Faktum är att Skoda Octavia Scout 2,0 TDI DSG 184 hk under 2016 var den enskilt mest sålda Skodan i Sverige. Sverige är för övrigt en av de största marknaderna över huvud taget för Scout, 15 procent av alla Octavia är en Scout. För övriga världen handlar det i genomsnitt om sex procent.

Scout är i grunden en Octavia vilket innebär att mormor heter Golf och det är ett bra släktdrag. Det som skiljer Octavia gentemot Scout åt är först och främst markfrigången som är tre centimeter högre för Scout. Det gör den inte till någon Range Rover i något avseende men snöiga och leriga vägar fixas lätt med fyrhjulsdrift och förbättrad markfrigång.

Styrningen är distinkt och fjädringen mycket bra.

Det som är kul med Scout är att det verkligen syns att det är en bil avsedd för att klara lite tuffare tag. Det är bra med luft mellan däck och skärm. De yttre attributen är annars skärmbreddare i svart och silverlackerade underredesskydd. Observera att vi inte menar rejäla hasplåtar, för det är det inte.

Det stora nya för Octavia Scout 2017 är att den 150 hästar starka dieseln nu går att få i kombination med fyrhjulsdrift och 7-växlad DSG-låda. Det var inte möjligt tidigare och enligt en prognos från Skoda Sverige kommer denna specifika bil att bli den bäst säljande Scout. Och varför inte. 184 hästars dieseln är visserligen stark och mustig men om du inte förtvivlat gärna vill bli av med 11 100 kronor mer så räcker 150-hästars alternativet till mycket väl.

Bakre hasplåt? Nej, men det är vad bilden förmedlar. Scout har i alla fall fått det och säger att ”bilen tål skit”.

Precis som föregångaren med annan grill är Scout alltjämt en tyst och komfortabel bil som det känns enkelt att göra långa etapper med. Styrningen är distinkt och fjädringen mycket bra. Den högre markfrigången är inget du egentligen reagerar för på vanlig väg, om du nu inte sätter iväg som en blådåre genom kurvorna. Då kommer enligt Newton tyngdlagen att träda in och det blir per automatik lite mer karossroll än på vanliga Octavia.

Samtliga Octavia har till 2017 fått tre centimeter bredare spårvidd bak vilket enligt tjeckerna inte beror på att bilen tidigare uppförde sig illa på vägen på något sätt, utan det handlar enbart om det kosmetiska. Det ser snyggare ut om hjulen ligger närmare skärmkanterna. I fallet Scout har även tillkommit rattvärme (man tackar!), fulla LED-strålkastare och inte minst autobroms med fotgängaridentifiering. Det senare fungerar från 10 km/h upp till 60 km/h. Den adaptiva farthållaren har uppgraderats och fungerar nu i hastigheter upp till 210 km/h, mer än toppfarten för den här provkörda bilen.

Simply Clever är något Skoda levt med i flera år och bland egenheterna har vi tidigare sett bland annat is-skrapa i tanklocket och ficklampa i bagageutrymmet. Nu kommer ännu en enkel men praktisk finess i Scout. Flaskhållaren i mittkonsolen är så konstruerad att flaskan låses fast när du vrider på korken för att öppna flaskan. Tjeckt värre skulle jag säga.

Man kan inte påstå att det syns direkt men Octavia Scout har nu rattvärme! Klädseln Thermoflux ”andas bättre” än vanlig bilklädsel.

Octavia Scout i detta utförande kostar 285 100 kronor vilket är ett attraktivt pris i klassen för förhöjda kombibilar. Men för knappt 5 000 kronor mer kan du få bilen som Business Edition, tillgängligt för både företag och privatpersoner. Då ingår premium och drag-paketen vilket i stort sett gör din bil maxutrustad med läder/alcantara-klädsel, avtagbar dragkrok, elektriskt manövrerad baklucka, p-sensorer bak och fram inklusive backkamera, stor 9,2 tums bildskärm med navigation och mycket mer.

Det är ju inte så mycket att fundera över tycker jag. Vad du däremot bör tänka över är om du behöver tre extra centimeters markfrigång, skärmbreddare och annat eller klarar dig lika bra med en Octavia Kombi med likadan motor och växellåda. Då spar du 31 600 kronor. Så där, nu fick du något att grunna på!

Enligt färsk statistik från Bil Sweden – den svenska branschorganisationen för tillverkare och importörer av personbilar, lastbilar och bussar – toppar nya S/V90 försäljningen totalt i Sverige sett över årets första tre månader. Samtidigt noteras även att mars 2017 blev den bästa mars-månaden försäljningsmässigt någonsin samt att försäljningsuppgången stadigt hållit i sig 39 månader i sträck.

Goda tider att lansera nya bilmodeller i, allra mest på sin hemmamarknad. Provkörningsbilen är en V90 T5 automat, vilket faktiskt innebär instegsmodellen bland de bensindrivna alternativen. Sett i perspektiv så kan vi nämna att när Volvo V70N lanserades 2000 så var just T5-versionen starkast av dem alla med sina 250 hästkrafter. Nu är T5 med sina 254 hk svagast bensindrivna modell.

Under provkörningen kör vi mest landsväg och motorväg med en snittförbrukning på runt 0,78 l/mil. Rejält mycket över siffrorna som Volvo anger.

Grundmotorn är samma 1 969 kubikcentimeter stora fyrcylindriga kraftkälla, även kallad VEA-motorn, som sitter i alla versioner av S/V90 – bensin som diesel. Med bensinmotorn i V90 så går en del av det så klädsamma bottendraget från dieseln förlorat, men inte riktigt i så stor utsträckning som man skulle kunna tro. Dessutom vinner man bättre kraft högre upp i varvtalsregistret. Samtidigt upplever vi en vinst i den lägre ljudnivån, bensinmotorn är tystare än dieselmotorerna.

Kombinationen av stark turbomotor och framhjulsdrift visar sig fungera alldeles utmärkt, V90 T5 går riktningsstabilt och uppträder behagligt på vägen – med en vettig kraftreserv att ta till vid behov för snabba omkörningar. Tillsammans med den åttaväxlade automatlådan samt de tre olika körprogrammen går det att finna en bra inställning för i stort sett all typ av körning. Under provkörningen kör vi mest landsväg och motorväg med en snittförbrukning på runt 0,78 l/mil. Rejält mycket över siffrorna som Volvo anger, men sett till bilstorlek och prestanda är förbrukningen högst rimlig.

Med bensinmotorn går en del av bottendraget från dieseln förlorat, men inte riktigt i så stor utsträckning som man skulle kunna tro.

I rena driftskostnader hamnar T5 på efterkälken relativt snart jämfört med exempelvis en D4 (D5 finns inte som framhjulsdriven). Visst, den bensindrivna bilen är billigare att skatta, men skillnaden är i dag minimal. Och då ­bensinbilen i ren förbrukningskostnad ­ligger runt 2,50 kronor över per mil så kommer den bli dyrare att driva. Dessutom är den något dyrare i inköp, men samtidigt mer välutrustad i grund.

Resonemanget går att föra länge, men vi avslutar genom att konstatera att framhjulsdrivna V90 T5 automat är en riktigt trevlig familjebil. Den fungerar utmärkt.

När Mazda introducerade sin Cosmo Sport 1967 blev det stora rubriker. Wankel-motor i en bil med tydligt sportanslag och karossdrag från såväl Lotus som Ferrari. Framtid, lyx och nytänkande gav Mazda precis det genomslag man behövde. När Mazda introducerade sin Wankelmotoriserade Luce R130 Coupé, först som prototypen RX-87 Touring Coupé 1967 i Tokyo och sedan som produktionsfärdig bil 1969, blev det… ljummare reaktioner.

I samband med att vi nyligen gjorde provkörningen av denna härliga vita coupé frågade jag runt på redaktionen om någon visste vad det här var för bil. Folk började skruva på sig. Plötslig minnesförlust eller för kort betänketid kan vara skälet – eller bara något så enkelt att Mazda Luce R130 Coupé aldrig riktigt nått ut som modell. Jag menar, det krävs en hyfsat tränad motorman för att slå hela Klassiska Bilars och Teknikens Världs samlade redaktion på fingrarna när det gäller bilar.

Bra körställning, men lätt styrning konstaterar Linus.

Men nu står den här, vit och grann, strax utanför London i England. En av de 967 tillverkade 1969-1972. Knappast en typisk japansk produkt av sin tid, det står klart redan vid en första anblick. Formen är signerad Bertone men linjerna är som ett enda potpurri av alla möjliga modeller, men det roliga är att de flesta inte ens hade premiärvisats när Mazda Luce såg dagens ljus. Vi utvecklar: Sedd snett framifrån så bär karossidan tydliga drag av Opel Manta som skulle introduceras 1970. Snett bakifrån märks drag av såväl Chevrolet Corvair som Peugeot 504 Coupé (1969-1974) och i fronten kan man skönja både lite Glas och Fiat Dino. Designen är lättsmält med sin luftiga coupé-överbyggnad och bilen är snygg – i mina ögon. Samtidigt är den långt ifrån allt annat som Mazda producerade vid tiden och intentionen med bilen andas försöksverksamhet lång väg. Tolka inte detta negativt, för det är det inte.

Men det tydliga avsticket för att försöka bygga en europeisk Mazda i form av en lyxig coupé utan B-stolpe föll inte väl ut, vilket antalet tillverkade skvallrar alltför väl om. Detta är synd, riktigt synd då modellen hade potential och är full av överraskningar. Till dags datum är detta Mazdas enda framhjulsdrivna modell med Wankel-motor. Under huven sitter den tvåskiviga 13A-motorn längsmonterad med en cylindervolym på 1 310 kubikcentimeter. Den ska enligt uppgift ge 126 hästkrafter vid toppiga 6 000 r/min samt 172 Nm vid 3 500 r/min. Vad den definitivt ger är samma motorplacering framför framaxeln som Audi och deras quattro-produkter med längsmonterad motor. Den enda fördelen i fallet Mazda Luce är att den tvåskiviga motorn är förhållandevis kort och därmed inte sticker så långt framför framaxeln.

Knappast en typisk japansk produkt av sin tid, det står klart redan vid en första anblick.

Motorkaraktären är jämn och fin – Wankelteknikens signum. Just därför känns både maskinen och bilen modernare än vad de är. De där trekantiga stora platta kolvarna ger en både flexibel och mjuk motorkaraktär och det enda som röjer Mazda Luces korrekta ålder är den fyrväxlade lådan med sina långa och sladdriga slag. När Mazda ändå gick all-in för att bygga R130 Coupé hade de kunnat satsa på den femväxlade lådan, som hade introducerats i Cosmo Sport redan 1968. Fast det är lätt att vara efterklok.

Upplevelsen ute på vägen skvallrar om en skön vardagsbil med lyxig inramning. Framvagnen med sina dubbla tvärställda länkarmar, stötdämpare och torsionsfjädring samt bakvagnen med konventionella fjäderben, bakåtriktade länkarmar och en halvstel axel ger bilen ett bra uppträdande. Inte sportigt, men ändå tryggt och värdigt. Styrningen är lätt och känslan på just det här exemplaret skulle definitivt gynnas av både nya bussningar och nya däck. Styrväxelns utväxling ger många varv mellan stoppen och därför blir körningen lite mer tillbakalutad än kurv-aktiv, samtidigt som motorn ändå lockar till att vässa på. Dessvärre gör inte bränsleförbrukningen det, men något annat var inte att vänta. Soppatörsten har följt rotationsmotorn sedan dag 1 likt ett mörkt moln.

Förarmiljö med lite utspridda funktioner. Snygg kringla.

Under vår dag tillsammans blir det både småvägar och motorväg och trots att bilen har sina brister, så har den ännu fler förtjänster. Bara det faktum att den faktiskt var en designmässig föregångare smäller högt i mina ögon. Sedan har vi det här med alla detaljerna. Mazda siktade högt när Luce lanserades och vår bil är utrustad med det mesta man hittar även i dagens bilar. Särskilt imponerande är att ratten är ställbar i såväl längd som höjd – något som den japanska bilindustrin i övrigt haft svårt att nappa på. Körställningen är riktigt bra och den till utseendet enkla stolen ger mycket bra komfort mycket tack vare ett svankstöd värt namnet.

Runt-om-sikten är klockren då man som förare och passagerare befinner sig i ett glashus. Elektriska fönsterhissar runt om med reglage för alla fyra på förardörren plus reglage ute vid sidorutorna var hett 1969. Detsamma gäller den standardmonterade luftkonditioneringen som än i dag ger effektiv kupékylning. En annan intressant detalj som andas mer 1990-tal än 1960-tal är skidluckan i baksätets ryggstöd som sitter dold bakom armstödet.

Den tvåskiviga Wankel-motorn kan aldrig klassas som bildskön, men gången är härligt mjuk.

Börjar du som jag bli sugen på en Mazda Luce? Det skulle kunna betraktas som ett sundhetstecken, problemet är bara att tillgången är begränsad. Av de 967 bilarna som byggdes borde inte särskilt många vara kvar – den berömda rostormen gick hårt åt japanskt stål från sent 1960-tal. Några höga samlarvärden har R130 aldrig genererat heller, vilket knappast hjälpt artens överlevnad. I dag finns en liten men entusiastisk ägarskara världen över som på bästa sätt försöker få kontakt med varandra över internet. Givetvis finns det en hel del bilar i Japan och några på amerikanska västkusten, ytterligare tre bilar i Australien och sedan verkar det vara en Mazda-samlare i Tyskland som sitter på minst en bil – bland 50 ytterligare Wankel-bilar.

Som ni förstår blir det varken busenkelt att köpa en eller att underhålla den med delar. Men något säger mig att ägandeskapet skulle bli njutbart ändå. Bara tanken på alla bilnördar som skulle skruva på sig i okunskap inför Mazda Luce R130 Coupé roar extremt mycket.

I en bilvärld där det pratas allt mer om plattformar, modularitet och effektivisering är det befriande att det fortfarande finns ­undantag. Det är inte bara räknenissarna som styr. Nu lanserar Audi en uppdaterad version av sin minsta RS-modell och för ovanlighetens skull verkar det som att känslorna har fått styra. Nya Audi RS3 är inte ny, det är snarare en ansiktslyft version av den RS3 som funnits sedan 2015. Den har några nya veck i fronten och lätt omdesignade LED-strålkastare som mot extra pengar kan extrautrustas med avancerad och adaptiv matristeknik.

Provkörningsbilen har med sina breda framdäck och något smalare bakdäck en tydlig överstyrd karaktär.

Nytt är också att RS3 för första gången går att få med sedankaross utöver den vanliga Sportback-karossen. Har han åkt ända till Oman bara för att konstatera det? Nej, så tokiga är inte ens vi på Teknikens Värld. RS3 bär på nyheter som är större än man kan tro vid en första anblick och kanske till och med så stora att det är lönt att byta in sin RS3 från 2015 eller 2016, om man är lyckligt lottad nog att ha en sådan.

Den stora nyheten med RS3 är motorn. Precis som TT RS har RS3 fått den nya versionen av Audis unika raka 2,5-litersmotor med fem cylindrar. Nu är femcylindriga motorer inget nytt, Audi har byggt motorer med fem cylindrar ända sedan 1976, men nu har konstruktionen klivit in i 2010-talet. I stället för gjutjärn tillverkas motorblocket nu av aluminium och totalt har Audi Sports (tidigare quattro GmbH) finurliga ingenjörer lyckats banta bort 26 kg från motorrummet. Det är inget jätteras värdig en chockrubrik i kvällspressen, men inte helt ovidkommande eftersom motorn sitter så långt fram i bilen.

Man kan verkligen undra varför Audi lägger ned så mycket energi, tid och pengar på en så gammal konstruktion, vore det inte enklare att vidareutveckla tvålitersfyran som finns i S3? Jo, det skulle det kanske vara. Jag framför min undran till alla Audi-höjdare på plats här i Oman, inklusive den karismatiske högste chefen Stephan Winkelmann, och det unisona svaret är att den femcylindriga motorn är värd att satsa vidare på. Det femcylindriga arvet är viktigt för Audi och att RS3 har en rak femma är en så kallad USP (Unique Selling Point). Det försäkras dessutom att vi kommer att få se mer av den raka femman!

Kilogram har försvunnit, och hästkrafter har tillkommit. RS3 ger numera 400 hästkrafter och 480 newtonmeter, främst tack vare ett nytt, större turboaggregat. Eftersom bilen samtidigt har blivit lättare kan RS3 numera visa upp ett imponerande vikt/effektförhållande på 3,78 kg/hk och en acceleration från 0 till 100 km/h på 4,1 sekunder. Den siffran kan jämföras med 4,6 sekunder, vilket var så lång tid som första generationen Audi R8 med V8-motor behövde på sig för att komma upp i 100 km/h. RS3 har alltså blivit alldeles för stark och snabb, så här mycket prestanda behövs aldrig i en golfklassare.

Avgassystem med öppningsbar ljudklaff är standard. Adaptiva stötdämpare kostar extra.

Men när det nu ändå finns så vore det ju synd att inte utnyttja prestandan, eller hur? Som tur är ställer det omanska vägnätet upp och erbjuder breda och raka motorvägar blandade med snirkliga hårnålar över Dhofar-bergen. Här finns goda möjligheter för RS3 att spela ut sitt register och dessutom sticka ut rejält ur trafikbilden. Nu har jag inte sett någon officiell statistik över nybilsförsäljningen, men att cirka 95 procent utgörs av Toyota Land Cruiser 200 är förmodligen ingen dålig gissning och att säga att en grodgrön Audi RS3 Sedan sticker ut i mängden är ingen överdrift.

Jag lämnar storstaden Salalah bakom mig och tar sikte på Dhofar-bergen norr om staden. Här är trafiken och växtligheten gles och på varningsskyltar i vägkanten finns kameler avbildade. Oman är ett av de länder i Gulf-regionen där kameler har en alldeles särskild plats i samhället, kamelkapplöpning är en populär sport och på landsbygden vandrar de fritt, inte sällan över vägarna. Då och då tvingas man stanna för kameler som står obekymrat mitt på vägen och det är inte svårt att förstå varför incidenter där kameler är inblandade utgör merparten av alla svåra trafikolyckor i landet. Lyckligtvis ser jag ingenting av det under provkörningen. Kameler finns det gott om, men eftersom de inte har några träd intill vägen att gömma sig bakom syns de tydligt på så långt håll att man hinner anpassa farten.

Kamelen är ett partåigt hovdjur. Erik Wedberg är en tiotåig motorreporter.

När kamelerna har passerats kan man anpassa farten igen, uppåt. Och då gäller det att vara på sin vakt, den lilla RS-Audin kilar iväg som en skrämd geckoödla över den osande heta asfalten och utan att det är särskilt högljutt eller instabilt visar hastighetsmätaren plötsligt alldeles för mycket. Den femcylindriga motorn är tämligen unik med sin snabba och mjuka kraftutveckling som dessutom ger ifrån sig ett karaktäristiskt ljud.

RS3 är rasande effektiv när det gäller att få ned kraften till asfalten och det kan vi delvis tacka den svenska Haldex-fyrhjulsdriften (numera BorgWarner) för. RS3 fortsätter även efter uppdateringen att använda Haldex-koppling för att styra kraften mellan fram- och bakhjul men nu är mjukvaran omprogrammerad för att ge ett mer bakhjulsdrivet beteende, vilket märks när jag ska ta mig upp för en bergsida där hårnålskurvorna ligger staplade på varandra.

Det digitala mätarklustret Virtual Cockpit kostar extra att kryssa för som tillval.

Provkörningsbilen har med sina breda framdäck och något smalare bakdäck (tillval) en tydlig överstyrd karaktär och det krävs inte mer än en lite för skarp instyrning följt av gaspådrag för att bilen ska vrida sig runt sin egen axel och ta sig ut ur kurvan i en bred och ovanligt lättkontrollerad sladd. Berget är inte tillräckligt högt, hårnålarna tar slut och vägen blir rak alldeles för snart.

För en stund tar jag mig tid att fundera på vad ”nya” RS3 egentligen tillför. Svaret är diffust, om det ens finns något svar. De kosmetiska och tekniska nyheterna är så marginella att de knappast kan få någon att rusa till Audi-hallen. Nya motorn då? Visst är det underhållande med mer effekt och bättre prestanda, men gamla RS3 kunde knappast anses undermotoriserad.

Dessutom är nya motorn inte en endaste centiliter snålare eller renare än den gamla, tvärtom. Å ena sidan är det med hänsyn till ekonomi och miljö hål i huvudet att lägga så mycket resurser på den här motorn, å andra sidan är det bara att applådera Audi som tar sitt motorsportarv på så stort allvar.

Mercedes så kallade Compact Cars, alltså A-klass och dess derivat CLA, CLA Shooting Brake, GLA samt B-klass har sålts i över två miljoner exemplar sedan 2011. De som köper dem är en klart yngre målgrupp än de som köper ”vanliga” Mercedes-bilar och de flesta av dem har aldrig ägt en bil från Mercedes tidigare. Det är så klart ett drömscenario för den tyska tillverkaren. Dels att sälja många bilar och dels att få in yngre kunder som förhoppningsvis fortsätter köra Mercedes större bilar när de sansat sig, bildat familj och så vidare.

Jonas uppskattar komforten och hur chassi/styrning fungerar.

Nu har A-klassen, som kom i sin tredje generation 2013, fått en lättare facelift och Mercedes väljer att visa bilarna i Ungern. Hungaroring står som bas för provkörningarna för de olika kompaktmodellerna och det är hit man kommer tillbaka för bilbyte efter att ha kört en landsvägsslinga.

360-graderskameran är faktiskt en nyhet som kan gynna terrängkörning. Tack för det!

Mest intressant under provkörningen är kompaktsuven GLA 220 4Matic där motorn är den största nyheten. En tvåliters bensinmaskin med 184 hästkrafter och 300 newtonmeter, fyrhjulsdrift och automatlåda, en motor som redan gör tjänst i andra modeller.

Utseendemässigt har GLA-modellerna bland annat fått ny grill som ska ge lite mer offroadvibbar. Dessutom har kvalitetskänslan på inredningen höjts med bland annat snyggare läderarbeten, om man nu väljer läderklädsel. I övrigt är det ytterst små men ändå förändringar till det bättre i samtliga modeller. En terrängslinga visar hur kompetent lillmercan är och en Mercedes-man förklarar hur de olika hjälpsystemen fungerar.

Nytt, och som tillval är 360-graders kamera som ser runt om bilen. Värdefullt om man ska över ett brant krön då man normalt bara ser motorhuven och himlen. Med kameran ser man marken framför bilen, eller sidorna vilket är bra om det är smalt. Kort sagt, man ser allt runt bilen. Bilen har givetvis nedförsbackesassistent (Hill Descent Control) där hastigheten kan ställas. Hill Hold som håller bilen stående i backe (så länge som du själv bestämmer), och vinkelmätare som i grader visar sidolutning, uppförsbacke- eller nerförsbacke-värden.

Den faktafrälstes drömbil? Vad sägs exempelvis om en vinkelmätare som i grader visar bilens lutning?

Jag hinner med en liten snutt landsvägskörning också och uppskattar komforten och hur chassi/styrning fungerar. Bra sprutt i motorn är det också. Priset är satt till 359 900 kronor och uppåt beroende på merutrustning. Kanske GLA 200 bensin som är framhjulsdriven med 156 hästkrafter räcker bra med manuell växellåda som standard. Ett billigare alternativ för den som inte har behov av övningar i sandlådan då den kostar från 293 900 kronor.

BMW 5-serie torskade förvisso i sitt första test i Teknikens Värld men det var med marginella siffror som Mercedes E-klass och Volvo S90 var före i mål. I den här divisionen handlar det om så pass fina och duktiga bilar att det bara är detaljer som skiljer dem åt, och förstås prisbilden som kan bli alena avgörande. Nu är det också så att en BMW-man över sin döda kropp skulle snegla på en Audi eller Mercedes, där blir det 5-serie vad som än händer, vad som än skrivs.

Men för er som till äventyrs inte har BMW-loggan tattad i pannan eller på armen så ska ni nu få veta att nya BMW 5-serie Touring (G31)är ett stycke fin bil, in i detalj. Det är kombin som gäller i Sverige, 80 procent av alla BMW 5-serie som säljs är av denna karosstyp. Även i Tyskland dominerar den om än inte lika kraftigt, 60 procent av fem-kunderna väljer kombi. Utanför Europa skiter folk i princip fullständigt i 5-serie kombi. 96 procent stannar på vår kontinent i EU-länderna och det som snart blir Brexit där för övrigt en tredjedel av alla BMW 5-serie som säljs är en kombi.

Det är som förväntat gott om plats för personerna i fram med riktigt bra stolar.

Det som skiljer kombin från en sedan är förstås bakdelen där bakluckan förvandlats till ett stort fyrkantigt bagageutrymme. Här ryms 570 respektive 1 700 liter bagage beroende på om du fällt baksätesryggen eller inte. Det är bara marginellt större än föregångaren som klarade 560-1 670 liter. Last är inte BMW:s stora lust när det handlar om kombi. Mera det att det i alla fall ryms mer än i en sedan och att väldigt många tycker kombin är snyggare än sedanmodellen.

Baksätesryggen är i konfigurationen 20/40/20 vilket det borde vara spöstraff på att inte använda och de fälls ner smidigt med knapp längst bak vid luckan. Tyvärr faller de inte helt platt till backen, i alla fall sätet, bak utan lämnar efter sig en svag uppförsbacke. Lastnät och insynsskydd finns och när man inte vill använda dem så passar de utmärkt i formgjutna fack under en lucka i lastgolvet. Smart och smidigt. Hur många insynsskydd står egentligen i garage runt om i Sverige bara för att föraren inte kan ”göra sig av med dem” under resa?

Inte marknadens största, men ett av de snyggare, bagageutrymmena.

Alla touringversioner av BMW 3-och 5-serie har finessen öppningsbar bakruta vilket är smidigt när man bara ska hiva in en matkasse eller mindre bag där bak. Några andra biltillverkare har använt sig av denna uppfinning, men förvånansvärt få. Bagageutrymmet i 5-serie är snyggt klätt med raka väggar och rails i golvet i vilka det sitter rejäla lastöglor. Det hela ser så aptitligt ut att man inte skulle vilja kasta in ett par leriga stövlar där.

Maxlasten är rejält höjd med drygt 100 kg till 730 kg i detta fall, mer eller mindre i andra utföranden. Anledningen till att maxlasten kunnat höjas så pass rejält är flera. Dels använder sig nya 5-serie av en annan plattform som är lättare (byggd i höghållfasthetsstål, aluminium och kolfiber) än den förra och även karossen har blivit lättare. Bakluckan är till exempel nu av aluminium i stället för plåt och enbart med detta har 4,5 kg sparats. Plattformen 35up (3 to 5 and up), som den först kallades, kommer att användas även i nya 3-serien liksom 6- och 7-serien liksom X3, X4, X5, X6 och X7 och som vi förstår det även i kommande Rolls Royce-modeller. Numera har den det tristare namnet CLAR vilket är en förkortning av Cluster Architecture.

En annan orsak till lastökningen är att samtliga BMW 5-serie kombi har självjusterande luftfjädring som standardutrustning. Ja, det är alldeles sant men BMW har nog lagt på det i baspriset i alla fall ska du se. Med luftfjädring är det fullt tänkbart att kombin blir den allra mest körvänliga i femserien då övriga bilar bara får tillgång till stålfjädring även om dessa förvisso bjuder på goda köregenskaper också.

Det är som förväntat gott om plats för personerna i fram med riktigt bra stolar. Bak är det trevligt för två på ytterplatserna som har gott om plats för ben och huvud. En eventuell stackare i mitten får skreva över en stor kardantunnel eller sitta med höjda knän hela resan. Inget av alternativen känns njutbara. BMW hävdar att tre barnstolar får plats bak och har även visat det på bild. Men ISO-fästen finns bara på de två ytterplatserna. Onekligen lite sniket. Men så gör ”alla” biltillverkare.

BMW 520d är vad som kommer att utgöra stommen av de nya 5-serie kombi du ser på vägen. Och varför inte, det är en väl fungerande motor som tillsammans med den 8-växlade automatlådan Steptronic (+ 22 000 kr) utgör en fulländad enhet. Jag fick även tillfälle att köra den motor­starkare 530d och visst väcker den sexcylindriga motorn ett habegär och passar liksom bättre in i bilen. Men 96 000 kronor mer är det helt enkelt inte värt. Övriga modeller och priser ser du i listan nedan.

Det är i alla fall ett fint stycke kombi BMW fått till och det ska bli väldigt intressant att se vad den har att ge på svenska vägar mot andra tyska bilar och inte minst en svensk. Samma datum (9 maj) som jag körde bilen i trakterna av München avslutades andra världskriget 1945. Tyskarna kapitulerade. De har rest sig sedan dess, om än på helt andra fronter. Striden kommer att bli hård.

Det hela började med Audi allroad vid millennieskiftet – bilen som satte agendan för vad vi ser idag och den gjorde det med sina plastskärmbreddare i grå stryktålig plast. Begreppet skogsmulle fick ett ansikte i bilvärlden och hela branschen skulle följa efter. Att Audi Allroad hade betydligt mycket mer utvecklade offroad-kunskaper att erbjuda, såsom höj- och sänkbar luftfjädring, förstärkt bottenplatta och möjligheten till lågväxel i de manuellt växlade bilarna, har lite grann ramlat ur ekvationen. Kvar är skärmbreddarna i stryktålig plast.
Där börjar vår historia idag. Vi har tagit ut tio av de minsta ”skogsmulle-bilarna” på marknaden, alla framhjulsdrivna. Dels för att testa hur bra de egentligen är jämförda med varandra och dels för att återkomma till grundfunderingen – tillför de någonting till fordonslivet?

Ett tydligt tecken på att klassen växer så att det knakar är att ett stort antal av våra tio bensindrivna bilar är förhållandevis eller helt nya på marknaden.
Mest uppmärksamhet har utan tvekan Audi Q2 rönt, allra mest beroende på den massiva reklamkampanj som följde i samband med lanseringen av modellen. Kontentan av nämnda kampanj var att Audi själva definierade sin nya modell som – odefinierbar. Eller ”untaggable” som det hette i reklamen. Just det, stormen kring samarbetet med medieprofilen Kakan Hermansson och hennes tidigare uttalanden… Nej, vet du vad? Den stormen är också odefinierbar – och just nu fullständigt ointressant.

Hyundai i20 Active och Indien-byggda Ford EcoSport är desto mer intressanta då de är helt nya för testlaget. Opel Mokka och Suzuki S-Cross har nyligen uppdaterats, vilket ger dem ett visst nyhetsvärde. SsangYong stretar på för att återetablera sig själva på den svenska marknaden, hur långt Tivoli-modellen når återstår att se. Men med Euro-NCAPresultaten från i slutet av november 2016 i färskt minne bör ni inte hoppas för mycket – bilen fick i grunden tre stjärnor (eller fyra när den var utrustad med säkerhetspaket). Vilket knappast är något som får modellen att bli mer attraktiv än konkurrenterna.
Renault Captur och tidigare testvinnarna Honda HR-V, Mazda CX-3 och Peugeot 2008 utgör de sista fyra deltagarna – nu kör vi!

Audi Q2 1,4 TFSI 150
Pris från 248 000 kronor

 Q2 har smart TFT-skärm som testlaget gillar. Tydlig Audi-känsla överlag. Tillvalet ”phone box” ger trådlös laddning. Sportstolarna erbjuder bra komfort, även för långresan. Baksätet fungerar hyfsat.

Audi Q2 presenterades för snart ett år sedan vid bilsalongen i Genève och detta är första testet som vi kör med den nya modellen. Testbilen har 1,4-litersmotorn på 150 hästkrafter och vi hoppas kunna återkomma med körning av Q2 med enlitersmotorn. Förväntningarna är högt ställda på Q2. Audi ger sig in i en ny liga där man hittills inte har konkurrerat. Med utmanare som SsangYong, Suzuki och Hyundai bland annat. Vilket även innebär helt andra krav och bevekelsegrunder från kundgruppen. Men vi lämnar allt det där och konstaterar snabbt att Audi Q2 håller för vårt kritiska granskande. Nästan rakt igenom faktiskt. Att ta plats bakom ratten i (en extremt extrautrustad!) Q2 blir något av en kulturchock i det här testet.

Vi kan genast slå fast att testlaget sitter bra i Q2. Alla kommentarer i protokollen är av de positiva slagen och det är bara att skriva under. Stolarna ger mycket bra stöd åt kroppen samtidigt som de är skålade och håller en på plats genom kurvorna. Ljudnivån är låg, såväl från hjulställ och väg som från vinden runt framruta och backspeglar. Någon skrev till och med att motorn gick så tyst att den skulle ha kunnat vara eldriven. Nåja, kanske inte riktigt – men nära nog. Kraften från turbomotorn är alltid bra, responsen och reaktionshastigheten är alltid på topp samtidigt som flexibiliteten i kraftutvecklingen imponerar. Den sjuväxlade dubbelkopplingslådan arbetar klockrent mest hela tiden, oavsett manuellt eller automatiskt läge. Det visar sig även att Audi Q2 är snabbast vid accelerationstesterna 0-100 km/h med marginal. Däremot är den inte snålast, Q2 suger i sig 0,71 l/mil vilket är halvdecilitern mer än de bästa i testet.

Chassi och styrning ger en kombination av tyngd och precision som bara återfinns hos Opel och i viss mån Honda här i testet. De tre bilarna är testets absoluta toppskikt när det kommer till körglädje och väguppträdande. Intressant dock att Audi Q2 inte kör i åttor runt de andra två. Detta är det förväntade resultatet som vi måste kräva från Audi Q2. Som ni märker har vi inte alls vägt in den rent finansiella biten av härligheten i den här delen av testet, men bara vänta – den kommer i tabelldelen.

Extra testmoment: Strålkastare
LED på både hel och halv, automatisk avbländning. Halvljuset är bredast av alla och hyfsat långt. Helljuset har bäst styrka och bygger både brett och långt med sitt vita sken. Auto-funktionen bländar upp och ner bra – men inte felfritt.

+ Körupplevelsen!
+ Helheten.
– Det skulle vara priset…

Ford EcoSport 1,0T 140
Pris från 174 800 kronor

Massor av knappar. Ford börjar gå ifrån detta, men inte i EcoSport. Smart förvaringsfack under passagerarstolen fram. Både sitt- och ljudkomforten borde vara bättre. Långt ifrån testtoppen.

Ford EcoSport i nuvarande skepnad visades som ett koncept första gången i början av 2012 vid New Dehli Auto Expo och tillverkningen kom igång sent under samma år vid fabriker i Indien, Brasilien, Thailand och i Kina. Basen i bilen är Fiesta-plattformen från 2011 och mycket riktigt var produkten först och främst tänkt för de asiatiska och sydamerikanska marknaderna. Men kanske fick produkten ett bättre genomslag än väntat, för nu står den här framför oss i testlaget. Välkommen till Sverige, Ford EcoSport! Problemet är att välkomnandet även består av vårt svenska vägnät, något som genom testet visar sig vara en svår nöt att knäcka för flera av bilarna. Så även för Ford EcoSport.

Det första som upptäcks när man kliver in bakom ratten är det något högre insteget, vilket uppskattas av vissa. Nästa upptäckt rör stolen, som har en kort sittdyna. Komforten blir aldrig mer än godkänd då stödet för kroppen aldrig kommer i närheten av att bli lika bra som testets bästa stolar. De flesta i testlaget kan hitta en medioker körställning, men de flesta sitter för högt och många störs av det plottriga intrycket som knappmängden på mittkonsolen innebär. Ford jobbar på att komma ifrån detta på sina senaste modeller, men trots att EcoSport är förhållandevis ny i Sverige så är den långt ifrån ny på världsmarknaden.

Under huven sitter Fords trecylindriga turbomotor på en liter. I det här utförandet pressar den ur sig 140 hästkrafter och den arbetar tillsammans med en femväxlad låda. Motorn är en hyfsat trevlig pjäs med bra kraft när den varvas – men desto sämre bottendrag vid låga varvtal. Något större bekymmer att en sjätte växel saknas upplever vi egentligen inte, värre är det då att motorn är så törstig som den är. Med en snittförbrukning på 0,83 l/mil längs vår nästan 50 mil långa kolonnkörning så hamnar den alldeles bakom SsangYong i den inte så smickrande förbrukningstoppen. Ljudkomforten är av det sämre slaget i Ford EcoSport med både väg- och vindljud. Men värre är att bilen upplevs synnerligen orolig på medelslitna och sämre vägar. Riktningsstabiliteten är dålig och som förare får man sitta och passa bilen mest hela tiden. Ett annat negativt inslag är den dubbla a-stolpen som skymmer sikten. Det är priset man får betala för att Fords designerteam ska kunna sätta en så pass lutande framruta i produktion.

Extra testmoment: Strålkastare
Halogen hel och halv. Halvljuset är kort och sprider dåligt åt sidorna. Dålig ljusmängd. Vid helljus släcks halvljuslampan, det blir lite mörkt precis framför bilen. Hyfsat brett och långt helljus, men för liten ljusmängd även här.

+ Bra kraft i motorn när den varvas.
+ Hyfsad växellåda.
– Strålkastarna.
– Bränsletörst!

Honda HR-V 1,5 i-VTEC
Pris från 189 900 kronor

Förarmiljön fungerar riktigt bra och växellådan med sin korta spak älskas av testlaget. Sittdynan är uppfällbar i baksätet. Praktiskt eller bara en gimmick? Till vänster om ratten hittar vi knapparna som inte används så ofta.

Honda återupplivade namnet HR-V till 2015 då denna lilla filur dök upp – i första provkörningen utomlands så klagades det en smula på att bensinmotorn var trött och att det var dieselmotorn som gällde om man skulle ha en HR-V. Första gången vi testade HR-V så var det med just den 1,5 liter stora fyrcylindriga bensinmotorn utan turbo på 130 hästkrafter och det var i konkurrens med det stora flertalet av klasskonkurrenterna. Det slutade med att Honda HR-V tog hem klassegern. Jämförd med likvärdiga konkurrenter så visade sig den där 1,5-motorn ge fullgoda prestanda. Och det gör den fortfarande. Den på Honda-språk benämnda V-Tech-motorn är inget under av kraft på låga varv, men den räcker till. Om vi däremot väljer att varva mer så vaknar maskinen till och levererar sin kraft med en härlig liten spets. Då ska vi även lägga till att ljudnivån blir radikalt mycket högre inne i kupén.

HR-V 1,5 i-VTEC tangerar den lägsta testförbrukningen på 0,66 l/mil vilket är riktigt bra. Minst lika bra tycker de flesta att växellådan är – den är en njutning att hantera med sin korta spak. Tänk att en så enkel detalj kan ge körglädje i vardagen. Även chassit visar sig på styva linan genom att kunna kombinera körglädje och komfort. På längre etapper uppskattar man bilens riktningsstabilitet och förmåga att svälja vägens ojämnheter. Stötkomforten är mycket bra, närmare bestämt bäst i testet och förmågan att växla mellan dessa trygga och sköna egenskaper och den positiva lekfullheten som också erbjuds är riktigt bra. Styrningen känns skärpt, den har precis som Mazda CX-3 2,7 rattvarv mellan stoppen och styrningen ger föraren en härlig respons och känsla. Ljudnivån är förhållandevis låg rakt igenom med lite väg- och vindljud. Därför märks motorljudet mer än i många andra av testbilarna – att någon bil skulle vara alltigenom tyst verkar omöjligt i den här storleksklassen.

Även sittkomforten är god, stolarna är både sköna och ge bra stöd åt kroppen. Enda problemet när det gäller körställningen är att rattens justerbarhet i längd inte var tillräcklig för alla förare. Men i övrigt bjuder Honda HR-V på en trevlig interiör med bra tydlighet och en skön blandning av skärmlösningar och mer klassiska vred och knappar. På det stora hela taget en riktigt skön bil.

Extra testmoment: Strålkastare
Xenon halv, halogen hel med automatisk avbländning. Halv har mest ljuskoncentration mitt framför bilen, ljusmängden avtar ut åt sidorna. Helljus tänder extra lampa som ger mest ljus mitt framför bilen. Bra mängd men smalt.

+ Motor och växellåda.
+ Snål på bränsle.
– Bitvis mycket motorljud.
– Låg takhöjd bak.

Hyundai i20 Active 1,0T 120
Pris från 189 900 kronor

Rejält med extrautrymme under lastgolvet i bagageutrymmet. Gott om laddmöjligheter framför växelspaken mitt i bilen. Förarmiljön får klart godkänt, men ljudkomforten får det definitivt inte.

Senaste generationen Hyundai i20 lanserades lagom till 2015. Utvecklad i tyska Rüsselsheim och tillverkad i turkiska Izmit skulle den bli en bil för den krävande europeiska marknaden, dessutom i en klass som man såg tydlig tillväxtpotential i. Sedan knappt ett år tillbaka (maj 2016) så säljs även den så kallade cross-over-versionen Active i Sverige. Alla dessa termer som bilbranschen uppfinner, man borde göra ett avsnitt av ”På spåret” på det temat. För man kan verkligen fråga sig ”vart är vi på väg?”. Hyundai i20 Active är förvisso höjd 20 millimeter jämfört med en vanlig i20 (160 millimeter markfrigång mot 140 för vanlig i20), men därutöver så handlar Active-paketet mest om kosmetiska förändringar såsom plastsköldar. Extremt intressant kan vi inte påstå att Active-paketet egentligen är. Desto intressantare är då själva grundmodellen i20 som vi aldrig har testat och allra mest intressant blir det då Active blev först ut med Hyundais nya trecylindriga enlitersmotor. Vår testade bil är i så kallat PremiumPlus-utförande, vilket enligt broschyrmaterialet från Hyundai Sverige visar sig vara enda utförandet när motorn har 120 hästkrafter och växellådan sex växlar. Vilket är precis vad vi testar.

En stor skillnad som märks gentemot exempelvis Ford EcoSport är att insteget är klart mycket lägre i Hyundai i20 Active – trots att bilen är höjd 20 millimeter. Väl på plats bakom ratten så märker testlaget en smal stol där många tvingas erkänna att skålningen i sittdynan trycker betänkligt mot höften – trots (någorlunda…) normal kroppsbyggnad. Ljudkomforten hör till testets sämre då vi hittar för mycket inslag av såväl väg-, vindsom motorljud. Den trecylindriga motorn går råast av alla trepipar som är med i testet och mycket av motorljudet letar sig in i kupén. Chassiuppträdandet får även det kritik då i20 Active precis som SsangYong och Ford EcoSport går oroligt på vägen. Små ojämnheter vidareförmedlas in i kupén och riktningsstabiliteten blir lidande. Föraren får passa med ratten hela tiden – det ska inte behövas. Vad värre är – Hyundai i20 Active presterar riktigt dåligt i älgtestet. Vi trodde att Hyundai hade kommit till ett systemskifte genom det fina uppträdandet som Tucson uppvisade under året, men det är tydligt att i20 inte alls har fått ta del av samma utvecklingsarbete när det kommer till antisladdsystem.

Extra testmoment: Strålkastare
Halogen hel och halv. Bra bredd, men kort och dålig ljusmängd på halvljus. Vid helljus förblir samma lampa tänd men den avskärmning som var aktiv under halv försvinner. Vid helljus förstärks skenet framför allt i mitten och till vänster, men inte tillräckligt.

+ Rattvärme!
+ Tydlig instrumentering.
– Ljudkomforten!
– Går oroligt på vägen.

Mazda CX-3 2,0 120
Pris från 172 900 kronor

Varvräknaren dominerar liksom den 7 tum stora skärmen högst upp på panelen. Mazdas skärmlösning sköts via det runda reglaget mellan framstolarna. Även Mazda har placerat knapparna som sällan används till vänster om ratten.

Vasst formgivna Mazda CX-3 är inne på sitt andra år som modell efter att ha lanserats i Sverige under hösten 2015. Bilen bygger på delar från Mazda 2 och följer samma mönster som de flesta övriga i testet – standarddelar under skalet men betydligt tuffare på ytan. Det första som slår alla i testlaget som aldrig tidigare kört en Mazda CX-3 är den direkta styrningen. Vi har skrivit om fenomenet i alla tidigare tester av den lilla bilen, men faktum kvarstår – CX-3 har en av de mer rappt inställda styrningarna på marknaden. Förvisso finns det fler tillverkare i testet som erbjuder ungefär samma styrutväxling som ger runt 2,7 rattvarv från stopp till stopp. Men ingen annan når samma vassa känsla i ratten – vinterdäcken till trots.

Mazda CX-3 är en riktigt rolig bil att köra, inte minst längs en krokig landsväg. Det fina med chassit är att det ändå förmår att hantera vägens ojämnheter någorlunda bra, trots nordiska dubbfria vinterdäck i dimension 215/45 R18. En fördel med vinterdäcken visar sig i älgtestet där CX-3 presterar en något högre hastighet än vad den presterat med 18-tums sommarhjul. Kritiken har varit tydlig, framvagnen med den rappa styrningen har byggt upp för mycket grepp – ett grepp som bakvagnen inte orkat med att hantera. Därför blev CX-3 sladdbenägen och klarade bara 67 km/h genom älgtestet. Nu, med vinterdäck, klarar bilen 68 km/h. Fortfarande inte godkänt, men det är tydligt att mindre grepp fram ger bilen bättre balans vid en panikartad undanmanöver. Sittkomforten är bra, stolarna ger bra stöd åt kroppen och körställningen blir också bra då justermån på såväl stol som ratt är fullt tillräcklig för alla i testlaget. Men vart tog ljudisoleringen vägen?

Mazda CX-3 är utan tvekan testets mest högljudda bil. Visst, det är enda bilen i testet med vinterdäck i lågprofil men det är inte förklaringen. Snudd på obefintlig isolering i hjulhusen, framför allt bak, är den övergripande anledningen – varje gruskorn som far runt i bakre hjulhuset hörs extremt tydligt. Motor och växellåda fungerar bra, men det är en helt annan filosofi som gäller hos Mazda. Under huven sitter en konventionell fyrcylindrig tvålitersmotor utan turbo på 120 hästkrafter som jobbar bra, snittförbrukningen ligger på 0,73 l/mil vid kolonnkörningen. Ett lite råare motorljud märks även inne i kupén.

Extra testmoment: Strålkastare
Xenon hel och halv, automatisk avbländning. Mycket bra spridning och bra längd och mängd på halvljus. Helljuset sprider bra framåt och hyfsat åt sidorna, bra mängd och längd. Autofunktionen fungerar mestadels mycket bra.

+ Körglädjen!
+ Tio års garanti.
– Bullrig!
– Bitvis lite stötig.

Opel Mokka X 1,4 Turbo 140
Pris från 201 900 kronor

Mindre mängd knappar och skärmen nedflyttad på panelen – nyuppdaterade Mokka har blivit bättre även interiört. Eller bra. Skön växellåda som fungerar fint tillsammans med vridstark turbomotor. Dyna som fälls upp mot sätet framför vid fällning är en föråldrad lösning.

Opel Mokka har sedan introduktionen blivit en riktig framgång för Opel, kanske rentav bilen som räddat Opel ur en riktig knipa. Lagom till Genève-salongen 2016 var det dags för halvtidsuppdatering och därmed lanserades Mokka X. Det ska sägas att testlaget inte varit överdrivet förtjusta i Mokka som lanserades 2012. Hög ljudnivå, mjuk chassisättning och okänslig styrning har dragit ner betygen liksom hög bränsleförbrukning.

Nu gör nya Mokka X debut i testsammanhang och om man ska tro rapporterna från lanseringen så har egentligen inte så mycket hänt under skalet. Märkligt, för testlaget lämnar en samstämmig rapport om att det mesta har blivit bättre. Bilen går betydligt tystare på vägen än vad modellen gjorde tidigare, bara det ett kvalitetslyft som heter duga. Förra generationen Mokka var en riktig bullerburk på normala svenska landsvägar, men inte nu längre. Vidare har den blivit roligare att köra – utan att den drabbas negativt på något sätt. Styrningen var tidigare mest ett tråkigt verktyg för att få bilen att svänga. Nu genereras respons och känsla genom ratten på ett sätt som är helt nytt för Mokka som modell. Bilen går riktningsstabilt och ger föraren en trevlig stund bakom ratten när landsvägen blir riktigt tight och kurvig. En bra blandning som förenar nytta med nöje och för första gången kan vi koppla samman termen körglädje med Opel Mokka. Motorn hör till testets starkaste med 140 hästkrafter och accelerationsprestandan är bara bättre i Audi Q2. Motorn upplevs kraftfull och fungerar bra tillsammans med den sexväxlade manuella lådan.

Mokka X blivit snålare än sin föregångare och drar nu 0,70 l/mil vilket är knappa halvdecilitern sämre än testets bästa. Det är svårt att hitta rätt referenspunkter mellan olika testresultat, men Mazda CX-3 i sitt starkare effektuttag på 150 hästar hade en förbrukning som var runt fyra procent lägre än Mokka 140 hk då vi testade de bägge i TV 21/2015 (liknande kolonnkörning dessutom). I dag är förhållandena omvända, trots att vi testar CX-3 med det lägre effektuttaget som därmed borde dra mindre. Stolarna i Mokka hör till testets bästa, här sitter alla i testlaget bra. Bilen ger ett fast och fräscht intryck på vägen och Opel Mokka slår sig med all rätt rakt in i topptrion. En fräschare stil interiört jämfört med tidigare skadar inte heller, även om knappmängden på nedre delen av mittkonsolen är kvar.

Extra testmoment: Strålkastare
Adaptiva LED-strålkastare med avbländningsautomatik. Halvljus med bra bredd och längd, bra ljusmängd. Helljus med bra bredd, men inte fullt tillräcklig längd. Bra ljusmängd totalt sett.

+ Körglädjen.
+ Bränslesnålare än tidigare.
– Knappmängden interiört.
– Dyr i inköp.

Peugeot 2008 PureTech 110 automat
Pris från 184 900 kronor

Liten ratt kopplad till rapp styrning. Instrumenteringen fick blandade betyg. Gott om laddningsmöjligheter längst ner på mittkonsolen. Den sexväxlade automatlådan gör oftast ett bra jobb. Ibland gör den dock bilen lite seg.

För knappt ett år sedan gick Peugeots lilla framhjulsdrivna suv in i medelåldern, som tre år gammal fick den genomgå en mildare ansiktslyftning – med betoning på just ansiktslyftning. Framför allt frontens form fick ett delvis nytt utseende och visst detaljförändrades bilen på ett flertal punkter. Men i grund och botten är det fortfarande samma bil som tidigare. Alla de bensindrivna 2008 har en trecylindrig motor på 1,2 liter och de två med de högre effektuttagen 110 respektive 130 hästkrafter har turbomatning. Vi kör 110-hästarversionen i kombination med en sexväxlad automatlåda. Vi är innerligt tacksamma att slippa den tidigare steglösa CVT-växellådan – det kan bara bli bättre.

Vid tidigare tester har Peugeot 2008 visat sig vara en bra bil utan egentliga svagheter – och utan extrema prestationstoppar heller för den delen. Vi blir därför inte helt förvånade när vi finner i stort sett samma beteendemönster även denna gång. Den trecylindriga motorn har en halvrå gångkultur och den behöver precis som övriga likvärdiga motorer varvas lite mer för att leverera trivsam vardagsprestanda. Bränsleförbrukningen är, precis som vid förra testet, föredömligt låg. Faktiskt lägst i testet med 0,66 l/mil vid vår knappt 50 mil långa kolonnkörning. Växellådan jobbar bitvis lite emot motorn då den gärna lägger i en högre växel för att spara lite soppa, så ibland får vi jobba lite mer aktivt för att 2008 ska passa in i trafikklimatet. Men det är aldrig några större bekymmer.

Stolarna erbjuder bra komfort till såväl testlagets längre som kortare medlemmar. Dyna och ryggstöd erbjuder en ombonande känsla och sittdynan ger bra lårstöd – vi sitter komfortabelt. Även när det gäller ljudnivåerna så plockar Peugeot poäng genom att lyckas isolera såväl väg- som vindljud riktigt bra. Enda ljudinslaget kommer från motorn som bitvis låter ganska rått inne i kupén. Precis som för Mazda CX-3 så har styrningen i Peugeot 2008 2,7 rattvarv från stopp till stopp och ratten är kopplad till en riktigt trevlig styrning. Bra respons och känsla. Inte fullt i klass med Mazda, fast å andra sidan rullar vår testade 2008 på den för biltypen betydligt normalare däckdimensionen 195/65 R15 – som inte ger lika exakta reaktioner.

Extra testmoment: Strålkastare
Halogen hel och halv. Riktigt kort ljusbild på halvljus och medioker mängd samt bredd. Helljus lyser för kort med medioker längd men desto bättre bredd. Total ljusmängd för liten även på helljus.

+ Låg ljudnivå.
+ Bränslesnål.
– Mediokra strålkastare.
– Rått motorljud.

Renault Captur TCe 120
Pris från 175 900 kronor

En städad förarmiljö, men varför måste plasten kännas så… plastig? Fickor i stolsryggarna är ersatt av elastiska band. Tufft, men inte lika praktiskt. Platta dynor och ryggstöd ger sämre komfort. Lägg till hög ljudnivå.

Renault Captur är fortfarande en extremt extrovert typ rent formmässigt, trots att det snart gått fyra år sedan introduktionen. På den punkten lyckades verkligen fransmännen. Vilket de för övrigt gjort även med Talisman, men det är en annan historia. Vår testade Captur är den starkaste bensinversionen som erbjuds, vilket innebär en fyrcylindrig turbomotor på 1,2 liter och 120 hästkrafter. Vi har testat Captur med samma effektuttag tidigare, men aldrig med manuell växellåda. Någon uttalat positiv mekanisk känsla är det inte tal om i Renault Captur, men både motor och växellåda utför ett klart godkänt arbete. Snittförbrukningen vid kolonnkörningen landar på 0,71 l/mil.

Renault Captur bygger på delar från Clio, men den högbyggda bilen upplevs som klart större. På gott och ont. Med den uppdragna midjelinjen blir det grymt svårt att se snett bakåt över axeln, den döda vinkeln blir markant och då upplevs bilen som betydligt större än vad den är – och svår att överblicka. Kritiken vid tidigare tester har många gånger handlat om ett chassi som inte varit anpassat för svenska vägar, vilket gjort Captur hård, stötig och allmänt oskön att åka i. Med nordiska dubbfria vinterdäck upplevs inte bilen lika hård, men delar av beteendet kvarstår. Varje liten ojämnhet i vägen förmedlas upp till de åkande trots att vi upplever chassit som mjukare satt än tidigare. Bilen stöter mest hela tiden. Riktningsstabiliteten är bättre än i exempelvis SsangYong Tivoli och Ford EcoSport, i Captur är den bra. Men styrningen är oinspirerande, den saknar både känsla och respons. Långt ifrån den trevliga styrningen i exempelvis Honda HR-V, Mazda CX-3 eller Audi Q2.

I älgtestet uppträder Captur märkligt då bromsarna plötsligt pallnitar när vi befinner oss i omkörningsfältet. Vid 68 km/h går gränsen för vad bilen klarar då de låsta bromsarna gör att styrverkan försvinner och vi fortsätter rakt fram ut ur banan. Knappast ett vettigt beteende. Audi Q2 uppträder snarlikt. Komforten är överlag dålig. Ljudnivån drabbas främst av en större mängd vindbrus och stolarna hör till testets sämsta. Kort dyna som ger dåligt lårstöd och de rakt igenom platta stolarna ger dåligt stöd även till resten av kroppen. Precis som vid tidigare tester av Captur – kan vi sammanfatta det hela med. Dessvärre.

Extra testmoment: Strålkastare
Halogen hel och halv. Halvljuset är något för kort men sprider hyfsat åt sidorna. Medioker ljusmängd. Vid helljus förblir halvljuslampan tänd. Hyfsat brett men inte tillräckligt lång helljusbild. Sammantaget skapligt resultat.

+ Hyfsad riktningsstabilitet.
+ Hyfsad bruksmotor.
– Dålig komfort.
– Ingen körglädje.

SsangYong Tivoli 1,6 128
Pris från 149 900 kronor

Ratten är bara justerbar i höjd, riktigt dåligt. Förarmiljön får godkänt, trots att radion ibland inte går att ställa in. Vridströmbrytare till stolsvärmen tillsammans med ett USB- och ett HDMI-uttag. Komforten i stolarna är godkänd, men ljudnivån är riktigt hög och stötkomforten sämre.

SsangYong är åter på offensiven i Sverige. Kul, kanske vissa tycker. Just för att de etablerade märkena utmanas av en ny och fräsch aktör som tänker annorlunda, dessutom till låga priser. Då kan vi bara säga – vakna! SsangYong Tivoli är en tveksam häst att satsa på och vi ska belysa varför. Lågt inköpspris är svårt att snacka bort, men glöm inte att oavsett pris så bör varan i fråga vara prisvärd – något som Tivoli aldrig blir. Den hårda tonen i öppningen till trots, låt oss börja med de positiva punkterna som det tio man starka testlaget kommer fram till. När man öppnar dörren och tar plats bakom ratten märks en stol som ger hyfsad komfort. Dyna och ryggstöd ger till en början riktigt bra stöd, men ju längre vi vistas i bilen desto fler brister uppdagas. Ganska snart börjar testlaget klaga över att ratten inte är justerbar i längdled, något som vi näst intill aldrig drabbas av numera. Men i Tivoli är det så – ratten är bara justerbar i höjdled vilket inte räcker för att skapa en klockren körställning. Svankstödet är inte justerbart och det inbyggda stödet är för svagt för många.

Den testade bilen drivs av en 1,6 liter stor rak fyrcylindrig bensinmotor som ska ge 128 hästkrafter. Den genomsyrande känslan är att motorn saknar kraft på låga varvtal, vi tvingas varva rejält för att exempelvis kunna genomföra en effektiv omkörning vilket i sin tur kräver tre nedväxlingar. Nej, någon vidare flexibilitet är det inte tal om i Tivoli. Bränsletörsten är däremot uttalad. Under vår nästan 50 mil långa kolonnkörning där alla testförare kör alla bilar så drar SsangYong 0,84 l/mil vilket är mest i testet. Jämför gärna med Honda HR-V, Peugeot 2008 och Suzuki S-Cross som vid exakt samma körning drar 0,66 l/mil. Om du kör 1 500 mil per år innebär det att du får tanka 270 liter mer bensin i din SsangYong Tivoli för att ta dig samma sträcka i samma hastighet. Känns inte helt logiskt – eller hur?

Ljudnivån är alltid hög i Tivoli och det är främst vind- och vägljud som letar sig in i kupén och dominerar ljudbilden. Vidare så störs vi över att bilen inte går rakt på vägen, riktningsstabiliteten är långt ifrån klockren. Dessutom är bilen lättpåverkad av mindre ojämnheter, det stöter och slår i Tivoli mest hela tiden. Under testet är det nollgradigt, men värmepaketet får jobba stenhårt för att mota bort kalldraget och att temperaturen ska bli acceptabel i kupén.

Extra testmoment: Strålkastare
Halogen på både hel och halv. Halvljuslampan förblir tänd när helljuset tänds. Gulare sken och relativt svag ljusbild på både hel och halv. Ljuskoncentration mitt framför bilen, sämre ut åt sidorna. Helljuset blir brett men kort.

+ Hyfsad sittkomfort.
+ Enkel att ta till sig.
– Törstig motor.
– Okomfortabel.

Suzuki S-Cross 1,0 Turbo
Pris från 164 900 kronor

Förarmiljön är näst intill i detalj densamma som hos föregångaren. Fortfarande riktningsinstabil. Bagageutrymmet i den här biltypen är inte särskilt stort och här syns att lastgolvet inte blir plant vid fällning. Hårda ryggstöd och hög ljudnivå sänker betyget för Suzuki S-Cross.

Nylanserade Suzuki S-Cross visades så sent som vid Parissalongen i september 2016 då det omarbetade formspråket presenterades för världen, liksom två nya bensinmotorer. Vi testar den mindre av de två, vilket innebär en trecylindrig turbomotor på en liter och 112 hästkrafter. Förra gången vi hade ut en Suzuki S-Cross för test var i nummer 5/2015 och en stor del i kritiken kring den japanska bilen låg i hur oroligt den uppträdde på vägen. Nu har det gått ett par år och en delvis ny S-Cross har sett dagens ljus – men det oroliga uppträdandet består. Låt mig återge delar av testkommentarerna. En av förarna skriver ”väldigt kursinstabil” i sina noteringar. En annan skriver ”orolig på vägen” och en tredje skriver ”orolig på vägen, sämst i testet”. Oskar Krüger sammanfattar det hela bra. ”När vägen är dålig går den struttigt, styrningen blir okänslig och bilen går dit den vill. Men när vägen är slät är det inga problem.” Det blir tydligt att Suzuki S-Cross kan vara en reko typ på slät motorväg och riktigt fina landsvägar, men desto sämre resesällskap när vägen är just sämre. Varför är det så? Sorry, det svaret får vi gemensamt kräva från Suzuki. Vad som är tydligt är att chassit har en relativt mjuk inställning som gör att bilen kränger en del vid belastning. Men trots den mjuka sättningen så stöter det betänkligt i S-Cross redan över mindre ojämnheter och Suzuki uppvisar samma bekymmer med riktningsstabiliteten som SsangYong Tivoli och i viss mån även Ford EcoSport.

Till skillnad från SsangYong så uppvisade Suzuki S-Cross ett riktigt bra beteende i älgtestet. Med vinterhjul på torr asfalt klarade S-Cross 71 km/h med ett balanserat uppträdande med bra antisladdingrepp – samma resultat som Ford EcoSport. Komforten kan vara klart bättre (något som vissa av konkurrenterna tydligt visar!) och testlaget klagar på hög ljudnivå där mycket av ljudet kommer från vägen – dåligt isolerade hjulhus verkar vara ett av problemen. Vidare så bedöms stolarna ge medioker sittkomfort med ett hårt ryggstöd. Justermånen i höjd räcker inte, många vill sitta lägre än lägsta läget – men dynan ger ett hyfsat lårstöd. Den trecylindriga motorn hör till testets snålaste längs teststräckan och motorns karaktär känns inte lika rå som exempelvis Peugeots. Ljudet är en trevlig ingrediens, men det räcker inte för att rädda hem ett vettigt helhetsbetyg. Uppdateringen räcker inte för att vi ska imponeras på svenska vägar.

Extra testmoment: Strålkastare
Xenon på hel och halv. Halvljuset ger bra ljusmängd med sitt vita sken, men med en något smal spridning och vi uppfattar ett hack i ljusbilden. Helljuset lyser upp bra med god mängd, bredd och längd. Ett av testets bättre.

+ Strålkastarna.
+ Liten bränsletörst.
– Går stötigt.
– Riktningsinstabil.

Sammanfattning

Tekniska data för samtliga bilar i testet. Klicka för större bild.

Tio bilar har kämpat sig igenom testet, men bara en kan vinna. Bara en lyckas kombinera mjuka, hårda, säkra och rent ekonomiska egenskaper på bästa sätt. Vem det blir? Lugn i stormen…Testets stora nyhet, Audi Q2, visade redan från början att den skulle ha svårt att konkurrera – helt beroende på pris. Det kan tyckas märkligt att jämföra en bil, som kostar i runda slängar 100 000 kronor mer än många andra i testet, med klassiska mellan- och lågprisbilar. Men klassen ser sådan ut och ingen bil vinner utan att ha bevisat sin duglighet. Audi Q2 visar sig vara en riktigt trevlig bil ute på vägen. Den övertygar med fina köregenskaper, väl fungerande motor och växellåda samt bra komfort. En vinnare? Nej, den får bra motstånd från både Honda och Opel. Sett till bland annat körintryck, användarvänlighet och komfort så blir det dött lopp mellan Opel och Audi. När kunde vi skriva det senast? Audi Q2 är långt ifrån ensam som ny i testet. Ford EcoSport är relativt ny på den svenska marknaden liksom nyligen introducerade Hyundai i20 Active. Opel Mokka X uppdaterades nyligen liksom Peugeot 2008. SsangYong Tivoli har testats tidigare, men erbjuder fortfarande ett nyhetsvärde liksom nyligen introducerade och uppdaterade Suzuki S-Cross. Det märks tydligt att den här biltypen, eller designtypen, verkligen lockar biltillverkarna. Att större suv lockar köpare vet vi redan, kan den mindre och framhjulsdrivna klassen öka lika mycket?

I de ekonomiska tabellerna kommer vi att gå in djupare på exakt hur prisvärda de här bilarna egentligen är – även när vi jämför ägandekostander med utmanare från andra klasser. Det visar sig nämligen att det går att få mer bil för samma eller mindre mängd kronor per mil. Efter att ha kolonn kört alla testbilarna, hoppat in och ut bakom tio olika rattar och sedan gjort om samma procedur minst ett par gånger till så utkristalliserades rangordningen. En bild som både visade på stora skillnader inom klassen och ett basproblem för biltypen. För komforten är inte biltypens starkaste sida, inte ens i bilarna som klarade testet bra. Visst, de är bäst i testet – men några vettiga långfärdsvagnar är egentligen ingen av dem. Vilket kan vara bra att tänka på om man överväger en av dessa som enda bil i ett hushåll som har för vana att kanske åka på längre bilsemestrar. Trots att testuppställningen var fullmatad med nyheter så klarade ingen av bilarna att rubba etablerade testvinnaren Honda HR-V från tronen. Den japanska bilen tar en välförtjänt seger genom att aldrig darra på manschetten – den levererar en ständigt god prestationsnivå. Opel och Peugeot kommer nära, men når inte hela vägen.

Baksäteskomfort och bagageutrymme

Mått och utrymmen. Klicka för större bild.

Det är en sak att jämföra de här tio bilarna med varandra, men något helt annat att sätta in dem i ett större sammanhang. För allt hänger på storleken. Och den är inte stor. Ingen av bilarna kan påstås vara stor, men de flesta kan påstås vara tillräckligt stora. I vissa fall – i alla fall. Vi kan ta baksäteskomforten som exempel och då genom kommentarerna här nedan. För det skiljer väldigt lite mellan de tio olika baksätena och förklaringen är enkel. Packningsgraden är extrem för att få in alla funktionerna. Vår testpanel hittade bara ett enda baksäte, det i Audi Q2, där hjulhusen inkräktade på baksäteskomforten. Med tanke på att axelavståndet ligger på runt 260 centimeter för de flesta så krävs det lite kreativitet från utvecklingsavdelningen för att få plats med allt. Inte minst då de flesta bilarna även finns som fyrhjulsdrivna och därmed måste ta hänsyn till skrymmande bakaxelmekanik. Alltså ett gott betyg till de flesta. Missta nu inte detta som ett försvarstal för biltypen eller storleken, men faktum är att det går att få plats fyra stycken inklusive lite packning i alla tio bilarna. Knepet är att packa i mjuka väskor och att lämna extrabyxorna hemma. Ju snålare, desto bättre. Det går att åka två vuxna i baksätet, men några långresor är inte att rekommendera. Två barn däremot går hur bra som helst.

Vi har sammanfattat komforten kring bilarna i tidigare texter, men då främst jämförda med varandra. Och här måste vi lyfta ett varningens finger. Efter att ha lämnat testbilarna ett par dagar, hunnit köra lite annat och sedan kommit tillbaka till testets bästa bilar så står det klart – komfortnivån är relativt låg i klassen. Ljudnivån även i de tystare bilarna är relativt hög och genom sina, för bilstorleken stora hjul, så blir färden stötig. Även i bilarna som anses vara minst stötigast. Ett högre insteg kan vara av godo i vissa fall, men brukar allt som oftast även medföra en högre lasttröskel in i bagageutrymmet. Fords lösning med sidhängd baklucka ger vi inte mycket för, men Peugeot 2008 lyckas med kombinationen.

Audi Q2
Baksäteskomfort: Upprätt ryggstödsvinkel, skön dyna och ryggstöd, vi får in fötterna under stolen framför. Hjulhusen inkräktar på sittytan.
Bagageutrymme: Höj/sänkbart lastgolv, ingen lasttröskel vid högre lastgolv. Rejäla lastöglor, 4st. Näst intill plant golv vid fällda säten.

Ford EcoSport
Baksäteskomfort: Upprätt ryggstödsvinkel, skön dyna och ryggstöd, vi får in fötterna under stolen framför. Kurvhandtag i taket saknas.
Bagageutrymme: Marginell inre lasttröskel .Rejäla lastöglor, 4 st. Eluttag. Föredömligt låg yttre lasttröskel.

Honda HR-V
Baksäteskomfort: Upprätt ryggstödsvinkel, skön dyna och ryggstöd, vi får in fötterna under stolen framför. Lågt i tak.
Bagageutrymme: ”Magic Seats” är smart där baksätesdynan kan fällas upp likt en biograffåtölj. 4 st rejäla lastöglor. Plant golv vid fällning.

Hyundai i20 Active
Baksäteskomfort: Bra komfortkänsla i såväl ryggstöd som sittdyna. Sämre plats för fötterna under stolen framför.
Bagageutrymme: Rejäl inre lasttröskel gör det svårare att lasta ur. 4 st rejäla lastöglor. Näst intill helt plant lastgolv vid fällning.

Mazda CX-3
Baksäteskomfort: Ryggstöd och dyna erbjuder god komfort, men CX-3 upplevs smalare än de flesta andra. För smal. Bra fotutrymme.
Bagageutrymme: Mellanhög inre lasttröskel, lastgolvet blir plant vid baksätesfällning. 4 st rejäla lastöglor.

Opel Mokka X
Baksäteskomfort: Fast känsla i dyna och ryggstöd – skönt. Fötterna får plats under stolen framför. Men smalt i axelhöjd.
Bagageutrymme: Låg inre lasttröskel. 4 st rejäla lastöglor. Lastgolvet blir näst intill helt plant vid baksätesfällning.

Peugeot 2008
Baksäteskomfort: Vettigt baksäte med bra dyna och ryggstöd. Fötterna får plats under stolen framför, men vi saknar kurvhandtag i taket.
Bagageutrymme: Låg yttre och ingen inre lasttröskel är synnerligen positivt, men lastöglor som går sönder är negativt.

Renault Captur
Baksäteskomfort: Litet baksäte som i sig erbjuder god sittkomfort. Fötterna får platsunder stolarna framför.
Bagageutrymme: Rejäl inre lasttröskel. 2 st rejäla lastöglor. Lastgolvet blir nästan plant vid baksätesfällning.

SsangYong Tivoli
Baksäteskomfort: Hyfsad sittkomfort och bra utrymme i längd, fötterna får plats under stolarna framför.
Bagageutrymme: Riktigt hög inre lasttröskel. Inga lastöglor i bagageutrymmet. Golvet blir inte plant vid baksätesfällning. Elluttag.

Suzuki S-Cross
Baksäteskomfort: Hyfsad sittkomfort och bra utrymme i längd, fötterna får plats under stolarna framför.
Bagageutrymme: Inre lasttröskel och bara två klena lastöglor i plast. Eluttag i bagaget. Nästan plant lastgolv vid baksätesfällning.

Liten suv dyrare än du tror

Ekonomi och ägandekostnader. Klicka för större bild.

Minsta suv-klassen i framhjulsdrivet skick lockar med sitt utseende, till viss del utförandet och i vissa fall med låga inköpspris. Men när vi skrapar på ytan så märks ett flertal saker som man kanske inte tänker på. På servicessidan märks stora skillnader. Audi och Opel satsar på 3 000 mils intervall mellan servicepunkterna, men det stämmer inte helt. Bägge bilarna har serviceindikatorer som visar när det är dags för service. Som längst går det två år och 3 000 mil innan första servicen hos Audi Q2, därefter går det max 3 000 mil eller ett år mellan de följande servicepunkterna. För Opel Mokka X är det 3 000 mil som längst mellan servicepunkterna, men service krävs årligen. För resterande bilarna så är det fallande skala från 2 500 mils intervall för Peugeot ner till 1 500 för Hyundai, Renault och Suzuki.

Kostnadsmässigt så sticker Audi ut uppåt med sin milkostnad på 41,50 kronor och Suzuki nedåt med 29,82 kronor. De åtta däremellan ligger hyfsat väl samlade runt 33 kronor/mil. Audi tappar genom sitt höga inköpspris vilket ger mer förmodad värdeminskning samt högre kapitalkostnad. Suzuki S-Cross vinner på samma punkter av omvända anledningarna och lägger även till testets lägsta bränsleförbrukning som ytterligare en positiv punkt. Nog så, kan man tycka, men vi skulle vilja lyfta blicken. Hur mycket bil kan man få för samma milkostnad utanför klassen? Låt oss börja med Audi där en A3 2,0 TDI 150 vid test under 2016 kostade 39,19 kronor per mil. Större bil, bättre komfort men lägre förbrukning. Ford Focus 1,0T 125 Kombi erbjuder samma egenskapsskillnader gentemot Ford EcoSport och kostade 30,92 kronor att jämföra med EcoSports 35,06 – här är skillnaden riktigt stor.

Kontentan blir att samma milkostnad eller lägre kan ge dig mer bil för pengarna – utanför klassen. En mindre bil likt Skoda Fabia, som är nästan på centimetern lika stor som en Ford EcoSport, kostar bara 29,13 kronor per mil med likvärdigt effektuttag. En Mini Cooper Clubman 1,5 136 hk landar på 32,16 kronor per mil och det är tydligt – liten suv blir lite dyrare att äga. Värt att komma ihåg när man tittar runt på bilarna i fråga. De rent praktiska fördelarna är få, det högre insteget ekar ensamt. I övrigt är det helt och hållet stilen som du får betala för.

Stora skillnader på flera plan

Säkerhet och prestanda. Klicka för större bild.

Trots likheten i storlek så skiljer det enormt mycket mellan de tio bilarna i testet rent säkerhetsmässigt – mycket mer än vad vi är vana vid. Flera av bilarna orkar bara prestera fyra stjärnor hos Euro NCAP. Basbilen SsangYong Tivoli mäktade bara med tre stjärnor, men efter att ha lagt till säkerhetsutrustning kom man över gränsen och redovisas för fyra stjärnor. Ingen tillverkare bör tala om sina resultat såvida det inte står fem stjärnor i rapporten. Vilket innebär att Ford, Hyundai, Mazda och nyss nämnda SsangYong har läxa att göra.

Utrustningsmässigt skiljer det även en hel del. Audi leder tåget, de har redan all teknik tillgänglig inom företaget – problemet är bara att göra den tillgänglig till ett vettigt pris för konsumenten. Vilket man inte lyckas med – i alla fall inte sedd i ljuset av konkurrenterna i klassen. Honda HR-V bjuder stenhårt motstånd till betydligt vettigare pris. För Ford EcoSport och Peugeot 2008 ser det värre ut på pappret, väldigt många utrustningsluckor lämnas tomma. När det kommer till förarhjälpsystem märks detta extra tydligt då bara Honda i viss mån mäktar med att hänga på den nivå som Audi Q2 bygger upp i klassen.

Så klarar sig bilarna i älgtestet. Klicka för större bild.

När det kommer till älgtestet så blir det bitvis ombytta roller. Audi låser vänster framhjul redan vid 65 km/h, klarar till slut 68 km/h. Även Renault Captur låser vänster framhjul, men den bromsverkan som Q2 utnyttjar genom älgtestet har vi aldrig varit med om. Här är det inte tal om punktbromsning utan snarare en rejäl inbromsning under lång tid. När vänster framhjul låser vid 68 km/h så fortsätter bilen rakt fram ut ur banan. SsangYong sladdar ur banan i 63 km/h och Hyundai i20 Active i 65 km/h. Uselt. Samtidigt klarar Honda HR-V 73 km/h, ett fantastiskt resultat med tanke på att alla testbilarna kördes på dubbfria vinterdäck på torr asfalt. Opel Mokka är sedan tidigare bäst i klassen med sina 77 km/h med sommardäck, men på dubbfria vinterdäck går gränsen vid 70 km/h. Fortfarande ett bra resultat med tanke på vinterdäcken och beteendet är lätt understyrt utan några konstigheter såsom sladdtendenser.

Testresultat och betyg. Klicka för större bild.

Det är tidig fredag morgon. Molnen hänger tunga över landsbygden utanför Granada i södra Spanien. Av landets högsta bergskedja Sierra Nevada syns – nada. Jag fattar startnyckeln med vänster hand, vad annars i en Porsche, och startar upp den fyra liter stora boxermotorn. Som alla vassa Porsche svarar den med ett vällustigt bröl innan den lägger sig på ojämn tomgång. Min latinamerikanske co-driver Jarier sammanfattar det rätt bra på sin bristfälliga engelska.
– Good wake-up call!

Señor PeO Kjellström på spanska vägar igen. Nu i närheten av Guadix i en Porsche 911 GT3.

Man rör inte ikoner hur som så, därför har Porsche gått försiktigt, men ändå grundligt, fram med uppdateringen av GT3. Många var oroliga att GT3 i likhet med andra 911-versioner skulle få en turbomotor. Men det hade varit ett illdåd. Så GT3 får behålla sin boxermotor utan konstgjord andning, däremot har den fått större lungor och cylindervolymen är höjd från 3,8 till 4,0 liter.

I samma andetag ökade antalet hästkrafter från 475 till 500 och vridmomentet steg från 440 till 460 Nm. Man skulle kunna tro att Porsche monterat 500-hästarsmotorn från 911 GT3 RS i vanliga GT3 men den här motorn är i stort sett hämtad från senaste generation Carrera 911 Cup. Den här motorn har annan vevaxel som är vridstyvare, kolvarna är nya och preparerade för att röra sig i cylinderloppen extra lätt och det är inte längre hydrauliska ventillyftare. Det gör att oljetrycket kan reduceras. Inalles behöver torrsumpen nu bara trycka 70 liter olja per minut genom motorn i stället för tidigare 120.

Jag har jobbat på Teknikens Värld sedan 1984 men det är väldigt sällan jag kört bilar som varvar 9 000 r/­min. Man glömmer bort det mellan varven. Det är hysteriskt. På ett underbart sätt. Jag får stålsätta mig för att inte släppa gaspedalen på den långa raksträckan. Det hörs som om motorn ska explodera när som helst, innan PDK-lådan med våldsam snärt skickar in en ny växel. Porsche är så kaxiga att de till och med säger att ventilerna aldrig någonsin kommer att behöva justeras i denna motor.

Samma uppdatering som vanliga 911, bland annat nya bakljus.

Utåt sett är det några detaljer som skiljer uppdaterade 911 GT3 (991.2) från föregående version, eller 991.1 som Porscheklanen kallar den, som om vore det en hemlig klubb. Den främre stötfångaren har fått ännu större hål för att kylarna ska få mera luft och motorn därmed kylning. Och nog ger det bilen en ännu tuffare utstrålning. Stötfångaren är ett kg lättare men det beror inte på större lufthål utan att lättare material använts för att gjuta den. Bakvingen har flyttats 20 mm längre bak och 10 mm högre upp så den ser mycket större ut än tidigare, i alla fall sedd genom bakrutan där den effektivt blockerar bakåtsikten. Framför bakvingen har två stora luftinsläpp placerats, allt för att hjälpa motorn slippa få andnöd och därmed tappa effekt.

Invändigt är det sig likt men spaken till höger kan nu också leda till en manuell växellåda.

Boxermotorn är en av de allra trevligaste jag någonsin kört. Den bjuder på ruggig kraft och inte minst ett underbart vackert ljud. Porsche har faktiskt tagit bort lite ljudisolering men det är främst för att kompensera vikten då de i stället satt dit lite extra stålplattor för ökad krocksäkerhet. Porsche vill inte gärna att bilen ska bli tyngre än föregångaren så det gäller att väga in alla aspekter noga, och det har de gjort.

Bakvingen är flyttad 20 mm bakåt, är 10 mm högre och har nya siffror stansade: 4.0.

Om du till äventyrs tycker det låter för lite i alla fall finns en knapp att trycka på så öppnar sig avgassystemet lite till och himmelriket kommer ännu närmare. Porsche säger att det går att använda 911 GT3 som vardagsbil och det kanske det gör. Men det blir stenhårt över alla vägskarvar, det är besvärligt att kliva in och ut och bagageutrymmet är så där. Men jag behöver inte oroa mig. Jag finns inte med i GT3-registret så att säga och alla tidigare ägare erbjuds nya bilar först. Sedan brukar det vara slutsålt. Jag har ändå inte råd.

Just det, det handlar om Rapid som nu fått en smärre uppdatering. Från och med nu tar man enbart in Rapid Spaceback och struntar i den sedanliknande halvkombimodellen. Klokt, då den sålt riktigt dåligt.

I vilket fall som helst har Skoda nu rustat upp modellen som i stället för den gamla 1,2-liters­motorn fått en ny trecylindrig enlitersmotor på 95 eller 110 hästkrafter som komplement till den befintliga bensinaren 1,4 TSI/125 hästkrafter. Dieslarna är orörda 1,4 TDI/90 och 1,6 TDI/115 hästkrafter. Den nya trepipen (110 hk) är tyst, stark och vibrationsfri. Mycket bra bottendrag och med en uppgiven förbrukning på 0,45 liter blandad körning.

Trevlig interiör och bättre uppkoppling, men hårdplast.

Rapid bygger på en äldre arkitektur än Fabia/Octavia och går inte lika smutt över vägskador och andra ojämnheter. Styrningen upplevs också som segare. Annat nytt är Skoda Connect uppkopplings/infotainmentsystem, nya bi-xenonstrålkastare med Light Assist (tillval) och nya dimljus. Insidan har piffats till med nya dörrsidor, ny instrumentpanel och nya reglage för manuell luftkonditionering/klimatanläggning.

Häger de nya lamporna med LED, och krom runt grillen. Vänster det gamla utseendet.

Den enda egentliga ”grejen” med Rapid är dess mycket goda benplats i baksätet jämfört med Fabia. I det mesta annat är den Stupid. Introduktionspris med 1,0 TSI 110 och sexväxlad manuell låda är 155 900 kronor mot ordinarie pris 170 400 kronor. Nej hörrni, jag skulle välja Fabia Combi alla dar i veckan.

Vad är det med er? Ser ni inte vad det är som kommer här på gatan?! Folket i Hyllie i södra Malmö är kanske extremt ointresserade av bilar, men även de borde väl se att det är en legend som är ute och rör på sig? Ingen vänder sig om, ingen tittar två gånger åt oss. BMW Z1 kan räknas till en av bilhistoriens verkligt udda fåglar. Men det syns inte. Z1 kan lätt misstas för en tidig Mazda Miata, eller någon obskyr kitcar från England. Däri ligger nog förklaringen till varför ingen i Hyllie verkar bry sig om att en av endast 25 Sverigeregistrerade Z1 är ute på vägarna i dag.

Oj, vad de kommer att gräma sig när de läser det här reportaget och inser vad de gick miste om. Det är få förunnat att se en BMW Z1 ute i trafik i dag, och Hyllieborna passade inte på att göra det mesta av stunden. Stora delar av Hyllie ser i dag ut som en konceptstad. Med Percy Nilssons Malmö Arena som nav har en ny stadsdel byggs upp på kort tid och med storslagen arkitektur. Här finns former och färger i överflöd. Det ser ut som en arkitekts våta dröm, men till skillnad från de flesta våta drömmar har den här blivit verklighet. BMW Z1 är en annan våt dröm som blev till verklighet när 1980-talet närmade sig sitt slut. Den är ett resultat av fritänkande, av drömmar fria från ekonomiska begränsningar.

Tanken var att kunderna skulle köpa en ”extra” plastkaross och själva kunna byta panelerna för att få en annan färg på bilen.

De flesta som har ett någorlunda bilintresse känner till BMW:s Z-modeller, desto färre känner till bilen som startade Z-historien. 1985 bestämde BMW-styrelsen att man skulle etablera en helt ny avdelning, snarare sagt ett fristående dotterbolag. Där skulle några av företagets bästa ingenjörer och designers få tänka fritt och utveckla modern teknik, helt avskiljda från övriga BMW-avdelningar. Dotterbolaget fick namnet BMW Technik GmbH men kallades internt ZT, Zukunft Technik (framtidsteknik). Bara sex månader efter starten visades de första konceptbilarna upp. En av dem skulle komma att bli Z1 – en konceptbil med modern teknik blandat med gener från 1950-talets roadster 507.

BMW Z1 blev enormt uppmärksammad vid lanseringen i Italien hösten 1988. Inte bara för att den såg ut som ingenting annat utan även för att den återuppväckte något inom BMW som varit insomnat under lång tid. Inte sedan 507-modellens dagar på det glada 50-talet hade BMW byggt en roadster. 1960- och 1970-talens ökande krav på säkerhet fick många biltillverkare att stoppa olika cabriolet- och roadsterprojekt. Så även BMW. På 1980-talet hade BMW fått många förfrågningar från kunder som ville ha en ny BMW-roadster. 1988 fick de äntligen sin bil, men de kunde inte ha anat att den skulle bli som Z1.

Förarmiljön är enkel, robust och ger ett slagtåligt intryck. Det är gott om utrymme i sittbrunnen även för en 192 cm lång reporter.

Det går inte att vara helt förberedd på Z1. Det finns inte många rullande exemplar i Sverige, turligt nog för oss har Förenade Bil i Malmö en Z1 från 1989. Och vi får låna den en hel dag! Förenade Bils marknadschef Rolf Ramestam har kört fram bilen åt oss och parkerat mitt bland de nya BMW-bilar som säljs i dag. Ställd bredvid moderna bilar ser Z1 liten, kort, låg och bred ut. Linjerna kan inte riktigt sägas vara tidlösa, snarare diskreta. Den platta fronten och den skarpt avhuggna bakdelen gör inte mycket väsen av sig, tvärtemot vad som gäller för moderna sportbilar. Sedd i ett annat ljus – ett ljus som betonar att Z1 är samtida med E30-generationens 3-serie – framstår Z1 dock som extremt futuristisk. Det är svårt att förstå att Z1 och E30 byggdes under samma årtionde. Än svårare att förstå är att BMW faktiskt var först med att återuppliva den lilla, klassiska roadsterbiltypen. Mazda får ofta äran för att med MX-5/Miata ha gjort vad de brittiska sportvagnsfabrikerna inte förmådde göra, men man ska komma ihåg att BMW hann vara ute på marknaden ett helt år innan första generationen MX-5 lanserades.

Med Z1 tog BMW verkligen ett språng in i framtiden. Motorn – samma raka 2,5-literssexa med 170 hästkrafter som fanns i 325i – är förvisso av traditionellt BMW-snitt. Bilens konstruktion i övrigt är desto mer framåtblickande. Kärnan är en självbärande konstruktion bestående av ihopsvetsade och galvaniserade plåtar. Undersidan är täckt av en stor plastbit fastskruvad i chassit. Alla synliga karosspaneler är tillverkade i plast. Technik-avdelningen hade en vision om att plastkarosser skulle bli billigare att tillverka och reparera. Riktigt så enkelt blev det dock inte. Till att börja med måste man använde tre olika plastsorter. I stötfångarna finns en mycket mjuk och stötupptagande plast. Dörrarna, trösklarna och skärmarna tillverkades av en lite hårdare plast medan motorhuv och baklucka tillverkades av en extremt hård och tålig glasfiberkomposit. Eftersom man använde tre olika sorters plast för karossen blev man också tvungen att använda tre olika sorters lack. Grundlacken, som utgör kulören är densamma på alla paneler men klarlacken är lagd med tre olika hårdheter.

Allt det här är dock bara detaljer. Z1 blev, och är, känd för sina dörrar. De är varken fram- eller bakhängda utan försvinner ned i trösklarna med ett knapptryck. Första gången jag ska kliva in skrämmer dörrarna slag på mig. Det smäller högt från låsmekanismen innan dörren sakta glider nedåt. Dörrarna fungerar som de ska, men det smäller högt från båda. Dörroperationen ser avancerad ut men är i själva verket ganska enkel. Dörrarna drivs av två elmotorer och en tandad rem. All mekanism sitter i karossen för att dörrarna ska vara så lätta som möjligt.

Jämfört med 325i har Z1 motorn förskjuten 30 centimeter bakåt och kan nästan kallas mittmotorbil. Viktfördelningen mellan fram och bak är 49/51.

En så uppenbar nackdel som att det lätt kan fastna grus och smuts när dörrarna öppnas verkar inte ha brytt ingenjörerna. Den största nackdelen är kanske ändå att de försvårar insteget. Man måste kliva över den breda tröskeln, helst greppa tag i den inbyggda störtbågen i vindrutans överkant och sedan hasa sig ned i stolen. Det är lätt gjort om man är någorlunda vig och pigg i kroppen. Värre är det om man är äldre och stelare, eller i värsta fall en blyg tjej med kort kjol …

Dörrkonstruktionens verkliga fördel uppenbaras först när vi är på rull. Det kan tyckas vara en onödig gimmick att kunna köra med dörrarna öppna, men det ger en extra dimension åt körningen. Just i dag är Malmö lite för kallt och blåsigt, en stekhet sommardag borde det däremot vara perfekt. Det blir mycket turbulens i sittbrunnen men i samma takt som vindbruset ökar stiger även körglädjen. Fartkänslan är total när man nästan kan sträcka sig ut och ta stöd med handflatan i kurvorna. Dessutom är knaskänslan minst lika total när man kan rycka i dörrhandtaget och öppna dörren – på motorvägen!

Fullt justerbara stolar i skaldesign och diskret kamouflagemönster ger krydda åt den annars så försiktigt designade Z1.

Även stolarna är en överraskning. Z1 har specialdesignade stolar i en sorts halv skalstolsform. Stoppningen är tunn och de ser obekväma ut. Ungefär som en Bruno Mathsson-fåtölj. De är dock bekväma och dessutom klädda i snyggt kamouflagefärgat läder som inte alls ser åttiotalsmässigt ut. Snarare högmodernt. Kontrasten mellan designen och körupplevelsen är stor. Den toppmoderna karossen är som ett hårt och färgglatt paket på julafton, och när det öppnas finns där bara ett trepack vita strumpor. Z1 byggs nämligen till stora delar på teknik från E30 och det är absolut ingen dålig bil, problemet är bara att Z1-paketet lovar så mycket mer.

Fjädringen är i mjukaste laget, den raka sexan låter tunt och har förmodligen tappat många hästar och den femväxlade manuella lådan är inte lika engagerande som den borde vara. Z1 är helt enkelt långt ifrån sportbilsrolig. Det är därför tur att de rent mekaniska körintrycken är sekundära. Körglädje behöver inte innebära prestanda, motorljud eller perfekt styrkänsla. Känslan av att sitta i en modern klassiker, en sällsynt stilikon och en av få riktigt udda och frisinnade bilar slår så mycket högre.

Artikeln är tidigare publicerad i Klassiska Bilar nummer 5/2016

Det är vid olika tillfällen, till exempel under julen, vid midsommar eller en trevlig middag, lätt hänt att det slinker ner lite alkohol, öl, vin och annat med som ger en promillehalt. Ibland kanske det blir lite för mycket av det goda. Eller blir det det? Osäkerheten kan vara stor, men som regel ska man inte köra alls om man druckit. Det vet väl vem som helst. Men en öl till middagen kan man väl ta? Det är ju så trevligt. Kanske ett glas vin eller två. Eller?

Dumt att chansa, och då kan det vara bra med en alkomätare. Som man kan lita på. Men även om du har en mätare som är bra och du vet att du får köra på ett glas vin, så ta inte det för givet. Kroppen är en komplex apparat och kan reagera olika från gång till gång, på samma mängd alkohol. Om du är trött, förkyld, har nån bacill eller någonting annat. Det påverkar hur mycket alkohol du har i kroppen. Så för att vara på den riktigt säkra sidan ska mätaren visa 0,00. Och det gör den ganska snart efter det där glaset vin.

En normal människa förbränner 0,15-0,20 promille i timmen. Kör inte om det är minsta tvekan om nykterheten. Gränsen för rattonykterhet går som bekant vid 0,20 promille här i Sverige. Några länder har högre gräns medan Ryssland och alla baltiska länder har nolltolerans.

Så genomförde vi testet

Referensmätare.

Vi placerade alla fem mätarna i ett kylskåp (eftersom de flesta förvarar sin alkomätare i bilen och vi ville efterlikna svenskt ”normalklimat”). Där fick de ligga i en timme och under tiden tog Oskar Krüger och undertecknad ett glas rödvin. Efter en halvtimme gjordes mätning nummer ett. Därefter drack vi varsitt glas till och blåste igen efter ytterligare en halvtimme. Viktigt att man väntar så länge eftersom alkohol finns kvar i munhålan. Mäter man direkt efter intag är risken att mätaren förstörs eftersom alkoholkoncentrationen är för stor.

Som referensmätare använde vi Dräger 6510, föregångare till den polisen använder i dag. Mätaren kalibrerades samma dag som testet utfördes.
OBS! Alla alkoholmätare ska kalibreras en gång per år! Eftersom alkoholhalten sjunker med tiden gjordes referensmätningar mellan testmätningarna för att säkerställa resultaten.

Godkänt betyg är om resultatet avviker som mest 0,04 promille-enheter uppåt. Visar mätaren för lite blir det icke godkänt direkt.
Tänk också på att kroppstorlek och vikt spelar stor roll på resultaten. Jonas är 179 centimeter och väger nästan 100 kilo. Oskar är 166 centimeter och vågen står på 67 kilo. Efter två glas vin är promillehalten betydligt högre för Oskar. Annat som kan spela in på resultaten är i vilken form man är. Förkylning, infektion eller trötthet kan påverka resultatet. För att vara på säkra sidan bör man avstå alkohol helt. Om man ska köra.

Klicka på bilden för att se den i större format.

Dräger 3820

Klicka på plusset i bild för att köpa alkomätaren direkt här i artikeln. Utcheckning sker med Klarna.

Pris: 2 700 kronor.

Dräger 3820 visar konsekvent riktiga värden jämfört med referensmätaren. Lättanvänd, tydlig display. Mycket pålitlig. Den är visserligen tusenlappen dyrare än de två näst dyraste mätarna, men man kan med fog bekräfta att man får vad man betalar för.

Betyg 5/5

Nu kan du klicka hem Drägers pricksäkra alkomätare här hos Teknikens Värld Shopping. Klicka bara på plusset i bilden ovan eller direkt på produkten nedan för att handla, utcheckning sker enkelt med Klarna.

alkomätare-1

Alcoscan AL2500

Pris: 499 kronor.

Alcoscan AL2500 är testets billigaste mätare och man får vad man betalar för. Ibland visar den rätt men alltför ofta under referensmätarens värden. Vi kan inte rekommendera denna mätare. Den är mer att betrakta som en leksak, men en farlig leksak – om man litar på den.

Betyg 1/5

AlcoTest FCA35

Pris: 999 kronor.

Alco Test FCA35 kostar under tusenlappen och våra mätningar visar att den är pålitlig. Dock inte i klass med Dräger. Den tar lite tid på sig att få fram värdet. Bra display. Testet visade att denna mätare är konsekvent och mycket prisvärd.

Betyg 4/5

Dignita AM-4000

Pris: 1 695 kronor.

Dignita AM-4000 är lättanvänd med bra display. Smidigt format. Men den visar alldeles för höga värden varje gång vi mäter. Att en mätare visar lite för mycket kan vi köpa, men inte helt uppåt väggarna för mycket. I ett fall visade den dubbelt så mycket.

Betyg 2/5

Scandtest AM800

Pris: 1 695 kronor.

Scandtest AM800 har inbyggt munstycke men lösa munstycken finns med. Tydlig display. En nackdel är att man måste blåsa extremt hårt för att mätaren ska fungera. Trots att vi ibland tog i allt vad vi kunde uteblev ofta resultatet. Inte så lyckat.

Betyg 3/5

Saab Sonett V4 från 1968 är en riktigt liten bil. Den är kort, låg och smal – som byggd i en annan skala. Måttet mellan axlarna är kort-korta 215 centimeter vilket är kortare än det mesta som någonsin producerats. Saabens långa nos gav några extra centimeter på totallängden, men att kalla den något annat än kort blir alltid fel. Att gå ett varv runt Sonett ger en rad formmässiga upplevelser. Smaken är som baken, men att påstå att Sonett har en rakt igenom harmonisk form vore en lögn. Motorhuven designades från början för den mindre och lägre trecylindriga tvåtaktsmotorn med världens underbaraste ljud.

Interiören i all sin enkelhet. Första bilarna med tvåtaktsmotor hade instrumentbräda i trä, V4-modellen fick en dito i plast.

Någon V4 på 1,5 liter från Ford verkar inte ha varit med i tankegångarna när ursprungsdesignen togs fram, men det var ändå den kraftkällan som kom att bli absolut vanligast i Sonett. Den trecylindriga versionen av Sonett II tillverkades i 258 exemplar, av V4-versionerna nästan 10 000 stycken när vi räknar in även Sonett III som lanserades 1970. Men tillbaka till motorhuven. För att få plats med V4-motorn krävdes en dubbel bula av det rejälare slaget, asymmetriskt placerad dessutom. Det är riktigt intressant att se hur Saab försökte dölja detta dels genom att montera ett Sonett V4-emblem uppe på bulan och dels ett Saab-emblem förskjutet till höger på huven, framifrån sett. Harmoni? Sedd rakt ifrån sidan, gärna från runt meterns höjd, då framstår profilen som ytterst spänstig. En liten bil med tvärt avhuggen bakdel och femtontumsfälgar ger en säregen form, inte minst tack vare den stora bakrutan. Ännu intressantare är att formen, oavsett om man gillar den eller inte, var tämligen unik vid tiden.

Anders Dahl i Hägersten, alldeles söder om Stockholm, har ägt sin Sonett II V4 från 1968 i drygt sju år. Men fascinationen kring modellen har följt honom betydligt längre än så.
– Jag har drömt om en Sonett sedan jag var liten, berättar Anders som är en Saab-fantast av stora mått.
– Jag har haft 120 Saabar och allting började med morfar, han var hjälten i sammanhanget. Han ägde en Saab som min mamma ärvde efter honom. Sedan körde föräldrarna alltid Saab, liksom syrran. Att Saab är centralt i Anders liv är därmed etablerat med emfas, men hur sticker Sonetten ut i den övriga Saab-floran för honom?
– Det är formen. Tekniskt sett är det en V4 under skalet och det känns som att köra en V4, fast man sitter lägre.

Anders Dahl ger Linus en snabbkurs i Sonett-historia. Tack, det behövdes!

När jag ska öppna dörren kan jag inte låta bli att fundera kring varför det finns en bula alldeles under handtaget. En bula som avslutas abrupt vid dörrskarven. Något vettigt svar på varför det ser ut som det gör lyckas jag inte hitta, men på något sätt känns det som signifikativt för formen på Sonett II. Här finns helt enkelt lite grejer som man inte riktigt förstår sig på. Vissa detaljer existerar för att man inte verkar ha tänkt klart vid konstruerandet – de bägge fästskruvarna i tröskelhöjd alldeles bakom dörren är ett bra exempel. De bägge fästskruvarna högst upp i bakkant av taket är ett annat.

Känslan som förmedlas när jag tar plats bakom ratten skulle elakt kunna beskrivas som kit-car-aktig. Eller så gräver jag i mitt förflutna och inser att min gamla Lotus Europa S2 delvis var samma andas barn. Plastbilar från den tiden uppvisade ofta ungefär samma egenheter, i alla fall om de kom från märkliga och småskaliga produktionsförfaranden. I Saabs fall passade den beskrivningen in förhållandevis väl på hur Sonett kom att vara.

Ni som kan er Saab-historia, och jag ska inte påstå mig vara något uppslagsverk på just Saab, vet att det byggdes sex öppna bilar under namnet Sonett redan vid 1950-talets mitt. Det var något helt annat än den Sonett vi kör i dag, därför lämnar vi de äldre bilarna. Men tanken på en liten sportbil fanns kvar även efter att det där projektet, som vi inte skulle prata mer om, lades ner. Bland annat kom det propåer från den amerikanska marknaden om att det troligtvis skulle finnas ett marknadsutrymme för en liten framhjulsdriven sportbil. Därför togs beslut under 1960-talets början att Saab skulle bygga en sportbil, men man hade inte resurser till utvecklingsarbetet själva. I stället skulle man ta hjälp av utomstående och en mindre tävling skulle bestämma vem samarbetspartnern skulle bli.

Från 1950-talets senare hälft började marknaden skrika efter små enkla sportbilar och det var främst ur den brittiska industrin de föddes. Austin-Healey Sprite, Triumph Spitfire och MG Midget var de tre största, men plockar vi in mindre aktörer märktes även Lotus Elan, olika former av Ginetta och Marcos. Vad de alla hade gemensamt, liksom även Saab Sonett, var att de mekaniskt byggde på delar från den storskaliga produktionen av vardagsbilar. Så få unika delar som möjligt var receptet, både för att hålla utvecklingstiden och kostnaderna nere. Därför kom Saab Sonett att dela näst intill alla sina mekaniska komponenter med övriga Saab-programmet.

Två parter kom att tävla om äran att få tillverka Saab Sonett – dels Sixten Sason som vid den här tiden hade en egen designbyrå och dels Björn Karlström som hade ritat på familjebilar med plastkaross sedan mitten av 1950-talet. Den förstnämndes projekt döptes till Catherina och det sistnämnda till det något mer kryptiska MFI 13, vilket var en förkortning för Malmö Flyg Industri. Sixten Sason var vid den här tiden synnerligen upptagen med att ta fram designen till den kommande 99-modellen och många trodde nog att han skulle vinna tävlingen – men icke.

Sportstolar av klassiskt 1960-talssnitt. Tydligt markerat svankstöd.

Äran tillföll Björn Karlström och hans MFI 13, som dock kom att modifieras rejält innan den sattes i produktion. Det var bestämt på förhand att AB Svenska Järnvägsverkstäder (ASJ) skulle stå för sammansättningen och i augusti 1965 beställde Saab 1 200 bilar. All montering av Sonett fram till nedläggningen 1974 kom att ske i Arlöv alldeles norr om Malmö och de första bilarna med tvåtaktsmotorn visades på Lidingö i januari 1966.

När jag kommit på plats bakom ratten i den lilla, låga bilen dyker den där känslan från min gamla Lotus Europa upp igen. Panelernas utformning och själva känslan är densamma. Lätt och plastig, eller nödtorftig och sparsmakad. Där både Lotusen och tvåtaktsversionen av Saab Sonett II hade instrumentbräda i trä, där har Anders Dahls V4 en dito i plast – gjuten i halvmatt och lite skrovlig yta. Riktigt snyggt faktiskt. Stolarna är av klassiskt GT-snitt från senare delen av 1960-talet – bläddra i en gammal Teknikens Värld från tiden hittar du annonser för liknande utrustning. Svankstödet i stolen är rejält, så pass att jag inte får in baken längst in i stolen. I stället blir körställningen mer liggande än väntat, med pedalerna förskjutna åt höger in mot mitten av bilen. Mätarna från VDO har en härlig tydlighet med sina starka kontraster och hela förarmiljön är synnerligen lätt att greppa. Här märks också två avsteg från originalutförandet. Dels sitter en stereokonsol monterad på golvet där växelspaken kunde ha suttit och dels sitter en snygg Motolita-ratt monterad då en av ekrarna till originalratten gått av.

Den 1,5 liter lilla och 65 hästkrafter starka V4-motorn med centralt monterad kamaxel och stötstänger startar direkt, ljudet känns igen. I grundplanen för Sonett stod det tydligt att växelspaken skulle vara golvmonterad mellan stolarna, men så blev det aldrig. När jag rullar ut i trafiken med Sonett II är det faktiskt första gången någonsin jag kör en bil med manuell rattväxelspak. Första intrycket är att Sonett känns lika liten på vägen som den utger sig för att vara. Smal och lätt att placera, dessutom begåvad med en styrning som verkligen andas sport. Inte fullt lika lätt och direkt som den i min gamla Lotus. Fast å andra sidan har jag aldrig kommit i närheten av den styrkänslan i någon annan bil jag kört under snart två decennier som motorjournalist. Men Saab Sonett kommer ganska nära. Den har lite mer tyngd, vilket var klart att vänta då hela motorn är monterad framför framaxeln – det är en fröjd att styra med tumme-pekfingergrepp.

Framvagn och mekanik i övrigt kommer direkt från Saabs lagerhyllor och här syns tydligt att hela motorn sitter framför framaxeln.

Fartresurserna är på sin höjd friska, knappt ens det. V4-motorn har ett brett kraftregister, men själva kraften är det inte mycket bevänt med – inte ens i en bil som bara väger 850 kg med full tank och förare på plats. Funktionen med rattväxel och frihjul är två saker som jag får vänja mig vid under dagen med Sonett och det ska sägas – det är lättare att vänja sig vid rattväxel än frihjul. Växellägena är lätta att hitta och själva rörelsen känns naturlig. Men att närma sig en kurva och inte kunna arbeta tillsammans med motorbromsen för att dämpa hastigheten – det kräver mer tillvänjning än vad jag hinner med.

När Saab släppte ut den första prototypen till Teknikens Värld att köra greppade mina forna kollegor chansen med bägge händer och lät Sonett gå en match mot Volvo 1800S. En inte helt klockren jämförelse, vilket även konstaterades tidigt i artikeln. ”Vi hade tänkt jämföra P 1800S och Sonett II, men insåg tidigt att det är omöjligt. Bilarna är helt olika till sin karaktär, byggda för helt olika krav.” Fast man konstaterade snabbt att det var glädjande att den svenska bilbranschen nu kunde uppvisa två tydliga sportmodeller.

Byggkvalitet? Linus konstaterar yxiga lösningar och charmiga detaljer – ungefär som på hans gamla Lotus Europa.

Totalt kom 1 868 bilar att tillverkas av Sonett II, inkluderat de 258 tvåtaktsbilarna. Till Sonett III städades formgivningen upp, flip-fronten byggdes bort och bilen fick konventionell motorhuv – men i grund och botten var det mesta ändå sig likt. En bottenplatta i stålplåt som försågs med hjulupphängningar, motor samt transmission från lagerhyllorna och som sedan monterades samman i Arlöv. En synnerligen sportig styrkänsla i ett fordonsformat som, i sin litenhet alltid blir sportigt, gav modellen ett välförtjänt rykte om att vara rolig att köra.

Samtidigt ansågs den bitvis vara för inspirerande och för lite avslappnande. En svår kompromiss? För Anders Dahls del innebär hans Sonett ett förverkligande av en barndomsdröm och något bättre incitament för ett bilköp finns inte. När han släpper av mig efter förrättat värv, backar ut och sedan drar iväg kan jag inte annat än le. Där åker en lycklig man i en bil som är liten men tuff.

En oväntad doft möter oss i Barcelona. Det fullkomligt osar svensk sommarstuga om den lilla paviljong där Volvo tar emot inresta journalister från hela världen och slussar iväg dem för första provkörningen av nya XC60. Sommarstugelukten kommer från trallvirket, influget från Sverige ligger det och steks i den spanska försommarhettan. Kådan i virket sipprar ut och ger ifrån sig en doft som förmodligen inte finns någon annanstans på de här breddgraderna just nu.

Doften skvallrar om att Volvo inte skäms för sitt svenska arv, tvärtom. Det nya Volvo, det som föddes efter att Ford lämnat över till kinesiska Geely, framhäver sin svenska identitet och låter den genomsyra både bilar och marknadsföring. I reklamen säger Volvo ”Made by Sweden”, och nog tusan finns det en svensk, avskalad och naturlig känsla i såväl XC90 som S- och V90. Det kan förstås råda delade meningar om vad som är typiskt svensk design, men Volvo säger sig i alla fall ha ringat in just det med sina nya bilar. Lika påtaglig som doften av kåda är självsäkerheten som Volvos talespersoner på plats utstrålar. På göteborgskt klingande engelska förklarar de för de utländska motorjournalisterna vad som är så bra med nya XC60. När de gör det behöver de inte darra på rösten, de vet ju att både XC90 och S/V90 har tagits emot väl av både press och kunder. Varför skulle det bli på annat sätt med XC60?

XC60 förmedlar samma trygga och säkra vägkänsla som sitt större syskon men uppfattas som mer kompakt och spänstig.

Alla provkörningsbilar som finns till hands här i det kåd-doftande Barcelona är topputrustade med Inscription-utförande, och lyxkänslan blir därefter. Stolarna, klädda i vitt läder, är extrautrustade med både ventilation- och massagefunktion och längs hela instrumentpanelens bredd löper en till synes obehandlad trälist kantad av aluminium. Den stora pekskärmen är lika stor och blank som i XC90 men i 60-modellen har den samma inramning som i S/V90. Interiördesignchefen Robin Page, värvad från Bentley, har gjort ett stort jobb och fortsätter att utveckla Volvos interiör mot det bättre. Volvo jobbar också vidare med köregenskaperna. Även om SPA-grundstommen är densamma som i XC90, med dubbla triangellänkar fram och tvärgående bladfjäder eller luftfjädring bak, finns det mycket att skruva på för att ge bilarna olika beteenden på vägen.

Volvo har till och med namn för det, köregenskaperna i XC90 definieras som ”Relaxed Confidence” medan XC60 ska vara ”Inspired Confidence”. Med Confidence menas att bilarna ska ge föraren en känsla av trygghet och kontroll. I XC90:s fall kombineras det med en tillbakalutad, avslappnad känsla och i XC60 är det mer inspirerad körning som gäller. Hur flummigt det än låter så stämmer det. När vi skyndar oss ut från Barcelonas utkanter, upp mot Montserratbergets lockande slingervägar, känns det bekant. XC60 förmedlar samma trygga och säkra vägkänsla som sitt större syskon. Men där XC90 ibland blir stor och bylsig uppfattas XC60 i stället som kompakt och spänstig. Alla versioner av nya XC60, oavsett motoralternativ, har hastighetsberoende elservo med en något mer direkt utväxling än XC90 och betydligt större precision än gamla XC60. Den nya bilen svarar snabbare på styringrepp och rör sig snabbare in i kurvorna nästan helt utan någon diagonal rollning. XC60 kan i det hänseendet mycket väl vara den bästa bilen Volvo har byggt hittills.

XC60 är först ut i Volvos nya 60-serie. Nästa år kommer S/V60. Men några helt nya bilar är det inte riktigt tal om, spänningen lär bli större när nya 40-serien ska rullas ut med början i höst, då handlar det om den helt nya plattformen CMA. 60-serien bygger å sin sida på redan välkända delar. Precis som 90-bilarna är 60-bilarna konstruerade utifrån SPA-arkitekturen som gör det möjligt att bygga ett stort antal olika modeller utan att behöva konstruera alla från grunden på nytt. Volvo är långt i från ensamma om strategin, Volkswagen har sin MQB, BMW sin CLAR och så vidare. Genom användningen av SPA-arkitekturen har Volvo sparat tid, nya XC60 är utvecklad på rekordkort tid.
¬ Normal utvecklingstid från första beställning till färdig bil är 36 månader för Volvo. Nya XC60 är utvecklad på 33 månader. Vi kan förstås inte uttala oss om hur lång tid det tar för konkurrenterna att utveckla en helt ny modell, men 33 månader är snabbt, säger Karl-Johan Ekman, projektledare för 60-serien.

XC60 är först ut i Volvos nya 60-serie som snart fylls på med S- och V60.

Kort utvecklingstid är förstås bra, om Volvo håller det här tempot kanske vi slipper vänta nio år på nästa generationsskifte. Gamla XC60 har hängt med i hela nio år och att det blev så länge beror till stor del på de stora omställningarna inom Volvo. Om Volvo inte hade bytt ägare, och hela arbetssättet förändrats, hade vi förmodligen fått se nya XC60 tidigare än så här. Men den hade med all sannolikhet sett annorlunda ut. Det nya formspråk som introducerades på XC90 finns även i XC60. Grillen är upprättstående och bred, strålkastarinsatserna är arga och har Tors hammare-signaturen med LED-slingor och baktill finns de Volvo-typiskt stående bakljusen. Skillnaderna mot utgående modell är påtagliga. Måttmässigt skiljer däremot mindre än man kan tro, med en skillnad på några centimeter är nya bilen längre, bredare och lägre.

I standardutförande har XC60 samma integralbakaxel med tvärgående bladfjäder som 90-bilarna (och saliga 960) men med tillvalet aktivt chassi fram och bak (ingår i Inscription) byts bladfjädern mot stora luftbälgar på alla fyra hjul. Luftfjädringen kan ställas i olika lägen men även i det mjukaste Comfort-läget misstänker jag att fjädringen kan uppfattas som något för hård. På de släta vägarna här i Spanien går det oftast bra, men över större ojämnheter slår det hårt i bakvagnen och det kommer med all säkerhet att slå ännu hårdare över våra stora ojämnheter i Sverige. Om du ofta kör på dålig väg är det bäst att prova själv för att vara på säkra sidan.

Baksätet är bekvämt och har fullt tillräckligt ben- och fotutrymme. Här sitter 192 cm långe Erik Wedberg ”bakom sig själv”.

Sammanfattningsvis står sig XC60 bra i konkurrens med Audi Q5, Mercedes GLC och BMW X3, till och med väldigt bra. Även på motorsidan är Volvo med i matchen. Direkt vid lanseringen är motorutbudet delvis begränsat men kommer att byggas ut, bland annat med svagare motorer, framhjulsdrift och manuell växellåda. Första provkörningsbilen har T6-motorn med 320 hk som ger pigg prestanda men inte samma övertygande kraft som konkurrenternas sexcylindriga varianter. Vi byter till D5 AWD som är den starkare av två dieselvarianter. Kraft finns det alltid massor av men ibland tvekar den åttaväxlade automatlådan någon hundradel för länge med växlingarna.

Med ett bagageutrymme som sväljer 505-1 432 liter är XC60 faktiskt klart minst i segmentet. Utrymmet bakom baksätena är verkligen inget att hurra för. Men det går väl att fälla säten? Jo, men innan man glad i hågen siktar mot Ikea för att shoppa loss på de allra största platta paketen måste man tänka till. Baksätesryggarna är endast delbara i två sektioner (60/40), inte 40/20/40 som i föregångende modell och som är mer eller mindre industristandard numera. Volvo har dessutom snålat in på den typen av enkla men användbara lastfunktioner som till exempel Skoda Kodiaq är nedlusad med. I Volvon finns inget utöver en vändbar golvmatta med stötfångarskydd. Baksätessoffan är inte heller skjutbar i längs­led, men är å andra sidan riktigt bekväm att sitta i. Därtill är benutrymmet tillräckligt för en lång passagerare bakom en lång förare och fotutrymmet under framstolarna är riktigt generöst.

Inredningen i XC60 fortsätter i samma spår som tidigare Volvo-bilar. Körassistenten Pilot Assist ingår inte i standardutrustningen till XC60.

Volvo utmålar nya XC60 som en av de säkraste bilarna som någonsin har byggts. Det gäller dock bara om man betalar extra. Det grundläggande krockskyddet finns förstås i alla bilar men den som vill ha de senaste stödsystemen får betala extra. Pilot Assist, som är standard i 90-bilarna, kostar extra till XC60. Det köps för en relativt billig peng och ingår i Intellisafe Assist-systemet för 4 900 kronor, men det är extrapengar som rimmar illa med Volvos säkerhetsimage. Pilot Assist har för övrigt uppdaterats en aning, nu är det halvt självkörande systemet lite bättre på att hålla bilen rakt i sin fil och klarar lite skarpare kurvor.

Andra säkerhetsnyheter är att City Safety-systemet har uppdaterats, om bilen bedömer att den inte hinner bromsa för ett hinder hjälper den till att styra undan i stället för att bromsa. Döda-vinkel-systemet BLIS har också fått ett liknande tillägg. Den haltande säkerhetsutrustningen i standardutförande är en mindre plump i protokollet, det borde inte bli svårt att som köpare pruta till sig de relativt billiga tilläggen. Det knappa bagageutrymmet är en desto större plump, att behöva säga att en Volvo lastar minst i segmentet är ovant, men frågan är om köparna bryr sig. Föregående generation XC60 var inte heller någon laståsna och Volvo har redan lyckats göra sin klassresa upp till det tyska statusmolnet, åtminstone på den svenska marknaden.

Det är lika bra att ta det viktigaste först – nej, Honda Clarity Fuel Cell ska inte säljas i Sverige, inte i övriga Europa heller för den delen. Precis som föregående generation Clarity är den nya bränslecellsbilen främst avsedd för Japan och USA och den europeiska kontinenten kommer endast att få besök av Clarity för olika testprojekt och jippon. Då kan man fråga sig varför vi, en grupp svenska motorjournalister, har åkt till Köpenhamn för att köra nya Clarity. Den är ju inte aktuell för Sverige! Nej, men Honda vill förstås visa att de är med i matchen, det vill säga bränslecellsmatchen, och inte lämna fältet fritt för värsta konkurrenten Toyota som avancerar med sin Mirai som redan säljs på flera håll runt om i världen, bland annat Sverige.

Ingenting i kupén skvallrar om den avancerade teknik som finns undertill.

Namnet Clarity känner vi igen sedan många år. Bränslecellsbilen FCX Clarity lanserades 2007, även då avsedd för Japan och USA och trots att det inte heller den gången var aktuellt med Sverigelansering fick kollega Jonas Borglund köra sina första meter i bilen på… Gotland Ring, förstås! Logiken i Hondas lanseringsarrangemang är svår att följa, tur då att bilarna, både den gamla och nya, är desto lättare att förstå sig på. När Borglund körde FCX Clarity för tio år sedan kunde han konstatera att det var en riktigt bra bil. Det omdömet får gälla även nu när jag kör uppföljaren Clarity Fuel Cell i Köpenhamn med omnejd, trots att det rör sig om en helt ny bil med i stort sett ingenting gemensamt med föregångaren. Att förklara alla nyheter kräver en ordentlig teknikgenomgång. Är du sugen? Häng med!

Efter en stunds körning framstår Clarity som en perfekt matchning för den köpenhamnska trafiken. Här är fartkamerorna många, trafiken tät och vägarna tråkigt raka. Det finns ingen anledning att försöka sig på någon inspirerad körning och det vill Clarity helst inte vara med om heller. Clarity har traditionella stålfjädrar men de är så mjukt fjädrande att de kan misstas för luftfjädrar. Därtill är styrningens elservo programmerad för att filtrera bort alla obehagskänslor från vägen. Den amerikanska känslan förstärks av fluffiga fåtöljer helt utan sidostöd och en knäpptyst kupé. Vind- och vägljud är helt frånvarande, även uppe i något över lagliga motorvägshastigheter.

De enda avgaserna från Clarity är vatten som kissas ut på vägen kontinuerligt under färd.

Clarity är en bil som man skulle kunna köra riktigt långt och fort med och komma fram utvilad. Till det bidrar förstås drivlinan som sällan ger ljud ifrån sig. Lika knäpptyst som i en batteriförsedd elbil är det dock inte. Vid fullgasaccelerationer hörs ett tydligt turboliknande, susande ljud som börjar strax framför ratten och fortsätter bakåt i bilen. Ljudet kommer från turbon som blåser in luft i bränslecellen och blåser bort allt kondensvatten som bildas i processen. Det är inte ett störande ljud, snarare underhållande och det bidrar till en känsla av att det faktiskt händer något i bilen när man stampar gasen i botten, vilket är den största skillnaden mellan batterielbilar och bränslecellsbilar.

Medan en elbil som får kraft från batterier ibland kan kännas väl tyst och könlös under körning är det en annan sak med bränslecellsbilen. Man får lite vibrationer och ljud som bidrar positivt till körupplevelsen och fartkänslan. Det finns också en viss skillnad i kraftutvecklingen. Hondas tekniker säger att de har optimerat drivlinan för att den ska upplevas ungefär som en vridstark dieselbil. Och det gör den. Vridmomentet kommer inte som en omedelbar smäll i ryggen utan byggs upp mer successivt. Clarity har en mycket trivsam kraftutveckling ur sin 176-hästars elmotor med ett maxvarv på hela 13 000 r/­min.

Den största skillnaden mot gamla FCX Clarity är att den nya bilen är rymligare. Honda bestämde sig tidigt i utvecklingsarbetet för att nya Clarity skulle bli världens första femsitsiga bränslecellsbil och därför var man tvungen att packa om hela drivlinan. I tidigare bilar har bränslecellen monterats i kardantunneln, vilket stjäl mycket kupéutrymme och för att göra något åt saken såg man sig tvungen att förminska så gott som alla komponenter. Nyckeln till bättre innerutrymmen blev att flytta bränslecellen till utrymmet under motorhuven. I nya Clarity ryms bränslecellen ovanpå elmotorn, växellådan och styrenheten under motorhuven. Litiumjonbatteriet ligger under framstolarna och vätgastankarna där bak. Det är en förpackning som är mycket lik en vanlig diesel- eller bensinbil och det är precis så Clarity känns. Ingenting i kupén skvallrar om den avancerade teknik som finns undertill.

Det nya bränslecellspaketet är betydligt mindre och består av 358 individuella celler, vilket faktiskt är 30 procent färre än i den gamla bilen. Man lyckas ändå plocka ut ungefär samma effekt eftersom det nya bränslecellspaketet är effektivare. Effekten från varje enskild cell är 50 procent högre tack vare smalare flödeskanaler för vätgas, syre och kylmedel. Eftersom det nya paketet är tätare och har högre effekt behövs mer syre, och det trycks in med hjälp av en elektriskt driven kompressor som pressar in 70 procent mer syre än den gamla luftpumpen. Den nya kompressorn sägs också vara så mycket tystare att man har kunnat använda 60 procent mindre ljuddämpande material. Bränslecellen ligger precis under motorhuven, på toppen av drivlinepaketet som är storleksmässigt jämförbar med Hondas V6-motor tillsammans med växellåda.

Bränslecellsbilens stora fördel mot batteribilen är att det går snabbt att tanka.

Precis som en vanlig elbil har Clarity en elmotor och en enstegad växellåda, skillnaden är att elmotorn i Clarity får kraft från en bränslecell i stället för ett batteripaket. Bränslecellen matas i sin tur med syre från luftintag i fronten och vätgas från två tankar. När Honda visar en bil i genomskärning ser det lustigt ut – framtill finns en stor, anonym låda och baktill en jättestor och en lite mindre ballong. Det är förstås inga ballonger utan vätgastankar. Den lilla tanken är 24 liter stor och den andra är på 117 liter. Tillsammans kan de rymma cirka fem kg vätgas, inskjutet med 700 bars tryck. Tankarna är mindre än i den gamla bilen men eftersom trycket är dubbelt så högt ryms mer gas. Tankarna är uppbyggda av plast och kolfiber till en konstruktion som sägs klara dubbelt så högt tryck. Honda har till och med provat att skjuta på tankarna med grovkalibriga vapen med gott resultat, beroende på hur man är lagd. Det blev i alla fall ingen smäll.

Honda uppger en maximal räckvidd på 650 kilometer om bilen körs som den gör i NEDC-körcykeln. Med den siffran klassas Clarity som världens bästa nollutsläppsbil, sett till räckvidd. Tesla då? Bästa Teslan, 100D, har en maximal räckvidd på 632 kilometer. Honda lär dock få finna sig i att bli övertrumfade inom kort. Nästa år kommer Hyundai med nästa generation av sin bränslecellsteknik som ska stoppas i en helt ny suvmodell med en räckvidd på upp till 800 kilometer. Att faktiskt nå 650 kilometer med Clarity lär dock bli svårt. Vid provkörningens början är bilen fulltankad och färddatorn beräknar att det ska gå att köra drygt 380 kilometer.

En första kort provkörning av Clarity ger smak på mer. Toyota säljer sin vätgasbil Mirai i Sverige, Hyundai har sin ix35 och Honda borde våga ta steget och sälja Clarity på riktigt. Så bra är den. Den har de kvaliteter man kan förvänta sig av en bil i den här storleksklassen. Utseendet får man tycka vad man vill om, men inne i kupén sitter man bra på alla fem platser. I baksätet hittar man dessutom några lustiga egenheter. Det finns en liten ruta vid nackstöden så att man kan titta in i bagageutrymmet och i framstolarnas ryggstöd finns små, smarta mobilhållare. Provkörningen ger också en efterdröjande känsla av att vi är blåsta på konfekten. I USA och Japan får de Clarity, inte bara som bränslecellsbil utan även i elbils- och laddhybridutförande. Vi får ingenting.

Crossland X är Opels andra bil i den så kallade X-familjen där den första var Mokka X. De kan verka förvirrande lika varandra. Crossland X är 6,6 centimeter kortare än Mokka X men också 6,8 centimeter lägre och 1,5 centimeter smalare. Det kan ju tyckas att det är övermaga att ställa två så lika bilar intill varandra i saluhallen men Opel menar att det ändå är helt skilda bilar trots att de går i samma segment.

Mokka X är bilen för den som vill kunna ta sig ut i terrängen och finns därför som fyrhjulsdriven och har högre markfrigång än Crossland X. Mokka X har också starkare motorer och ser mer terräng-benägen ut. Det är också meningen. Crossland X är en utpräglad asfaltsbil och den gör sitt jobb hyfsat är mitt intryck efter en provkörning i trakterna runt Venedig. Vi provade dock aldrig om bilen var simkunnig i kanalerna.

Fram sitter man väldigt bra i fina stolar och sittpositionen är hög vilket ger en bra sikt framåt.

Opel Crossland X är i mångt och mycket en förklädd Peugeot. Den byggs på PSA-plattformen PF1 vilken den delar med bland annat nya Citroën C3 och Peugeot 2008. Bensinmotorerna som kommer till Sverige är alla trecylindriga på 1,2 liters cylindervolym och tillverkade av PSA. De bjuder på 81, 110 eller 130 hästkrafter. Opel Sverige tror mycket på den svagaste motorn men tyvärr fanns inte den tillgänglig på plats. Det gjorde däremot den starkaste och den lämnar inte mycket att önska. Låter (tyvärr tycker jag!) inte speciellt trecylindrig alls. Inte ens när den varvas hårt. Jag gillar det där lite orriga ljudet som brukar bjudas på från en trepip. Men den här motorn bjuder inte på det och inte heller mycket ljud för den delen. Den är imponerande tyst.

130-hästaren säljs bara med manuell låda, sexväxlad, och den är väldigt trevlig. Det är inte den automatlåda som sitter kopplad till 110 hk versionen. Den tillverkas av japanska Aisin och finns även tillgänglig till diverse Volvobilar där den upplevs som smidig och bra. Det gör den inte här. Uppåt i växlingsregistret är det inte några problem men nedåt får lådan för sig att den sitter i en racingbil och slår i växlarna hårt och alldeles för kraftigt. Inget som passar i en familjebil. När jag frågar en tekniker från Opel vem som tillverkat lådan säger han just Aisin men att den är anpassad för Opel och PSA-bilarna. Kanske där problemet ligger.

Opel Crossland X har fått ärva det ”flytande taket” från lillebror Adam. Vad säger du?

Opel Sverige väljer att enbart ta in bensinmotorerna. Diverse dieselalternativ och en gasbil (LPG) tas inte hit. Fram sitter man väldigt bra i fina stolar och sittpositionen är hög vilket ger en bra sikt framåt. Däremot är A-stolparna på tok för breda i nederkant och stjäl en hel del vy vid kurvtagning. Anledningen enligt Opel är att förbättra stabiliteten och styrkan i bilen. Benutrymmet bak är bra, liksom takhöjden, men sätet är platt och man sitter som i en kyrkbänk. Långa resor där blir inte behagliga. Normalt sett sitter baksätet fast monterat och då har baksätesryggen en fällning på 60/40. För 6 900 kronor får du ett 15 centimeter justerbart baksäte och ett ryggstöd som fäller i 40/20/40. Glöm inte att kryssa för det. Det betyder inte bara att du kan förändra benutrymmet bak, du kan också öka antalet lastliter med 110 genom att skjuta fram sätet och ändå kunna använda baksätet. Det stora problemet med bagageutrymmet är att bakdörren är jättetung att stänga. Det är helt enkelt gasdämparna till den som är för hårda.

Interiören bjuder på en hel del hårdplast men inte mer än vad övriga bilar i segmentet gör. Det mesta invändigt verkar dock solitt förutom handbromsspaken som man först måste lossa spärren, sedan dra uppåt, för att lossa. Opel Crossland X känns riktningsstabil på motorväg och det är tur eftersom styrningen inte har någon känsla. Den går emellertid lätt vilket gör Crossland X enkel att manövrera i stadstrafik. I kurvor känns inte Crossland X lika övertygande och det bjuds på en del karossrullning.

Bilen kommer bara att säljas i en utrustningsnivå, Dynamic, men är då också ganska välutrustad med två-zons klimatanläggning, sju tums pekskärm, start i backe-assistans, uppvärmd läderratt. Opel Eye-kamera med bland annat vingelvarning och trafikskyltsavläsning ingår också. Vingelvarningen är dock av väldigt låg klass och mest irriterande med ett evigt plingande och ingen som helst form av motstyrning. Kollisionsvarnare med fotgängardetektering och autobroms finns men är tillval. Med 130 hästars motor och sexväxlad manuell låda kostar Crossland X 201 900 kronor. För samma pris får du 110 hk och automatlåda. Den senare motorn med femväxlad låda kostar 189 900 kronor och svagaste 81 hk med femväxlad manuell går loss på 179 900 kronor.

Städad miljö på insidan och betydligt färre knappar än i Mokka X. Pekskärmen sitter dock för långt ner.

Som brukligt i bilbranschen numera erbjuder biltillverkarna rabatt redan från start i form av kampanjpriser. På samtliga ovan nämnda priser kan du dra bort 8 000 kronor om du beställer nu. Hur länge erbjudandet kvarstår framgår inte men jag skulle gissa på länge. Precis som Opel Adam har Crossland X ett ”flytande” tak som ligger som ett lock över bilen och kan beställas i annan färg än själva bilen.Snyggt eller inte är upp till dig att avgöra men att jämföra det med utseendet på en likbil som några av våra läsare på teknikensvarld. se gjort tycker jag är trams. Rent av dödslöjligt.

Jag sitter bakom ratten i värdens snabbast accelererande produktionsbil. Det är mitt i den stressiga morgonrusningen men bilen, trots sin extrema prestanda, skänker ett lugn över den stressiga trafiken. Det är något med den tysta, mjuka drivlinan som lugnar sinnena. Vid rödljus och filbyten förflyttar sig bilen härligt obesvärat och smidigt – bromsarna behöver bara användas när man stannar helt, tack vare den starka energiåtergivningen när gaspedalen släpps.

Det är något med den tysta, mjuka drivlinan som lugnar sinnena.

När stadstrafiken börjar skingras kan jag inte hålla mig längre. Vid ett rödljus väljer jag Ludicrous-läget på den stora infotainmentskärmen som med sin intuitivitet fortfarande är bäst i branschen, och när ljuset växlar till grönt sänker jag gaspedalen mot golvet – och bilen går från lugn och harmonisk till komplett galen. Den sätter sig över bakhjulen och kastar mig bakåt i sätet, hjulen kämpar för fäste, antispinnlampan blinkar frenetiskt och bilen skjuter fart på ett sätt som ingen annan produktionsbil i världen kan matcha. Ljudet från elmotorerna är lågmält, men mäktigt. Det är ljudet av ren kraft.

P100D har tre körlägen tillgängliga: Sport, Ludicrous och Ludicrous Plus. I det sistnämnda värms batterierna upp till 50 grader och motorerna kyls vid behov av kall luft från AC:n, allt för att maximera prestandan. När processen är klar byts navigationsskärmen framför ratten ut mot en display som visar kraftuttag från motorer och batterier och longitud acceleration i realtid.

Och den stora familjebilen är redo att skicka världens superbilspark till skamvrån. Den är overkligt snabb. Enligt Elon Musk själv ska bilen med Ludicrous Plus klara 0-100 km/h på 2,4 sekunder, vilket redan där vänder upp och ned på den rådande uppfattningen om vad en 2,2 ton tung halvkombi sTesla Model S P100Dka klara av. Men bilen har senare visat sig vara ännu snabbare – I händerna på den amerikanska tidningen Motor Trend gjorde bilen 0-97 km/h på 2,27 sekunder. Med det tar den över efter Porsche 911 Turbo S som den snabbast accelererande bilen de någonsin testat under sin 67-åriga historia, och den enda bilen att hamna under 2,3 sekunder.

Utrymmena är fullt tillräckliga och det finns många stuvutrymmen där småmynt kan ligga och skramla.

I en fem-plus-två-sitsig, eldriven, utsläppsfri lyxbil. Framtiden är ljus. Tyngdpunkten är lägre än hos de flesta andra bilar tack vare batteriernas placering i golvet, och det ger en klippstabil känsla på vägen. Chassiet har en sportig aura, styrningen är bättre än många andra bilar men den är lite för långsam för riktigt aktiv körning och det effektiva antisladdsystemet går varken att stänga av eller att ställa i någon form av sportläge. Och bilen känns hela tiden lika tung som den är. Men det här är heller ingen sportbil. Den bara råkar ha accelerationsresurser som en.

Interiören är lika stilren som vanligt och det krävs en del tillvänjning för den som är ovan med att styra bilens funktioner via en skärm.

Numera är alla bilar som lämnar Teslas fabrik utrustade med all hårdvara som krävs för helt autonom körning. Bilen har åtta kameror som ger bilen en 360 graders översikt över vad som händer runt bilen på upp till 250 meters håll. De kompletteras av tolv ultraljudssensorer och en framåtvänd radar som kan se genom kraftigt regn, dimma, damm och till och med genom framförvarande bil. Alla data processas sedan i en dator ombord. Bilen ser alltså allt runt omkring den hela tiden. Tyvärr är inga av de här funktionerna tillgängliga på vår testbil, men det kommer med programvaruuppdateringar framöver.

Efter 20 mil med både snabb motorvägskörning och en hel del omogna fullgasaccelerationer har 50 procentenheters laddning ­försvunnit ur batteriet. 40 mils räckvidd med värmen på i fyra plusgrader utan någon som helst hänsyn till elförbrukning är alltså helt realistiskt, vilket är riktigt imponerande. Och antalet laddstationer i landet ökar hela tiden, både Teslas Superchargers och andra, publika laddpunkter. Med en verklig räckvidd på 40-50 mil går det att ta sig i stort sett var som helst i Europa i dag.

Framdörrens lister lider av misspass. Väcker frågetecken då bilen kostar närmare 1,7 miljoner kronor.

Tesla Model S P100D här är en helt otrolig bil. Den är intuitiv, lättanvänd, rymlig, bekväm, och superbilssnabb. Men med det sagt har jag ändå svårt att kalla den för ett bra köp. Och det beror på priset. En P100D i basutförande kostar 1 683 050 kronor – en halv miljon kronor mer än en ”vanlig” 100D. Skillnaden? 100D utan P gör 0-100 km/h på 4,4 sekunder i stället för 2,4. För mig går det inte ihop. Min förnuftiga sida säger att två sekunder inte är värt en halv miljon.

Dessutom hamnar man med P100D på en prisnivå så hög att bilens byggkvalitet inte riktigt kan mäta sig med konkurrensen i den prisklassen, alldeles oavsett de låga driftskostnaderna. Kvalitetskänslan är inte lika bra som hos konkurrenterna. P100D är bra, men den är inte 400 000 kronor-bra – det är alltså inte ett rimligt bilköp. Men – å andra sidan – det är inte Audi RS7, Porsche Panamera Turbo eller Mercedes E63 AMG heller.

Mazda MX-5 är nästan unik på marknaden genom att ge så mycket körglädje för pengarna. Kombinationen av den lätta vikten, tighta växellådan, låga sittpositionen och sugmotor spelar samman på ett nästan magiskt sätt. Nu har den tak också! Hur påverkar det upplevelsen?
Jag befinner mig i ett soligt Barcelona och kör nya Mazda MX-5 RF. RF står för Retractable Fastback, vilket betyder plåtcabriolet med elmanövrerat tak – och innebär ett prispåslag med 23 500 kronor. På en vanlig plåtcab fälls allting över midjelinjen ner förutom vindrutan. På Mazda MX-5 RF fälls bara taket och Mazda kunde lika gärna kallat bilen MX-5 Targa (men det namnet är Porsches varumärke). Manövern tar 13 sekunder vilket är hyfsat snabbt, men det går bara att göra i maximalt 10 km/h. På till exempel nya Porsche 718 Boxster går taket att fälla ner och upp i 50 km/h, och för Porsche tar samma manöver bara nio sekunder. Notera då att 718 Boxster har tygsufflett men den styrs ändå strikt elektriskt, notera också den lite högre prislappen på tysken…

Inte helt olik Porsche 911 Targa i takutförandet, dock i en helt annan prisklass.

Den nya taklösningen på Mazda MX-5 RF höjer vikten med 45 kg jämfört med den vanliga tygcabben men bilen känns inte tung och klumpig. Visserligen är det en viktökning på nästan fem procent, men bilen drabbas inte märkbart.
Just taket är det enda som skiljer Mazda MX-5 RF mot vanliga MX-5. På vägen är känslan därmed lika magisk som i tygcaben. Att det går att få så mycket körglädje med så pass lite effekt är minst sagt imponerande. Jag kommer ihåg ett test vi hade på åtta sportbilar i fjol och jag bytte från Porsche Cayman GT4 till Mazda MX-5 2,0 Sport. Med 385 hästkrafters sugmotor, förmodligen världens bästa manuella låda och knivskarp styrning ger Cayman GT4 en riktig racingkänsla. Mazda MX-5 är inte i närheten av Porschens prestanda men ändå satt jag och log brett när jag bytte från Porschen till MX-5. Och det säger ganska mycket om Mazda MX-5.

Karossfärgen heter Machine Grey. Kulören är exklusivt framtagen enbart för MX-5 RF.

När Nobuhiro Yamamoto, utvecklingschef för MX-5 RF, får frågan varför de inte gjorde en vanlig plåtcabriolet med MX-5 svarar han att det helt enkelt skulle vara för komplicerat. Det skulle innebära mer vikt och mindre bagageutrymme. Mazda MX-5 RF har nämligen bara tre liter mindre bagageutrymmet än vanliga Mazda MX-5. Plåttaket fälls ihop i en egen lucka och inkräktar nästan ingenting på bagageutrymmet. Vilket är tur, för det är litet nog som det är. Att få ner en resväska i handbagagestorlek i den lilla öppningen kan vara bökigt.
Med taket nere längs kurviga bergsvägar fångas luften i bågen bakom stolarna och skapar turbulens. Turbulensen skapar ganska mycket vindljud och märks av redan i 50 km/h. Däremot är det inte dragigt i kupén, i alla fall inte för min del. Jag bör då tillägga att jag är knappt 170 centimeter lång och längre personer kan få det blåsigt i hårbotten. Eventuell tupé lämnas med fördel hemma.
Med taket uppe blir det riktigt ombonat och det känns som i en coupé. Ljudnivån är betydligt lägre i RF än i tygcabben med taket uppe, men faktum kvarstår att det låter lite från skarvarna i taket. Det varierar också lite mellan olika exemplar under provkörningen.

Motorerna i Mazda MX-5 RF är samma som tidigare, en 1,5-liters motor på 131 hästkrafter och en 2,0-liters motor på 160 hästkrafter. Båda motorerna är roliga och när jag byter till den svagare motorn upplever jag den inte som klen. I stället förvånas jag av att den går att varva så mycket, varvstoppet kommer först vid 7 500 r/min. Nytt är att den starkare motorn går att få med automatlåda (15 000 kr). Det är ingen racingtrimmad dubbelkopplingslåda utan en ganska oinspirerande 6-växlad vanlig automatlåda. Att inte välja den så sköna manuella lådan är lite av en synd då automatlådan tar bort mycket av körglädjen.

Med plåttak har Mazda MX-5 blivit en mer användbar bil för oss som lever i sämre väder än de gör i till exempel Barcelona, samtidigt som körkänslan finns kvar.

Att utveckla bilar och sätta varvtider runt Nürburgrings mytomspunna nordslinga har länge varit en snoppmätartävling mellan biltillverkarna. Mercedes-AMG är säkerligen mycket nöjda att deras GT R slog nya Porsche 911 (991.2) GT3, dock med knappa två sekunders marginal. Nu har Mercedes nya värsting-AMG hittat till Sverige och vi lägger vantarna på den innan lacken knappt hunnit torka. En av de många nyheterna som skiljer GT R mot vanliga GT är den skrikigt gröna färgen, ”AMG green hell magno”. Först bör jag nämna att lacken kostar 83 900 kr extra. Sen kan jag fylla i att den är riktigt snygg, matt och metallic på samma gång och ytan känns som papper. Helt klart en färg man vill ha, men att lämna in på foliering känns som ett bättre ekonomiskt val.

På öppna vägar glömmer jag direkt det som är dåligt med AMG GT R, det här är den roligaste bilen jag kört.

Bakom ratten är det inte som i någon annan bil. Den till synes oändligt långa huven som höjer upp sig över hjulhusen bjuder på en fantastisk utsikt. Mittkonsolen är kanske den bredaste i bilvärlden och fylld med knappar. Full av förväntan trycker jag på startknappen, bilen ryter till och faller sedan ner i ett dovt V8-muller. Det första dåliga jag märker med AMG GT R är att jag inte riktigt får stolen så långt fram jag vill. Det andra dåliga är att växelväljaren sitter för långt bak. Jag böjer armen i en konstig vinkel och lyckas få i Drive. Trycker in M-knappen för att få styra växlingarna själv och passar även på att vrida körprogramsväljaren till Race.

Förutom sin bredd är bilen förvånansvärt snäll i stadstrafik men det här är en bil som vill köra fort, den är alltid på tå. Så jag petar i en högre växel och sätter kurs bort från stan. På öppna vägar glömmer jag direkt det som är dåligt med AMG GT R, det här är den roligaste bilen jag kört. Bakom ratten känns den som en racingbil. Extremt tajt, precis och direkt styrning, lagom hård fjädring och en blixtsnabb växellåda kombinerad med en fantastisk motor. Resultatet är så fantastiskt att jag får kramp i ansiktet, dels för att leendet är brett upp till öronen och dels tack vare g-krafterna.

Bakvingen är fast monterad och måste ställas in manuellt med hjälp av verktyg.

Mercedes-AMG GT R är ett tekniskt underverk sett ur alla aspekter men den känns ändå som en av de råaste bilarna på marknaden. Bilens utseende är brutalt men det är inte bara för syns skull. Framskärmarna är gjorda i kolfiber och AMG GT R är 46 mm bredare fram än vanliga AMG GT, baktill är AMG GT R hela 57 mm bredare. Mercedes-AMG GT R är 201 centimeter bred! Trots den ökade bredden går AMG GT R lättare genom luften samtidigt som den genererar 155 kg mer marktryck vid toppfart. Dessutom generar GT R mer kylning till motorn, växellådan och bromsarna.

Bakom den enorma fronten döljer sig aktiv aerodynamik. Under stötfångaren finns en kolfiberflärp som kan sänkas 40 mm för att ge bilen bättre marktryck genom att bilen sugs ner mot backen. Under grillen sitter det två reglage som antingen kan styra luften till kylare eller stängas av för att göra bilen mer aerodynamisk. I bak är det mer gammaldags, bakvingen är fastmonterad och går att ställa in manuellt med riktiga verktyg. Under de tre utblåsen sitter en dubbel diffusor som tillsammans med bakvingen generar mycket marktryck.

Personligen har jag alltid gillat Mercedes relativt nya 4,0-liters V8. Motorn som har dubbel­turbon integrerad mellan cylinder­bankarna sitter bland annat även i C 63 och vanliga AMG GT samt GT S. Karaktären är riktigt skön och den varken känns eller låter som en turbomotor. Att den nu har 585 hästar, 75 fler än tidigare, gör den såklart riktigt snabb. 0-100 km/h avverkas på 3,6 sekunder och toppfarten lyder 318 km/h.

585 hk och 700 Nm är 75 fler hästar och 50 fler Nm än i AMG GT S.

Dubbelkopplingslådan är i klass med de bästa, hypersnabb och aldrig tveksam eller ryckig. Den ska tydligen vara optimerad för att vara snabbare i AMG GT R än tidigare, men det är inget jag märker då den var jättesnabb redan innan. Växellådan har även justerats så sjunde växeln är kortare samtidigt som första växeln är längre. Något som jag självklart provar och vid maxvarv på första växeln gör bilen 80 km/h!

Men det här är en banbil för gatan vilket har sina nackdelar, högljudd, stötig och spårkänslig. Som de flesta moderna sportbilar har Mercedes-AMG GT R ställbara stötdämpare och ställbar ljuddämpare. Stötdämparna går att sätta i Comfort, Sport eller Sport+ enligt Mercedes. Jag översätter det till hårt, hårdare eller hårdast. Och det här är första bilen jag kört som jag ens har funderat på att trycka på knappen för att dämpa ljudet från utblåsen. Med öppna spjäll i avgassystemet är ljudet vackert men samtidigt öronbedövande. Vid fullgas dånar det våldsamt och vid gassläpp och nedväxlingarna smattrar det friskt. Men trots att det är en turbomotor hörs inga turboljud.

GT R är den första bilen från Mercedes-AMG som har bakhjulsstyrning. Bakhjulsstyrningen är standard och gör bilen smidigare i farter upp till 100 km/h då hjulen styr mot framhjulen. I högre hastigheter gör bakhjulen tvärt om för att göra bilen stabilare. I kombination med den variabla styrningen borde bilen gå som på räls i högre fart, men icke. Den extremt direkta styrningen gör bilen orolig i högre farter och man får hålla hårt i ratten och visa vem som bestämmer.

Hjulen bak är en tum större än fram.

En annan detalj som vid första blick kan verka onödig i en gatbil är det nio-vägs ställbara antisladdsystemet. Systemet och vredet under bildskärmen är taget direkt från AMG GT R:s ännu argare syskon, racingbilen AMG GT3. Vredet där nio betyder helt urkopplat och ett är med fulla hängslen. Varje steg gör skillnad vilket var väldigt påtagligt när det kom en dos snöstorm under provturen … De standardmonterade R-däcken från Michelin greppar inte alls på halka och det spinner till oändligheten med vredet på nio, vilket inte är helt förvånande. Jag vrider ner till steg fem men motorn fortsätter skrika och jag kommer knappt framåt. Vrider ner till steg ett och då går det. Vredet är i allra högsta grad på riktigt och varje steg gör skillnad, det är inte bara någon pryl som ska verka racing.

Med tanke på att Mercedes-AMG GT R är en väldigt extrem bil med mycket avancerad teknik är priset på 1 645 000 kr ganska schysst. Visserligen är det nästan 300 000 kr mer än en AMG GT S, men har man råd och vill ha en riktigt snabb bil som drar blickar och kör ifrån det mesta på bandagar kan detta var bilen för dig. Mercedes-AMG GT R är bland det vassaste någonsin från Mercedes-AMG.

När vi som arbetar på Teknikens Värld provkör bilar kan vi ibland få en del kritik för att vårt tyckande kan bli i det närmaste petimätermässigt. Grundorsaken till detta är helt enkelt att så gott som alla nya bilar är så pass bra att man många gånger måste gräva ned på detaljnivå för att beskriva det som är dåligt eller bra med bilen.

Därför är det ganska befriande att köra DS 4 Crossback, för detta är en bil som ger perspektiv. Den får oss att faktiskt inse att vi är bortskämda med bra bilar och tror att det är enkelt att bygga en bil. När till och med Dacia kan rafsa ihop en hyfsad produkt av överskottsdelar från Renault är det lätt att tro att bilbyggande inte är så knepigt. Men här visar DS att det kanske inte är det ändå.

Färgen Orange Tourmaline kostar 6 300 kronor extra och går endast att få till Crossbackmodellen.

Låt oss förklara. När det kommer till körupp­levelsen så görs provkörningen i stads- och motorvägsmiljö. Men DS4 Crossback är ingen höjdare på någon av dessa platser. I motorvägsfart lever motorn om å det grövsta och i stadstrafik så samarbetar den dåligt med växellådan. Det blir en något gungig färd i köerna. Att dessutom bromsservon uppträder ryckigt gör att många inbromsningar blir i hårdaste laget. Det gäller verkligen att ha ett ägg under bromspedalen om inbromsandet ska ske på ett mjukt och komfortabelt sätt.

Interiörmässigt bjuds det på möjlig­heten att byta färg på mätartavlorna. Det är kul men inte särskilt excellent. Något som inte heller är excellent är att bakrutorna inte går att hissa ned, möjligen kan det anses vara avantgardistiskt. Blinkersen ger ifrån sig ett ljudligt teknologiskt blippande vilket gör att du aldrig glömmer att slå ifrån. DS4 Crossback visar dessutom att det är svårt att få till en bra och bekväm körställning, att bygga stötdämpning och fjädring som inte slår i alla ojämnheter, att bygga bakdörrar med sido­rutor som kan hissas ned, att bygga en ­dieselmotor som inte överröstar radion och att få växel­lådan och motorn att samarbeta.

En ren och spar­smakad interiör som är lättnavigerad.

Det kostar 275 900 kronor att få veta detta. Det är ganska mycket pengar för en bil med dessa mindre önskvärda kvalitéer. Men det kanske ska vara så om man är avantgardistisk, excellent och innovativ. Men då ingår inte jag i den möjliga kundkretsen.

Nu lanserar Audi två nya gasmodeller – A4 Avant och A5 Sportback, båda med tilläggsbeteckningen g-tron. Tajmingen kan tyckas märklig eftersom trenden under de senaste åren har varit den motsatta – biltillverkarna plockar snarare bort än lägger till gasdrivna modeller. Dessutom ser försäljningsstatistiken dyster ut. Det såldes många miljöbilar i Sverige i fjol men endast 6,5 procent av dem var gasbilar. Hittills i år är andelen nere på 4,7 procent.

Den bäst säljande gasbilen hittills i år är Volkswagen Golf TGI Bluemotion med 361 sålda exemplar. Tajmingen kan som sagt vara dålig, men den kan också vara perfekt. Spelplanen ligger öppen för Audi och konkurrensen är svag. Audis närmaste konkurrenter BMW och Mercedes har till exempel inga gasdrivna bilar i samma storleksklass som A4 Avant och A5 Sportback. Här i München är det ingen som höjer på ögonbrynen för att man kör en gasbil. Medan vi i Sverige har drygt 150 tankställen för fordonsgas finns det över 900 i Tyskland, och
den siffran kommer inom de närmaste åren att mer än dubblas. Att tanka gas är inga problem, varken i Sverige eller Tyskland, och att köra på gasen är inte heller några problem.

Både A4 Avant och A5 Sportback drivs av en fyrcylindrig tvålitersmotor som i grunden är samma motor som bensinaren 2,0 TFSI. Det är faktiskt bara 29 komponenter i motorn som har behövt anpassas för gasdriften, bland annat kolvar och ventiler som ska tåla den höjda kompressionen. Viktigast är dock den elektroniska styrenhet som reglerar gasflödet från tankarna. Medan trycket i tankarna är 200 bar vill motorn inte ha mer än 5–10 bars tryck och den skillnaden fixas av styrenheten som reglerar trycket beroende på hur mycket föraren trycker på gaspedalen.

Anpassningen till gas gör att motorn tappar ork. I stället för bensinvariantens 190 hk och 320 Nm får man nöja sig med 170 hk och 270 Nm. Det känns, tyvärr. Vid vanlig, lugn körning räcker kraften till men vid en brant motorvägspåfart eller i en omkörningssituation uppfattas motorn som orkeslös på höga varv och tunn på låga. Men det bryr sig nog inte gasbilsspekulanterna om i alla fall. Om en gasbil blir framgångsrik eller inte avgörs snarare av hur väl förpackad den är. På den punkten finns inte mycket kritik att rikta mot A4 Avant.

G-tron-motorn är baserad på bensindrivna 2,0 TFSI.

De fyra cylindriska gastankarna är monterade i en ställning under bagageutrymmet. Reservhjulsbaljan försvinner därmed och så även det extra förvaringsutrymme som finns under golvet i en vanlig A4 Avant. Därför minskar den officiella lastvolymen från 505–1 510 till 415–1 415 VDA-liter. Det är ingenting som kommer att märkas i vardagen eftersom lasttröskeln är oförändrad. Det blir ingen ”sorgkant” som i så många andra gaskonverterade kombibilar. Monteringen av gastankarna innebär däremot att 12-voltsbatteriet får maka på sig från sin vanliga plats i bagageutrymmet och leta sig ned i motorrummet i stället.

Gastankarna är förstås en delikat och avancerad konstruktion. Det börjar med ett innersta plastlager som omges av ett lager av kolfiberförstärkt plast sammanvävt med glasfiber. Sista lagret är en genomskinlig plastkomposit vars främsta syfte är att avslöja läckor. Om det yttersta lagret skadas syns det tydligt då materialet blir mjölkvitt. Precis som för el- och laddhybridbilar är räckvidden av betydelse för gasbilarna. Det är inte helt enkelt att trycka in två drivmedel i en och samma bil. I A4 Avant finns gastankar som rymmer 19 kg gas och det ska räcka för upp till 50 mils körning. När gasnivån sjunker under 0,6 kg slår systemet över till bensindrift.

En extra tankmätare för gasnivån till vänster i instrumenteringen är det enda som skiljer g-tron-bilarna från vanliga A4-bilar.

Eftersom provkörningen inte är så lång hinner bilen aldrig byta drivmedel, men det sägs förstås att det ska ske sömlöst och omärkbart. I bensintanken ryms 25 liter och det ska, om bilen körs som i NEDC-cykeln, räcka till 45 mils ytterligare körning. Audi själva beskriver A4 Avant och A5 Sportback g-tron som de första koldioxidneutrala långdistansbilarna från märket. Hur koldioxidneutrala de är beror förstås på vad man stoppar in i dem. Om du fyller tankarna med rysk naturgas blir miljövänligheten tveksam, om du däremot fyller dem med svensk biogas så blir det bättre.

All fordonsgas som säljs i Sverige är koldioxidneutral. Det är den inte i Tyskland, men det vill Audi ändra på. De har redan fått igång sin anläggning i Werlte där syntetisk, så kallad e-gas produceras ur förnybara källor. Det går inte att tanka e-gas fysiskt i Sverige men som g-tron-köpare kan man ändå känna sig duktig. Audi förbinder sig nämligen att skicka in så mycket e-gas i det tyska gasnätet som varje g-tron-bil beräknas förbruka under de första tre åren.

Den praktiska användbarheten i bagageutrymmet påverkas inte av gasdriften.

Som privatbilsköpare kan det bli tufft att ekonomiskt räkna hem A4 Avant g-tron. Utrustad med den sjustegade S-troniclådan och Proline-utrustning kostar g-tron 408 300 kronor. En bensindriven A4 Avant med samma växellåda och utrustningsnivå kostar 383 000 kronor. Som gasbilsägare kör man skattefritt i fem år men i övrigt är förmånerna få. För tjänstebilsföraren blir det en helt annan sak. Förmånsvärdet för gasbilar justeras först till en jämförbar bensin- eller dieselbil och sedan sätts förmånsvärdet ned med 40 procent, max 10 000 kronor. Framöver ser det lite tuffare ut för gasbilarna. Enligt regeringens föreslagna bonus/malussystem ska gasbilarna få en fast bonus på 7 500 kronor, men ingenting därutöver.