Renault Alaskan är faktiskt inte så ny som man kan tro då den sålts i Sydamerika sedan 2016. Fransmännen har velat hit och dit om de ska ta den till Europa – och så blev det. Eller rättare sagt, den europeiska versionen tillverkas i Barcelona, i Nissans fabrik. Att den delar i stort sett allt med Nissan Navara är ingen hemlighet, men Renault nämner inte det med ett ord under presskonferensen.

Även om Nissan är ”pappa” till konstruktionen och har byggt pickuper sedan urminnes tider så har Renault bidragit med en viktig detalj i den nya bilen: motorn. 2,3-liters dubbelturbo diesel med 190 hästkrafter och 450 newtonmeter i vridmoment. En motor som bland annat gör tjänst i transportbilen Renault Master, förutom Navara – och eventuellt i kommande Mercedes X-Klass.

Det är en pigg motor som går relativt tyst och hör till de snålaste i klassen.

Det regnar i trakten av Ljubljana och har så gjort i över 14 dagar. Vattenfallen står som sprinklers från de höga bergen där snö ligger på topparna. Även om vädret är emot oss kan Slovenien inte dölja sin vackra natur med berg, mycket skog, öppna fält med vinrankor eller hästar och kor. Motorvägarna är EU-påkostade medan övriga vägar har mer eller mindre svensk standard. Det är en pigg motor som går relativt tyst och hör till de snålaste i klassen.

Den version Renault initialt tar hem är den mest utrustade Intens med sjustegad automatlåda, läderklädsel, navigation, full led-belysning, taklucka, värmare och runt-om-kamera som mest utmärkande attiraljer. På utrustningslistan saknas egentligen bara en sak. Adaptiv farthållare, men det kommer. Alaskan har (förstås) samma bakaxelupphängning som Navara med skruvfjädrar och femlänksupphängning vilket de är ensamma om då övriga pickuper har bladfjädrar. Upphängningen gör gott för åkkomforten utan att ge avkall på last- eller dragvikt. Maxlast är cirka ett ton och dragvikten 3,5 ton.

Flaket är inklätt med lasttålig plast. Lastlåda kostar extra.

Som sagt så är Alaskan och Navara varandras likar. Det som skiljer är att Alaskan har en egen Renaultfront som anknyter till övriga modeller i programmet med liknande grill, strålkastare och stötfångare samt bakljus. Alaskan och Navara kostar till och med lika mycket i sina respektive fräsigaste utrustningsnivåer – 317 900 kronor plus moms. För närvarande finns sju konkurrenter på den svenska marknaden. Volkswagen Amarok är bästsäljande följd av Nissan Navara, Ford Ranger, Toyota Hilux, Mitsubishi L200, Isuzu D-Max och Fiat Fullback. Renault hoppas på att hamna någonstans mitt i eller på den övre halvan.

Längre fram kommer tre ytterligare, lägre utrustningsnivåer att lanseras. Base, Life och Zen. De två förstnämnda har samma motor men med enkelturbo på 160 hästkrafter och manuell växellåda samt bladfjädrar. Base från 253 900, Life 10 000 upp och Zen (med 190 hk och automat) kostar 306 900 kronor. Alla priser plus moms.

Hårdplast i panelerna som annars är snygga.

Jag ger mig av från hotellet i Bohinjska Bistrica och kör uppåt, uppåt, uppåt. Asfalten övergår till grus men jag kommer inte över trädgränsen även om den måste vara nära. Naturupplevelsen är mäktig. Vägen är ganska gropig men bilen flyter utan större stötighet över den. Vänder nedåt och testar Renaults terrängbana som är rena lervällingen efter de ihållande regnen. En avdankad skidbacke med gräsunderlag förvandlad till lera. En grop med vatten, som man pumpat ur för att bilen inte ska drunkna (vaddjup 45 centimeter). Fyrhjulsdrift och lågväxel gäller här, och det är djupa spår. Alaskan kravlar på utan problem och det med originaldäck. Precis lika duglig – som Navara.

För fem år sedan kom Subaru med sin kompakta suv XV. En bil som alla andra Subaru, som passar bäst för den som gillar lerbad och utflykter till skogs och fjälls. Vid test av första generationen XV löd kritiken ”stötig och bullrig”. Nu är Teknikens Värld på Trosta Park strax norr om Stockholm för att se om Subaru fått bukt med problemen.

Nya Subaru XV är första bilen från den japanska biltillverkaren som byggs på den nya plattformen, Subaru Global Platform. Plattformen kommer att ligga till grund för samtliga nya Subaru-modeller och är konstruerad för både hybrider och rena elbilar. Konstruktionen är nästan dubbelt så vridstyv som tidigare tack vare större andel höghållfast stål och smartare konstruktion. Resultatet ska bli bättre köregenskaper och högre säkerhet.

Nästan alla ojämnheter i vägen känns i både ratt och rumpa. Subaru XV har däremot en förvånansvärt trevlig styrning.

Jag kliver in i XV och det första som slår mig bakom ratten är de tre skärmarna som även sitter i märkets mindre kombi, Levorg. Två skärmar i mitten och en i mätar­klustret. Alla skärmar har olika uppgifter men det känns inte riktigt som de lirar i samma liga. Uppbyggnaden av menyerna har inget gemensamt med varandra och det kan vara klurigt med vad man gör på vilken skärm. Hade den övre skärmen i mitten integrerats i mätar­klustret kunde systemet vara likt Audis och Mercedes virtuella cockpit. Vilket hade varit att föredra. Den stora skärmen i mitten är däremot det bästa jag har sett i en Subaru. Logisk med lagom många fysiska knappar under touchskärmen för att navigera i menyerna.

Mellan framstolarna sitter en vanlig växelväljare i form av en rejäl spak som jag drar ner till Drive. Första generation XV fick kritik för hög ljudnivå i kupén och stötig gång, inte helt ovanliga symptom i en Subaru. Men nu med en helt ny bil på Subarus nya plattform måste de ju passat på att göra den mjukare och tystare? Vid lugnt gaspådrag går motorn lent och ganska tyst. Motorn är en två liter stor fyrcylindrig boxermotor på 156 hästkrafter. Alltså i grunden samma motor som tidigare, men den har uppdaterats och blivit cirka tolv kilo lättare samt fått sex extra hästkrafter. Fäller man ner högerpedalen lite våldsammare visar motorn en annan sida. Motorn ylar högljutt och det känns som bilen är svagare än de angivna 156 hästkrafterna.

Provkörningsbilen har högsta utrustningsivån, Summit. Priset ligger då på 329 900 kr.

Den låtsasstegade steglösa växellådan fungerar bra ibland men den lägger sig ändå gärna på högt motorvarv under acceleration. Växellådan är alltså i grunden steglös men då Subaruförare inte gillade det monotona motorljudet utvecklade Subaru en ny mjukvara och la in låtsasväxlingar. Uppe i fart hörs knappt motorn, mycket tack vare vägljudet som tar över. Och angående stötigheten kan jag säga att den inte är mycket att hurra för, om man vill åka mjukt vill säga. Nästan alla ojämnheter i vägen känns i både ratt och rumpa. Med 221 mm markfrigång, en hel millimeter mer än tidigare (!), tycker jag fjädringsvägen kunde utnyttjats och gjort bilen mjukare satt.

Subaru XV har däremot en förvånansvärt trevlig styrning och då fjädringen är åt det hårda hållet kränger bilen minimalt och går plant i svängarna. Förutom tvålitersmotorn finns en mindre bensinmotor på 1,6 liter och 114 hk, den lilla motorn finns tyvärr inte tillgänglig under provkörningen men Subaru tror att det är den större motorn de flesta kommer köpa. Någon diesel finns inte i XV. Som sig bör är fyrhjulsdrift standard till båda motorerna liksom automatlåda. Lite ovanligt i dag är att fyrhjulsdriften är permanent. Fler och fler tillverkare använder lösningar som i vanlig körning endast använder två drivhjul. Fyrhjulsdriften i Subaru XV är hydraulisk med lamellkoppling och driver i vanlig körning 60 procent fram och 40 bak. Beroende på behov kan kraften flyttas till de hjul där det behövs.

Bagageutrymmet har vuxit i nya XV. Baksätet är bara tvådelat och fäller 60/40.

Förutom permanent fyrhjulsdrift och hög markfrigång har Subaru XV ett terrängkörningsläge kallat X-Mode. Här på Trosta Park styr jag XV rakt in i skogen in på en terrängbana. Banan påminner om ett blött joggingspår, fast där alldeles för många bilar kört innan mig. Det är mörkt, lerigt, halt med massa stenar och trädrötter i spåret. Jag trycker på X-Mode och det som händer är att gasrespons, växlingspunkter och antisladdsystemet ändras, mellandifferentialen spänns upp och Hill Descent Control aktiveras. Banan är inte av den mest avancerade typen, det är bitvis väldigt lerigt men det är inga branta uppförsbackar eller berg som ska bestigas. Subaru XV lunsar dock fram självsäkert utan att visa några brister. Bilen leder mig ur skogen, ut i ljuset och jag kan sammanfatta mitt första möte med att det inte är en bil för alla.

Permanent fyrhjulsdrift låter coolt men lägg till högre bensinförbrukning så är det inte lika kul längre. Inte heller den höga markfrigången och stötigheten är önskvärt hos alla köpare. Men det är en trevlig bil i allmänhet och det är kul att Subaru håller fast vid sin stil och inte blir en i mängden.

I testet ingår följande bilar:

Små suvar

• Audi Q2 1,0 TFSI 116 hk S tronic
• Fiat 500X Cross 2,0 140 hk AWD
• Honda HR-V 1,5 i-VTEC CVT
• Jeep Renegade 2,0 MultiJet 170 hk 4WD aut Trailhawk
• Mazda CX-3 2,0 150 hk aut AWD Optimum
• Mercedes GLA 200 7G-Tronic
• Opel Mokka X 1,4 Turbo AT6 152 hk 4×4
• Opel Crossland X 1,2 Turbo AT6 110 hk
• SsangYong Tivoli 1,6 SE AUT 4WD
• Toyota C-HR 1,8 HSD Active

Stora suvar

• Alfa Romeo Stelvio Super 2,2 D 210 hk AT8 AWD
• Audi Q5 2,0 TDI 190 quattro S tronic
• Ford Kuga Titanium 2,0 TDCI 180 AWD MPS
• Honda CR-V 1,6 D 160 hk 4WD AUT Elegance Plus
• Kia Sportage 2,0 CRDi 185 hk Automat Komfort
• Mazda CX-5 2,2 D 175 hk aut AWD Optimum
• Mercedes GLC 220 d 4Matic SE Editon
• Nissan Qashqai DIG-T 115 Xtronic
• Renault Koleos dCi 175 4WD X-Tronic Intens
• Seat Ateca 2,0 TDI 190 hk 4Drive DSG7
• Skoda Kodiaq TDI 190 DSG7 4×4
• SsangYong Korando SE 2,2 178 hk 4WD automat
• Volkswagen Tiguan 2,0 TDI 190 DSG7 4Motion GT
• Volvo XC60 D4 AWD Momentum

Köp och ladda ned testet direkt

Du som inte är prenumerant och inte vill bli prenumerant just nu kan köpa testet direkt.
Köpet genomförs med Klarna och du får omedelbar åtkomst till testet.

59:-

Köp testet nu

Betala efter leverans med

När publikinsläppet öppnade vid Birmingham Motor Show 1988 hade brittiska motorindustrin och så även Jaguar gått på knäna under en längre tid. Historien har tydligt visat att man under 1970- och 80-talet inte klarade av att ställa om och bygga vidare på den enorma framgången från de två tidigare årtiondena. I stället öppnades ett stort svart hål under de brittiska biltillverkarna – ett hål som de helt och hållet ansvarade för själva. Och värst av allt var att framåtandan utåt sett verkade saknas. Men Birmingham Motor Show 1988 skulle för en stund innebära ett trendbrott då Jaguar levererade sitt tydligaste statement på väldigt länge. Supersportbilen XJ220 stal showen och visade på precis det som den brittiska motorindustrin hade saknat – framåtanda, lekfullhet och inställningen att kunna ta strid mot vem som helst.

Namnet var en tydlig koppling till den tänkta topphastigheten 220 mph och samtidigt en historisk koppling tillbaka till XK120 som fick sitt namn tack vare sin toppfart. Just vid lanseringen var ”vem som helst” teknikspäckade Porsche 959 och nyligen introducerade Ferrari F40. Som kuriosa kan nämnas att vid lanseringen i Birmingham presenterades även en genomskärningsskiss av XJ220, där just F40 var inritad – i backspegeln. Men Jaguar skulle få rätt långt senare, för XJ220 kom att noteras som världens snabbaste bil i Guinness Rekordbok 1994-1999 med sina 217,1 mph/349,4 km/h. Visserligen inte riktigt 220 mph, fast att kalla den för XJ217,1 var nog aldrig aktuellt.

Att kunna presentera konceptbilen XJ220, med liknande V12-motor under huven som Le Mans-vinnaren från 1988, var guld värt. Men motorn var långt ifrån allt. Under aluminiumskalet på den över fem meter långa och drygt två meter breda skapelsen doldes fyrhjulsdrift, fyrhjulsstyrning, ABS-bromsar – det pratades till och med om aktiv fjädring och automatisk nivåreglering. Dörrar som fälldes upp framåt med hjälp av elmotorer. Det enda som inte fanns var några planer på tillverkning. Detta stoppade dock inte ett 40-tal av mässbesökarna att lämna checkar på 50 000 pund i handpenning redan första dagen, de ”skulle bara ha en”. Vilket fick Jaguar att inse faktum – det var tillverkning som gällde.

Stora glasytor både framåt och uppåt ger växthusliknande värmeutveckling i kupén.

Det var goda tider och det spekulerades friskt med kontrakt på supersportbilar. Att en bil hade haft ett flertal ägare innan den levererades från fabrik var inget ovanligt, men allt detta skulle förändras radikalt under den finansiella krisen med start 1989. Samlarbilsmarknaden imploderade, att förlora runt 80 procent av värdet på sin bil var snarare regel än undantag. Marknaden för supersportbilar försvann i stort sett och mitt i denna storm sätter Jaguar spaden i jorden och produktionsanpassar Jaguar XJ220.

Vår silverfärgade XJ220 står iskall på gårdsplanen, alldeles i utkanten av London. Det är runt +3 grader och bilen har stått ute i väntan på oss hela natten. Av olika anledningar är det tredje gången jag kör vår silverfärgade vän. Trots det har jag inte riktigt lärt mig att kliva in i den läderklädda kupén med äran i behåll. Insteget är svårt, allra mest för att de långa dörrarna öppnar med så dålig vinkel. Och för att stolen, även i sitt bakersta läge, sitter alldeles för långt fram. Bred tröskel med handbromsspak att ta sig över samt de fyra extramätarna på dörrsidan som sticker ut gör också sitt till. Så hur jag än gör – så gör jag fel.

Väl på plats vrider jag på nyckeln och trycker på den röda startknappen till höger om ratten. Bakom mig startar den 3,5 liter stora V6-motorn med dubbelturbo – ljudet är inte det minsta insmickrande. Hårt, rått och… rått. Tanken på en lent spinnande V12-motor ter sig som en avlägsen utopi när jag med lite möda lägger i ettan i den iskalla femväxlade lådan, släpper upp den relativt lätthanterbara kopplingen och tar mig ut i förmiddagstrafiken. Om det är något som Jaguar XJ220 inte är, så är det kompatibel med just stadstrafik. Allra minst i hysteriska London.

Stora sjok av läder och en hel del plast samsas interiört. Detaljkänslan är bristfällig.

Hela historien tar sin början i mitten av 1980-talet då Jaguars chefsingenjör vid tiden, Jim Randle, skissar på en mittmotorbil. Några pengar för att utveckla en sådan fanns inte, men motivationen och drivkraften inom företaget var det inget fel på. Efter att Randle hade byggt enklare modeller under ledig tid vid julen 1987 så fanns det i alla fall något att börja jobba med. Fast några pengar fanns fortfarande inte. Lösningen blev Lördagsklubben, en grupp på 12 personer som kom att jobba ideellt på ledig tid med projektet hela vägen fram till färdigt koncept. Visserligen hade man officiellt stöd från Jaguar, men det innebar inte mer pengar eller tid. Bara att arbetsgivaren godtog vad man höll på med.

Däremot kunde Jim Randle använda alla sina kontakter bland underleverantörer i branschen, vilket gav förutsättningar för att driva projektet i land. En av de viktigaste externa parterna var FF Developments som dels stod för konstruktionen av fyrhjulsdriften och dels bistod med fabrikslokal. V12-motorn var en nedtrimmad version av den torrsumpsmorda racingversionen med dubbla överliggande kamaxlar per cylinderbank och fyra ventiler per cylinder som hade använts under säsongen 1985. Extra intressant är att konstruktionslösningen går att härleda tillbaka till den motor som Walter Hassan hade konstruerat till XJ13 – racerbilen som aldrig tävlade.

Motorn var en imponerande pjäs på över 500 hästar i XJ220-konfiguration, som samtidigt innebar ett stort problem. Ett problem som sammanfattades kort och koncist i sista meningen av en bildtext i Teknikens Världs reportage från Birmingham Motor Show 1988. ”Bilen är strikt tvåsitsig och bagageutrymme saknas helt”. Till och med Ferrari F40 hade bagageutrymme, om än ytterst begränsat. Begreppet packningsgrad verkar inte ha varit på agendan.

När Jaguar visade upp produktionsversionen av XJ220 under hösten 1991 så hade det mesta förändrats. Borta var V12-motorn, fyrhjulsdriften och fyrhjulsstyrningen. Borta var även ABS-bromsar, aktiv fjädring och automatisk nivåreglering. I stället erbjöds en bakhjulsdriven best på 542 hästkrafter från en V6-motor med dubbelturbo – och bagageutrymme. Lördagsklubbens koncept hade lämnats över till JaguarSport (samägt av Jaguar och TWR Tom Walkinshaw Racing) som gjorde produktionsanpassningen. Sedan bildades ytterligare ett bolag, Projekt XJ220 Ltd. som skötte själva produktionen.

Ett direkt resultat av alla dessa förändringar på bilen blev att flera av kunderna som lagt handpenning (före finanskraschen!) på 50 000 pund nu såg sin möjlighet att dra sig ur. XJ220 överensstämde inte längre med vad de hade skrivit kontrakt på. Det hela hamnade i domstol och Jaguar fick rätt. Men sanningen är att ingen vann inom superbilsindustrin i början av 1990-talet. Mitt i allt detta hamnade XJ220 som från början skulle kosta £290 000 plus skatt, men som landade på £470 000 1992 – vilket gjorde den till världens dyraste bil just då.

Stolarna ser ut som något från ett Hollywood-konstruerat rymdskepp.

Efter att ha avverkat den fruktansvärda stadstrafiken i en iskall och inte helt medgörlig bil så börjar vi tina upp, både bilen och jag. Jaguar XJ220 är synnerligen speciell att köra, inte minst med tanke på storleken. Förvisso något kortare än konceptbilen från 1988 men fortfarande nästan fem meter lång och drygt två meter bred. 220 centimeter med backspeglarna inräknade. Att manövrera den enorma pjäsen i trånga trafiklösningar är som att be om problem. Man lär sig efter hand, men trots att jag nu spenderat dagar i stället för timmar bakom ratten så vänjer jag mig aldrig riktigt.

Via en av de fyra mätarna på dörrsidan lägger jag märke till att växellådstemperaturen nu är bra, något som redan känns i hur lådan är att hantera när jag växlar ner till tvåan och trampar fullt. Gensvaret från motorn är abrupt då laddtrycket är högt, bilen kastar sig framåt med otrolig acceleration. Ljudbilden från den förhållandevis lilla motorn tar över, det låter stenhårt och rått på samma gång. Första gången det visslande ljudet från turboaggregatens övertrycksventil ger sig tillkänna blir jag bara glad. Ett ljud som snart blir beroendeframkallande. Så trean blir fyran och frenesin fortsätter.

Hittills har jag haft svårt för XJ220. Trots min medellängd och att stolen är justerad till sitt nedersta läge så är det bara några centimeter innan jag slår huvudet i taket. Skicket på denna välskötta originalbil är mycket bra, men den övergripande detaljkänslan är ytterst medioker. Det andas hopplock, vilket även till viss del är sant. Inredningsdetaljer från Ford, bakljus från Rover och backspeglar från Citroën CX. Just de sistnämnda användes flitigt av den småskaliga biltillverkningen i England. Vid Birmingham Motor Show visades även Aston Martin Virage som hade samma typ av backspeglar. Så även modeller från TVR och Marcos.

Styrningen har plågat mig genom staden, sällan har jag kört en så tungstyrd skapelse. Bromsarna utan servohjälp och än mindre ABS kräver benmuskler att hantera. Men när vägen öppnar upp sig så trivs XJ220. Då växer den mekaniska känslan, så pass att den tar över. Med rätt varvtal blir kraften alltid närvarande och allra bäst trivs bilen på öppna vägar. Läs öppna och breda vägar, för XJ220 är tung både i kg räknat och i sina reaktioner. Chassit, byggt i aluminium, har dubbla tvärställda länkarmar runt om och fjäder/stötdämpare monterat liggande längre in i bilen som aktiveras via tryckstänger. Konstruktionslösningen andas racerbil lång väg. Då och där blir vi kompisar för en stund, men snart är det över då nästa trafiklösning nalkas.

Tillbaka till verkligheten. Jämförelsen med Porsche 959 och Ferrari F40 går inte att komma ifrån. Den tyska bilen är ett teknikspäckat monster, 959 är bilen som XJ220 egentligen ville vara. Exemplaret jag körde för några år sedan hade självjusterande stötdämpare där föraren kunde välja olika hårdhet på dämpning samt höja och sänka bilen. Självjusterande fördelning av drivkraft mellan fram och bak med hjälp av elektroniskt justerad lamellkoppling i oljebad. Föraren kunde även välja kraftfördelning, som mest med 80 procent av kraften bak och det går även att spärra bilen 50/50 mellan fram och bak. Nämnde jag seriekopplade turboaggregat och sexväxlad låda? Kolfiberkaross (förutom dörrar och huv i aluminium) och självbärande kaross. Magnesiumfälgar med ihåliga ekrar samt konstant ringtrycksövervakning. Samtidigt är 959 fortfarande att betrakta som extremt lättkörd i vardagstrafik, men när varvräknarnålen sticker förbi 5 000 r/­min – då exploderar verkligheten på ett ännu mer extremt sätt än i XJ220.

Ferrari F40 då? Den är bara rent ut sagt tokig och dessutom min första riktigt djupa förälskelse. Att köra den var inget annat än ett intensivt jagande efter max laddtryck, kicken som den 2,9 liter stora turbomatade V8-motorn levererar är hysterisk. Däri ligger också problemet med F40, att köra på något annat sätt än med full mutter blir en utmaning. Dessutom får du leta dig tillbaka till gamla kitcarbyggen för att hitta mer sparsmakat utförda supersportbilar. Jaguar XJ220 ger ingen homogen bild av sig själv utan uppfattas som en dubbelnatur. Formen skickar en signal, den råa mekaniska känslan en helt annan.

Ur 3,5 liter lockade man fram 542 produktionsanpassade hästkrafter.

Motorn bakom ryggen har sina rötter i grupp B-rallybilen Austin Metro 6R4, en bil som Williams F1 utvecklade åt Austin Rover Group för lansering 1985. Cosworth utvecklade kraftkällan utan turbo, men när grupp B plötsligt förbjöds under 1986 så valde Austin att sälja tillverkningsrättigheterna. Något som Jaguars samarbetspartner TWR Racing till slut nappade på. Anledningen stavades racing. Förvisso hade de TWR-konstruerade Jaguar-racerbilarna vunnit Le Mans med sina stora V12-motorer, men för att kunna konkurrera i USA krävdes både kraft och möjlighet till lägre bränsleförbrukning. Något man lyckades trimma fram med V6-motorn.

Så varför blev det aldrig V12 i XJ220? Frågan är väl egentligen om det någonsin hade kunnat bli V12 i XJ220? Den stora racingmotorn dömdes ut som för stor, för tung samt svår att trimma in utsläppsmässigt utan att effektmålen missades radikalt. I dag är det inte fullt så svårt att tänka sig en effektiv liten turbomotor i stället för en stor V12-motor, men i början av 1990-talet var idealen annorlunda. Då skulle det vara en V12. Fast sett i perspektiv så skulle Jaguar aldrig ha nått de effekterna som man gjorde med V6-turbo.

När jag efter ytterligare en dag bakom ratten i XJ220 till slut återbördar den till gårdsplanen där vi hämtade den så är det med blandade känslor jag stänger dörren. Modellen blev ett bevis på hur övertygelse och ideella krafter kunde verka för att återetablera Jaguar på sportbilsscenen. Samtidigt visar tillverkningssiffrorna, bara 271 byggdes, på hur hårt livet var för den här typen av fordon för drygt 20 år sedan. Det faktum att det skulle ta nästan fyra år innan den sista bilen såldes som fabriksny, dessutom till det sanslöst rabatterade priset runt £127 000, visar ytterligare hur svårt livet blev för XJ220.

Vad som är ännu märkligare är att TWR och JaguarSport faktiskt byggde en supersportbil med V12 mitt i bilen redan 1990, modellen hette XJR-15. Det blev världens första produktionsbil med kolfiberchassi som faktiskt gick att registrera för gatbruk, även om de flesta var racerbilar. Det där är en annan historia förvisso, men samtidigt något av ett tecken på att Jaguar fortfarande befann sig i någon form av tumult. ”Vilken väg ska vi gå?”. Något av en dubbelnatur det också.

Denna provkörning är ursprungligen publicerad i Moderna Klassiker nummer 1/2017.

Provkörningen av nya Volkswagen Tiguan Allspace görs långt bort från den alltmer påtagliga svenska hösten. I stället besöker vi ett soldränkt Marseille, med sina böljande vägar som kryper uppför bergen och med en milsvid kustremsa som löper som en ryggrad längs medelhavet. Efter att ha tråcklat mig ut genom den franska hamnstaden mitt under lunchrusningen styr jag ut på motorvägen i den fyrhjulsdrivna instegsdieseln, en fyrcylindrig 150 hästkrafter stark 2,0 TDI. Endast fyrhjulsdrivna versioner av Allspace kommer att erbjudas på den svenska marknaden.

Även däck såväl som vindljud känns väl maskerat oavsett var i bilen man sitter, det går att ha en konversation med föraren från den tredje sätesraden utan att fresta på stämbanden alltför mycket.

Testbilen är sparsamt utrustad med manuellt justerbara tygstolar, vilket i värmen är att föredra snarare än värmealstrande läderfåtöljer. Hjulbasen hos Allspace har ökat med 109 millimeter och yttermåtten är 215 millimeter längre, jämfört med en vanlig Tiguan. Exteriört känns det mesta igen från lillebror, de mest framträdande skillnaderna är att bakdörrarna har förlängts för att skapa större innerutrymme. C-stolpen har fått en sluttande vinkel vilket, enligt Marco Pavone som är designansvarig för exteriören i Volkswagens designteam, ska ge sidorutorna en tydligare framtoning. I själva verket begränsar det sikten från den tredje sätesraden, vilket är den största nyheten för den MQB-plattformsbaserade Allspace.

På den svenska marknaden kommer bilen sjusitsig som standard, men för den som inte är i behov av en tredje sätesrad utan värdesätter ett större lastutrymme erbjuds ett femsitsigt alternativ som kostnadsfritt tillval med en lastvolym på 760 liter. Lastvolymen för den sjusitsiga bilen med den tredje sätesraden nedfälld hamnar på 700 liter under insynsskyddet, 85 liter mer än i vanliga Tiguan men 20 liter mindre än hos koncernkusinen och största konkurrenten, Skoda Kodiaq.

Till och med Teknikens Världs reporter klarar av att fälla den tredje sätesraden.

Andra sätesraden går att skjuta 180 millimeter i längdled, detta är en nödvändighet snarare än lyx då sätet, i det bakersta läget inte ger något som helst utrymme för personerna inklämda på den tredje sätesraden. För att åka längst bak i Allspace gäller det att vara kort i rocken eller att kompromissa med personen framför, Volkswagen själva menar på att personer över 165 centimeter med fördel placerar sig någon annanstans i bilen. Med det sagt trivs jag rätt bra längst bak i Tiguan Allspace, stolarna är fasta i stoppningen och för kortare resor är det absolut att föredra framför att behöva ta sig till sin destination till fots.

Vid jämnt gaspådrag upp till motorvägshastighet tar sig den drygt 1 800 kg tunga bilen fram förvånansvärt tyst, det annars obehagliga diesel-skramlet har i mångt och mycket isolerats bort. Den sjuväxlade dubbelkopplingslådan växlar mjukt såvida man inte pressar den till bristningsgränsen. Även däck såväl som vindljud känns väl maskerat oavsett var i bilen man sitter, det går att ha en konversation med föraren från den tredje sätesraden utan att fresta på stämbanden alltför mycket. Detta är med visst förbehåll för de släta motorvägarna som jag befinner mig på, men i min jakt på konsumentrådgivning sätter jag kurs mot bergen och de ojämnheter jag hoppas kunna finna.

Ny 9,2 tum stor skärm som kan navigeras med hjälp av geststyrning.

Komforten är mycket god, fjädringen är fast utan att bli stötig, inget för den som eftersöker det amerikanska gunget men det bidrar till en genomgående tajt känsla i hela bilen. Trots sin storlek är det möjligt att rotera bilen runt de tvära hårnålarna uppför berget. Här blir det dock uppenbart att motorn inte riktigt orkar med. En 190 hästkrafter stark TDI förväntas bli storsäljaren i Sverige, men en sådan finns dessvärre inte för provkörning på plats. Interiören är uppdaterad med en 9,2 tum stor skärm som kan styras genom geststyrning. Trevlig förarmiljö, men något könlös.

Tiguan Allspace kommer till Sverige vecka 48. Både Allspace och Kodiaq är mycket bra bilar, men på pappret förblir Skodan mer prisvärd och därmed det mest ekonomiska valet.

Startpriset för billigaste Volvo V90 med minsta D3-dieselmotor på 150 hästkrafter med sexväxlad manuell låda är 324 000 kronor. Enligt registreringsstatistiken uppenbarligen inget opris eftersom V90 alltjämt ligger och fajtas i toppstriden. Nästa år presenteras en helt ny V60 som förväntas bli rikslikaren, men i väntan så är V90 alltjämt Hisingens folkdräkt nummer ett.

Det är ett stort lass för den fyrcylindriga, tvåliters dieselspisen från Skövde i sitt för V90 minsta effektuttag. Den svagaste D2-drivlinan med 120 hästkrafter finns än så länge enbart i V40, men frågan är hur länge Volvo kommer att tillverka dieselmotorer? Kärnverksamheten i framtiden verkar ligga på bensinbaserade laddhybrider samt rena elbilar. Tjänstevikten för V90 D3 AWD är 1 915 kilo, maxlasten 465 kg och ekipagets dragvikt är 2 200 kg. Jämfört med D4-dieseln (+20 000 kronor) saknas 40 hästkrafter och mot den Power Pulse-bestyckade D5-maskinen är förlusten hela 85 hästkrafter.

Körd tom eller med liten last på landsvägsstråk är dock D3 inga bekymmer så länge du inte hastar.

Körd tom eller med liten last på landsvägsstråk är dock D3 inga bekymmer så länge du inte hastar. Provbilen är av den udda kombinationen V90 D3 AWD Inscription som innebär att åttaväxlad automatlåda kommer ”på köpet”, med enbart framhjulsdrift FWD är tillvalet automatväxellådan enbart sexstegad. Förlusten av två kuggkransar märks, drivlinekombinationen D3 FWD automat upplevs segare. Motorer, utrustningspaket och tillval är lite av en djungel när Volvos prislista ska penetreras. Kinetic, Momentum (+25 000 kr), lyxigare Inscription (nivå Momentum +42 000 kr) eller sportigare R-Design (nivå Momentum +47 000 kr) heter de fyra olika utrustningsnivåerna, tjänstebilsfolket har till detta även fördelaktiga pluspaketen Business och Business Advanced om vardera 4 900 kronor att välja på.

Nästa år presenteras en helt ny V60 som förväntas bli rikslikaren, men i väntan så är V90 alltjämt Hisingens folkdräkt nummer ett.

Att åka en fullspecifierad Inscription-version med i sammanhanget ”ynka” 150 hästkrafter – visserligen med mjukt växlad åttaväxlad Geartronic automatlåda och trygg AWD fyrhjulsdrift – ger en känsla att något fattas. Det finns möjlighet att ”segla” i friläge på tomgång för att spara bränsledroppar men funktionen låter vänta på sig in i det längsta. Exempelvis är Mercedes snåla drivlina 200 d betydligt mer alert att gå ner i sparläge. Blandad förbrukning uppges till 0,49 l/mil och koldioxidutsläppet är 128 g/km, under provkörningen uppmättes en snittförbrukning på 0,67 l/mil.

Fördelen med ett något mildare pris och aningens snålare förbrukning när man väljer V90 D3, gärna utan lyxtillägg Inscription, är den fina åk- och körkomforten. Särkilt på långfärd utmärker sig SPA 90-chassit vara ytterst följsamt med utmärkt kalibrerad styrkänsla.

Hela bilen är ny, men jag har ändå svårt att sätta fingret på vad som är nytt. De nya plåtvecken är i princip omöjliga att detektera. Det enklaste sättet att ”ta” den nya modellen är den nya ventilationsöppningen i framskärmen. Ändå handlar det om en helt ny kaross. Hjulbasen är fem centimeter längre och hela karossen har vuxit från 466 till 471 centimeter.

Att det är en helt ny X3 blir ­uppenbart för mig först när jag sätter mig bakom ratten. Instrumentpanelen är i princip densamma som i nya 5-serien och även den nya bildskärmstekniken har tagit klivet till X3. Förutom att den har blivit tryckkänslig kan även vissa funktioner styras med gester. Nyheterna kretsar oftast kring säkerhet, körassistans och infotainment. Funktionerna kan jag styra via den klassiska BMW-styrkulan eller direkt via skärmen.

Även när jag lägger i komfortläget är stötdämpningen av det mer diskreta laget. I läget ”sport+” är bilen absurt stötig.

Jag måste få återkomma till det faktum att vissa funktioner nu kan rörelseaktiveras. En extremt fånig finess. Om jag håller ut pekfingret i luften likt en dirigent och roterar det medurs höjer jag volymen. Men det är tusen gånger enklare att vrida på volymvredet som tack och lov fortfarande finns kvar. Vem sitter och viftar i luften? För att inte tala om hur trubbigt det är med fingerviftning. Lite fingersnurr blir lätt lite för mycket – eller för lite. Italienare som är vana att tala med gester kommer att bli förvånade över allt som händer i bilen när de sitter och gestikulerar. En mer välkommen nyhet är det bättre benutrymmet i baksätet. Fem centimeter mer hjulbas betyder mycket. Det plana baksätet är för övrigt lågt placerat vilket ger bra takhöjd men sämre lårstöd.

Här i Lissabon släpper BMW ut mig med den tyngsta nyheten i programmet. För första gången toppas nämligen X3-serien med en M-version. X3 M40i har treliterssexan på 360 hästkrafter och 500 Nm. Effekten känns, annat vore konstigt. I produkt­presentationen läser jag att den kombinerar ”muscle with manners”. Fritt översatt kan den brottas i kostym. Med plattan i mattan, som termen lyder, når jag 100 km/h innan jag hinner blinka, på 4,8 sekunder. Växlarna skottas i som pisksnärtar. Ändå är det ingen dubbelkopplingslåda. Även när jag lägger i komfortläget är stötdämpningen av det mer diskreta laget. I läget ”sport+” är bilen absurt stötig. Jag tror sport+-inställningen fyller samma syfte som surströmming, det är något som fascinerar men är inget beroendeframkallande. Något man visar upp för att skrämma besökare. För den som har oceaner av fritid och svårt att fylla tiden finns också möjligheten att skräddarsy sin egen set-up.

Trots allt tal om kväveoxidutsläpp och dieselavgasers farlighet är det fortfarande dieselmodellerna som står för lejon­parten av försäljningen, med bred marginal. Volymmodellen blir X3 20d, med den sedvanliga tvålitersdieseln på 184 hästkrafter. Bränsleförbrukningen har minskat något, vilket uppges bero på lägre vikt och ändringar i fyrhjulsdriften. Men det riktigt nya hittar vi som tidigare nämnts i mjukvaran. Körassistenterna har blivit smartare. X3 kan nu kököra på egen hand. Funktionen ”share my ride” gör det möjligt för vänner som väntar på X3-föraren att se dennes förväntade ankomsttid via en länk till en internetsida. Mobiltelefonen kan laddas trådlöst i bilen – om du har rätt telefon.

Instrumentpanelen är helt ny i X3. Hög kvalitetskänsla överlag.

Välj mellan åtta olika dofter i kupén. Head up-displayen är stor som en morgontidning i vindrutan med hastighet, körinstruktioner och karta i fullfärg. Så håller det på. Kartorna har blivit skarpare, parkeringsassistenten snabbare och filassistenten mer skarpsynt. Nersidan som gör finessparaden mindre intressant är att det oftast förutsätts ett kryss i tillvalslistan och därmed kostar en slant. Men några nyheter bjuds det på redan från start.

Jag synar instegsversionen X3 20i, pris 427 000 kronor, och upptäcker till exempel att LED-strålkastare och automatisk bakluckeöppning har blivit standard. Storsäljaren X3 20d kostar 447 000 kronor. Ska du ha geststyrning, trådlös telefonladdning och navigation så får du lätta plånboken på 31 900 kronor, för det är vad ”connected-paketet” kostar. Rattvärme och kupévärmare kostar 14 900 kronor. Laminerade sidorutor kostar 1 900 kronor. Kupédofter 3 200 kronor. På sätt och vis är jag glad över att doft­idiotin inte ingår i priset.

Tredelat ryggstöd är kanon. Dessutom är det 200 liter större än föregångarens.

Lite underligare är att BMW väljer att lägga säkerhetsorienterade tillval som filvarnare som tillval för 8 700 kronor. Den som vill ha filassistent och aktiv farthållare får betala 22 500 kronor. Oavsett hur mycket man irriterar sig på filassistans till vardags har det blivit en del av dagens säkerhetsnorm, även i betydligt billigare bilar. Utrustningslistan lär studeras noga eftersom BMW har valt att punktmarkera nya Audi Q5 och Volvo XC60 i den officiella prislistan.

Hur importören väljer att prissätta sina versioner riktade mot tjänstebilsmarknaden blir spännande att se. Volvo erbjuder XC60 Business Advanced för 440 800 kronor – ett pris som sannolikt rabatteras kraftigt i verkligheten – och Audi hårdsäljer Q5 2,0 TDI Proline för 384 000 kronor till företag. Det är dessa priser som X3 måste matcha om X3 ska fortsätta vara en storsäljare till företagskunderna.

I begagnattestet ingår följande bilar:

• Audi A4 Avant quattro (2008-2015)
• BMW 3-serie xDrive Touring (2009-2012)
• Volvo V60 AWD (2012-)

Köp och ladda ned testet direkt

Du som inte är prenumerant och inte vill bli prenumerant just nu kan köpa testet direkt.
Köpet genomförs med Klarna och du får omedelbar åtkomst till testet.

59:-

Köp testet nu

Betala efter leverans med

I testet ingår följande bilar:

• Audi Q5 2,0 TDI 190 quattro S Tronic Sport proline
• Land Rover Discovery Sport 2,0L TD4 180 hk Automat Pure
• Lexus NX 300h AWD
• Mercedes GLC 220 d 4Matic SE Edition
• Volvo XC60 D4 AWD
• Volvo XC60 T5 AWD (endast körd, ej ekonomi)

Köp och ladda ned testet direkt

Du som inte är prenumerant och inte vill bli prenumerant just nu kan köpa testet direkt.
Köpet genomförs med Klarna och du får omedelbar åtkomst till testet.

59:-

Köp testet nu

Betala efter leverans med

I början av nästa år är det dags för den suvifierade modellen av C3, nämligen Aircross. En bil byggd enligt det senaste modet med högre markfrigång och spektakulärt utseende. Just där har Citroën hamnat ”spot on”. Uppkäftig design, glada färger och en hel drös praktiska funktionaliteter.

Aircross delar plattform med vanliga C3, Peugeot 2008 och Opel Crossland X, med andra ord suvliknande bilar i B-segmentet. En storleksklass som ökar försäljningsvolymerna, och tacka (fan) för det då det ryms mycket i dessa ofta klurigt byggda men ändå relativt korta bilar. De rymmer en smärre familj plus packning. Frågan är om inte Aircross är smartast av alla just nu men det är mest en fråga om små men för vissa, avgörande skillnader. Som att C3 Aircross har skjutbart baksäte som standard i alla tre utrustningsnivåerna, eller att markfrigången är skapliga 17,5 centimeter medan Peugeot 2008 har 16,5 och Opel Crossland X blott 12,5 centimeter. Det kan vara skillnaden från att fastna på den där olycksaliga stenen.

Aircross har konventionell skruvfjädring fram och torsionsaxel bak. Fungerar ändå bra i en liten bil även om den stöter en del över ojämnheter.

Baksätet är som sagt skjutbart 15 centimeter för att optimera passagerar- eller lastutrymme. Det senare rymmer som minst 410 liter och som mest 520 liter, och det är klassledande enligt Citroën själva. Fäller man baksätet ryms 1 289 liter och när passagerarsätet fram fälls kan man pula in långbaguetter eller annat med en maxlängd på 2,4 meter.

Jag kör från flygplatsen utanför Ajaccio, norrut på smala slingrande bergsvägar. Aircross är med på noterna och är relativt fast fjädrad. Det nya omtalade fjädringssystemet (Citroën Advanced Comfort) som ska ersätta den klassiska gasvätskefjädringen finns ännu inte i produktion. Aircross har konventionell skruvfjädring fram och torsionsaxel bak. Fungerar ändå bra i en liten bil även om den stöter en del över ojämnheter. Styrningen är väldigt lättgående, nästan för lätt innan man vant sig.

Jag vänder söderut med lite motorväg där bilen rullar stadigt och tyst både från motor och hjul, därefter krokig landsväg igen. Superkrokig och smal. Slingrar sig som värsta politikern. Maskinen är den beprövade trecylindriga på 1,2 liter som finns med 82 eller 110 hästkrafter för svenskt vidkommande. Ingen 82:a finns här men den turboförsedda 110:an känns som den räcker till i backarna – och de är ofta branta. En 100-hästars diesel kommer också till Sverige för dem som vill sprida lite mer Nox (kväveoxider). Ett utsläpp som tidigare knappt räknats i Europa men som plötsligt blivit livsfarligt.

Alla provbilarna är automatväxlade med en konventionell låda från japanska Aisin. Borta, tack och lov, är den gamla säckiga robotlådan. Automatlådan kostar 15 000 extra och finns bara till den starkare bensinaren. Standard är sexväxlad manuell. Fortsätter söder ut längs kusten. Vädret liksom Korsika är oerhört vackert. Vattnet är klart och mer blått än turkost. 26 grader i luften och väldigt behagligt för en oktoberruskad nordbo. Folk badar, vindsurfar eller kitesurfar. Är det rättvist?

Pekskärmen behövs för att styra de flesta av funktionerna i nya C3 Aircross.Citroën C3 Aircross Feel 110

Inredningen är trevligt kul, men blir ännu trevligare om man väljer delläderklädsel där läder också hamnat på instrumentpanelen, som annars är i hårdplast. Den dyraste utrustningsnivån Shine har också Grip Control med fem lägen för bättre framkomlighet i sand eller snö, exempelvis. Men nej, Aircross är inte fyrhjulsdriven. Pekskärm är högsta mode och innehåller här lite för mycket enligt min smak. Som att justera värme och ventilation till exempel. Hur mycket lättare är inte det med ett vanligt vred? Här finns också allt vad gäller uppkoppling enligt modern standard. Moderna säkerhetssystem som autobroms med mera finns givetvis också.

Citroën C3 Aircross är en klurig bil som lämnar mest positiva intryck. Dess glada färgkombinationer inte minst. Instegspris med 82 hästkrafter är 169 900 kronor medan den man vill ha med 110 hästar och automatlåda i finaste Shine-utförandet kostar 239 800 kronor.

Med praktisk interiör, udda utseende och ännu märkligare namn har Skoda Yeti gått och fått snudd på kultstatus – inte illa för en massproducerad familjebil från Tjeckien. Det borde ju därför vara smashläge för Skoda när det nu är dags för att lansera Yetis efterträdare. Men Skoda tackar nej till guldläget, skrotar modellnamnet Yeti och presenterar…Karoq. Hur tänker de nu? Jo, det är inte konstigare än så att Skoda-ledningen har bestämt att alla suvar/crossovers från företaget ska ha modellnamn som börjar på K och slutar på Q. Precis som Kodiaq alltså. I det systemet passar Yeti inte in. Därför får vi nu lära oss uttala det nya namnet Karoq, men i övrigt är det mesta sig likt i Skodas lilla suv.

Karoq beter sig som en något mindre och stötigare bil än Kodiaq, men är samtidigt inte lika skarp i styrningen och alert i hjulupphängningarna som Seat Ateca.

Om Yeti hade förmågan att sticka ut en aning ur trafikbilden så kan man inte säga detsamma om Karoq. Just i dag har de sicilianska vägarna chockinjicerats med ett trettiotal fabriksnya Skoda Karoq i färgglada utföranden, men det är ändå svårt att lägga märke till dem. Till skillnad från Yeti är Karoq designad helt enligt nu rådande mall för kompakta suvar och crossovers. Karoq ser inte bara ut som många av sina konkurrenter, den ser också ut ungefär som sitt större syskon Kodiaq.

Och det är inte så konstigt eftersom de i mångt och mycket är samma bil. Båda byggs enligt Volkswagen-koncernens MQB-princip och är ritade av samma designmänniskor. Medan Kodiaq är vad man skulle kunna kalla övre mellanklasstor med sina 470 centimeter på längden är Karoq ett par snäpp mindre med sina 438 cm. Det gör att den hamnar i precis samma härad som Seat Ateca medan Volkswagen Tiguan hamnar i en halv klass för sig med sina 449 cm på längden. Jämfört med föregångaren Yeti har Karoq vuxit rejält (+16 cm). Det börjar bli många ungefär lika stora suvar som ser ungefär likadana ut i Volkswagen-koncernen, och med handen på hjärtat börjar det bli svårt att inte bara se utan även känna skillnad.

Karoq kan fås med fyrhjulsdrift av typen Haldex. Drivningen sker främst fram.

På de underhållsbefriade och hårt trafikerade vägarna på Siciliens nordvästra udde är det svårt att bena ut var i suvfloran Karoq hamnar. Den beter sig som en något mindre och stötigare bil än Kodiaq, men är samtidigt inte lika skarp i styrningen och alert i hjulupphängningarna som Seat Ateca. Om man vänder på resonemanget så är Karoq bekvämare än Ateca och mindre gungig än Kodiaq. Karoq kommer inte att kunna locka några köpare med sina köregenskaper, och det är inte tanken heller.

Det är på insidan det händer, närmare bestämt i baksätet och bagageutrymmet där Karoq är utformad på ett sätt som får den att skilja sig från mängden. Karoq är, hittills, ensam om att ha det så kallade Varioflex-baksätet. Den som har kikat in i en Yeti kommer kanske ihåg att baksätet är delat i tre sektioner som kan fällas, skjutas och plockas ur lite hursomhelst. Precis så är det även i Karoq. Varioflex ingår i den svenska standardutrustningen och gör Karoq till en betydligt mer praktisk kompaktsuv än Ateca.

Så här ser det ut när Varioflex-bakstolarna är helt urplockade. I det här läget ryms 1 810 lådliter.

De tre baksätesryggarna kan vinklas 13 grader framåt eller bakåt och eftersom hela stolsinsatserna går på räls kan de skjutas framåt och bakåt. Om endast två passagerare ska följa med kan mittstolen lyftas ur, varpå de två ytterplatserna flyttas åtta centimeter in mot mitten för att ge mer svängrum. Någon tredje sätesrad finns det dock inte plats för, Karoq är för kort. När alla tre enheter lyfts ur får bagageutrymmet snudd på skåpbilsproportioner – då ryms upp till 1 810 VDA-liter! Det är bara tio liter mindre än Mercedes E-klass kombi. Behöver man vara styrkelyftare för att möblera om i Karoq? Nej, oftast räcker det faktiskt med enhandsgrepp.

Varioflex är som sagt standard och ingår i en generös standardutrustningslista. Där finns bland annat adaptiv farthållare (till bilar som utrustas med DSG-växellåda), parkeringssensorer bak, regnsensor samt Smartlink-uppkoppling (Apple Carplay, Android Auto, Mirror Link). I den högre utrustningsnivån Style får man bland annat rattvärme, LED-strålkastare och parkeringssensorer fram. Många kommer förmodligen att lägga till Dragpaketet för 10 900 kr som ger elbaklucka, backkamera, elutfällbar dragkrok och takräcke.

Karoq-interiören präglas av bitvis tunnare plastpaneler än de man kan hitta i Kodiaq.

Digital instrumentering och adaptiv stötdämpning är två intressanta tillval som dessvärre inte går att beställa ännu eftersom Karoq ska byggas i Mlada Boleslav-fabriken som håller på att byggas ut och inte är helt intrimmad än. Tillvalen sätts i produktion under första halvan av 2018 och först då blir Karoq en riktigt modern bil. Den digitala instrumenteringen fungerar ungefär som i andra VW-bilar och den adaptiva stötdämpningen gör att man kan växla mellan komfort- och sportinställningar, precis som i Kodiaq.

Vilken motor ska man då ha? Det finns fyra olika, från trecylindriga bensinmotorn TSI 115 till fyrcylindriga TSI 150 och de två dieslarna TDI 115 och TDI 150. Från vecka 18 nästa år finns också en 190 hästar stark dieselmotor, i kombination med fyrhjulsdrift och DSG-låda. Skoda tror mest på just denna stordiesel, och den minsta bensinmotorn. Den trecylindriga bensinmotorn går att få med DSG-låda men inte fyrhjulsdrift. Och visst klarar den att dra lasset, men hur blir det när Karoq är fullastad med 600 kg? Fyrcylindriga 1,5 TSI med 150 hästkrafter och cylinderavstängning är ett säkrare kort som inte behöver pressas lika hårt och går också att kombinera med fyrhjulsdrift.

Du lär inte ha undgått att notera att det pågår en motormässig ”downsizingtrend” i bilvärlden. Vi har sett stora suvar och lyxbilar med fyrcylindriga motorer de senaste åren. Nu kommer till och med Jaguar F-Type ut ur den fyrcylindriga garderoben och det känns som spiken i kistan för V8-eran. För vad ska man med större motor till – egentligen?

Nya F-Type har Jaguars fyrcylindriga tvålitersmotor på två liter och 300 hästkrafter. Med twinturbo har den ett ordentligt vridmoment redan i låga varv. 400 Nm finns där vid 1 500 varv, och det känns när man lägger ner gaspedalen. Kraften finns med hela resan genom registret, vridmomentet viker av först över 4 500 varv. Med så mycket kraft redan från början känns det inte som om fler cylindrar tillför så mycket extra.

Motorn är ett fyrverkeri av avancerad teknik. Insugsventilerna styrs elhydrauliskt av avancerade algoritmer för att motorn ska ge max i alla belastningar. Grenröret är integrerat i cylindertoppen, och motorn värms upp rekordsnabbt för minskad förbrukning och förbättrad avgasrening. Efter grenröret sitter en turboladdare med keramiska kullager, som har mindre friktion än vanliga kullager av stål.

Invändigt finns en ny bildskärm för infotainmentprogrammet. F-Type har dessutom fått lättviktsstolar med tunnare ram i aluminium som sparar vikt.

Fabriken uppger 0-100 km/h på 5,4 sekunder och även om det inte är någon notering som skickar in fyrpipen i rekordböckerna så räcker det mer än väl till, även i sportvagnssammanhang. En annan fördel är den mindre massan. Med en fyra under huven tappar bilen vikt – 52 kilo för att vara exakt – och det gör att den känns lättare och styr in mer välvilligt i kurvorna. Nästan hela viktminskningen ligger över framhjulen. Körkänslan finns där absolut. Och ljudet är helt rätt, vet inte säkert hur de får till det, men fyran låter som om den vore dopad.

Vill man ha extra mycket ljud finns en knapp för det också. Då bjuds gasknallar efter gassläpp och en åskmullerlik ljudmatta. Jag inbillar mig att den akustiska förmågan är viktigare än bränsleförbrukningen som i fyran är 16 procent lägre än för V6-motorn. I EU-körcykeln drar fyran 0,72 liter per mil.

Utvändigt känns fyran igen på nya 18 tums-fälgar som är speciellt framtagna för modellen. 2018 får alla F-Type nya stötfångarna och nya LED-strålkastare.

För övrigt tål att nämnas att F-Type precis som tidigare är en riktigt trevlig, klassisk sportvagn. Lite trång i kupén, längdmässigt. Visst får benen plats, men det går inte att luta ryggstödet bakåt särskilt mycket. För föraren har det mindre betydelse, men passageraren skulle kanske vilja inta en mer vilande position ibland. Bagageutrymmet är trångt och rymmer två kabinväskor, inte mer.

Med den nya fyran blir F-Type ett mer klockrent alternativ till Porsche 718 Boxster/Cayman som har en boxerfyra på 300 hästkrafter. För att inte tala om Audi TTS med en fyrcylindrig maskin på 310 hästkrafter. Prismässigt tar F-Type 2,0 i alla fall ett rejält kliv nedåt och närmar sig dessa konkurrenter. F-Type coupé startar på 609 900 kronor, och det är 93 000 kronor mindre än V6-modellen som kostar 702 900 kronor.

I detta begagnattest ingår följande bilar:

• Mitsubishi Plug-in Hybrid (PHEV)
• Volkswagen Passat Sportscombi GTE
• Volvo V60 D6 Plug-In Hybrid

Köp och ladda ned testet direkt

Du som inte är prenumerant och inte vill bli prenumerant just nu kan köpa testet direkt.
Köpet genomförs med Klarna och du får omedelbar åtkomst till testet.

59:-

Köp testet nu

Betala efter leverans med

Alla måste vara där. Med minst en modell, gärna fler, för att täcka upp för olikartade kundbehov. Den kompakta suvklassen är det som det surras mest om i branschen för tillfället, jämte vilka drivmedel och hur man ska äga sin bil i framtiden. Har man säkrat upp sig på alla dessa tre aktualiteter är säljsuccén nära, annars är det en hård strid om bilköparna. Märkestrogenheten i pytte-stadsjeepklassen är nämligen illa låg. Kunderna irrar likt hägringssökande ökenvandrare mellan bilmärken – allt beroende vilken som tillhandahåller coolaste design, bästa pris eller smartast drivlina.

Tekniskt är portugisbyggda T-Roc VW-syssling med Audi Q2 och Seat Arona. Särskilt den förstnämnde upplevs som råkopierad om man blundar, sätter sig in i T-Roc och kör iväg.

Senaste på scen är Volkswagen T-Roc. Om den större Tiguan/Tiguan Spaceback är Passat på styltor är nya T-Roc en Golf med upphissat underrede och superstajlat utseende. Att utmanaren nummer ett i Sverige heter Volvo XC40 är årets lågoddsartips. Modellnamnet har inget med den utdöda dinosauriearten T-Rex att göra, ”T” kommer från de större VW-suvsyskonen Tiguan samt Touareg och ”Roc” har hämtats från engelskans flertydliga ”Rock” som hälsar både till naturen och viss poppighet. Nästa år kommer en mindre VW T-Cross (Polo-storlek) för att bredda suv-paletten ytterligare.

Tekniskt är portugisbyggda T-Roc VW-syssling med Audi Q2 och Seat Arona. Särskilt den förstnämnde upplevs som råkopierad om man blundar, sätter sig in i T-Roc och kör iväg. Vi fuskar givetvis och håller blicken på vägen men chassirörelser och temperament är väldigt Q2-lika. Inte illa menat, eftersom T-Roc är rapp i styrning och med den provade drivlinan TSI 190 DSG7 4Motion rask som en GTI. Volkswagen har arbetat hårt med att hålla tyngdpunkten låg för bästa köregenskaper, rolltendenserna är försumbara vilket stärker intrycket att T-Roc mer är anpassad för dagligt cityliv än sargade grusvägar i landsorten.

Förarmiljön följer upp VW:s nya stil med ren linjer och god funktion. Provbilen visar GT-versionen.

Extrautrustad med GT-paketets fetbreda sporthjul dunsar det rejält i den stumma karossen på dålig väg, komfort är inte det första man får i tanken när det körs på tvättbrädevägar. Ute på släta asfalten igen rullar T-Roc graciöst och förvånansvärt tyst. Med mildare hjulutrustning blir komforten ännu bättre. Styrkänslan är skarp och med tillägget aktivt chassi DCC landar jag som alltid i individuellt körläge med sportig styrning, komfortfjädring och normal effektutsöndring, då går nästan alla VW-baserade produkter som allra bäst.

Alla måsFörarstolen är bekväm och överlag känns T-Roc ändå rätt i storlek för sin målgrupp. Passar ypperligt som andrabil i familjehushåll eller som förstahandsvalet för singlar och par. Baksätet är acceptabelt men givetvis lite knapert – T-Roc är ändå en liten bil. Som jämförelse är nya Volvo XC40 betydligt rymligare i baksoffan, men så är den också några viktiga centimeter större. Antalet viktiga fack, hyllor och gömslen för alla småsaker är betydligt färre hos VW. Bagagerumsvolymen hos T-Roc uppges till hela 445 lastliter men då tar packarfolket i Wolfsburg med reservhjulsbaljan i beräkningen. Med fyrhjulsdrift 4Motion krymper den officiella lastvolymssiffran till 392 liter. Flexibla lösningar som tredelat eller skjutbart baksäte saknas men helgpackning – gärna packade i mjuka sportbagar – för fyra får ändå plats.

För svenskt vidkommande är det minsta drivlinan 1,0 TSI med trecylindrig bensinmotor med 115 hästkrafter och sexväxlad manuell låda som förväntas bli storsäljaren. Konkurrenskraftigt prissatt till 214 900 kronor lockar folk, även om jag personligen tycker att T-Roc axlar större maskineri med bravur. Så var det här med utseendet. Kanske bara babbel för den enbart teknikorienterade men faktum är att design och stil är huvudingredienser inom genrén kompaktsuvar. Flipp eller flopp är det som gäller. I fallet T-Roc har VW lämnat det rätlinjiga och funktionella som genomsyrar Polo och Golf, i stället är kärnorden ”individualitet”, ”uttrycksfull”, ”ungdomlig”. Klassikerkännare med oskärpa kan spana gamla Typ 1-bubblan i antydan till fram- och bakskärmar tillsammans med den bågnande kromlisten som förstärker taklinjen.

Löstagbar (ej infällbar) dragkrok ingår i dragpaket för 8 900 kronor. Då ingår även back­kamera infälld i VW-loggan bak.

Som de flesta andra klasskamrater kan T-Roc extrautrustas med annan färg på tak jämfört med kaross, retrotrenden med tvåtonslack är närmast en måste i sammanhanget. Flörtigt inställsam, snudd på tillrättalagd marknadsanppassad, är övertecknads summering av looken. Interiört följer T-Roc upp hur nya Volkswagenbilar brukar se ut, dubbla 8-tums TFT-skärmar dominerar informationsflödet men modellen har piffats upp med karossfärg och en del blänkande krom från silverplastgruvor.

Baksätet fungerar för fullvuxna även om utrymmet är knappt. Testchef Hedberg kan tänka sig sisådär 20 mil. Inte längre.

Villhabegäret finns definitivt hos T-Roc. I kampen mot Volvo XC40 får vi återkomma till ett rättvisande test under stundande vintersäsong, men på hemmaplan i Sverige är en storleksmässigt likvärdig Volkswagen alltid en motståndare till en ny Volvo. Utomlands kommer lill-Volvon knappast ses som någon T-Roc-konkurrent, därtill skiljer det för mycket i pris och den så viktiga ”upplevelseattityden” där XC40 vill spela i premiumligan. T-Roc ämnar sig som familjenamnet säger till folkmassorna och jag sätter en spänn på att det inte enbart ungdomar som schappar iväg till VW-bilhallarna för en första syning. Även äldre har det nämligen bra bakom ratten på nya Folkan.

Ännu en dag på jobbet, och ännu en modell i den till synes ändlösa raden av förhoppningsfulla B-suv-modeller som kommer att knacka på under 2018. Hyundais recept landar mitt i segmentet med sin längd på 4,16 meter. Det här är en bil som ska kriga mot Renault Captur, Audi Q2, Opel Crossland X, Nissan Juke med flera i ett segment som det senaste året har exploderat i Europa. Men närmaste konkurrenten är förmodligen koncernbrodern Kia Stonic. Måtten är misstänkt nära, Stonic är två centimeter kortare, men Hyundai uppger att Kona är uppbyggd på en helt egen plattform. En skillnad är i alla fall att Kona finns att få med fyrhjulsdrivning, något som inte är fallet med Stonic.

Motorn har ett karaktäristiskt ”orr” som avslöjar cylinderantalet, i alla fall under acceleration.

Instegsmodellen i Kona-serien kommer med en 1,0-liters, trecylindrig motor på 120 hästkrafter. Samma motor som redan finns i flera andra modeller i koncernen. Med turbomatningen känns den pigg, vridmomenttaket kommer redan vid 1 500 varv. Motorn har ett karaktäristiskt ”orr” som avslöjar cylinderantalet, i alla fall under acceleration. På papperet ska den dra halvlitern men i verkligheten kan vi nog räkna med 0,7 liter per mil. Instegsmodellen säljs med framhjulsdrift och manuell, sexväxlad låda. Det dyrare alternativet har en fyrcylindrig motor på 1,6 liter och hela 177 hästkrafter. Dessutom får man en slags ”ketchupeffekt” på köpet. Fyran säljs nämligen bara med automatlåda, en sjuväxlad dubbelkopplingslåda, multilänkbakaxel och fyrhjulsdrift med möjlighet att låsa axlarna. Det är allt eller inget som gäller, och prispåslaget lär bli märkbart.

Den åtta tum stora bildskärmen (tillval) har navigation och backkamera.

Mitt intryck är att den lilla motorn räcker till. Effektskillnaden märks mer på papperet än i verkligheten. Den hörs visserligen, men när man kommer upp i fart är det vägljudet som dominerar, inte motorljudet. Vägarna runt Barcelona där provkörningen äger rum är oftast släta som salsgolv, men nog tycker jag att bilen precis som kusin Stonic har en hård chassisättning. Se det som ett konstaterande, snarare än som kritik.

Reglagen sitter där de ska och att mätartavlorna är föredömligt tydliga. Tack och lov har Hyundai inte gått i bildskärmsfällan, klimatanläggningen sitter separat och har sina egna vred. Man tackar! Utrustningslistan är omfattande. På säkerhetssidan: Autobroms med fotgängardetektering, filvarning och filassistans och trötthetsvarning är standard. Men vad ska man med en trötthetsvarnare egentligen? Det som skulle behövas är en espressobryggare i panelen, inte en blinkande kaffekopp.

Till säkerhetsfinesserna får vi också räkna LED-strålkastarna med helljusautomatik som finns som tillval. Jag fick inte tillfälle att testa strålkastarna men de är förmodligen ett välkommet tillval. Några av de sämsta helljusen Teknikens Värld någonsin har testat har suttit på tidigare Hyundai-modeller. Bildskärmen är tryckkänslig, och har både Apple Carplay och Android Auto. USB-kontakt och blåtandsuppkoppling är standard förstås. Basmodellen har en femtums bildskärm. Som tillval finns två större bildskärmar, på sju respektive åtta tum.

Kona finns i åtta olika färger som syns, och även tvåtonslackering. Så här ser ”acid yellow” ut. Just möjligheten att skräddarsy sin Kona är något som Hyundai trycker hårt på.

I klassen är det ovanligt med både fläktkylda framstolar och headup-display, men Hyundai Kona erbjuder det som tillval. Guldkant i småbilsklassen. Å andra sidan noterar jag att tvåzonsklimatanläggning inte går att få, det gäller att komma överens om man är flera i bilen. Finesserna spelar en roll i marknadsföringen. Hyundai Kona säljs nämligen med påståendet ”You define it!” (”du definierar den”). Tanken är att kunderna ska kunna specialbeställa sin Kona precis som de vill ha den, något som inte är särskilt vanligt bland Korea-tillverkade bilar i dag. Men hur många kunder i småbilsklassen är egentligen beredda att vänta fyra månader på en ny bil?

352 lådliter! Bagageutrymmet är stort och under golvet finns extra stuvfack, men inget reservhjul.

Utrymmena är normalgoda i klassen och lastutrymmet sväljer 352 lådliter. Den höga karossen med 17 centimeter markfrigång ger ett hyfsat lätt insteg, man slipper i alla fall att krypa ner i bilen. Baksätet är faktiskt inte dumt. Kardantunneln är inte irriterande stor och både benutrymme och takhöjd är bra för bilstorleken. Jag tror att Kona räcker till vardags för många, både ensamstående och barnfamiljer. Och varför inte en suv? I år har Volvo XC60 tagit över förstaplatsen i säljstatistiken, och krossat motståndet från alla kombimodeller. Kanske kommer vi att få se samma utveckling i småbilsklassen.

Den största bilen i sydkoreanska SsangYongs modellutbud heter Rexton. Rexton såg dagens ljus för första gången 2001, men då bara på den egna hemmamarknaden. Till Sverige kom den först 2006. Sedan starten har Rexton funnits i tre generationer, men har hela tiden egentligen varit samma bil – bättre vore kanske därför att i stället kalla generationerna för ”ansiktstlyftningar”.

Nu är det alltså dags för ännu en ny bil – och denna gång är den faktiskt helt ny. Rexton har alltid varit en bil för den som bryr sig mer om god användarvänlighet än om att skina på fina gatan. Det är den fortfarande, men nu på ett mer modernt och förfinat sätt. Senaste generation, nummer fyra i ordningen, är bättre än sin föregångare på så gott som alla punkter. ”Det menar du inte”, tänker kanske du då. Ja, konstigt vore väl om en helt ny bil inte vore bättre än sin 16 år äldre föregångare…

Provkörnings-jippot körs mellan Seoul, Sydkorea och London, Storbritannien, och är uppdelat i sex olika sträckor. Jag kör sträcka fyra – mellan Ufa och Moskva.

Rexton har vuxit på alla mått, och är nu en ännu större suv än tidigare. Med sina 485 centimeter på längden, 196 på bredden och 182 på höjden är den hela 13 centimeter längre, nio bredare och sex högre än sin föregångare. De generösa yttermåtten ger en stor och luftig interiör. Det är verkligen inte ont om utrymme för vare sig ben, huvud eller bagage. Speciellt i baksätet, vars ryggstöd är justerbara, är det gott om huvud- och benutrymme. Även bagageutrymmet är väl tilltaget med sina 820 liter. I bagageutrymmet finns det två extra säten att få som tillval, men de bilar som vi provkörde var enbart femsitsiga, så hur pass gott om utrymme det finns på den tredje sätesraden kan jag tyvärr inte besvara. Men det borde, med det stora bagageutrymmet i beaktande, vara hyfsat gott om plats även där…

Inredningen är ett klart lyft mot tidigare. Det går inte att jämföra insidan på nya Rexton med gamla. Infotainmentsystemet är bra och touchskärmen är tydlig. Apple CarPlay och Android Auto finns.

Inredningen i sig är ett stort lyft mot tidigare generation. Det är ingen tvekan om att SsangYong har steppat upp i sina interiörambitioner. I nya Rexton är det inte alls lika bruksigt som tidigare – det bjuds numera på nästan lika mycket läder som i vilken premium-märkt suv som helst. Dörrsidor och nedre instrumentbräda i svart, beige eller brunt läder med kontrasterande sömmar ger en exklusiv känsla. Stolarna ser ut att komma från en modern Mercedes och är – även om nackstödet, som sitter lite för långt fram och ger mig än mer gam-nacke – riktigt komfortabla. Ventilation i dyna och rygg svalkar gott när trafiken tätnar. Säkerhetsmässigt erbjuder Rexton bland annat upp till nio airbagar, ett system som varnar för frontalkrockar, automatisk nödbroms vid förutspådd kollision och en hel del andra system som numera ofta är standard i moderna personbilar.

Rexton har vuxit på alla håll. Det är en stor bil som lastar det mesta, även på taket. Lastkorgen ingår dock inte.

Åkkomforten är mycket god. Och då är det minsann inga EU-bidragsasfalterade vägar vi kör på. Provkörnings-jippot körs mellan Seoul, Sydkorea och London, Storbritannien, och är uppdelat i sex olika sträckor. Jag kör sträcka fyra – mellan Ufa och Moskva. Vi är alltså i Ryssland, och här på den fattiga landsbygden är vägarna stundom i obehagligt dåligt skick. Men Rexton klarar faktiskt av den varierande, men sammantaget riktigt risiga, vägstandarden med hedern i behåll. De flesta asfaltskanter (eller vad det nu är) och hålor sväljer fjädringen bra och varken motorljud eller vägbuller tränger överdrivet in i kupén. Det är klart – när jag kör ner i, och upp ur, ett potthål med flera meter i diameter, så fortplantar sig krängningarna i chassit genom både stol och ratt.

SsangYong har tidigare fått utstå kritik för sin design. Om de har lyckats bättre med nya Rexton är upp till betraktaren att avgöra.

Då, och när vägen börjar svänga lite mer, märks det ganska tydligt att Rextons kaross inte är självbärande, utan rambyggd. Rexton är trygg på vägen, åtminstone så länge den håller sig rak. Vägen, alltså. Styrningen är stabil och pålitlig, men precisionen hänger inte alltid med. Vid lite mer inspirerad körning, som i princip alltid krävs i Ryssland, blir krängningarna i den 2,2 ton tunga suven ganska påtagliga. Det är även då som Rextons största akilleshäl – motorn – blir som allra tydligast. Missförstå mig rätt. Motorn, som är en dieselspis på 2,2 liter och den enda som kommer till Sverige, är riktigt trevlig i sin karaktär tillsammans med den sjustegade automatlådan från Mercedes – men den är för klen. Det krävs mer än 181 hästkrafter för att sätta sprutt på de dryga två ton som Rexton släpar runt på – åtminstone i den trafikrytm som råder här i Ryssland.

Andra sätesraden är både bekväm. Hög taklinje ­borgar för bra huvudutrymme även på tredje raden.

Det är många gånger som jag längs denna resa hade önskat att det fanns mer krut under huven. Inte minst när jag ligger tätt i baken på en felaktigt lastad, och kraftigt lutande, långtradare och väntar på en omkörningslucka – med tre, fyra otåligt flåsande ryssar i varsin Lada Niva bakom mig.

Precis när man hade trott att man lärt sig alla irrvägar och återvändsgränder i BMW-programmet så stökar bayrarna till det på nytt. Gamla 5-serie Gran Turismo, GT till vardags, kickas ut och i stället gör 6-serie GT entré. Få se… jämna nummer indikerar en coupésluttning på taket. Heter den Gran Coupe så har den fyra dörrar men har fortfarande ett sluttande, coupéinspirerat tak. Gran Turismo har betytt att man höjer upp hela karossen och dessutom adderar en stor halvkombilucka. Kort sagt: En slags halvkombi-coupé-suv.

Det är inget fel på styrningen och den blixtsnabba accelerationen, men allt bäddas in i ett luftfjädrat tunggung som andas 7-serie snarare än 6-serie.

Men varför karriärsteget från 5-serie GT till 6-serie GT? Befordringen motiveras av karossputsningen. Man har förlängt karossen med nästan nio centimeter och dessutom sänkt den två centimeter. Bakpartiet är över sex centimeter lägre, och vindrutan lutar betydligt skarpare. Nykomlingen har helt enkelt blivit av med det lilla suv-DNA som missprydde gamla 5-serie GT. Därför känns namnbytet faktiskt helt befogat. Men GT… Namnet har, ehuru missbrukat, i alla tider indikerat en sportig ambition. Fartens tjusning och kvinnligt sällskap i passagerarstolen med sjalett knuten runt huvudet och allt det där.

Men BMW 640i GT är något helt annat. 5,09 meter i längd, knappt 1,9 ton på vågen och halvkombilucka med stort bagageutrymme. Det är ingen karaktär att se ner på. Faktum är att det är en glidare av rang. Visst, det är ingen sportbil man kliver ner i. Faktum är att sittpositionen är något högre än i 5-serie sedan. Det gör det enkelt att glida in på förarstolen. Väl på plats kan jag välja mellan åtta olika massageprogram och en entertainmentavdelning av rang. Lyxkänslan är påtaglig, och det är förstås så det ska kännas i en 6-serie. Instrumenteringen är tagen från 5-serien. Provkörningsbilen har tyvärr panelen smyckad med fanérbitar som är så gement släta att de känns som plastbitar.

Välj mellan åtta olika massageprogram i förarstolen. Lyxkänslan är påtaglig.

Komforten är kunglig, både fram och bak, där man för övrigt har ett rejält benutrymme. Det blir så när hjulbasen sträcker sig över tre meter. Till och med takhöjden är bra i baksätet, trots coupéstuket. Baksätet är delbart i tre delar och bagageutrymmet sväljer även de största avgångsvederlagen. Upp till 1 800 liter Bollinger om man fäller ryggstöden. En smart detalj är att insynsskyddet har en skräddarsydd plats under lastgolvet om man vill ta bort det.

Steget från 5-serie GT till 6-serie GT motiveras av karossputsningen. De har även bemödat sig med att dela ryggstödet bak i tre delar, praktiskt.

Jag trycker på startknappen och den raka treliterssexan snurrar igång. Det är 640i jag får provköra här i Lissabon. Med turboladdning ger den 350 hästkrafter. Det räcker för i allra högsta grad GT-mässiga prestanda. Dubbla turboaggregat ger ett härligt vridmoment, redan vid 1 380 varv ger motorn maximala 450 Nm. Det är inget fel på styrningen och den blixtsnabba accelerationen, men allt bäddas in i ett luftfjädrat tunggung som andas 7-serie snarare än 6-serie.

Fyra olika motoralternativ finns på programmet. Instegsmodellen heter 630i och har en fyrcylindrig tvålitersmotor på 258 hästkrafter.

Jag saktar ner i kurvorna hellre än att opassande kränga fram. Varför skynda? Omhuldad av 640i GT gör det inget om resan tar lite extra tid, tvärtom. Jag brukar hävda att inga bilar över 200 000 kronor är prisvärda i ett snusförnuftigt perspektiv. Men allt är relativt. 640i Gran Turismo är faktiskt inte så tokig. Jag skulle hellre ha en 640i GT än limousinkarosserna i 7-serien. Det är ju så praktiskt med kombilucka. Även 640i Gran Coupé får se upp. Varför betala drygt 200 000 kronor mer för en fyrdörrars coupé? Men det är kanske det som är planen. När den nya 8-serien har lämnat prototypstadiet under 2018 framstår förmodligen de gamla 6-serie coupéerna som lika överflödiga som Expressens tevebilaga.

Ingenting är så bra att det inte går att göra bättre. Devisen passar som handen i handsken på engelska sportbilsfirman Lotus. Antalet egentliga modeller från Hethel i Norfolk genom åren har varit ett drygt tiotal där uppdateringar och facelift stått för merparten av olika versioner. Evoramodellen visades upp redan 2008 och den nya uppdaterade 400-versionen tar bilen till nya höjder i sedvanlig tradition.

Förarmiljön är i fokus, som sig bör i en riktig sportbil. Men Evora lider fortfarande lite av koka-soppa-på-en-spik känsla.

Exteriört krävs det ett mer än tränat öga för att se att något har hänt, även det en gammal Lotustradition. Men frontpartiet är nytt med skarpare linjespel, den tidigare fiskmuns­lika grillen är borta. På häcken sitter nu en fin tvådelad spoiler som ger ett bra avslut till de fortsatt slanka linjerna. Givetvis är baklamporna fortfarande klassiska rundlar. I det fördolda har ingenjörerna kämpat med att reducera vikten och höja effekten, perfekta sportvagnsingredienser. Drygt 40 kg har kapats, vilket procentuellt är en hel del. Nu är match-(tjänste)vikten exakt 1,5 ton enligt transportstyrelsens registreringsbevis, vilket är ett stycke lättare än Porsche 911 Carrera.

Evora 400 finns även som GT430 men då slopas baksätet plus en viss grad av komfort. Båda två är förarbilar med råge!

Jämförelsen med ärketysken är relevant eftersom många Lotuskunder just kommer från 911 i jakten på den ultimata körglädjen. Båda har även sexcylindriga överladdade motorer, nödbaksäten och prislappar som skuggar varandra. Att varva ur V6-motorn på 3,5 liter med ursprung Toyota/Lexus är inget annat än härligt. Bottenkraften är maffig med kompressorhjälpen (fabrikat Edelbrock) och högre upp i varvtalsregistret tjuter det som det ska, ”Vrr-rrrr-rrr”! Toppeffekten 406 hästkrafter nås först vid höga 7 000 r/­min, vridmomenten 410 Nm vid 3 500 r/­min. De dryga 50 nytillkomna extra hästkrafterna märks, särskilt när vi senare ger fullt på Mantorp Parks flygraka. Topphastigheten 300 km/h nås givetvis inte, men väl dryga 200.

Kupén är tajt kroppsnära, utförandet en mix av knappar och vred. Överraskande bekväm förarstol som greppar perfekt.

Även om jag personligen skulle beställa Evora 400 med manuell växellåda så fungerar den sexväxlade automatlådan IPS – Intelligent Precision Shift – provbilen är bestyckad med på godkänt vis, även om den är långt ifrån Porsches rappa PDK-låda. Förarmiljön är i fokus, som sig bör i en riktig sportbil. Men Evora lider fortfarande lite av koka-soppa-på-en-spik känslan, även jämfört med lillebror Elise som är mer av en puritan. Instrumentbrädan blandar olika reglage och vred från andra bilmärken, lägstanivån har höjts rejält i samband med Evoras ansiktslyft även om kvalitetsintrycket är lite si och så. Framsätena är föredömligt bekväma med tanke på bilens framtoning i övrigt.

Dikt an bakom motorn, från Toyota-Lexus som tvångsmatas via Edelbrock-kompressor, finns ett bagageutrymme som rymmer 160 liter. Mjuka sportbagar är att föredra, eller takeaway-käk – som inte behöver eftervärmas.

Det går faktiskt att GT-köra nya 400:an under långa kontinentalresor. Men Porsche 911 är en bättre långdistansmissil. Chassimässigt är Evora 400 renodlad, med fjäderpaket från Eibach och Bilstein stötdämpare. Michelin Pilot Sport-däcken i 235-profil fram och breda 285-profilare bak håller i bra och den hydrauliska styrningen har bara en gnutta servoassistans för bästa känslan. Antisladdsystemet går att öppna upp i fyra steg för mer förarinitativ, med säkerheten helt urkopplad kan baktunga Evora 400 bita ifrån rejält med bakvagnskast. Men är banbredden tillräcklig är det enkelt att åka brett tack vare alla hästkrafter. Men bäst passar nymejslade Evora som körverktyg för den som vill kapa varvtider och hålla ideallinjer genom kurvor. Sportkörning ligger Lotus alltjämt varmast om hjärta och själ.

Det är den fräckaste och trivsammaste japanen du kan köpa här i landet. Så inleder Dag E Hogsten Teknikens Världs första test av Toyota Celica i oktober 1972. Men det är inte utan invändningar han beskriver bilen. Den kostade ju extra. Och hade begränsad användbarhet. Celica var 5 000 kronor dyrare än Carina, vilket var mycket på den tiden, och hade sämre utrymmen än sin släkting.

Coupéversioner av vanliga standardbilar med motsvarande prestanda, sämre utrymmen och högre pris var rationellt sett en dålig idé. Men trots att de rent praktiskt var sämre än de bilar de baserades på var coupéerna populära, och flera biltillverkare hakade på trenden. Toyota Celica lanserades i Tokyo 1970 som ett svar på Fords enorma framgångar med Mustang, som egentligen bara var en Falcon med snyggare kaross. Europeiska biltillverkare hakade också på trenden med bilar som Opel Manta och Volkswagen Scirocco – bilar med sportiga karosser som i grunden var helt vanliga standardbilar. Förutom att de var trängre. Och dyrare.

En solig dag, en tom landsväg och en vacker Toyota. Hur mycket mer kan en enkel människa begära?

Men rationalitet är inte allt. Vackra ting lockar delar av sinnet som inte bryr sig om logiska resonemang. Lennart Hansson föll pladask för Toyota Celica ST första gången han såg den, på en grusplan utanför en bilhandlare i Uddevalla. Det var år 1979, och Lennart Hansson var 21 år gammal.
– Jag kunde inte släppa den efter det. Det var drömbilen i mina ögon, säger han. Han köpte bilen, som då bara var tio månader gammal. Det var en maroonröd 77:a uttagen första gången 1978. En av de sista exemplaren av den första generationen Celica alltså. Sedan tog han med sig sin blivande fru och åkte på semester till norska Geiranger. I tre år skapade de minnen tillsammans. Men när paret blev en familj ersattes Celicans sportiga linjer av den praktiska formgivningen hos en Saab kombi.

Sedan levde Lennart Hansson utan Toyota Celica i över 30 år. Tills nu. I Gustafsbergs Naturreservat, ett par kilometer från Uddevalla, skvalpar vågorna mot kajen. Segelbåtarna vid bryggan guppar sakta fram och tillbaka, och på Konditori Snäckans uteservering njuter Uddevallaborna av eftermiddagssolen med en kaffe latte framför sig. Gustafsberg har varit ett resmål för soldyrkande gäster ända sedan 1700-talet, då platsen blev en av Sveriges första badorter. Lennart Hansson flyttade till Uddevalla från Göteborg 1978, och har aldrig längtat tillbaka. Han bor i ett prydligt tegelhus strax utanför stadskärnan, och har Sveriges kanske finaste Toyota Celica ST i garaget under huset. Vanligtvis. Nu står bilen på kajkanten i Gustafsberg, bredvid Lennart Hansson själv.

Förarmiljön var sportig även på insidan, med runda instrument och stor varvräknare.

Bilens maroonröda lack glänser som en ädelsten i solskenet. Ett äldre par går förbi.
– Oj, den var välhållen, säger mannen till sin fru när de har passerat. Lennart Hansson ler stort. Den äldre mannen har helt rätt. Bilen är i ett fantastiskt skick – resultatet av ett och ett halvt års slit. Lennart Hansson har haft bilen nedplockad i molekyler.
– Jag tänkte inte att det skulle bli så omfattande från början. Men det var kul att hålla på, säger han. Det var 2013 som drömbilen från ungdomen hittade tillbaka till Lennart Hanssons garage. Den var i väl använt skick och hade fel färg, men nu är bilen i stort sett identisk med den han hade som ung – och lackerad i samma färg. Bilen är som en tidsresa till en svunnen tid. Det är en vacker liten bil. Många, inklusive Lennart Hansson, tycker att det här är den snyggaste Celican någonsin. Fronten med de dubbla, runda strålkastarna ser precis lagom arg ut, och de lite kantiga coupéformerna är tilltalande.

Likt många andra bilar på den här tiden hade den så kallad colaflaska-design. Och precis som på en gammal amerikanare saknas både B-stolpe och fönsterramar. Både snyggt och luftigt med rutorna nedvevade, men det tätar inte för vare sig vind eller maskintvätt. Jag öppnar förardörren och sätter mig bakom ratten. Här andas det verkligen 70-tal. Dörrsidor, ratt och klädsel går alla i brunt, och instrumentpanelen är klädd i en matchande träimitation. Interiören är snyggt utformad och de runda mätarna, den stora varvräknaren och den korta växelspaken andas sportbil. Det enda som stör tidsresan är cd-stereon som Lennart Hansson har monterat.
– Ja, man måste ju kunna använda bilen, säger han.

Här spenderar Lennart Hansson så mycket tid kan kan. Varje höst åker han till Norge med bilen.

Jag vrider om nyckeln, och tvålitersmotorn hoppar igång. Den går otroligt jämnt och fint på tomgång, nästan helt vibrationsfritt. Medan GT-versionen hade en twincam-motor med 120 hästkrafter fick ST nöja sig med åtta ventiler och 86 hästar. Men med en tjänstevikt på bara drygt 1 100 kilo är den ändå ganska kvick. Okej. Det kanske är att ta i att kalla Celican för en Carina i lyxförpackning. Den hade faktiskt betydligt bättre köregenskaper och femväxlad låda. Den var också bättre utrustad. Den hade både varningsblinkers och eluppvärmd bakruta som standard. Och radio! Bara en sån sak.

Vi kör en sväng längs Ulvesundsvägen, en vacker liten landsväg längs Havstensfjorden, söder om Uddevalla. Bilen är en fröjd att köra. Den saknar det mesta av skramlet, vibrationerna och den dåliga komforten som brukar karakterisera en gammal bil, och den känns mycket mer modern än vad den är. Den femväxlade lådan är krispig, och träknoppen på växelspaken är trevlig att hålla i. Bilen är också riktigt pålitlig – som en Toyota ska vara.

Hardtop betyder avsaknad av B-stolpar. Snyggt och elegant.

Lennart Hansson har, sedan bilen blev färdig, åter igen varit på roadtrip i Norge med en maroonröd Celica ST. Det var lite nervöst innan den första resan, men nu har det blivit en sommartradition. Varje år i augusti åker han iväg. Han har besökt både Trollstigen och Glittertind hittills.
– Jag undrade först om jag verkligen skulle våga åka så långt med en så gammal bil. Men den fungerade perfekt, alla 160 milen. Det har aldrig varit några problem. Och den drar bara 0,8 liter per mil, säger han. Just långfärdsegenskaperna var något som bilen fick beröm för den den var ny också. På landsvägen är den både snabb, bekväm och ekonomisk. Den var inget fartmonster, men inte heller en familjebil. Det var en ”mitt-emellan-vagn”.

Provkörningen är hämtad  från Klassiska Bilar nummer 8/2017.

Enligt BMW själva stavas framtiden elektrifiering vilket kommer att implementeras i alla framtida bilar från BMW – och M-bilarna kommer inte undan. Men låt oss inte gå händelserna i förväg, för det är här och det är nu BMW visar sjätte upplagan av 5-serie med ett M i modellbeteckningen. Här, är för övrigt Portugal och den före detta Formel 1-banan Estoril cirka tre mil väster om Lissabon. En drygt fyra kilometer lång och underhållande bana som fick sin nuvarande layout 1997.

M5 känns lite smidigare men väger stöddiga 1 930 kilo i tjänstevikt, vilket är 15 kilo lättare än förra generationen som är bakhjulsdriven.

Helfärska M5 kan självklart inte vara sämre än Audi RS7 eller Mercedes-AMG E 63. Det handlar om runt 600 hästkrafter och pris över 1,1 miljoner kronor vardera för alla tre. För effektiv kördynamik och för att få ner all kraft i marken är det fyrhjulsdrift som gäller. BMW har utvecklat sitt xDrive-system och tagit det ett steg längre. Det kallas M xDrive och kan ställas in i tre grundlägen. 4WD, 4WD Sport och 2WD. Utöver det kan lägena finjusteras med DSC och M1/M2-knapparna. Det sistnämnda, 2WD, ger förstås ren bakhjulsdrift för den som vill drifta och bränna gummi, men det är självfallet inte lika effektivt när det ska gå riktigt fort genom kurvor. Tillsammans med en aktiv differential som optimerar kraften till det bakhjul som behöver mest kraft ger det oanade kurvprestanda.

Dags att ni håller i er, för nu ska vi bränna några varv på banan. Föråkare är den inte helt obekante portugisiske racerföraren Antonio Felix da Costa som ska köra för BMW i Formel E. För mig är det en ny bil och okänd bana, men jag gör så gott jag kan för att hänga på da Costa. Han kör lite snällt de första varven för att sedan öka. Vi har radiokontakt och han talar om när det är dags att trycka på M2-knappen för att tillåta lösare tyglar i DSC (antisladdsystemet) och växling med paddlarna. Mer ställ genom kurvorna helt enkelt.

M5 går lekande lätt att köra på lättare ställ i läge 4WD Sport. Elektroniken går aldrig in och dödar upplevelsen utan håller bilen på det ställ man bestämmer.

Och det visar sig vara ”helt enkelt”. Trots hög fart upplevs nya M5 som att den aldrig sviker. Den styr in med ett grepp i framvagnen som förvånar och den släpper aldrig det greppet. På med gas och V8-maskinen varvar villigt men med artificiellt högtalarljud på insidan. Låter i mina öron helt okej. På utsidan låter den småelak men inte så dovt som AMG E 63.

Nu kommer vi till det bästa av allt. M5 går lekande lätt att köra på lättare ställ i läge 4WD Sport. Elektroniken går aldrig in och dödar upplevelsen utan håller bilen på det ställ man bestämmer. Till en gräns förstås, för den tillåts aldrig gå över styr. Det hela sköts av en central styrenhet som håller koll på gaspådrag, styrvinkel, hjulspinn, kraftfördelning och G-krafter. Klart mer intelligent än en femteklassare, och det är den som skiljer M xDrive mot vanliga xDrive.

Ut på långa rakan, fullt spett och jag hinner skönja 260 km/h innan det är pang på bromsen vid 200-metersmarkeringen före den relativt skarpa högern. Och så där håller vi på, men efter alldeles för få varv tar det roliga slut. Jaha. Dags för nästa grupp att smiska bana, kan man inte sätta på sig lösnäsa och smyga in där – och köra några varv till? M5 har bevisat sin kompetens och lättkördhet i hög fart på Estoril. Den har mitt fulla förtroende, och jag vet inte om den är mer underhållande än Mercedes AMG E 63, men jag tror det. Svårt att bena ut när man inte har Mercedes eller Audi på plats. Vi ska grotta ner oss i det i ett framtida test, var så säker.

M5 känns lite smidigare men väger stöddiga 1 930 kilo i tjänstevikt, vilket är 15 kilo lättare än förra generationen som är bakhjulsdriven. Huven är tillverkad i aluminium och taket i kolfiberförstärkt plast för att hålla nere vikt och tyngdpunkt.

Resten av provkörningen går på blandade vägar längs kusten. Stora vågor rullar in där kite– och vanliga surfare leker. Det gör jag också, leker, fast med bilar. På växelspaken finns olika lägen för hur lådan ska växla. Snabbt och aggressivt med höga varvtal och avgaspuffar eller mjukare och lugnare vid lägre varvtal. Intill spaken finns ytterligare knappar som påverkar fjädring, styrning och motorns ivrighet. Allt går så klart att skräddarsy och aktiveras med snabbknapparna M1 och M2 på ratten.

Interiören har putsats till jämfört med vanliga BMW 5-serie.

Motorn är en vidareutveckling från förra modellens 4,4-liters V8 med dubbelturbo där den ger 575 hästkrafter i sin högsta trimningsgrad. Nu är det 600 jämnt och ett vridmoment på 750 newtonmeter. Accelerationstiden 0-100 km/h har putsats med en sekund till 3,4 medan toppfarten är reglerad till 250 km/h, eller 305 som lockas fram i M Drivers Package. En sjustegad Steptronic-låda är det enda alternativet och den gör ett fenomenalt jobb, antingen själv eller påverkad av rattpaddlar.

Motorvägarna är oftast extremt breda och fina i Portugal. M5 cruisar behagligt i 150 km/h med alla system i Comfort-läge. Pirelli-däcken är skräddarsydda för M5 och rullar tyst på den här typen av asfalt, jag befarar att de lär väsnas mer på vår grovkorniga svenska dito. Navigationen för in mig på krokigare vägar, som blir superkrokiga efter en stund. Även här briljerar M5 och dess fyrhjulsdrift i Sport-läge. Bilen känns mer bakhjulsdriven än en vanlig xDrive. Framhjulen går in och stöttar och drar framvagnen när bakvagnen bryter ut. Vilket bara betyder en sak. Det går att köra fortare! Styrkänslan störs inte av att det driver även fram utan känns hela tiden alert och utan hyss.

Det är knappast doktor Dängrot som varit med och utvecklat den här bilen utan ett mycket mer skarpsinnigt gäng. Frågan är om de inte lyckats lite bättre än sina konkurrenter, just nu. Ett framtida test kommer ge svaren. Spänningen är olidlig!