha den. Mer lyx och mer förfining samt tystare gång tycks vara de mer relevanta svaren. Utöver den hittills mest påkostade varianten Tekna kommer nu Tekna+ som nytt premiumalternativ. Den har läderklädsel i svart eller plommonfärg där förarsätet är elstyrt med dito svanskstöd. Två minnesfunktioner som också är kopplade till sidospeglarna. Ljudsystemet kommer från Bose och innehåller åtta högtalare. På utsidan kännetecknas Tekna+ av backspegelkåpor och ­takreling i silver, samt komfortsänkande 19-tumshjul.

Uppgraderade Qashqai rullar tystare, men dieseln bullrar.

Samtliga versioner, Visia, Acenta, N-Connecta, Tekna och Tekna+ har fått uppraderade material i inredningen, mer ljudisolering i dörrarna samt i hjulhusen bak, dessutom bättre och effektivare gummilister till framdörrarna. Även bakrutorna är nu i tjockare glas, allt för att färden ska bli tystare. Åkkomforten påstås vara bättre i och med att stötdämpare, fjädrar, bussningar och krängningshämmare kalibrerats och förfinats. Svårt att avgöra då det var länge sedan jag körde föregångaren.

Ett stort nummer görs av att ratten är helt ny. Lite tjockare, som ger bättre grepp samt att den är avfasad i nederkant vilket underlättar insteget. Dessutom har en ny, grövre styraxel monterats som sägs öka precisionen i styrningen. På utsidan märks ny front och nya strålkastare samt bakljus med ny signatur och bakre hasplåtar. Vad gäller säkerheten så har Qashqai nu fått autobroms med fotgängaravkänning, men den som väntar på självkörande teknik i så kallade ProPilot måste vänta till 2018.

De motorer som gäller bjuder inte på några nyheter. Den vanligaste är 1,6 diesel på 130 hästkrafter och är den enda motorn som kan kombineras med fyrhjulsdrift och har manuell växellåda. Det är den jag kör inledningsvis och förfäras av hur ociviliserad och högljudd den är. Den brummar och lever om vid minsta gaspådrag och vid vissa varvtal skramlar den illa. Känns extremt gammeldags.

På utsidan kännetecknas Tekna+ av backspegelkåpor och ­takreling i silver, samt komfortsänkande 19-tumshjul.

En befrielse att byta till 1,6 DIG-T med 163 hästkrafters bensinmotor. Går som en smekning jämförelsevis. Tyvärr går den inte att få med fyrhjulsdrift och bara med manuell låda. Minsta bensinaren är 1,2 med 115 hästkrafter som kan fås med manuell eller steglös CVT-låda. Den sistnämnda går också att få till 1,6 diesel, men inte till 1,5 diesel på 110 hästar. Till handlarna kommer ”nya” Nissan Qashqai i augusti.

Förra generationen avslöjade sitt ursprung rakt av. Med modellnamnet ”Passat CC” var det svårt att inbilla kunden att han hade köpt en biljett till den fina världen. Men Arteon har ett bättre pokerface. Dels har han en kaross som ännu tydligare skiljer sig från Passat, dels har han blivit omdöpt med ett namn som är tänkt att osa klass. För att inte riskera att några oklarheter får spridning förklarar ideologerna från Wolfsburg betydelsen i pressmaterial.

”Namnet Arteon − med betoning på första stavelsen − består av två delar: ”Art” är taget från det latinska ordet ”konst” och anspelar på bilens harmoniska och emotionella linjer, medan ändelsen ”eon” identifierar bilen som en premiummodell.” Aha…. så är det förstås. Jag tänker på de kända premiummodellerna Chrysler Neon och Seat Leon… case closed.

Dieselmotorn hörs lite väl mycket på tomgång. Inte så att det stör, men för 434 900 kronor vill man ha gravtystnad.

Arteon är 4,86 meter lång, nio centi­meter längre än Passat. Hjulbasen på 2,84 meter. Utrymmena är därför bra, det är gott om benutrymme i baksätet. Tyck vad du vill om designen. Själv tycker jag att den nya fronten passar bilen bra och de breda, runda höfterna över bakhjulen ger Arteon en biffig attityd. Volkswagen kallar karossen för ”fastback”, och visst är det synd att definiera den låga, långsträckta profilen som en pragmatisk halvkombi. Men Arteon har faktiskt en rejäl halvkombilucka och ett stort bagageutrymme.

Assistanssystemen har fått sig en översyn och för första gången i en Volkswagen bakar man in data från skyltigenkänningen och navigationssystemet i farthållaren. På papperet låter det smart. Man knäpper på farthållaren och sedan håller den 70 km/h där det är 70 som gräns. När man kommer till ett samhälle bromsar den ner till 50 km/h och efter byn gasar den upp igen. Volkswagen kallar den nya farthållarenfunktionen för ”komfortfiness”. Själv närmar jag mig nervsammanbrott när jag testar.

Arteon har nämligen sin egen syn på när det är dags att bromsa in. Den verkar tro att jag har valt programmet ”i sista sekund” när jag i själva verket har valt programmet ”comfort”. Det är full fart till stop-tecknet innan den nitar, och kurvtagning med skrikande däck i byarna i Niedersachsen. Det är inte alltid man bör köra i 50 km/h bara för att det står så på skylten. Nu till det märkliga. Brukar du lägga på ”moms” på fartgränserna? Det kan Arteon också göra. Med en knapptryckning adderas 10 km/h i taget på hastighetsgränsen. Tycker jag att 50 km/h känns för långsamt så trycker jag på ”momsknappen” och vips så plussar bilen på 10 km/h på skyltad maxhastighet. Trycker jag två gånger adderas 20 km/h på de lagstadgade hastighetsgränserna. Visst känns det en smula konstigt – kan detta vara syftet med skyltigenkänning?

Andra assistentnyheter är att Arteon numer på en flerfilig väg kan köra ut till vägkanten och stanna om föraren verkar ha somnat eller svimmat och systemet inte lyckats väcka honom. Kurvljuset har blivit så förutseende att det lyser upp kurvan precis innan man har börjat svänga.

Luftutsläppens linjer löper längs hela instrumentpanelen och ut på dörrsidorna. Mycket elegant.

Tre olika motorer finns att välja mellan. Två tvålitersdieslar på 190 respektive 240 hästkrafter, samt en tvåliters bensinmotor på 280 hästkrafter. Fyrhjulsdrift och DSG-automatlåda är standard. Inte konstigt att priset är högt. Instegsmodellen på 190 hästkrafter går på 399 900 kronor, med 240 hästkrafter kostar dieseln 434 900 kronor. Bensinversionen 2,0 TSI på 280 hästkrafter går lös på 489 900 kronor, men har då också den högre utrustningsnivån ”GTR” som bjuder på skinnklädsel, el-styrda framstolar, LED-strålkastare med mera.

På plats i Hannover finns dieseln på 240 hästkrafter och bensinversionen. Båda utmärks av en fin chassikomfort. Det brukar bli bra med en hjulbas på nästan tre meter. Men nog tycker jag dieselmotorn hörs väl mycket på tomgång. Inte så att det stör, men för 434 900 kronor vill jag ha gravtystnad. Förarmiljön känns inbäddad, exklusiv och välbyggd. Infotainmentenheten är nyutvecklad och i toppversionen saknar den helt fysiska knappar – tyvärr.

Titta förbi de snygga karossvecken och notera det viktigaste: VW:s backkameror är dolda i emblemet som fälls upp vid behov.

Bensinmotorn på 280 hästkrafter tycker jag passar bra i en Grand Tourer som Arteon. Viskande tyst och med ett nästan dieselstarkt vridmoment. Slutsats: En alldeles bedårande skapelse som är betydligt mer brukbar än en tvådörrars kupé. Dessutom får Volkswagen något att erbjuda till de köpstarka som tycker Passat är för billig.

I testet ingår följande bilar:

• Audi Q5 2,0 TDI 190 quattro S Tronic Sport proline
• Land Rover Discovery Sport 2,0L TD4 180 hk Automat Pure
• Lexus NX 300h AWD
• Mercedes GLC 220 d 4Matic SE Edition
• Volvo XC60 D4 AWD
• Volvo XC60 T5 AWD (endast körd, ej ekonomi)

Här kan man verkligen snacka om en helt ny bil. Inte en skruv eller bult har använts från den föregående generationen E-klass Coupé. Det har sin naturliga förklaring i att den numera sju år gamla föregångaren var baserad på ett chassi från dåvarande C-klass.

I senaste tappning har E-Coupé fått ta del av sin fyra-dörrars brors underdel. Att Coupé nu använder sig av den nya MRA-plattformen (modular rear architecture) innebär att den växt en hel del på alla ledder vilket gett om inte annat bättre innerutrymmen. Samtidigt är den mindre än E-klass sedan. Axelavståndet är kapat med 66 mm, karosslängden med 97 mm vilket kan förklaras med att Mercedes på det sättet försökt få proportionerna att se bättre ut. Med dagens modulära bottenplattor är det en mindre operation än man kan tänka sig och karossen skulle hur som helst bli helt ny.

Inga jättelika förändringar i jämförelse med övriga versioner av E-klass. Ventilationsutblåsen står för den tydligaste skillnaden.

Mercedes har med nya E-Coupé fått till en bil som vida överstiger den gamla. Den är piggare i steget, har krispigare styrning och är mer underhållande att köra än sedanen, vilket väl också var tanken. Men åtminstone med de motoralternativ vi fått köra så här långt är det ingen sportbil vi pratar om. Det lär inte E-Coupe bli förrän AMG-avdelningen gjort sitt.

Samtliga E-Coupe har nu också fått tillgång till den nioväxlade G-Tronic lådan och det är bara att gilla. Det är enda alternativet. Och den fungerar väl. Växlarna snärtar in på ett ­trevligt sätt även under fullgasacceleration. Du kan få E-Coupe i tre olika chassiversioner. Förstås en helt konventionell stålfjädring med vanliga stötdämpare. Men också som Dynamic Body Control med stålfjädrar även den, men med adaptiva stötdämpare.

Oavsett vilket körläge du valt känns det som att chassit hänger med på de mest skiftande vägar.

Som kronan på verket finns Air Body Control med luftjädring. I de två senaste utförandena får E-Coupé Dynamic Select vilket innebär att du kan förändra bilens karaktär i fyra olika lägen: Eco, Comfort, Sport och Sport Plus. Det lär kosta en del, drygt 20 000 ­kronor, men det anser jag det vara värt. De olika körlägena förändrar bilen kraftigt vad gäller gasrespons, styrning och köttets fasthet. Det känns som om du byter bil helt enkelt. Men oavsett vilket körläge du valt känns det som att chassit hänger med på de mest skiftande vägar.

Om man så vill, och har en familj som passar till det, kan detta mycket väl vara en året-runt-bil. Men trots de bättre innerutrymmena är det på coupé-vis dåligt med utrymme för huvudet bak. Baksätet består av två skålade stolar och man faller djupt ner i dem. Trots det är det nära att mitt huvud tar i taket längst bak, och då är jag ändå bara 168 centimeter lång. Alla över den längden kommer att få problem eftersom det inte heller går att skjuta in fötterna så långt under framstolarna på grund av en lägre sitthöjd.

482,6 centimeter på längden är nya E-klass Coupé vilket gör den hela 12,3 centimeter längre än föregångaren.

Så Mercedes försäljningssnack om en fullkomlig långfärdsbil beror helt och hållet på hur många och långa man är i resesällskapet. Baksätespassagerarna har i alla fall en fin sidosikt då bilen saknar B-stolpar. Interiören känns väldigt bekant från vanliga E-klass och det är inget dåligt betyg. Precis som i den kan du få dubbla bildskärmar (à 12,3 tum) som liksom flyter samman i en enda stor.

Det finns dock ett par punkter där Coupé skiljer sig från sedan. Ventilationshålen i kupén till exempel. Där de i sedanversionerna har tre horisontala ribbor sitter här fyra ribbor i krysskombination. Snyggare skulle jag vilja säga. En arm kopplad till säkerhetsbältet skjuter också ut detta vid påstigning. Föga revolutionerande men ändå omtänksamt. Vad jag dock ogillar är den starka åtstramningen säkerhetsbältet gör efter att man kopplat det. Det knäcker lätt, och har så gjort för mig, solglasögon som hänger i skjortan. Inte i denna bil men andra med samma funktion.

Snålast är dieselmaskinen E 220 d, toppalternativet är E 400 4Matic.

På motorfronten finns vid introduktionen utöver E 300 och 220d (194 hk) även minsta bensinmotorn E 200 på 184 hk. De två instegsbilarna på respektive drivmedelssida kostar båda 447 900 kronor. E 400 4Matic med 333 hästkrafter kostar 605 900 kronor. Det kostar alltså 60 000 kronor att bli av med två dörrar, få en annan taklinje och motorhuv med upphöjningar. Vill man vara fin får man lida pin.

Vetefälten sträcker sig betydligt längre än ögonen kan nå i det torra landskapet kring Valladolid, cirka 15 mil nordväst om Madrid. Detta är Spaniens kornbod och skördetröskorna dammar omkring som jättelika vårtbitare över de oändliga fälten. De är i princip de enda fordon man ser.

Att Ford valt denna plats för provkörningen är genialt. Inte en bil på vägarna, utom ett gäng Fiestor. Vägar med långa rakor som förbyts till slingrande, böljande kurvor i det platåskiftande landskapet. Genom små byar där man inte ser en käft, undantaget några gubbar i skuggan vid en bar. Neddragna persienner och luckor för fönstren. De stänger ute värmen som kan gå uppemot 40 grader.

Jonas skänker en tacksamhetens tanke till den som uppfann luftkonditioneringen, liksom till chassiavdelningen hos Ford då nya Fiesta är en riktig kurvkramare.

I dag är det småljummet, bara 33 och jag skänker en tacksamhetens tanke till den som uppfann luftkonditioneringen, liksom till chassiavdelningen hos Ford. Nya Fiesta är en riktig kurvkramare med en balans och avstämdhet som jag tror är svårslagen i denna bilklass. Likaså styrningen med fin känsla och lagom snabbhet. Sanningen att säga så har Ford varit duktiga på det här länge och det är glädjande att de inte slarvat bort det, utan tvärt om – tagit det ett steg vidare.

Plattformen är i princip hämtad från förra modellen men har modifierats på flera punkter, bland annat med nya bussningar, ­fjädrar och stötdämpare, samt styvare hjälpramsinfästningar. En annan nyhet är Electronic Torque Vectoring Control som bromsar innerhjulen vid snabb kurvtagning och därmed för över mer moment till det yttre drivhjulet. Nya Fiesta har fyra millimeter längre hjulbas, medan totallängden ökat med 71 millimeter och Fiesta är nu över fyra meter lång, medan bredden är densamma, ja inte fyra meter, ni fattar. Det man vunnit är bättre benplats bak och åtta liter större bagageutrymme.

Aptitlig ur de flesta vinklar. Det ska bli spännande när den möter konkurrenter i ett test.

Den bensinmotor som tillhandahålls under denna seans är en enliters trecylindrig med 140 hästkrafter och är nyast och starkast. 100 och 125 hästkrafter har funnits tidigare och båda kommer finnas kvar. En ny 1,5-liters diesel med 120 hästkrafter finns också. Den går riktigt tyst och mjukt men det är bensinmotorer som säljs absolut flest i den här bilstorleken. Den nya 140-hästaren har 180 newtonmeter tillgängligt mellan 1 500 och 5 000 r/­min. En pigg och stark liten gynnare som inte gör mycket väsen av sig.

Apropå ljud så har man jobbat en hel del med att få bort oönskade ljud med mer isolering och på den spanska asfalten rullar bilen förbluffande tyst. Hur den låter på Uppsalavägen (E4) får vi återkomma till, men det verkar lovande. Ljud man kanske önskar sig finns som tillval i form av B&O Play med 675 watt fördelat på tio högtalare. Som standard sitter lite enklare speldosor beroende av utrustningsnivå.

Inuti har det också hänt grejer med ny mjuk instrumentbräda och färre antal knappar. I ställets sköts många funktioner via pekskärm. En ny nivå för Fiesta är Vignale och är den mest exklusiva med exempelvis läderklädd ratt, växelspak och instrumentbräda, åtta-tums pekskärm med Sync 3 och en massa annat godis. Vignale med 140 hästkrafter kostar från 213 800 kronor. Inroparmodellen Trend 1,1 med sura 85 hästkrafter har ett introduktionspris på 133 900 kronor men svenska Ford räknar med att Titanium 1,0T EcoBoost 100 blir bästsäljaren som vid introduktionen kostar 143 900 kronor. Introduktionspriserna gäller till och med 31/8.

Lyxigt värre i Vignale med svart läder och vita sömmar.

Ordinarie rekommenderat pris för ovan nämnda Titanium är 173 900 kronor. Låter mycket om man tittar på konkurrensen. Den fjärde utrustningsvarianten är ST-Line där bland annat fjädringen är fastare. Alla varianter är femdörrars då tredörrars inte importeras. De manuellt växlade med 1,0T EcoBoostmotorer har ny sexväxlad låda som är smidigheten själv. Automat finns endast att få (+12 000 kronor) ihop med 100-hästaren.

Nya Fiesta är standardutrustad med Emergency Assist, vilket bland annat innehåller autobroms med fotgängardetektering. Väljer man panoramasoltak ska man beakta att det sänker takhöjden ganska rejält vilket utmärker sig främst i baksätet och diskvalicerar vuxna och långa barn. Ytterligare två modeller kommer under våren 2018. Dels Active med marginellt höjd markfrigång och svarta plastkanter runt hjulhusen, men också ST med trecylindrig 1,5-litersmotor på drygt 200 hästkrafter.

Jag har varit och kört bil i norra Spanien förut. Lika öde då som nu och perfekt för den som gillar att köra ”ostört” och testa vad bilen går för. Nya Fiesta gör inte mig besviken, tvärt om. Den kanske inte är rymligast i klassen, men den är underhållande att köra. Och kanske är det det viktigaste?

I testet ingår följande bilar:

• Audi A4 2,0 TFSI 190 Avant S tronic
• BMW 318i Touring Steptronic
• Dacia Logan MCV 0,9 TCe Stepway
• Fiat Tipo Kombi 1,6 E-Torq 110 hk AT6 Lounge
• Ford Focus Kombi 1,0 Ecoboost 125 hk Titanium
• Ford Mondeo Kombi 2,0 TDCi 180 MPS
• Kia Optima 2,0 T-GDi Aut GT Sportswagon
• Mazda 6 Wagon 2,5 192 hk Optimum
• Mercedes C 180 Kombi automat
• Mercedes E 200 Kombi aut SE Edition
• Opel Astra 1,4 Turbo 125 hk Sports Tourer Dynamic
• Peugeot 308 Sportwagon Puretech 110
• Renault Mégane Sport Tourer TCe 130 Aut Zen
• Renault Talisman Sport Tourer TCe 200 Intens
• Seat Leon ST 1,4 ACT 150 DSG7
• Skoda Fabia Combi 1,2 TSI 90 Style
• Skoda Octavia Combi 1,4 TSI 150 hk DSG
• Skoda Superb Combi TSI 280 DSG 4×4
• Subaru Levorg 1,6i GT
• Toyota Auris 1,8 Hybrid Active
• Toyota Avensis Kombi 1,8 147 hk Multidrive
• Volkswagen Golf Sportscombi GT 1,4 TSI 150 DSG
• Volkswagen Passat Sportscombi 1,4 TSI 150 DSG7
• Volvo V90 T5 Kinetic

Kia har bara kunnat stå vid sidan av och se på medan Volkswagen säljer sin Passat GTE i stora lass. Passaten är Sveriges mest sålda supermiljöbil med nästan 2 000 sålda exemplar hittills i år. Kia Optima Plug-In Hybrid (PHEV) är långt efter med 175 sålda bilar under samma period. Det kan till väldigt stor del förklaras med att Kian endast har funnits med sedankaross, medan Volkswagen har hunnit stoppa in sin laddhybridteknik i både sedan- och kombiversionen av Passat. Nu blir det dock ändring på den saken.

Optima Sports­wagon PHEV är den senaste i raden av relativt få laddhybridkombibilar.

Kia lanserar Optima Sportswagon i laddhybridutförande och den väntas bli så framgångsrik att den ska kunna dra upp hela märket i försäljningstoppen. Nästan i alla fall. I dagsläget lyckas Kia då och då passera BMW och Toyota för att ta tredjeplatsen i märkestoppen, men Kia vill parkera sig där långsiktigt. Och det är Optima Sportswagon PHEV som ska fixa det.

Nu får det räcka med tråkiga siffror och statistik. Eller vänta, det finns en viktig siffra till. 62. Så många kilometer säger Kia att Optima Sportswagon PHEV kan ta sig på el innan batterierna behöver laddas. Det är faktiskt bäst i klassen. Värsta konkurrenterna Volkswagen Passat GTE och Mitsubishi Outlander PHEV redovisar 50 respektive 54 km elräckvidd. Visst ska man ta alla räckviddssiffror med en rejäl nypa salt men eftersom de alla baseras på mätdata från NEDC-cykeln så är de i alla fall jämförbara. Och i den jämförelsen är Kian bäst.

Batteripaketet försökte leka kurragömma, men Erik Wedberg vann.

Det beror på att Kia har gett Optima Sportswagon stora batterier. Batteripaketet har en total kapacitet på 11,26 kWh, vilket kan jämföras med sedanmodellens 9,8 kWh. Batteripaketet är inte större, den ökade kapaciteten är snarare resultatet av att man använder modernare celler som kan packas mer kompakt. De är dock inte tillräckligt kompakt packade för att inte synas alls. Batteripaketet ligger strax bakom bensintanken, under bagageutrymmet och gör att det inte går att få något reservhjul. Batteripaketet gör att lastgolvet buktar uppåt en aning, till skillnad från i Passat Sportscombi GTE där batterierna inte syns alls.

Volymen i bagageutrymmet är därför bara 440 liter i stället för 553 liter som hos vanliga Kia Optima Sportswagon. Med nedfällt baksäte ryms 1 574 liter, även det mindre då vanliga kombin rymmer 1 686 liter. Tacksamt är dock att baksätet fortfarande kan fällas i tre delar. Släpvagnsvikten är också oförändrad – 1 500 kg. Den marginellt minskade lastkapaciteten kan nog de flesta spekulanter leva med. Viktigare är räckvidden.

Kia uppger 6,2 mils körning på el baserat på förbrukningen i NEDC-cykeln men vid verklig körning är det rimligare att räkna med drygt fem mils eldriven körning. Vid provkörningstillfället tar elen slut efter cirka 5,5 mil och förbrukningen stannar på 0,36 l/mil. Att krama ut drygt fem mils ren elkörning i Optima PHEV är dock svårt. Till skillnad från Passat GTE, som kan pressas ganska hårt ända upp till 130 km/h bara på elmotorn, måste Kian köras ytterst försiktigt för att bensinmotorn inte ska kopplas in.

Turkosa lister fram, bak och på sidorna avslöjar att Optiman är en laddhybrid.

Drivlinan kan ställas i ett EV-läge, men bilen kommer ändå att starta bensinmotorn om det behövs för accelerationen. Det kan till viss del förklaras med att Kian har en relativt svag elmotor, endast 67 hk mot Passatens 115 hk. Optima Sportswagon PHEV blir dock inte så mycket piggare när bensinmotorn sparkas igång. Det är en fyrcylindrig tvålitersmotor utan överladdning som ger 156 hk och 189 Nm. Optima Sportswagon PHEV har inte alls de småsportiga ambitioner som Passat GTE, den vill inte vara något annat än en familjebil som kan gå långt på el och inte kostar skjortan.

Priset börjar på 404 900 kr och då får man utrustningsnivån Komfort Plus som har det mesta. För 19 900 kronor extra får man Pluspaket 2 som bland annat ger elbaklucka. Den kan nog de flesta klara sig utan.

Jeep Compass är ingen bil som rosat marknaden precis. Den ser nästan komisk ut med sina runda lysen och höga grill. En närmast förvånad uppsyn. 2011 fick den en facelift där anletsdragen rättades till och inredningen inte var fullt så plastig.

Nu kommer en helt ny generation tillverkad i Mexiko, som delvis bygger på italienbyggda Jeep Renegade och Fiat 500X. Compass är dock snäppet större och kommer till skillnad från nämnda bilar att bara säljas här hemma i fyrhjulsdrivet tillstånd, precis som Cherokee, Wrangler och Grand Cherokee.

Nya Jeep Compass rullar stadigt och tyst – på den portugisiska asfalten.

Tre motorversioner tas hit där bensinaren är på 1,4 liter med 170 hästkrafter medan dieselmotorerna båda tvåliters med 140 eller 170 hästkrafter. Samma motorer som gör tjänst i Renegade, men de orkar också med den större bilen. Växlandet sköts med sexpetad manuell- eller niostegad automatlåda.

Jag kör från Lissabon väster ut längs kusten. Det är otroligt vackert med stora vågor och surfare ”on top”. Compass rullar stadigt och tyst – på den portugisiska asfalten. Jag når efter någon timme europas västligaste punkt (på fastlandet), fyren vid Kap Roca. Drar vidare mot Sintra nationalpark där Jeep har anordnat en terrängbana. Jag sitter och klämmer på materialen i kupén och inser att man lagt några dollar, euro eller peso på just sammansättning och material. Det ser överlag snyggt ut utan att vara överdrivet. Stolarna är också rejäla och sköna.

Tre utrustningsnivåer blir tillgängliga för vår marknad: Longitude, Limited och Trailhawk där den sistnämnda har lågväxel. I Sverige antas Limited bli bästsäljare och FCA Sverige räknar med att sälja 450 bilar från och med introduktionen i september/oktober – till årsskiftet. Jeep’s infotainmentsystem Uconnect med 7,0 eller 8,4 tums nav-skärm kan väljas i Limited och Trailhawk och inkluderar Apple Car Play och Android Auto. Fullt inkopplad och uppkopplad, således.

Välstädad förarmiljö som faktiskt känns påkostad, men utan överdrifter.

Fyrhjulsdriften kan också justeras i Jeep Select-Terrain. Med ett vred väljs Auto, Snow, Sand och Mud, plus Rock i Trailhawk-modellen. Alla Compass har även en låsfunktion till fyrhjulsdriften och markfrigången är skapliga 21,5 centimeter, och givetvis finns nedförsbackefarthållare i Hill-descent. Därtill autobroms och det mesta annat i säkerhetshöjande väg.

Terrängslingan hör definitivt inte till de hårigaste jag kört men nog fungerar Compass utmärkt. Det är ju ändå en Jeep, vilket förpliktigar. På landsväg känns fjädringen varken för mjuk eller hård, medan styrkänslan kunde vara lite mer precis. Nej, jag har inga direkta invändningar. Det tycks som om Jeep fått till en riktigt bra mellanklass-suv för europeiska förhållanden. Den går fint på vägen och är kapabel i terräng.

De kantiga hjulhusen och sjuribbsgrill är signum för Jeep. Ger ett robust intryck.

Några priser är inte spikade men en indikation är att Compass 2,0 Multijet med 140 hästkrafter och manuell låda i Longitude-utförande kommer kosta cirka 280 000 kronor.

Stinger är för Kia vad R8 är för Audi och i8 är för BMW. En modell som inte nödvändigtvis ska dra in pengar i företaget, utan främst ska visa vad de kan och höja märkets status. Kia Stinger är varken en supersportbil eller någon futuristisk laddhybrid. Kia Stinger är tydligt uttalat en Gran Turismo, en bil som har bra prestanda men snarare är byggd för att åka snabbt och bekvämt på längre sträckor än snabbt på banan. Ändå står jag nu i depån till ­världens mest omtalade racingbana, Nürburgrings nordslinga. Varför?

Aldrig tidigare har Kia haft ett så sportigt formspråk på en Produktionsbil.

Jo, Kia tycker det är en bra idé för att Stinger till stor del utvecklats här, och det vill de framhäva trots att bilen inte riktigt är byggd för bana. Kia uthållighetstestar alla sina modeller minst 480 varv på nordslingan, vilket motsvarar tusen mil. Farten är konsekvent 95 procent av maxfart och detta menar Kia motsvarar cirka 16 000 mil vardagskörning. Ett exemplar av Kia Stinger har däremot kört dubbla distansen, 960 varv. Exemplaret var en dieselbil och efter första testet på 480 varv ändrade de chassit så mycket att de fick börja om. De bytte slitagedelarna men körde med samma bil ytterligare 480 varv och den klarade det felfritt.

I dag är det dock bara toppmodellen med 370 hästars V6:a som vi kör. Till Sverige kommer även dieseln som är en 200 hästare på 2,2 liter. Nordslingan, som för övrigt fyller 90 i år, är 20,8 km lång och har 73 kurvor har sedan sin öppning 1927 skördat många liv. Jag har aldrig tidigare kört på Nordslingan, om man inte räknar de hundratals varv jag kört på tv-spel. Riktigt förväntansfull, och nervös, rullar jag ut från depån för att se om Kias starkaste bil någonsin är lika snabb som den ser ut.

Redan i första svängen förstår jag varför Kia hela tiden tryckt på att Stinger inte är någon renodlad banbil. Fjädringen är alldeles för mjuk. Dämparna är elektroniskt ställbara men även i Sport-läget kränger det för mycket för att det ska vara riktigt bra på bana. Styrningen är skarp men bilens mjukhet tar bort den yttersta precisionen. På banans första fullfartsparti håller jag hårt i ratten när Stingers 3,3-liters V6:a med dubbelturbo ångar på för fulla muggar. 370 hästkrafter och 510 Nm gör Stinger riktigt snabb, men hela drivlinan är väldigt snäll. Varken accelerationen, växlingarna eller ljudet är explosivt. Motorkaraktären är väldigt linjär, växlingarna mjuka och ljudet dovt och ganska tyst. Motorljudet blir högre i Sport-läget, men det är tyvärr bara i kupén då motorljudet förstärks via högtalare.

Stor motor och rejäla förstärkningar gömmer sig under huven på Kia Stinger GT.

Nürburgrings nordslinga är inte så slät och fin som många andra racingbanor. När det är ojämnt och studsigt i över 200 km/h samtidigt som det svänger är jag ganska glad att Stinger inte är stenhård i fjädringen. Här krävs en stabil och följsam bil som inte byter riktning över guppen utan håller sin kurs. Detta smått livsfarliga idiottest klarar Stinger galant. Värstingvarianten av Stinger har bromsar från Brembo som tar ner farten bra utan att mattas efter två halvsnabba varv runt ringen, vilket de inte heller borde.

Vid gaspådrag ut från banans långsamma partier blir Stinger lekfull och det går att hänga ut baken, men bara med den bakhjulsdrivna versionen som inte kommer till Sverige. Kia i Sverige tar bara in den fyrhjulsdrivna varianten av 370 hästaren för de tror att det är den svenskarna vill ha. Fyrhjulsdriften driver i grunden mest på bakhjulen men kraftfördelningen varierar mellan hjulen beroende på greppet. Fyrhjulsdriften kopplas in olika mycket beroende på körläge, i Sport-läget driver det mer bak för mer underhållande körning.

Någonstans i mitten av varvet tappar jag bort mig och då förstår jag verkligen öknamnet Nordslingan har, det gröna helvetet. Allt är grönt, räcken är bara någon meter från banan och nästan alla kurvor är dolda. Några varv senare hittar jag bättre och det känns som den roligaste banan i världen. Kurvorna är sammankopplade på ett magiskt sätt och bankningen och höjdskillnaderna måste upplevas i verkligheten. Men det är en skräckblandad förtjusning. Avåkningszonerna är i princip noll i de flesta kurvorna och mellan banan och räcket är det mest bara gräs.

Finns det något coolare namn på en bilmodell än Stinger?

Det är med händerna hårt knutna runt ratten jag tar mig runt. Det känns som att Kia Stinger är en bra Gran Turismo. Men provkörningen var strikt bara bankörning och senare i sommar är det dags för den riktiga provkörningen på allmän väg och då får vi veta hur den beter sig ”i verkligheten”. Bilarna på provkörningen är förseriebilar och inte helt färdigutvecklade utan kvar i slutfaserna. Kia Stinger är en helt nyutvecklad bil men bygger på några delar från systermärkets Hyundai Genesis.

Motorn, växellådan och fyrhjulsdriften är komponenter som bilmärken ofta köper från tredje part men i Stinger är de delarna egenutvecklade av koncernen. Även fram och bakvagn är nyutvecklade till Stinger och lite förvånande är att framvagnen bara har undre triangellänk. Kia säger att det helt enkelt inte behövs dubbla triangellänkar. Interiört är det likt övriga bilar från Kia med lite mer påkostade material. Snyggt, logiskt och det känns lite tyskt. Sittpositionen är låg men sätena håller en inte riktigt på plats vid bankörning. Ratten är tillplattad nedtill och växlingspaddlar finns på ratten. Synd bara att det inte går att styra växlingarna helt manuellt. Växlar upp gör bilen ändå och rör man inte paddlarna på ett tag går bilen tillbaka i automatläge.

I skrivande stund har inte Kia något pris på bilen men det kommer ligga runt 500 000–600 000 kronor för V6:an. Och då är Stinger i princip maxutrustad. Bilarna kommer till handlarna i november och går att beställa inom kort.

Nu börjar Volvos stora 90-serie bli komplett. Efter XC90, S90, V90 och V90 Cross Country kvarstår endast ett par modeller för att paletten ska vara fylld. En viktig del är laddhybridsdrift i S90 och V90, ett av Volvos starkaste ess i rockärmen för tillfället. T8 Twin Engine-drivlinan känns igen från XC90 och är en maxad variant på temat. Fyrcylindrig bensinmotor ”T6” under den platta flakstora huven fram ger 320 hästkrafter och på bakaxelklumpen under bagageutrymmet sitter elmotorn på ytterligare 87 hk. Batterikapaciteten är 9,2 kWh och går att ladda i ett vanligt vägguttag enligt gängse praxis, full laddning tar tre, fyra timmar beroende på uteffekten.

När båda motorerna jobbar för fullt har V90 T8 acceleration 0-100 km/h på till 5,2 sekunder och toppfarten är begränsad till 250 km/h. Men bäst fungerar Twin Engine-systemet i symbios när bensin- respektive elmotor jobbar växelvis för optimal förbrukning.
Den åttaväxlade Geartronic-automatlådan jobbar mjukt och sansat men levererar även när du trycker plattan i mattan. Den lilla växelspaksklumpen i äkta Orrefors-kristall är fin att se på, lika läckra är rattpaddlarna som knappt används alls.

Laddhybridskonceptet fungerar bäst i närorter och korta vardagskörningar. Att åka till närliggande stormarknader, skjutsa barn till aktiviteter och kanske till och med jobbpendlingen går att göra på enbart eldrift – så länge sträckan är max tre, fyra mil. Det är där V90 T8 visar sin verkliga styrka. Beroende på körtyp pendlade bensinförbrukningen rejält under provperioden, från måttfulla 0,2 l/mil upp till 1,1 l/mil vid hård landvägskörning. Korta småkörningar med så många elladdningstillfällen som möjligt är det mest bränsleeffektiva för T8 Twin Engine-drivlinan.
Men smakar det så kostar det. Instegsversionen Momentum blir din för 614 900 kronor, Inscription kostar 656 900 kronor och den provkörda R-Design 661 900 kronor. Senare i höst kommer även S90 T8 men då uteblir basmodellen Momentum.

När vi synar provexemplaret är bilen fulladdad – i dubbel bemärkelse. Tilläggspaketen Lounge Pro (+36 900 kronor) samt Teknik Pro (+26 900 kronor) ger en väldans massa lull-lull som rullgardiner i baksätet, läderklädd instrumentbräda, parkeringskameror med 360-gradersvy, head up-display och kolfiberpaneler. Bland annat. Semiautomatisk dragkrok kostar dock ytterligare 11 900 kronor. Vem nämnde något om folkhems-Volvo? Räkna iskallt med att top-of-the-line V90 T8 lär bli din chefs nästa bil.
I framtiden kommer trecylindriga 1,5-liters Drive-E/VEA-motorer kopplade med elmotor direkt på framhjulen som enklare – och mer kostnadseffektiva – Twin Engine-alternativ.

En vattendelare för testlaget och provförare hos Volvos 90-serie och nylanserade XC60 är det nya, i framtiden får alla Volvo detta system, användargränssnittet för infotainmentenheten Sensus. Den stående pekskärmen på instrumentbrädan styr i stort sett samtliga funktioner hos bilen och kräver en hel del inlärning för att fungera klanderfritt.
Visserligen var vi nära västkusten under provkörningen men navigatorn placerade oss envist i djupaste delen av Kattegatt. Bilens högtalare blev vid ett tillfälle stumma från både stereo- samt funktionsljud, klimatregleringen låste sig och blåste ut kalluft mot vår vilja. Efter systemåterställning klarnade dock det mesta och navigatorpilen hoppade upp på land, men likväl vill bilen vara kvar i Göteborg trots att vi befann oss 50 mil därifrån…

R-Design gör V90-karossen lite till en huvudvridare men visst hade de mattsilvriga sidobackspegelkåporna passat bättre i pianosvart, det kanske sparas till kommande V90 Polestar? 15 millimeter sänkt och uppstyvat sportchassi (R-Design) samt 19-tumshjul till trots är komforten bra, tack vare fina stolar och låg bullernivå. Men det annars praktiska och djupa förvaringsfacket mellan framstolarna hos vanliga V90 blir grunt eftersom batterieripacket är placerat i kardantunnelkonstruktionen.

När vi pressar den Stålmannen-blå Göteborgskombin på favoritvägar i ett högsomrigt Bohuslän kläs den haussade laddhybridstekniken av relativt snabbt. ”Tung i gumpen” står det hafsigt noterat i mitt körprotokoll efter en provslinga. Vi kontrollerar vikten på en krönt vägvåg och digitalsiffrorna säger 2,2 ton, plus 200 kg i mervikt jämfört med T6 AWD och D5 AWD gör helt klart skillnad för chassit.
Provbilen har standard fjädring bak med tvärställd bladfjäder i komposit. Luftfjädring kostar extra, kanske hade gungigheten blivit mindre med den hjälpen.
Konceptmässigt hade nog Inscription-paketet varit att föredra före R-Design-dito, glidarmentaliteten passar bättre in på laddhybridskonceptet. Men styr- och körkänslan är fortsatt snudd på klassbäst.

Jag stänger av filkörningshjälpen och ställer in hårdaste rattmotståndet, Volvos chassitekniker har verkligen hittat rätt med lättkördheten i kombination med den ack så viktiga nerven. Självkörningshjälpen Pilot Assist är tacksam på landsväg, men även inne i staden, men yxigheten i styrrörelser och gas- samt bromsaktivitet går fortfarande att slipa på hos Volvo-folket.

Under provkörningen fick Sensus-systemet ett spel och det blir allmän oordning. Navigatorn visade att vi befann oss i Kattegatt i stället för på västkusten.

Personligen hade jag valt V90 T6 med mekanisk AWD-fyrhjulsdrift om sportig körning står högst på önskelistan alternativt D5-drivlinan med PowerPulse-teknik om jag var handelsresande med många mil i bagaget. T8 Twin Engine är en kostsam pryl för den som söker spjutspetsteknik i hyfsat diskret allemanskostym.

Det går ingen nöd på Porsche. I Sverige, liksom på många andra marknader, säljer Porsche rekordmånga bilar och utklassar alla sportbilskonkurrenter med råge. Nu ser det ut som att Porsche Sverige kan se fram emot ännu bättre tider, nu kommer nämligen märkets första kombi och i det kombitokiga Sverige borde det kunna finnas en och annan velande spekulant som genom det nya kombialternativet slutligen låter sig övertygas och slår till på en bil. Äntligen går det att köpa en Porsche för en dryg miljon och ursäkta sig med att det faktiskt är en kombi och att den är praktisk. Inte bara dyr och snabb.

Porsche har ställt upp sin första kombi utanför Villa Eyrie på den stora och lummiga Vancouver Island utanför Kanadas västkust. Bakom bilen finns en hänförande utsikt över berg, dalar och havsvikar. Sport Turismo är den tredje i ordningen av karossvarianter på Panamera utöver standardmodellen och den förlängda Executive och många kan säkert känna sig upprörda över att Porsche har sålt sin själ, blivit alldeles för vardagliga och bara tänker på pengar i och med kombilanseringen. Vi hörde samma visa när Cayenne lanserades. Den här gången handlar det dock om ett mycket mindre steg. Med Cayenne gick Porsche från att tidigare bara ha byggt sportbilar för entusiaster till att sälja stora suvar till statuskänsliga förortsfamiljer. Med Sport Turismo är steget inte större än en utsträckt taklinje.

Snyggare med kombipåhäng eller fulare? Det är även en fråga om det är värt prispåslaget på 50 000 kronor? Vad säger du?

Från B-stolpen och bakåt skiljer sig Sport Turismo från Panamera och Panamera Executive. Taklinjen tappar inte höjd utan fortsätter rakt bakåt och först bakom bakhjulen vänder den nedåt och avslutas med bakljus och stötfångare vi känner igen från vanliga Panamera. Panamera Sport Turismo har påtagligt tydliga kombilinjer, även om Porsche inte tar det svenska ordet kombi eller det engelska estate i sin mun så är det tal om en riktig kombi. Den visuella skillnaden mot vanliga Panamera är stor och det är nog många, inklusive undertecknad, som vill hävda att Panamera klär riktigt bra i sin kombiryggsäck.

Trots längden på fem meter lång och vikten på två ton går Panamera Sport Turismo 4S Diesel att skrämma upp i 282 km/h.

Den må vara snygg, men nyttan med Sport Turismo kan ifrågasättas när man tittar i faktabladet. Den kraftigt omritade bakdelen gör att bagageutrymmet sväljer 50 liter mer än i vanliga Panamera. 50 liter. Det motsvarar ungefär storleken av en normalstor resväska. Större är inte skillnaden. Det finns alltså all anledning att ifrågasätta vad vitsen är. Vad kan Sport Turismo tillföra? För att få klarhet i det måste man ta sig an bilen på riktigt, inte bara titta på papperet.

Panamera Sport Turismo blir, oss veterligen, den första bilen som har en aktiv, takmonterad spoiler. I hastigheter upp till 170 km/h vinklas den lilla vingen till ett läge där den minskar luftmotståndet. Går det fortare än så sänks den en aning till sitt Performance-läge där den ger 50 kg mer marktryck och ökad högfartsstabilitet. Vingen kan ställas i ett tredje läge och det är när panoramaglastaket öppnas och hastigheten överstiger 90 km/h. Då hjälper vingen till att minska turbulensen från det öppna taket.

För det första – den som någon gång har försökt att lasta något stort i en vanlig Panamera vet att det kan vara svårt. Bagageutrymmet må vara hyfsat stort men det är också lågt. Längst bak ut mot stötfångaren är lasthöjden inte mer än ett par decimeter och dessutom har man en hög lasttröskel att lyfta över. De problemen existerar inte i Sport Turismo där det är lättare att till exempel hiva in ett par flyttkartonger och smälla igen luckan.

För det andra – den som har suttit i Panameras baksäte vet att det är bekvämt, men bara för två. Någon tredje sittplats i mitten finns inte. Där finns bara en bred mittkonsol med armstöd och förvaringsfack. Den tredje passageraren får skjutsas i nästa vända. Det problemet existerar inte i Sport Turismo där baksätet i stället består av en sammanhängande soffa med tre sittplatser. Mittplatsen är förvisso smal, obekväm och störs rejält av den höga kardantunneln som gör att det känns som att man grenslar en moped. Men ändå, man kan sitta tre där bak. Porsche säger att den är 4+1-sitsig. Som tillval kan man förstås få även Sport Turismo med två individuella baksäten.

För det tredje – Panamera Sport Turismo har fler påkostade kombifinesser än de flesta vanliga kombibilar. Baksätesryggarna kan fällas i proportionerna 40/20/40 och bildar ett nästan helt plant lastgolv. Elmanövrerad baklucka är standard och som tillval finns ett lastpaket som gör att bagageutrymmet utrustas med två skenor som gör att utrymmet kan avgränsas lite hur som helst, ett lastnät och ett 230-voltsuttag. Dessutom har alla modeller utom Panamera 4 luftfjädring som standard.

Ta-da, än en gång lyckas Wedberg öppna en baklucka och han blir lika glad varje gång.

Här i trakterna kring Vancouver är vägarna raka, hastighetsgränserna låga och bilisterna laglydiga. Det skulle behövas en röv känsligare än Niki Laudas för att uppfatta några skillnader mellan kombin och vanliga Panamera. Den lite större kombikarossen adderar 30 kg vikt men det är så lite att det är omöjligt att känna och vridstyvheten påverkas inte. Intrycket av Panamera som en oerhört bekväm långfärdsbil och kompetent sportbil står fast. Man måste vrida på huvudet och titta bakåt för att påminnas om vilken kaross man kör.

Vad gäller körupplevelsen är det svårt att känna skillnad på den vanliga Panameran och Sport Turismo.

Vid lanseringen finns kombin tillgänglig med fem olika drivlinor. Det börjar med V6-motoriserade och fyrhjulsdrivna 4, fortsätter med V8-drivna bensinaren 4S och dieselåttan 4S Diesel, hybriddrivna 4 E-Hybrid och toppas med Turbo. Den förväntade storsäljaren är 4S Diesel som använder samma fyra liter stora V8 som Audi SQ7 TDI. Där hejas den på av tre turbosnurror, varav en är eldriven. Här i Porschen får motorn nöja sig med två turboaggregat och lite lägre effekt – 422 hk och 850 Nm. Det räcker förstås mycket mer än väl. Ingen kan väl klaga på en dieseldriven kombi som gör 0-100 km/h på 4,3 sekunder? Den åttaväxlade PDK-lådan och fyrhjulsdriften ger en imponerande effektivitet. Det mullrar till en aning och sedan är man uppe i motorvägsfart.

Tre sittplatser bak och 50 liter mer bagageutrymme är några av nyheterna.

Porsche har inte byggt världens bästa kombi, hur man än försöker rättfärdiga det onödiga och dyra köpet av en Panamera så kan man inte säga att den är ett bra kombival. Det finns många mindre och billigare kombibilar som är bättre familjeval, något annat hade varit ­överraskande. Skrämmande nog har de inte heller byggt världens snabbaste kombi. Inte ens toppalternativet Panamera Turbo Sport Turismo, med sina 550 hk och 0-100 km/h på 3,6 sekunder kan kalla sig snabbaste kombin i världen.

Förra generationen E-klass cabriolet var baserad på samma bottenplatta som förra C-klass. Nya E Cabriolet är naturligt nog grundad på senaste E-klass och är därmed större, längre, pampigare, och har betydligt bättre bredd och benplats i baksätet – än förra modellen. Nya E-klass Cabriolet är tolv centimeter längre, 7,5 centimeter bredare och har drygt elva centimeter längre hjulbas.

Jag sätter mig i E 400 4Matic Cabriolet, för närvarande den starkaste modellen med V6-motor på tre liter som utvecklar 333 hästkrafter. Insuper interiören som snudd på tar andan ur betraktaren. Ställer in elstolen men struntar i massagefunktionerna, däremot på med ventilationsfläkten som gör sitt till i bakverket. Det är varmt. Enligt termometern 34 grader. Ett snabbt knapptryck fäller den helautomatiska suffletten på 20 sekunder. Ett till sänker alla fyra rutorna. Så, dags att glida iväg.

Den stora bilen är med på noterna och låter sig villigt gasas genom kurvorna.

Den förutbestämda rutten leder mot Frankrike och staden Annecy men inleds med en motorvägssträcka. Aktiverar Aircap, en vindavvisande spoiler som fälls upp ur rutramen och som ska göra att fartvinden leds över huvudena på baksätespassagerarna. Ett dåligt ställe att sitta på i normala fall då det blåser kraftigt bak i de flesta, för att inte säga alla fyrsitsiga cabbar. Det blåser i E-Klass Cabriolet också, men inte lika mycket. Inte nog med det, det fälls samtidigt upp en vindstopper bakom de bakre passagerarna som hindrar luften som sugs in bakifrån. Troligtvis går det knappast att komma längre för att åka någorlunda skyddad med taket nere. Naturligtvis finns varmluftsutblås i nacken (Airscarf) för framsätespassagerarna.

Helt odramatisk rullar vi in längs sjön i Annecy. Folk badar, seglar och har sig i det varma, fina vädret. Många fina bilar rullar här och ingen tar notis om ”min” fina bil. Strunt i dem, jag kör vidare mot Italien. Vägarna blir allt krokigare när alptrakterna tar vid alltmer. Den stora bilen är med på noterna och låter sig villigt gasas genom kurvorna. Fin styrkänsla, det känns inte alls som det är två ton som brakar upp för berget. Det kommer regn och farten sänks till 50 km/h för att taket ska kunna fällas upp. Nu går det riktigt tyst, faktiskt lika tyst som i Coupé-modellen. Tygtaket är vad man kallar acoustic soft top med många lager med en speciell akustiksänkande förmåga. Så tyst har jag aldrig åkt i en cabriolet. Akustiksuffletten är standard. Solen skiner igen, så ner med taket.

Slimmade baklampor och dubbla utblås. Egentligen är den billigaste versionen tillräcklig för glidarutflykter i sommarvärmen.

Mercedes har dessutom utvecklat ett speciellt vindrutespolningssystem där spolarvätskan kommer ur bladen. Vad är det för märkvärdigt med det då, tänker du. Har ju funnits i åratal. Visst, men Mercedes spolar det mesta av vätskan nedåt, på undersidan av bladen så att så lite vätska som möjligt är kvar på vindrutan och därmed riskerar att krypa in i kupén när taket är nere. Vid uppfällt tak spolar det på båda sidor om bladen. Givetvis är bladen värmda, för vinterbruk. Vad annars?

Jag närmar mig den 11,6 kilometer långa Mont Blanc-tunneln och kommer ut i Italien. Här ska det åkas linbana upp till Helbronner på 3 466 meter och alldeles intill ståtar 4 810 meter höga Mont Blanc. Mäktigt. Linbanan går i två etapper och känns stabil då den är nästan ny. Är annars skeptisk till dylika anordningar där man dinglar omkring i en burk hängande i en (rostig) vajer. Högst där uppe, gissa vad? Där står en E-Klass Cabriolet förstås. Uppflugen med helikopter, ja, jisses vad de hittar på.

Efter den tunna luften och ett glas bubbel är jag lite vimmelkantig men ner kommer man alltid. Vi övernattar näst intill i Courmayeur för att nästa dag köra tillbaka till Genève. Jag kör E 300 med rak tvålitersfyra på 245 hästar. Räcker till bra men är inte fyrhjulsdriven, och det behövs väl egentligen inte. Frågan är om inte den svagaste bensinfyran på 184 hästkrafter duger den också. Kostar från 509 900 kronor, samma som 220d, dieseln med 194 hästkrafter. Det finns även 350d V6 med 258 hästkrafter och 4-Matic fyrhjulsdrift.

Mercedes har lyckats skapa en vacker profil även med suffletten uppfälld.

Jag närmar mig slutdestinationen i centrala Genève. Solen skiner oförtröttligt och termometern visar 35 grader, och det ryker nästan om håret. I den stilla stadstrafiken är det taket på annars smälter man. Tror knappast det finns en bättre eller lika ombonad cabriolet som just denna. Kanske S-Klass Cabriolet? Förmodligen. Men den kostar minst 1 372 000 kronor.

Det bådar gott. Under skalet ruvar en uppdaterad version av Nissan X-trail, i år en av toppsäljarna i Europa i suvarnas mellanklass. Här på presskonferensen i Helsingfors erkände en PR-man – under ett kortvarigt anfall av ärlighet – att 56 procent av delarna är gemensamma. Men det syns inte. Från samma källa fick jag också veta att hela 95 procent av de synliga delarna är unika för respektive modell.

Det syns inte riktigt, men den här bilen är resultatet av flera olika nationaliteter. Stjerna är dock svensk.

Den har alltså sin alldeles egna uppsyn, denne multikulturelle Renault Koleos. Tekniskt sett bördig i Japan, men förfinad av fransmännen och byggd på Renault-dottern Samsungs fabrik i Sydkorea. Det är också under namnet Samsung den säljs på hemmamarknaden. Jämförd med sin föregångare, den Koleos som debuterade 2008, har nya generationen vuxit rejält. Den är 4,67 meter lång, alltså 15 centimeter längre än tidigare. Baksätesutrymmet är därför alldeles förträffligt. Renault påstår till och med att det är bäst i klassen, vilket förstås kräver att man vet vilka klasskamraterna är för att man ska förstå storheten av det.

Den hade kunnat vara sjusitsig som konkurrenten Skoda Kodiaq, 4,7 meter lång. Men Renault uppger att de har prioriterat komfort och vikt och därför begränsar sig till två sätesrader. I klartext betyder det att någon på huvudkontoret i Paris tyckte att den tredje soffan blev för dyr. Bagageutrymmet är relativt stort, men fällningen av ryggstöden är inte särskilt effektiv. Golvet blir allt annat än plant när ryggstödet är nedfällt.

Stilren design med klassiska suv-attribut och 21 centimeters markfrigång.

Två olika dieselmotorer finns att välja mellan. En på 1,6 liter och 130 hästkrafter och en tvåliters på 175 hästkrafter. Köper du den senare kan du välja mellan framhjulsdrift och fyrhjulsdrift. För instegsmodellen ges inget val, det är bara framhjulen som driver. Vintertid är förstås fyrhjulsdrift att föredra. Å andra sidan är den framhjulsdrivna versionen snålare. Enligt fabriksuppgifterna drar den 0,46 liter per mil i blandad körning med manuell låda. Verkligheten ligger inte långt efter.

Efter några timmars provkörning på glestrafikerade landsvägar norr om Helsingfors stannar jag till och läser av färddatorn. 27 mil har körts. Genomsnittsförbrukning: 0,58 liter per mil. Anständigt snålt för en stor suv på 130 hästkrafter. Den starkare tvålitersmodellen är skriven för 0,54 liter per mil, då med automatlåda. Något törstigare, men relativt snål, den också. Det intryck som framför allt biter sig fast efter provturen är komforten. Koleos har riktigt inbjudande fåtöljer fram med ett mittarmstöd som går att justera i längdled. Lägg till tyst och mjuk gångkultur.

1,6 liter och 320 Nm räcker väl till. Den stora motorn tycker jag inte erbjuder så mycket extra, men eftersom den är en förutsättning för att få fyrhjulsdrift på menyn lär den bli storsäljaren. Baksätet hann jag också provåka i och jag kan rapportera att ben- och takutrymmet är mycket bra. Dessutom är golvet nästan plant, vilket gör att mittpassageraren kan få bra plats för fötterna.

Koleos tillhör familjen ”stora Renault” och har också vissa designlösningar som känns igen från Talisman och Espace. Fronten är nästan identisk med Talisman, och även invändigt ser vi släktskapet. Bland annat har Koleos samma stående bildskärm, i basversionen sju tum stor. Alla Koleos i Sverige har navigationssystem som standardutrustning. Inte minst med tanke på att priset startar på 259 900 kronor för en manuellt växlad, tvåhjulsdriven Koleos tycker jag att Renault borde ha en chans trycka in sig på bilshopparnas inköpslistor.

Svenska Renault sätter dock sina förhoppningar till versionen med 175 hästkrafter och automatlåda och fyrhjulsdrift. Pris 309 900 kronor. Erbjudandet känns prisvärt. Motsvarande bil med premiummärke kostar minst 100 000 kronor mer, ändå är det de som säljer bäst i suvarnas mellanklass. En av de dominerande modellerna i klassen är Volvo XC60, som in i det sista har varit en toppsäljare i Europa. I år kommer nya XC60 ut till handlarna och konkurrensen kommer att bli knivskarp.

Att vi har landat i Molde beror på att Land Rover tycker att den norska naturen stämmer överens med kärnvärdena som Range Rover Velar står för. Man talar mycket om kvalitet och – om jag får citera pressmaterialet – ”en orubblig tro på reduktionism”. Det handlar inte om tillredning av såser utan om en ”rogivande miljö som förenar elegant enkelhet med exklusiva material och vackra detaljer”.

Velar kommer till Land Rover-handlarna redan i augusti och finns med fem olika drivlinor. Instegsmodellerna med en fyrcylindrig diesel på 180 hästkrafter eller en bensin-fyra på 250 hästkrafter kostar båda 626 900 kronor.

Sittandes i Velar First Edition med en treliters V6-diesel på 300 hästkrafter, 700 Nm, 1600 W i 23 högtalare och 22 tums fälgar som också skulle klä en Scania inser jag att enkelhet kan definieras på olika sätt. Men visst är den elegant. Range Rover har ett sparsmakat exteriört formspråk utan mycket utsmyckning. Med relativt låga 166 centimeter i höjd följer man Evoque i spåren, och slutresultatet tycker jag är en fullträff i suvsegmentet.

Enligt Range Rovers marknadsförare fyller Velar ut tomrummet mellan Evoque och Range Rover Sport. Men i själva verket intar den prismässigt en position som ligger kannibalistiskt nära Range Rover Sport. Velar är 4,8 meter lång och kostar med dieselfyran på 240 hästkrafter 668 900 kronor. Det betyder att den är blott sju centimeter kortare än Range Rover Sport med samma motor och faktiskt kostar 1 900 kronor mer! På suv-marknaden landar den i ett tomrum. Större än Audi Q5, BMW X3, Mercedes GLC och Porsche Macan. Mindre än Q7, X5, GLE och Cayenne. Kanske har Range Rover hittat ett segment för kunder som vill ha en mindre uttalad suvkaraktär, utan att glida över till det infantila suv-coupé-formatet.

Vi kör upp på Stranda­fjället, och möts av vyer över Storfjorden och Geiranger.

Med två meter i bredd och 4,8 meter i längd blir det hyfsat med utrymme, men ändå överraskande litet. Paketeringen är mer elegant än effektiv. Baksätet har halvrisigt ben­utrymme och kardantunneln stjäl mycket plats. Bagageutrymmet är bättre, 673 liter ger plats åt mycket, men man får lyfta högt. Körmässigt bjuder Velar inte på några överraskningar, på gott och ont. Det räcker med att titta på databladet för att förstå att den här bilen rör på sig. V6-dieseln har 300 hästkrafter och 700 Nm, bensin-sexan på tre liter ger 380 hästkrafter. Båda är tysta och dragstarka, och tvekar inte det minsta när jag lägger mig i omkörningsfilen. Men det kostar förstås. När jag kör lugnt på norska landsvägar drar dieselmotorn strax under litern och bensinmotorn runt 1,25 liter per mil. Att hybriddrivlinor helt saknas på programmet förvånar.

På den negativa sidan noterar jag det som stora suvar sällan kan maskera. Nämligen två ton massa som ska hanteras i kurvor och över potthål. Velar har en viss ”knickighet” oavsett om man kör i läge ”dynamic” eller ”comfort”. Varken den adaptiva stötdämpningen (standard på alla modeller) eller luftfjädringen som sexorna har eliminerar stötigheten. Förmodligen beter sig basmodellen trevligare, bilarna jag kör är utrustade med 22 tum stora hjul med 40-profil däck.

Men hur var det nu med den ”rogivande miljön” som Range Rover har reducerat fram? Jo tack – Velar har som så många andra modeller i digital revolutionär anda avsagt sig rätten till knappar och vred, dessa bojsänken hemmahörandes på 1900-talet. Den nya menyn kallas ”Touch Pro Duo Infotainment System”. Visst ser det sparsmakat ut – tills dess att man vill ställa in något. När bildskärmarna, två i mitten och en stor bakom ratten, pockar på beslut är det slut på friden. Den övre skärmen innehåller funktioner för telefon, media och navigation. Skärmen går att tilta för att man ska få en perfekt synvinkel. Elektriskt givetvis, att göra det med handen skulle vara alldeles för enkelt.

Instrumentpanelen är elegant. Knapparna har bytts ut mot ”Touch Pro Duo Infotainment System” med två tiotums-skärmar. Funktionen är ”sådär”.

Det finns många – för många – inställningar. Till exempel hur lång tid efter resans start det ska gå innan massagestolen ­börjar knåda i automatläget. Herregud! Range Rover-förare, gör något spännande en dag – bestäm själv när du ska ha stolmassage! Dessutom grumlas överskådligheten av att samma funktion kan ställas in på flera olika sätt. Sämst funktion har rattreglaget som både fungerar som knapp och swipe-sensor, med en ombytlig agenda. I testbilen hänger sig dessutom systemet och Range Rovers expert får göra en ”reset” för att få igång det igen. Vad är det för fel på fysiska vred som handen hittar till själv utan att man behöver ta blicken från vägen?

Range Rovers reducerade design har gjort bildskärmen så här enkel att överblicka. Direktreglage för värmen hade underlättat.

Land Rover är kända för att alltid bjuda på hårdkokta körövningar på pressvisningarna. Norge-evenemanget är inget undantag. Det dröjer inte länge innan en engelsman står vid vägkanten och vänligt men bestämt pekar in oss på en stig som trampats upp av lokala bergsgetter. Övningarna tjänar ett syfte, vi måste ju få testa de olika körprogrammen i ”Terrain Response”-systemet som vi känner igen från Land Rovers övriga modeller. Sortimentet av körprogram har ur svenskt perspektiv en smått komisk bredd. Ska jag köra i öken eller i klippiga berg i dag? Eller stäpp? Man kan undra hur många promille av Range Rovers kunder i Sverige som någonsin har haft någon användning av inställningsmöjligheterna.

Velar klarar av att vada i 60 centimeters vattendjup.

Men onekligen har Velar en framkomlighet som går utanpå det mesta i bilvärlden. Range Rover vårdar sitt arv. Vi avslutar med att köra uppför Stranda-fjellets slalombacke och ner igen och kommer till slut ut på en helt normal väg. Men när vi ska korsa en flod kör vi självklart av vägen innan bron och vadar över med bilen. Velar klarar 60 centimeters vattendjup. Det är onekligen imponerande, men jag ser att många bilförare – de som inte kör Velar – verkar välja bron.

Toyota har valt platsen för provkörningen av Toyota Yaris GRMN (utläses Gazoo Racing tuned by Meisters of the Nürburgring…) med omsorg. Klassiska Nürburgring. Nordslingan. Det gröna helvetet. Om det är någonstans i världen som en bil lätt kan avslöjas som underpresterande, så är det här. Men så blir aldrig fallet med de maskerade förseriebilar som vi kör. Den stora lanseringen av produktionsfärdiga modellen sker alldeles runt årsskiftet, men Toyota bidar inte sin tid. Man vill lansera prestandadelen GRMN i Europa nu.

Nästan samtidigt som Linus Pröjtz lekte på Ringen vann Esa-Pekka Lappi i rally-VM i en Yaris.

Så jag ska stoppa in er bakom ratten direkt, för upplevelsen är värd det. Toyota Yaris är inte känd som en stor körupplevelse, men genom förvandlingskur à la Toyotas motorsportavdelning Gazoo Racing så blir den just det – en stor körupplevelse. Med kompressormatad radfyra under huven, riktigt bra fungerande mekanisk differentialbroms och ett chassi med ledord som balans och grepp.

Så snart varvräknarnålen sticker förbi 3 000 r/­min serveras ett extremt ärtigt och kraftfullt ljud. Den 1,8 liter stora fyrcylindriga motorn med Magnusson Eaton-kompressor borrar på med grym effektivitet och det märks – detta är ett beprövat paket. Grundmotorn utvecklades till Lotus och deras Exige S redan 2010 och även om Toyota fått återanpassa sin egen motor till sin egen bil på flera sätt så var det ändå detaljförändringar. Vilket ger svaret på varför man har använt just den här motorn – den fanns tillgänglig.

Toyotas säkerhetsavdelning hade full koll på Linus Pröjtz under hans körning på Ringen.

Bakom ratten märks en flexibel kraftutveckling av ett slag man inte är van vid i bilar som Toyota Yaris. Det är helt enkelt inte normalt med drygt 210 hästar och nästan 250 Nm att tillgå, dessutom levererade med fullständig kontroll. Trots detta så blir den där motorn ändå sekundär i hela batteriet av upplevelser som serveras. Vilket i sig är en seger för det lilla gänget av dedikerade ingenjörer hos Toyota Gazoo Racing som plockat ihop förseriebilarna. Att få över 200 hästkrafter att kännas naturligt i en bil som mäter 395 centimeter totalt och 251 mellan axlarna är ingen självklarhet. Ändå känns det så.

Längs den extremt kuperade Nordslingan visar Yaris GRMN att den pallar trycket, utan problem. Och vad bättre är, den är extremt involverande att köra. De tre mest positiva egenskaperna rör differentialbromsens verkan, bromsarnas funktion och känsla samt den grundläggande balansen som bilen uppvisar. Vilket vi kan illustrera med körningen genom kurvorna efter Flugplatz som exempel. Här går det fort, riktigt fort genom öppna vänstern Schwedenkreutz – med lugnet i bilen bevarat. Inbromsningen inför högern Aremberg visar på mycket bra bromsprestanda från fyrkolvsok fram och enkolvsok bak samt något större skivor (ventilerade fram) än vanlig Yaris.

Men vad som är ännu viktigare – bilens balans. Den medstyrande effekten, när jag kliver av bromsen samtidigt som jag börjar styra, är påtaglig. Detta får Yaris GRMN att rotera mycket fint in i kurvan, med både skärpa och följsamhet. Eventuella funderingar på att det relativt korta axelavståndet skulle göra bilen stirrig kommer på skam. Den initiala styrresponsen skulle kunna vara lite skarpare, något som jag stöter och blöter tillsammans med både ingenjörerna och testförare från Gazoo Racing. Men den där responsen är ett tve-eggat svärd, i alla fall om man vill behålla riktningsstabilitet och därmed lugnet i balansen – allra mest för vardagskörning. Kanske går det att spänna upp styrningen något mer innan resten av bilen börjar reagera?

Trots bara 205 breda Bridgestone Potenza RE 050A-däck (enda alternativet) runt om så går det att bära hög hastighet in i kurvan och det går att gå på gas riktigt tidigt. Den standardmonterade differentialbromsen av Torsen-typ får ner kraften i banan på ett föredömligt sätt, helt utan ryck. Bara eftersträvansvärd följsamhet och understyrningen lyser med sin frånvaro. Det märks att det går fort, för bilen sätter sig fint längs med banan och den specialbyggda sportstolens sidostöd kommer väl till pass. Men jag skulle vilja ha möjligheten att sitta något lägre. Rattens justerbarhet i längdled är aningen för kort precis som i alla Yaris, men själva ratten som kommer från GT86 är skön.

Skålade stolar med stöttning för ryggsidor och lår. Urtag i ryggen för racebälte. Röd markering längst upp på ratten indikerar att styrningen står med helt raka hjul.

Vi får bara ett varv på banan, men jag har även hunnit med några pass i två olika exemplar (av bara fyra färdigbyggda prototyper!) ute på de makalösa vägarna runt Nürburgring. Dels släta fina vägar, dels rejält skadade vägar som skulle kunna klassas som ordentligt tjälskadade svenska lands­vägar. Och det märks att Yaris är fast satt, men utan att bli för hård. Trots många och aggressiva ojämnheter slår det aldrig riktigt hårt i bilen, vilket är något av en positiv överraskning. Fjädrarna är runt 60 procent hårdare än i standard Yaris, bilen är sänkt 24 millimeter och försedd med grövre krängnings­hämmare. Stötdämparna är fastare satta och kommer från Sachs.

Ursprunget till GRMN-modellen, som bara finns som tredörrars, är den nyligen uppdaterade tredje generationen av Toyota Yaris. Baskarossen är den samma, men den är förstärkt på en rad ställen. Bak märks en V-formad förstärkning i bottenplattan som går från mitten av bilen och bakåt till torsionsaxelns infästningspunkter. Fram märks en förstärkning i bakkant av hjälpramen runt motorn, som då även styvar upp nedre infästningarna till framvagnen. Lägg därtill ett fjäderbensstag som syns tydligt när motorhuven öppnas.

Ännu en bra dag på jobbet för Linus Pröjtz. Så klart när kontoret var på Nürburgring.

Vi är många som har frågat oss när kopplingen mellan Toyotas omfattande motorsportsatsning på både sportvagns-VM och rally-VM skulle rinna över och märkas på produktionsbilarna. Svaret för oss i Europa är – nu. Man börjar i liten skala med Yaris GRMN, men det märks att gänget på plats vid Nürburgring inget hellre vill än att fortsätta arbeta med projekten som de ”dessvärre” inte får visa oss. De som ska bli framtidens Toyota. Med tanke på hur bra Yaris GRMN presterar, så är Gazoo Racing inne på helt rätt väg. Kommer det att innebära mer involverande körupplevelser i Toyotas standardversioner också? Om detta vet vi inget, men bevisligen finns vad som krävs för att kunna arbeta åt det hållet.

Av de 400 bilarna så kommer fem till Sverige och de kan bara förhandsbokas via Toyotas svenska hemsida, med start klockan 12.00 den 23 augusti. Tillverkningen startar i november och första kundleverans beräknas till januari 2018.

Mazda påpekar ofta och gärna att de är ett företag som älskar att köra bil. Och det avspeglar sig ofta i deras produkter. MX-5 har kallats en av världens bästa sportbilar, och de förarorienterade köregenskaperna sprider sig genom modellsegmentet. Till och med till CX-3 – minisuven som i grund och botten är en Mazda 2 på styltor. Bilens vassa styrning och chassi har imponerat på Teknikens Världs testlag flera gånger om.

Det är nu två år sedan modellen lanserades, och i vanlig ordning har Mazda presenterat en uppdaterad version, för att hålla ­intresset uppe. De kallar det för en facelift, men det är svårt att förstå vad de menar med det – den uppdaterade versionen är till utseendet identisk med de äldre varianterna. Inte heller under skalet har det hänt så mycket – utbudet av motorer och drivlinor är likadant som förr. Men det finns en del nyheter. Modellen har tidigare fått skarp kritik för att vara alldeles för högljudd. Ljudisoleringen i hjulhusen var tidigare snudd på obefintlig, och varenda gruskorn som for runt där inne hördes väldigt tydligt.

Ljudisoleringen i hjulhusen var tidigare snudd på obefintlig, och varenda gruskorn som for runt där inne hördes väldigt tydligt. Det verkar Mazda ha åtgärdat nu.

Det verkar Mazda ha åtgärdat nu – varken väg- eller motorljud blir störande längs de bitvis dåliga vägarna längs provkörningsrutten mellan Stavanger och Trondheim. Förutom bättre ljudkomfort har den uppdaterade versionen också utrustats med vad Mazda kalla G-Vectoring Control. Systemet kom först på 2017 års Mazda 3, och varierar motorns vridmoment i kurvorna för att öka vikten över framhjulen och på så vis förbättra vägegenskaperna. Säger Mazda i alla fall. Jag märker däremot ingenting av det.

Att Mazda lade provkörningen av upp­daterade CX-3 just längs Norges västkust har också att göra med deras ambition att profilera sig som körglädjens bilföretag. Och det är helt logiskt – vägarna är bland de vackraste i världen. De är smala och bitvis krokiga. De går längs fjordar, genom serpentinsvängar och över bergspass. Och på vägen kör vi genom världens längsta biltunnel och världens längsta hängbro. Det är en magnifik bakgrundskuliss att färdas genom, oavsett vilken bil man råkar sitta i. Det går att hävda att de krokiga bergs­vägarna hade varit bättre lämpade för en MX-5, men crossovern CX-3 gör ändå bra ifrån sig genom hårnålarna, tack vare det relativt styva chassit och den sportiga, snabba styrningen.

Interiören i CX-3 är sparsam. få knappar och bara en mätartavla.

Styv fjädring är bra när det svänger, men känns ändå ganska malplacerat i en bil av den här typen. På dåliga vägar är bilen onödigt stötig. Det finns också en hel del annat att irritera sig över – vändcirkeln är bedrövlig, och den head-up-display testbilen är utrustad med är en störande gimmick som inte går att stänga av. Filvarningssystemet tjuter högljutt varje gång det ser en vägmarkering. Det går däremot att stänga av, något man gärna gör så fort som möjligt.

Tvålitersmotorn på 120 hästar känns både omodern och trött. Trots relativt stor motor­volym måste motorn varvas ordentligt för att orka uppför bergsvägarna – det var länge sedan jag körde en ny bil med så dåligt bottendrag. Skillnaden mellan de turbomotorer som sitter i flera av konkurrenterna är som natt och dag. Men någon bensinturbo finns inte i Mazdas modellprogram. I stället erbjuds en annan tvåliters bensinmotor med 150 hästkrafter, och en 1,5-liters turbodiesel med 105 hk. De två senare alternativen är fyrhjulsdrivna, medan 120-hästaren bara driver på framhjulen.

Överlag är CX-3 en kul och populär modell. Kanske var det därför Mazda var så återhållsamma med uppdateringarna. Av de förändringar som har gjorts är den förbättrade ljudkomforten den viktigaste – det var modellens största akilleshäl.