Nej, det här är ingen ödesmodell för Volvo. Det här är inte en ny modell vars framgång är avgörande för företagets framtid. Det är just det som gör nya Volvo XC40 så intressant. Tanken slår mig när jag står bredvid XC40 och klämmer på den lilla blågula flaggan som sticker ut ur glipan under motorhuven. Det, och att det känns som att flaggan inte kommer att orka sitta kvar särskilt länge, kanske inte ens provkörningen ut. Den lilla svenska flaggan i klämvänligt gummimaterial visar att Volvo har blivit ett självsäkert bilmärke. Volvo andas frisk luft efter att ha varit instängt i Ford-korridorerna som mycket väl hade kunnat kväva det lilla svenska märket om det hade fått fortsätta några år till. Inte bara flaggan, hela nya XC40 markerar att Volvo vill ta för sig.

XC40 är aningen knyckig i längsled, men det är absolut inget ovanligt för en bil med kort hjulbas.

Man var tidigt med på suvtåget med XC90 och XC60 men i kompaktsuvsegmentet är man sen på bollen. Försäljningen av små och lite billigare suvar skenar just nu och det spottas ut modeller till höger och vänster. Volvo har stått snällt vid sidan av med mössan i hand och tittat på, fram tills nu. Nu kommer XC40 och armbågar sig in med en design och framtoning som är det djärvaste vi har sett från Volvo sedan åttiotalets rymdskepp 480. XC40 har en uppnosig front och allmänt kantigare former som för tankarna till modern produktdesign snarare än traditionella bilformer. Kontrasterna mot 90-bilarna och XC60 är stora.

Det har aldrig varit så bra skjuts i Volvo som det är nu. I och med XC40 har Volvo två plattformar i produktion samtidigt. S/V90 och XC60 bygger som bekant på SPA-plattformen, medan XC40 bygger på den mindre CMA-plattformen som är utvecklad gemensamt med Geely. Att XC40 är samutvecklad med Lynk & Co betyder att det inte är jordens undergång om den blir en flopp, kostnaderna delas ju med syskonmärket. Kommer XC40 att bli en flopp? Nej, med all säkerhet inte. Med tanke på hur hett det här segmentet är just nu vore det konstigt om inte också XC40 skulle sälja bra. Ännu konstigare vore det eftersom den nu, under första provkörningen i och runt Barcelona upplevs som en av segmentets starkaste utmanare.

Lilla XC40 får dra tunga släp. Med D4-motorn är max släpvikt 2 350 kg.

Till skillnad från många konkurrenter upplevs XC40 inte som en crossover utan snarare som en riktig suv. Det är framför allt den 21 cm höga markfrigången som gör det, BMW X1 står till exempel betydligt lägre med sina 18 cm i markfrigång. XC40 upplevs inte heller som en förkrympt XC60. Volvo är också noga med att framhålla att XC40 ska ses som en kusin, inte ett syskon, till XC60 och XC90. Jag är nästan beredd att hålla med, XC40 känns ny och innovativ på ett helt annat sätt.

90-bilarna och XC60 må vara snygga och exklusiva invändigt, men de är också ganska opraktiska. Smarta förvaringsfack lyser med sin frånvaro. Annat är det här i XC40 där det känns som att interiördesignavdelningen har fått leka av sig. Vid en snabb överblick ser det ut ungefär som i XC60, men vid närmare granskning ser man att mittkonsolen är helt ombyggd. Den är lägre och har en öppen design med ett stort förvaringsfack som kan extrautrustas med en löstagbar papperskorg.

Framför växelspaken finns ett gigantiskt förvaringsutrymme där man kan stoppa in handskar och mössor men också en mobiltelefon som ligger stadigt på en gummiplatta där den också kan laddas trådlöst. Jag vågar drista mig till att säga att det inte finns någon annan bil med en lika genomtänkt plats för mobiltelefonen. Den här öppna mittkonsolen, som också har ett dolt förvaringsfack för kontokort eller liknande, är betydligt mer praktisk än de större bilarnas höga mittkonsol. XC40 är en smalare bil än de andra nya Volvo-bilarna, men tack vare den öppna mittkonsolen och de luftiga dörrsidorna känns den luftig på förarplats.

Sensus-skärmen är exakt lika stor och fungerar på samma sätt som i 90-bilarna.

I dörrsidorna finns inga bashögtalare som i nästan alla andra bilar. De har flyttats upp till en helt dold position vid A-stolparna där de tar luft från motorrummet och skickar in ljudet nere vid fötterna. Den här lösningen frigör utrymme i dörrsidorna och gör att den upplevda kupébredden blir större. Baksätet är överraskande rymligt. Undertecknad är 192 centimeter lång och vill ha förarstolen långt bak och i lägsta läget. Ändå kan jag utan minsta omak sitta bekvämt i baksätet. Knäna har flera centimeter fram till stolsryggen och utrymmet för fötterna är generöst. Till och med takhöjden är fullt tillräcklig.

Det stora frågetecknet kring den högt uppdragna sidolinjen kan härmed rätas ut: Små barn kan visserligen tycka att det är tråkigt med den höga sidolinjen. Men vinkeln hamnar långt bak i axelhöjd och påverkar inte utåtsikten nämnvärt. Den gör snarare att det känns ombonat och tryggt.

CMA-plattformen skiljer sig en del från SPA. Framhjulsupphängningarna är av enklare typ och på bakaxeln finns inte den tvärgående bladfjädern utan separata skruvfjädrar. Det går inte att få luftfjädring till XC40. När fotograf-Glenn och jag kryssar oss ut från Barcelonas flygplatsområde El Prat känner vi genast att XC40 skiljer sig en hel del från XC60. Även Glenn som sitter bredvid kan snabbt konstatera att XC40 är smidigare, något hårdare och mycket mer direkt i styrningen och alla chassirörelser. Styrservon har ett tyngre motstånd och hjulen reagerar mer direkt på styrutslag än hur vi upplever den i XC60.

Fjädringen är hårdare än i XC60, men inte alls stötig och inte lika ”på” som i närmaste konkurrenten BMW X1. När vi efter några mil lyckas hitta en bit motorväg som inte är nyasfalterad och slät märker vi dock att XC40 är aningen knyckig i längsled, men det är absolut inget ovanligt för en bil med kort hjulbas. Ljudisoleringen är inte riktigt lika genomarbetad som i de större bilarna. Det läcker in mer vindbrus runt A-stolparna, vilket främst borde bero på att XC40 inte kan utrustas med samma akustikrutor som gör underverk i de större bilarna.

Åttastegad automatlåda med shift-by-wire är standard till D4 och T5 AWD.

Direkt vid lanseringen finns XC40 endast med de starka motorerna D4 AWD och T5 AWD. D4-motorn är precis samma 190-hästarsdiesel som finns i övriga Volvo-bilar och i XC40 är den nästan onödigt stark. Dessutom onödigt törstig, under provkörningsrundan säger färddatorn att det går åt nästan 0,8 l/mil. Bensinvarianten T5 med 247 hk är lika onödigt stark och törstig, men desto roligare med alla sina ljudliga turbosus. D4 AWD och T5 AWD är framför allt onödigt dyra. Instegspriserna är 398 900 och 416 900 kronor. En jämförelse med XC60 med samma motorbestyckning blir genant för XC40 som bara är 37 000 kronor billigare.

Men det är inte hela sanningen. De 435 900 kronor man får betala för en XC60 D4 AWD gäller en Momentum-utrustad bil. För att få till exempel läderklädsel, Pilot Assist och det digitala 12,3-tumsmätarklustret måste man lägga till pengar. Allt detta ingår när man köper en XC40 D4 AWD Momentum Intro. Prisskillnaden mellan 40- och 60-bilen är alltså större än man först tror. Det kanske också är dags att ompröva den gamla sanningen att en stor bil per automatik ska vara dyrare än en liten. XC40 kan ju få precis samma digitala skärmar och samma aktiva säkerhetssystem som de större bilarna.

Komforten är inte den bästa, men utrymmet räcker gott för vuxna.

Aktiva säkerhetssystem som Pilot Assist och autobroms vid backning är ovanliga i det här segmentet, men finns i XC40. Det känns befriande, och smart, att Volvo inte har snålat, Pilot Assist i XC40 är precis lika avancerat och välfungerande som i de större bilarna. Lika smart är att det digitala mätarklustret och den stora pekskärmen är standard.

Volvos PR-avdelning vill inte/vågar inte uttala sig om några försäljningsmål men XC40 har all potential att gå om sina större syskon i försäljningstoppen. V90 och XC60 är dyra och stora bilar som kommer att bli dyrare att äga när bonus-malus-skatten träder i kraft. XC40 kommer billigare undan, inte minst med de mindre motorerna T3 och D3 som kommer som modellår 2019, det vill säga strax före midsommar. Med framhjulsdrift, manuell växellåda och Kinetic-nivå kommer T3 och D3 att kosta 296 000 respektive 312 000 kronor. Då borde XC40 kunna hitta hem hos många nybilsköpare.

Men det är inget annat än dumt att Volvo inte väljer att lansera XC40 i laddhybrid- eller elutförande direkt. Det kommer framöver, är det enda svaret Volvo kan ge för tillfället. Men varför tar man inte chansen att bli först, och lansera XC40 T5 Twin Engine redan nu?

Flaggan då? Jo, den sitter kvar genom hela provkörningen. Men vi får veta att den bara kommer att säljas som ett extratillbehör hos handlarna och är inte anpassad för att klara någon längre livstid. Den kommer att sättas på de första 10 000 bilarna som säljs, men räkna inte med att den sitter kvar när du rullar ut ur automattvätten.

Inflygningen mot Santiago är bland de vackraste jag har varit med om. Sista 20 minuterna är fyllda av vyer som jag nog bara får uppleva en gång i livet och hur jag än letar så lyckas jag inte komma underfund med vilken av Andernas alla toppar som är Aconcagua. Sydamerikas högsta berg som sträcker sig 6 962 meter över havet ligger nämligen inte långt från den chilenska huvudstaden. När väl bergsveckningen ebbar ut gör flygplanet en kraftig vänstergir och går ned för landning. Att Anderna vaktar staden är på både gott och ont. Det betyder både en sanslöst vacker fond men även stora problem med inversion.

Bilen känns väldigt stabil och det är något som tyskarna har lagt mycket krut på. Komfort och praktikalitet ska gå hand i hand.

Att Mercedes har valt att förlägga provkörningen här beror på att Sydamerika är en av de viktigaste marknaderna för pickuper. Men det har kostat på. Provkörningsbilarna har flugits in med fraktversionen av Boeing 747 som mer eller mindre fick åka skytteltrafik för att det hela skulle bli görbart. En logistikansvarig avslöjar att flygmotorerna knappt hann kallna efter landning innan det var dags att lyfta igen för att frakta ned nya bilar från Europa. Cirka trettio bilar har fraktats ned på detta sätt och snart ska de hem igen.

Mercedes intåg i det allt snabbare växande pickupsegmentet har blivit möjligt tack vare samarbetet med Nissan-Renault. X-klass är nämligen baserad på Nissan Navara, som kom i sin senaste generation 2014, men tyskarna har gjort sitt allra yttersta för att dölja eventuella spår av den japanska släktingen. Hur vi än försöker lyckas vi inte hitta några Nissan-dekaler efter kusinen. De har helt enkelt gjort jobbet väl. Men under presskonferensen i Santiago så blir stämningen något obekväm så fort Navara nämns och känslan är att Stuttgart-folket inte riktigt verkar vilja kännas vid släktskapet. Vid frågan hur många delar som är direkt gemensamma så blir svaret i stället att de kvalitetssäkrat allt och att slut­produkten är helt igenom Mercedes. Nåja, låt det vara så, men det ska inte stickas under stol att X-klass har ett starkt släktskap med Nissan Navara och Renault Alaskan, och det är absolut inget som de ska skämmas över. Nog om det.

Provkörningen tar sin början i centrala Santiago, men det är inte riktigt hemmaplan för en fyrhjulsdriven pickup. Nog för att pickisar i många fall börjar bli mer av en livsstil än en arbetshäst, men det är ute på den närliggande landsbygden som den får visa sina kvaliteter på allvar. Vi kör X 250 d, vilket betyder en 2,3-liters diesel på 190 hästkrafter och ett vridmoment på 450 newtonmeter. Motorn, YS23DDT, kommer från Nissan och utvecklades till nya generationen av Navara. Dubbelturbo hjälper till och gör att den känns riktigt pigg.

Inredningen bär tydligt Mercedessnitt, men var det nödvändigt att snåla så att ratten bara går att justera i höjdled?

Efter ett par mil har vi lämnat storstadshetsen bakom oss och då formligen kryllar det av pickuper och chilenska cowboys – huasos – på vägarna. Med typiska hattar (chupalla) och ponchos (manta) ger de vägvyerna en exotisk krydda men för chilenarna själva är det vardag. De huasos vi ser har en vanlig arbetsdag som alla andra men de har det från en hästrygg. Sist jag såg någon som arbetade från en hästrygg i Sverige var på ett Stockholmsderby i fotboll.

Det som är riktigt tydligt är att Mercedes har jobbat hårt med ljudisoleringen, X-klass går väldigt tyst på såväl de chilenska grusvägarna som i högre hastigheter på motorvägen. Det som hörs mest är vindbruset vilket inte är konstigt med tanke på karossformen. CW-värde har inte haft högsta prioritet vid utvecklingsarbetet.

Flaket är 156×159 cm stort. För 6 640 kronor extra så för du ett parkeringspaket i vilket 360-graderskamera ingår.

Automatlådans växlingar sker med lite fördröjning vid kraftiga gaspådrag och därför kan det vara på sin plats att sköta växlingen manuellt vid accelerationer, vilket görs genom att växelväljaren förs till vänster. Förarhytten är utvecklad av Mercedes och är sju centimeter bredare än hos kusinen Navara. Inredningen är så gott som helt igenom Mercedes egen. De karakteristiska ventilationsutblåsen känns igen från övriga Mercedes-modeller. Vreden som styr fyrhjulsdriften är mer av Nissan-snitt, likaså nyckeln som kryddats med en stjärna. Baksätet är ingen höjdare för långa personer, men fullt tillräckligt för personer kring medellängd. Då måste dock de i den främre raden bjussa på lite komfortutrymme. Förarstolen som är Mercedes egen är bekväm, ger ett bra stöd och är lätt att konfigurera till en bekväm körställning.

När vi pressar bilen i tvära kurvor så känns den väldigt stabil och det är något som tyskarna har lagt mycket krut på. Komfort och praktikalitet ska gå hand i hand. Detta får vi speciellt känna extra prov på när vi bjuds på en medåkning med V6-versionen av X-klass som kommer nästa år. Den klarar tvära kurvor och gupp i farter som pickuper vanligtvis inte färdas i och man kan tycka att Mercedes ska plocka fram en AMG- version för att slå ett Nürburgring-rekord för pickisar.

Vid terrängkörningen får vi utmana bilens kapacitet och eftersom det är Merca som lagt banan så är det föga förvånande att X-klass klarar det med bravur. Konstigt vore annars. 360-graderskameran (tillval) är en synnerligen god hjälp när stora stenar kantar de trånga passagerna och Hill Descent-inställningen gör även den sitt jobb väl. Säkerhetsmässigt är sju krockkuddar standard och det främre passagerarsätets kudde kopplas automatiskt av om sätet är tomt eller om en barnstol används. Lane-assist, vägmärkesavläsning och autobroms är också standard på de svenska bilarna. Mercedes gör också en stor sak av att X-klass är den första mellanklasspickupen med ”intelligent uppkoppling” och integrerat sim-kort. Det innebär bland annat att det går att använda Mercedes me connect-service och att mobiltelefonen kan kopplas ihop med infotainmentsystemet och att du kan skicka färdbeskrivningar direkt från mobiltelefonen till bilen.

Markfrigången är på 20 centimeter men kan via tillval ökas till 22 cm. Vaddjupet är 60 cm, bra för den äventyrlige.

Mercedes-Benz Sverige är tämligen övertygade att X-klass kommer att nå deras försäljningsmål med råge och det finns ingen anledning till att misstro detta. Frågan är dock hur köparna kommer att se ut. För vilken hantverkare vill komma med en stjärnprydd pickup när kunden ska förhandla om offerten? Men snickaren kan i varje fall åka väldigt komfortabelt, trots att kunden tyckte att altanen i lärkträ blev alldeles för dyr…

Sjösättningen är klar, nu väntar jungfruresan. Men kontexten är viktig att förstå när ett helt nytt bilmärke ska provköras. När biltillverkare runt om i världen tvingas gå samman eller lägger ned redan etablerade varumärken gör kinesiska Geely tvärtom. Gasar fullt, med hjälp av svenska bilutvecklare.

Därför står jag här på Ningbo Speedway ett par timmars bilfärd söder om Shanghai. Racerbanan ingår i Geelys komplicerade ägarstruktur, vi är så att säga på hemmaplan. Nya Lynk & Co 01 sätts samman i den nystartade Volvofabriken(!) i Lu Qiao som liksom Ningbo ligger i Zheijang-provinsen.

Av den gemensamma CMA-arkitekturen syns ingenting på utsidan när man synar nya 01. Designen är stark och tydlig och det otränade ögat söker irriga minnesbilder från Range Rover, Porsche samt Citroëns lyxiga DS-serie. Jag öppnar dörren och bilen fortsätter att vara en Lynk & Co, ingen Volvo. Visst, enstaka reglage är hämtade från Volvo men helheten är definitivt egen.

Hans Hedberg på plats i Ningbo i Zheijang-provinsen, som även är Geelys styrelseordförande Li Shufus hemvist. Lynk & Co 01 upplevs som körglad.

Bakgrunden till de sammansvetsade utvecklingsgängen hos CEVT är viktig att känna till när man pejlar nya 01. Personalen är hämtad mestadels från Torslanda och Stallbacka, givetvis med en hel drös internationell stöttning. Bakgrunden från Volvo och Saab genomsyrar också bilen.

Förarmiljön domineras av de dubbla 10-tums TFT-skärmarna som utgör instrumentkluster samt infotainmentpekskärm. Lynk & Co har valt en mellanväg med klassiska vrid- samt knappreglage för bland annat klimatinställning och till skillnad från Volvo Sensus är infoskärmen hos Lynk & Co placerad horisontellt. Materialval och upplevd kvalitetskänsla håller god nivå. Startknapp till höger om ratten och kort elektrisk växelspak.

Tydligt förarorinterad arbetsplats med lätt vinklad mittkonsol och 10,2-tums mediapekskärm. Hög kvalitetskänsla.

Växellådan hos provbilarna är antingen CEVT-konstruerad samt Geelybyggd 7-växlad dubbelkopplingslåda (7DCT) alternativt 6-växlad automatlåda (Volvo Geartronic) från japanska Aisin, allt beroende på om bilen har fram- eller fyrhjulsdrift. Motoralternativet heter VEP4 2.0T och är identisk med Volvo Drive-E T4 med 190 hästkrafter och 300 newtonmeter. När Lynk & Co 01 lanseras i Europa under 2019 kommer motoralternativen vara antingen laddhybrid baserad på trecylindriga 1.5T alternativt ren elbil. Dieselmotor är något Lynk & Co skippar.

Stolarna är rejält stoppade, sittkomforten påminner mer om en Saab än de nyare SPA-baserade Volvobilarna. Utseendet är bulkigt och voluminöst och de höga ryggarna på de bucket seat-liknande framstolarna stjäl lite av framåtsikten för baksätespassagerarna. Dyna och rygg i baksätet är bekväma och benutrymmet är nog snudd på klassbäst. Tyvärr har ryggdelningen bak endast 40/60-split men Mats Fägerhag, vd på CEVT, lovar att skidlucka tillkommer på de europeiska versionerna.

Det är svårt för utlänningar att köra bil på allmän väg på grund av juridiska skäl, men givetvis lyckas vi övertyga (hrm, övertala…) Geelyfolket att vi måste få köra även utanför det inhägnade banområdet. Chassit är modernt med fin balans, avstämningen mellan stötdämpning och fjädring är anpassad för kinesiska vägar vilket innebär en något mjukare sättning. Exportmodellerna utlovas bli något styvare enligt den samlade tekniktrusten från CEVT som finns på plats i Ningbo. Gör den inte för hård och ”sportigt tuff” är mitt råd.

Ljudnivån är låg och när fartdjävulen ska ha sitt pressas 01 längs den underhållande Ningbobanan. Fyrhjulsdrivna AWD-versionen planterar givetvis kraften bättre än den framhjulsdrivna även om en högbyggd familjesuv med 190 hästkrafter långtifrån är optimal för rask bankörning. Men det körglada chassit märks och man blir sugen på kommande Golfklassare Lynk & Co 02 i konkurrerande GTI-trim. Den kommer, tro mig. Både på racerbana och landsväg är styrkänslan det som i fackligt tal kallas kommunikativ. Kalibreringen är fint satt, med en känsla som påminner om Saab 9-5 NG!

Att Lynk & Co 01 har lite Trollhättefeeling är inte så underligt, ett flertal av arkitekturteknikerna har sin bakgrund hos Saab. Jens Schönenberg – verksam i 20 år hos Saab – ansvarar för arkitekturkonstruktionen av CMA och påtalar vikten av att bygga in körglädje. CMA-strukturen har ett fast mått, ”dash-to-axle”, vilket innebär att måtten mellan framaxel och ratt är frysta medan resten mest är att likna vid ett Legobygge där det mesta går att justera.

Fulldigitalt instrumentkluster är det som gäller hos CMA-tekniken. Gränssnitt och layout kan ­justeras i tre olika lägen.

– De kinesiska bilköparna värnar om långt axelavstånd, därför har bilen hela 2 734 millimeter mellan axlarna, fortsätter Schönenberg.
Jag tar fram Hultaforsaren och går loss och mäter. Kollega Wedberg har just kommit hem från första provkörningen av Volvo XC40 och rapporten (Teknikens Värld nummer 26/2017) lovade gott. Särskilt utrymmesmässigt platsade 192 centimeter Erik överraskande väl. Kan meddela att han kommer få ännu bättre plats i nya 01. Storleksmässigt har CEVT ökat på axelavståndet hos 01 tre centimeter jämfört med XC40, bredden är lika – 186 cm – men totallängden har sträckts ut åtta centimeter till styvt 451 cm.

Karosshöjden är också identisk – 165 cm – men Lynk & Co 01 har utanpåliggande takrails (+3,5 cm) som standard eftersom kineser vill ha stora och höga bilar. Bagaget rymmer 1 440 liter med fällt baksäte. Affärsmodellen hos Lynk & Co är den andra nyheten, jämte den helyllesvenska teknik- och designutvecklingen av nya 01:an. Endast ett fåtal modellvarianter erbjuds för att kapa omkostnader, lagerkostnad samt göra det snabbare och enklare för kunden att välja.

Stolarna är rejält stoppade, sittkomforten påminner mer om en Saab än de nyare SPA-baserade Volvobilarna.

Modellvarianterna heter Clear, Hyper, Inter och Louder beroende på tycke och smak, tilläggen Lite och Pro tillkommer hos några versioner men utbudet ska inte vara fler än sex till åtta 01-modeller. Varje halvår ska Lynk & Co komma med nya designversioner, allt för att öka köpsuget. Försäljning ska huvudsakligen ske genom en prenumerationslösning där man kan dela sin bil med de man önskar för att kapa bilbrukarens kostnader ytterligare.

Prisbilden för att köpa – inte hyrlåna – en 01 i Kina är från 158 800 yuan upp till 202 800 yuan, vilket ger cirka 200-250 000 kronor beräknat på rådande växelkurs. Så billig blir inte 01 i Sverige. Räkna in högre moms, exportavgifter samt frakt plus att bilarna här hemma kommer ha dyrare elektrifierade drivlinor.

I nuläget ser Lynk & Co över hur synergieffekterna med Volvo ska göras på allra bästa vis. Allt är alltså inte klart än men hårdvaran ”Made by Gothenburg” är i alla fall på plats. Nu återstår bara resten av resan.

Nedan bjuder vi på lite film från provkörningstillfället.

Vi kan väl allihopa vara rörande överens om att andra generationen av Opel Insignia är betydligt mycket bättre än den första, som var en koloss på lerfötter med ett bogvisir som baklucka. Tack vare en ny plattform (E2XX) är Insignia upp till 15 procent lättare än tidigare om man ska lyssna på Opel. Tidigare mätningar pekar på att Insignia i nytt utförande är lika tung som tidigare, men ser och känns smärtare ut. Det märks dock inte så mycket på bränsleförbrukningen. Den provkörda 2,0 Turbo vill ha närmare litern per mil.

Det som skiljer bilen från en vanlig kombi är 25 mm högre markfrigång och detaljer i svart plast.

Men trots att Insignia är bättre – och billig med tanke på utrustningsnivån – så säljer den inte speciellt bra i Sverige. Folk väljer hellre Skoda och Kia. Varför? Ja, den som har svaret på det kan kandidera till vd-posten på Opel Sverige. För inte kan det väl vara så att det gamla rostryktet fortfarande förföljer Opel. Eller kan det?

Nya Opel Insignia har fått ett gott mottagande och stod bland annat som segrare (då som Grand Sport) i vårt test i nummer 18/2017. Den tog då skalpen av såväl Skoda Superb som Mazda 6 och Ford Mondeo. Nu kommer den som Country Tourer men vi pratar i stort sett om en helt vanlig Insignia. Det som skiljer den från en vanlig kombi (Sport Tourer) är 25 mm högre markfrigång, plast längs skärmarna, sparklådorna och stötfångarna bak och fram. Dessutom två skyddsplåtar i silvrig aluminium.

Det är det hela, och det gör inte Country Tourer till en bättre eller sämre Insignia än någon annan Insignia. Möjligen kan fjädringen upplevas som lite mjukare men det krävs ett jämförande test för att avgöra. Vad vi definitivt kan avgöra är att Insignia Country Tourer, i alla fall på fina schweiziska vägar, är extremt tyst. Det enda som uppfattas är ett svagt vindbrus men det kommer ju per automatik när inget annat låter.

Detta exemplar var försedd med aktiv ljudreducering vilket skapar neutrala ljudvågor som den skickar ut genom högtalarna. Detta finns dock bara till 260 hästars fyran med 8-växlad automat och fyrhjulsdrift. Du kan även till denna motor få ett aktivt motorljud genom BOSE-högtalarna men jag kan inte bestämma mig för om det låter sportigt eller ansträngt även om det lutar åt det senare.

Opel Insignia Country Tourer är, i alla fall på fina schweiziska vägar, extremt tyst. Det enda som uppfattas är ett svagt vindbrus.

Till standardutrustningen i Country Tourer hör även IntelliLux LED Matrix strålkastare som sköter sig själva. Räckvidden är 400 meter i gynnsamma förhållanden. Tyvärr reagerar det för långsamt och när Opel lite så där i lönndom skickar ut en mörkklädd man på promenad längs vägkanten så slår inte Matrix till förrän vi passerat honom…

Inga framhjulsdrivna Country Tourer kommer att säljas i Sverige. Instegsmodellen blir 2,0 CDTI på 170 hk men med manuell låda. 307 900 pikadoler.

Förutom denna bensinmotor säljs Country Tourer även med 2,0 CDTI, 170 hk, för 307 900 kronor, då med sexväxlad manuell låda. 2,0 CDTI med 210 hk och 8-växlad automat kostar exakt lika mycket som bensinalternativet: 329 900 kronor. Country Tourer finns bara som Business vilket innebär hög utrustningsnivå. Och det är det, dessutom till ett bra pris, vilket är bilens starkaste kort.

Redan i standardutförande är BMW:s minsta elbil i3 en ganska stötig historia med sin korta hjulbas och stora hjul. Men många andra saker uppväger den relativa obekvämligheten. Hur den ser ut, hur den är byggd, dess helt acceptabla räckvidd – och relativa snabbhet.

Men det är en ganska kostsam liten rackare. Den billigaste i3 som säljs i Sverige kostar 371 500 kronor och har 170 hästkrafter. Med tvåcylindrig, bensindriven räckviddsförlängare kostar den 407 500 kronor.

Nya i3s är med sina större hjul och hårdare fjädring än stötigare att åka i.

Nu kommer en vassare variant med starkare elmotor på 184 hästkrafter – i3s med ett frånpris av 406 900 kronor, och med räckviddsförlängare 442 600 kronor. Eftersom batterikapaciteten är densamma som i i3 och motorn starkare blir räckvidden en aning sämre. Kanske inte riktigt det man vill när man köper elbil, då räckvidden är viktig. Kanske viktigast av allt. i3s är 20 kilo tyngre, har något sämre luftmotståndsvärde och rullar på bredare och större hjul.

Snygg, futuristisk förarmiljö och inredning där mycket är tillverkat i återvunna material. BMW jobbar mycket med detta, att återanvända havsdumpad plast till exempel.

Räckvidd enligt EU-normen är 28 mil medan räckvidden för i3 enligt samma norm är 29-30 mil. I praktiken, eller i verklig körning kanske det går på ett ut, men har man mer effekt så är det troligt att den används – vilket påverkar räckvidden negativt. Accelerationen 0-100 km/h går enligt fabriken på 6,9 sekunder (7,3 för i3) och toppfarten anges till 160 km/h (150 för i3).

Nu finns i3 i en vassare version med fler hästkrafter, bredare däck och högre pris.

Vad som förbättrats i båda är antispinnsystemet som nu jobbar effektivare och med mindre fördröjning. Nya i3s är med sina större hjul och hårdare fjädring än stötigare att åka i. Men den är vansinnigt kul att flänga omkring med!

I testet ingår följande bilar:

• Ford Fiesta Titanium 1,0T EcoBoost 100 hk
• Nissan Micra IG-T 90 Tekna
• Suzuki Swift 1,0 T 112 hk Inclusive-paket
• Volkswagen Polo 1,0 TSI 95 hk

Köp och ladda ned testet direkt

Du som inte är prenumerant och inte vill bli prenumerant just nu kan köpa testet direkt.
Köpet genomförs med Klarna och du får omedelbar åtkomst till testet.

59:-

Köp testet nu

Betala efter leverans med

Mantorp Park visar upp sig från sin absolut bästa sida när vi är på plats för att köra den senaste inkarnationen av Porsche 911 GT3 Cup. Vid en snabb blick ser nuvarande och nya modellen snarlika ut – vilket är helt sant. Delvis nytt utseende fram och bak skvallrar om nyheter, men nyheterna märks på andra ställen. Störst är att boxersexan nu är på fyra liter och 485 hk istället för 3,8/460. I grunden samma motor som i gatversionen av nya GT3. En annan detalj som troligtvis kommer att uppskattas bland ägarna är att intervallen för renovering av motor och växellåda har förlängts till det dubbla. Vilket innebär 100 i stället för 50 timmar för motorn och 60 i stället för 30 timmar för växellådan.

Accelerationen är hårresande. Nej, inte bara rakt fram utan snarare ut ur kurvorna.

Trots tunga prognoser om både 15 och 20 millimeters regn så skiner solen. Med andra ord ett optimalt tillfälle att lära känna vad som utan omsvep kan kallas världens snabbaste och hårdaste standardbaserade racerbil byggd för entypsserie. Till säsongen 2018 kommer den nya bilen, som i år går i Supercup samt tyska och nordamerikanska Carrera Cup, att bli tillgänglig även för Carrera Cup Scandinavia. Vi ska tillägga att den nuvarande 991 GT3 Cup-bilen som det tävlas med i Sverige i år kommer att vara godkänd för vidare tävling till och med säsongen 2020.

Inne i depåbox 1 och 2 huserar Mtech Workshop som kommer att hålla mig i handen under mina äventyr bakom ratten i dag. Vilket känns tryggt, det var samma gäng som tog mig och Philip Morin till en tredjeplats och en seger i Porsche Sveriges Cayman GT4-racerbil vid säsongspremiären av Swedish GT på Knutstorp i våras. Benny, My, ”min” ingenjör Marcus och inte minst Magnus som är M:et i Mtech.
– Du, byt om. Du ska ut om 15, meddelar Magnus. Några minuter senare tar jag för första gången tag i dörrhandtaget och öppnar upp vad som kommer att bli en grym upplevelse. Smiter förbi i den tighta öppningen mellan strävorna till störtburen och ner i stolen. Än så länge känns det som att ta plats i Cayman GT4, men att den kolfiberförstärkta plastdörren väger noll och inget blir en tydlig indikation – där slutar likheterna bilarna emellan.

Synen bakifrån domineras av den stora vingen. I övrigt märks senaste designen av bakljus.

Mitt framför ratten sitter ­kombiinstrumentet från Cosworth, det är där all info mellan bil och förare förmedlas. Magnus hjälper mig att bläddra igenom menyerna innan start och det finns verkligen uppgifter på allt. En stor nyhet är att det går att få fram detaljerad information rörande felkoder, något som tidigare krävde en uppkoppling med dator till bilens system. Under körning är det dock bara två olika menyfönster som är tillgängliga, vilket är en lättnad just nu.

Jag väljer menyn med växelindikator i mitten och sedan kommer jag att förlita mig på shiftlight för att tajma växlingarna. Eventuella knasigheter kommer att märkas som röda varningar, som inte ens jag kan missa. En intressant detalj är de gula lamporna som ­blinkar på panelen – om man låser upp bromsarna. Närmre ett hjälpsystem än så kommer man inte i Porsche 911 GT3 Cup. Där Cayman GT4 har traction control, antisladdsystem och ABS ställbart i 12 lägen så har GT3 Cup… de där lamporna. Det är allt. Vilket skickar en ack så tydlig signal till mig som förare – du måste i detalj behärska den här bilen för att bli riktigt snabb. Inga hängslen och livrem – bara fötter, händer och ryggmärgsreflexer.

Just därför har Carrera Cup och Supercup blivit världens kanske bästa plantskola för racerförare (se mer info separat ruta). Just därför har det hittills sålts över 3 500 Carrera Cup-bilar. Magnus går igenom rattens åtta olika knappar. Här styrs eventuell radiotrafik till teamet, helljus, vindrutetorkare och backväxel. Vidare så engageras fartspärr för depåhastighet och ytterligare tre knappar sköter kombiinstrumentets menysystem. Snett bakom ratten till höger sitter justeringsratten till bromsvågen och till vänster om ratten – startknappen. Tändning på via vippströmbrytaren på mittkonsolen, ett elektroniskt surr hörs. Sedan väntar bara den där knappen.

Sekunder senare står bilen på tomgångsvarv, runt 2 000 r/min. Kopplingspedalen används bara vid start från stillastående och att komma iväg från stillastående är busenkelt, så länge man låter bli att röra gaspedalen. Bara att trycka ner kopplingen, klappa i första växeln via högra paddeln och sedan gradvis släppa upp kopplingen – bilen möter själv med gas. Ett system som introducerades med föregångaren 991 GT3 Cup. Så snart jag rullar ut på banan får jag svart på vitt att alarmsystemen fungerar och att de kan få även en nybörjare att reagera.

Bilen varnar för trolig långsam punktering på ett av hjulen och magkänslan säger att det nog bara är för att bilen stått och svalnat sedan förra passet och därmed tappat tryck. Men jag chansar inte. Ett snabbt besök i depån indikerar att magkänslan stämde, så vi åker ut igen. Går hyfsat hårt på gas ur depån och känner direkt – detta går snabbt. Klappar i nästa växel, lådan svarar direkt. Efter ett par varv börjar jag bli tillräckligt varm i kläderna för att hitta (tidiga) bromspunkter och få någorlunda förståelse för hur bilen uppträder. Vilket innebär att jag inte är i närheten av att utnyttja dess fulla potential.

Förarplatsen kan verka invecklad, men upplevs i själva verket enkel och städad ute på banan.

En av de första känslorna, som blir bestående, är att det kommer att ta lång tid att bli snabb i GT3 Cup. Det kommer att finnas flera olika nivåer att landa på som förare, beroende på vilka förutsättningar man har rent talangmässigt. För att sedan ta sig vidare krävs mycket och hårt arbete med fokus på disciplin och repeterbarhet och där är det standardmonterade telemetrisystemet guld värt. Ladda ur informationen efter körning och få svart på vitt exakt hur du kört – helst ska detta göras tillsammans med en raceingenjör för yttersta förståelse.

Samtidigt är hastigheten och den hårda och direkta känslan otroligt beroendeframkallande, likaså den hysteriska prestandan i bromsarna. Att hålla motorn upp mot varvtalsspärren blir ett gift, växla när lamporna är på rött, men jag vågar/vill inte testa riktigt sena bromspunkter. Styrkänslan in i kurvorna är, trots att jag genom mina tidiga inbromsningar inte laddar upp fronten lika mycket som proffsen, vass och exakt. Bakvagnsgreppet lämnar inget övrigt att önska och det blir lättare att maxa motorns prestanda än bromsarnas. Dessutom är det första gången som just denna bil rullar på bana – jag testar inga gränser.

20170704 Provkörning 911 GT3 Cup av och med Linus Pröjtz. Foto: Martin Öberg

Men samtidigt, accelerationen är hårresande. Nej, inte bara rakt fram utan snarare ut ur kurvorna. När vikten över bakvagnen och det överlägsna mekaniska greppet ger sig till känna och när motorn ligger perfekt positionerad varvtalsmässigt. Då är accelerationen episkt vacker. Under de delar av varvet som jag känner att bilen får gå max så uppvisar den en sömlös känsla. Lättkörd men respektingivande. Det förstnämnda det yttersta beviset på att jag inte varit i närheten av några gränser och det sistnämnda alltid närvarande – oberoende av vem som kör. Vilket i min värld ytterligare stärker de riktigt snabba Carrera Cup-förarnas värde. För är du snabb här, så kan du bli snabb i vilken racerbil med kaross som helst.

Porsche 911  GT3 Cup och RSR

Där GT3 Cup är entypsklassen för 911 GT3-baserade racerbilar (byggda av Porsche vid tillverkningsbandet i Zuffenhausen!) så är RSR den smått legendariska beteckningen för märkets GT-utmanare för racing.

Första RSR lanserades 1972 med sugmotor på 2,8 liter och 300 hästar – bilen vann sista Targa Florio som kördes. Här ska tilläggas att det byggdes prototyper som hette RSR Turbo, en slags utvecklingsmodell inför kommande turbomonstret 935.

Med 911 RSR 2,1 turbo tog man totala andraplatsen på Le Mans 1974, ett riktigt skrällresultat. Men RSR med turbo kom att bli ett undantag.

Efterfrågan på stora, lyxutrustade kombibilar med kraftfulla dieselmotorer skulle i dag kunna tänkas vara kraftigt begränsad och utbudet borde vara detsamma, i teorin. I verkligheten är det däremot tvärtom. Mercedes har förstås sin stora E-klass kombi med flera olika stora motorer, BMW har sin 5-serie Touring, Audi har sin A6 Avant, Volvo har sin V90 och sedan sensommaren finns även nya Jaguar XF Sportbrake. Jaguars nya kombi har till viss del namnet emot sig. Modellbeteckningen Sportbrake osar aktiv livsstil, design och trånga innerutrymmen och det är något som bilen inte kan leva upp till. XF Sportbrake är nämligen mer praktisk och rymligare än man kan tro. Hur praktisk?

Det finns ett stort utbud av motorkonfigurationer att välja mellan. Vi kör den näst starkaste dieseln som heter 25d AWD. Det är en fyrcylindrig tvålitersmotor med hela 240 hk och 500 Nm. Köp inte den.

Vi börjar provkörningen med att öppna bakluckan för att ta reda på det. På förra generationens XF Sportbrake var elbaklucka en del av standardutrustningen, nu kostar det 6 200 kronor extra och ytterligare 1 300 kronor om man vill kunna säga åt bakluckan att öppnas endast genom att vifta med foten. Med bakluckan öppen syns förstås bagageutrymmet, och det är i Sportbrake-modellen relativt rymligt. Det är framför allt långt. Nya XF Sportbrake är å ena sidan en centimeter kortare än föregående modell men har å andra sidan sex centimeter längre hjulbas.

De brittiska konstruktörerna har utnyttjat måtten väl – bagageutrymmet är djupt och sväljer mycket last. Bakom framstolarna går det att lasta upp till två meter långa föremål och räknat i lådliter ryms som mest 1 700 liter. Med den siffran övertrumfar XF Sportbrake faktiskt självaste Volvo V90 som inte rymmer mer än 1 526 lådliter som mest. Övriga konkurrenterna BMW 5-serie Touring lastar upp till 1 700 liter, Mercedes E-klass kombi 1 820 liter och gamla Audi A6 Avant som mest 1 800 liter.

Baksätet kan fällas framåt med spakar i bagageutrymmet. Elbaklucka kostar extra.

Lastkapacitet kan förstås inte bara mätas i lådliter, på det är saliga Volvo V70 ett bra bevis. V70 tillhörde aldrig det absoluta toppskiktet räknat i lådliter men make till lättlastad kombi fick man leta efter. Tacka det breda och likformiga lastutrymmet för det. XF Sportbrake är snudd på raka motsatsen. Lastutrymmet må vara djupt, men bara i nederkant. Det går bra att ställa stora lådor och matkassar längst in men längst bak, ut mot bakluckan, blir det svårt. Bakrutans och bakluckans skarpa vinkel skär hårt in i lastutrymmet och gör det svårt att utnyttja hela utrymmet till fullo.

Nej, XF Sportbrake är inte riktigt den laståsna som siffrorna antyder. Men räkna inte bort den för det. Jaggakombin har annat att erbjuda. Ett baksäte som kan fällas i proportionerna 40/20/40 ingår i standardutrustningen och de snygga och rejäla skenor med flyttbara lastöglor som provkörningsexemplaret är utrustad med kostar bara 1 600 kronor extra att välja till. Luftfjädring med nivåreglering på bakaxeln är däremot standard.

XF-interiören är avskalad och okomplicerad snarare än lyxig och ombonad.

Det finns ett stort utbud av motorkonfigurationer att välja mellan. Vi kör den näst starkaste dieseln som heter 25d AWD. Det är en fyrcylindrig tvålitersmotor med hela 240 hk och 500 Nm. Köp inte den. Den kostar 44 000 kronor mer än 180-hästarsversionen av samma motor och tillför inte så mycket som man skulle önska. Bottenvridet är bra men när motorn pressas blir det mest bara surrigt och tunt. Som värstingalternativ finns V6-motorer på 3,0 liter i diesel- och bensinutförande och i andra änden av skalan finns en 163-hästarsdiesel.

Jaguar XF Sportbrake kan ­extrautrustas med adaptiva stötdämpare på alla fyra hjul, men det är inget som behövs. Provkörningsbilens standardfjädring hör till de bättre i klassen med ett fast men samtidigt flexibelt och lugnt uppträdande. Det slår aldrig hårt i hjulställen, inte ens när stora gupp eller hål tas med lite för hög fart. Lägg därtill en riktigt direkt och finkänslig styrning och XF Sportbrake framstår som den kanske mest körglada storkombin som finns just nu. Katten förblir smidig, trots bredare bak.

På uppfarten vid Arlanda Test Track 1 dansar Ford-flaggorna i vinden, temperaturen är behaglig och solen bryter igenom molntäcket och lägger sig över den kuperade banan, plötsligt avbryts den stillsamma höstmorgonen av ett högoktanigt vrål. Den 526 hästkrafter starka 5,2 liters V8 som sitter monterad i GT350R är helt ny och till skillnad från det lågvarviga mullret som brukar vara synonymt med amerikanska V8:or varvar denna till hela 8 250 r/­min.

Arlandas testbana är trång och teknisk, efter raksträckan görs en inbromsning över ett krön som leder in i en hårnål.

Anledningen är att Ford utvecklat en V8 med ”platt” vevaxel, detta i sig är ingen nyhet i bilvärlden utan återfinns i racingvärlden och bland exotiska europeiska sportbilar, bland annat Ferrari använder sig av den typen av vevaxel. Fördelarna med detta är många, motorns vikt blir lägre samtidigt som den tillåts att varva högre.

Jag möts av ett knallgult grin, breda hjulhus och en stor frontspoiler, faktum är att hela fronten är ny. Bilen är lägre än en vanlig Mustang och har MagneRide stötdämpare monterade runt om, som justeras var sjunde millisekund, för att ge bilen minimalt med krängning och samtidigt tillåta de 305 millimeter fram respektive 315 millimeter breda Michelin Pilot Sport Cup 2-bakdäcken att bibehålla maximal kontakt med asfalten. Att klä fälgar med dessa mängder gummi är sällan skådat hos gatbilar.

Pedalen längst till vänster är den utrotningshotade kopplingspedalen.

Det som gömmer sig därunder är inte heller något som tillhör vanligheten, nämligen fälgar gjorda i kolfiber. Ford är bland de första av de stora biltillverkarna att montera kolfiberfälgar på en bil. Materialvalet tillför struktur till fälgen och håller vikten nere, enligt Ford sparar man sex kilo per hörn jämfört med en Mustang GT.

Hemmastadd i stolen, som i GT350R är en skalstol, skjuter jag försiktigt i ettan och släpper upp kopplingen. Ja, den har en manuell växellåda! Det är bevisligen inte lika snabbväxlat som en dubbelkopplingslåda, men det bidrar till en analog känsla. Ford har byggt en bil som kräver engagemang från sin förare och belönar en när det blir rätt. Arlandas testbana är trång och teknisk, efter raksträckan görs en inbromsning över ett krön som leder in i en hårnål.

Shelbyemblemet föreställande en kobraorm.

På det första varvet använder jag mig av mina noga utvalda bromspunkter från referens-Mustangen, något som i Shelbyn innebär att jag nästintill står stilla när det är dags att styra in bilen. GT350R får sin stoppkraft från de 394 millimeter stora bromsskivorna fram och de 380 millimeter stora skivorna baktill. Skivorna omsluts av sexkolvsok fram och fyrkolvsok bak, levererade av Brembo. Bromspedalen har bra känsla, vilket ger mig möjlighet att finjustera bromstrycket.

Den sexväxlade lådan har korta och distinkta slag och kopplingens bitpunkt är precis där man vill ha den, i kombination med bilens gasrespons och linjära vridmomentskurva känns GT350R direkt förtroendeingivande. Bilen inbjuder föraren att köra den snabbt – helst jättesnabbt. Bromsa lite senare, ge mellangas vid nedväxling, styra in i kurvan och gå på gas aningen tidigare än varvet innan. Varvet efter ut ur samma hårnål smeker jag försiktigt gaspedalen med min högerfot för att de breda Sport Cup 2-bakdäcken inte ska tappa greppet, men inser snabbt att det finns mycket mekaniskt grepp att hämta, däcken är gatlegala racingdäck och genererar massvis med grepp när de blivit varma.

Unikt för GT350R är bakspoilern för extra marktryck.

Instyrningen är väldigt direkt och genom ratten får jag information ut i fingerspetsarna som tillåter mig att placera den 1,6 ton tunga bilen precis där jag vill ha den. Att GT350R har för avsikt att ta sig runt en racingbana på så kort tid som möjligt återspeglas inte minst i utrustningen, eller rättare sagt bristen på. För att spara vikt har Ford gjort sig av med bland annat baksätet, luftkonditionering, ljudsystem och bagagerumsgolv samt matta. Detta går att beställa som tillval, men det visar att Ford gjort en helhjärtad satsning på fart snarare än komfort.

Dessvärre kommer Sveriges gator inte bli belönade med det välljud som den högvarviga V8:an bjuder på, försäljningen är i första hand begränsad till den amerikanska marknaden.

Kretensarna, ni vet de där som bor på den grekiska ön Kreta, verkar ha inställningen att en bil är ett nyttofordon. Vägarna här på ön kantas av idel gamla pickuper. De flesta ser ut att vara så gamla som 30-40 år, och nästan alla är av japanska märken. Någon saknar en stötfångare, en annan har blankslitna däck på fyra olika fälgar. Men alla rullar, här finns ingen rost som gör processen kortare än naturligt och de flesta kommer nog att kunna rulla många år och mil till.

Det är en surrealistisk känsla att sitta i en ny Cayenne Turbo med mullrande V8 och smyga genom små grekiska byar.

Med tanke på hur öns bilbestånd ser ut lär det dröja innan nya Porsche Cayenne hamnar här, på så att säga naturlig väg. Men i dag finns de i överflöd eftersom den första provkörningen sker just här. Det är en surrealistisk känsla att sitta i en ny Cayenne Turbo med mullrande V8 och smyga genom små grekiska byar. Kontrasten mellan den tyska bubbla av nybilsdoft jag sitter i bryter skarpt mot den grekiska verkligheten utanför.

Nya Porsche Cayenne rör sig i ett segment som, hur overkligt det än kan låta, är hårdare konkurrensutsatt än någonsin. Koncernkollegan Bentley drämde nyligen till med en av de största, lyxigaste och dyraste suvarna någonsin – Bentayga – och nyligen visade Porsches andra koncernkollega Lamborghini sitt sportiga högbygge Urus. Icke att förglömma är förstås de tyska M– och AMG-suvarna samt Range Rovers kompressorladdade värstingversion. Den som vill ha sportbilsprestanda i stort format har alltså mycket att välja mellan just nu.

För första gången kan Cayenne fås med bakhjulsstyrning och provkörningsbilen har förstås det, 21 300 kronor dyra, tillvalet.

Att det skulle komma en tredje generation Cayenne var ingen överraskning. Sedan år 2002 har Porsche sålt drygt 770 000 Cayenne-bilar och det är mer eller mindre allmänt känt att det är suven som drar in de stora pengarna till firman. För att inte riskera någon förändring av den saken har Porsche gått försiktigt fram med Cayenne, nästan så att man kan tro att Porsche vill styra in Cayenne på samma försiktiga evolutionsresa som klassiska 911. Jag tror att vi kan enas om att man är ursäktad om man inte kan skilja nya Cayenne från den gamla. Enklast att känna igen den är det genom att titta på baken som har fått samma ljusarrangemang som Panamera. Man kan också titta inuti, där det också är Panamera-former och stora pekskärmar som dominerar.

Under den nygamla karossen finns desto mer nytt. Inte minst MLB Evo-plattformen som används till en stor mängd Volkswagen-produkter, bland andra sagda Bentayga och Urus men även A8, Q7, Q5 och nästa Touareg. Ni Cayenne-spekulanter som eventuellt börjar skruva på er nu kan känna lugnet, Porsche har länge varit duktiga på att ta delar från sina koncernkusiner och sätta en egen touch på dem. Macan är till exempel väsensskild från gamla Q5 och det är mycket svårt att känna att nya Panamera har samma V6-motor som Audi RS5. Det är lika svårt att känna släktskap mellan nya Cayenne och Q7. Medan Audin är fluffig, bekväm och gungig framstår Cayenne mer som en sportbil.

Det ser ut att vara färre knappar än förr. Men knapparna finns kvar, numer i form av touchpaneler.

Styrningen är tyngre än förut och har en skärpa som ingen annan suv är i närheten av. Vägarna här på Kreta är bitvis snirkliga och smala men Cayenne rör sig smidigare än man kan tro. Hur kan en 2,2 ton tung och nästan fem meter lång bil upplevas så liten och styra in i kurvorna med sådan precision och kontroll? Svaret är teknik, vilket Cayenne är fullproppad med. För första gången kan Cayenne fås med bakhjulsstyrning och provkörningsbilen har förstås det, 21 300 kronor dyra, tillvalet. Med bakhjul som styr med eller mot framhjulen minskas vändcirkeln från 12,1 till 11,5 meter samtidigt som högfartsstabiliteten blir bättre.

En mer analog nyhet är att Cayenne för första gången har bredare bak- än framhjul. Nästa tekniknyhet är de elektriskt kontrollerade krängningshämmarna. Nya Cayenne har samma 48-voltsystem som Audi SQ7 TDI, vilket innebär att bromsenergi lagras i ett 48-volts litiumjonbatteri och används för att styra krängningshämmarna som kan ställas om från stenhårda till helt mjuka. Precis som hos Audi är 48-voltsystemet endast kompletterande, det vanliga 12-voltbatteriet finns kvar och driver fortfarande merparten av bilens elektriska funktioner.

Krängningshämmarna samarbetar med den nya luftfjädringen som förstås är bättre än tidigare. Det nya systemet har tre luftkammare per hjul, i stället för två. Mer luft i systemet innebär att fjädringen kan röra sig över ett större spektrum, den kan bli mjukare men också hårdare än tidigare. Över de bitvis rejält knaggliga vägarna är det dessvärre svårt att någonsin uppfatta Cayenne som mjuk. Även i Comfort-läget studsar bilen hårt över vägbulorna och särskilt besvärande blir rörelserna i sidled när vägkanten är ojämn. Trekammarslösningen innebär dock att bilen kan höjas rejält. Cayennes markfrigång kan variera mellan 16–24,5 cm och kan ställas in med knappar från förarplats.

Cayenne Turbo är toppversionen vid lanseringen. 550 hk och 770 Nm ur en dubbelturboladdad V8.

Tycker du att bromsskivorna på bilen ser märkligt blanka ut? Bra, då syns det att man har betalat 31 000 kronor extra. Det här är nämligen de nya bromsskivorna som har en beläggning av tungstenskarbid. Den avancerade ytbeläggningen ger bromsarna upp till 30 procent längre livslängd, avger mindre bromsdamm och som extra bonus blir de spegelblanka efter några mils användning. Väljer man det här tillvalet får man dessutom vita bromsok som är så stora att de täcker nästan halva skivan. Och ja, det är förstås tiokolvsok (!) fram. Den som prompt vill ha keramiska bromsskivor kan fortfarande betala 62 200 kronor och få just det.

Det är svårt att bedöma om de blanka tungstensbromsarna biter bättre än standardskivorna, desto lättare är det att känna kraften i den nya turbomotorn. Alla motorer i Cayenne har förstås turbo men det är bara Cayenne Turbo som är en TURBO. En V8 på 4,0 liter eldas på av två turboaggregat och gör att 0-100 km/h går på blixtrande 3,9 sekunder. Kraften i accelerationen maskeras väl av all tyngd och ljudisolering som Cayenne bär på, kvittot på kraften kommer i stället i form av en känsla av lätthet. Turbo-motorn får Cayenne att kännas liten och lätt. Cayenne S använder samma dubbelturbo-V6 som Audi RS5, om än med mindre effekt – 440 hk/550 Nm mot 450 hk/600 Nm – och är i ärlighetens namn ett bättre val till Cayenne. 0-100 km/h på 4,9 sekunder är snabbt nog och 0,92 l/mil i blandad förbrukning känns bättre än 1,11 l/mil.

Den tvärgående ljusrampen påminner om Panamera och 911 Carrera 4 och skiljer nya ­Cayenne från föregångaren.

Alla motorer i nya Cayenne finns även att hitta i Panamera och Audi A8. Cylindervolymen har minskat men effekten ökat. V6- och V8-motorerna är nykonstruerade och har turboaggregaten monterade inne i V-formen. Det gör dels att motorpaketet kan monteras lägre, dels att avgaserna får en kortare väg att transporteras när de ska från avgassidan till turbosnurrorna. Alla motorer sitter kopplade till en åttaväxlad tiptronic-låda med shift-by-wire-spak. Första växeln har lägre utväxling än tidigare, den åttonde är längre. Toppfarten nås redan på sexan. Det här är en klassisk momentomvandlarlåda som får det bästa betyget en växellåda kan få, det vill säga att man nästan aldrig tänker på att den finns där och gör sitt jobb.

Med det andra generationsskiftet går Porsche försiktigt fram med Cayenne och litar på att kunderna är trogna. Förändringarna är precis tillräckligt betydande för att befintliga Cayenne-kunder ska kunna rättfärdiga ett byte, och samtidigt tillräckligt små för att inte skrämma bort de som tycker om sin Cayenne som den är och alltid har varit – det sportigaste och körgladaste valet i sin klass.

Var är dieseln?

Andreas Lundberg, Porsche Sverige

Nya Cayenne går till skillnad från föregångaren inte att köpa med dieselmotor. Varför är det så?
– Vi kommer att lansera en dieselversion av nya Cayenne. Däremot är exakt datum för lansering ännu inte fastställt, säger Andreas Lundberg, PR-chef Porsche Sverige.

När Panamera lanserades hösten 2016 var 4S Diesel ett motoralternativ. Varför går den inte att köpa i dag?
– Dieselmotorer spelar traditionellt sett en mindre framträdande roll hos Porsche – Porsche varken utvecklar eller bygger egna dieselmotorer. Utöver det ser vi en fallande efterfrågan på dieselmodeller, samtidigt som vi ser en dramatisk ökning i efterfrågan på hybridmodeller. För närvarande är var fjärde ny Panamera som levereras en hybrid (i Sverige är motsvarande siffra drygt 50 procent).
Med detta i åtanke har Porsche omvärderat sin modellplanering och fattat beslut om att inte gå vidare med marknadsintroduktionen av Panamera 4S Diesel Sport Turismo (och Limousine). Dock bidrar de moderna dieselmotorerna till att nå uppsatta CO2-mål, och de fyller fortfarande en viktig funktion i vissa segment, vilket gör att Porsche även fortsättningsvis kommer att erbjuda ett antal modeller med dieselalternativ, säger Andreas Lundberg.

Redan de gamla grekerna visste att landskapet runt universums mitt Aten var världsalltets vackraste. I modern tid upplever jag att de snirkliga hårnålskurvorna upp och ner för de knaggliga kalkrika bergen aldrig tar slut. De tusentals grusade smitvägarna mellan alla stilla olivfält i vinterträda verkar strösslade med stenbumlingar från himmelska gudar. Scenen för att provköra nya Dacia Duster, laddad med rumänsk robusthet, kunde helt enkelt inte vara bättre.

Andra generationens Duster – även om Dacia själva hävdar att detta är den tredje eftersom de även räknar in faceliften från 2013 på den utgående modellen – liknar på avstånd sin föregångare. Men alla karossplåtar är nya, det franskrumänska designteamet har lyckats med en evolution av en redan stark formidentitet.

Framvagnen har setts över och framför allt är den gamla hydrauliska servostyrningen deponerad till evigheten.

– Utseendet är en vattendelare, de som önskar en mer ”civil” look rekommenderas någon av våra allianssyskon Nissan Qashqai eller Renault Kadjar, förklarar Dacias marknadschef Mathieu Galipeau. Våra kundmätningar visar att vår mer ”terrängiga” designprofil är tydlig, och den vill vi slå vakt om!

Och visst skiljer sig den nya från den gamla. Jag ställer de båda årgångarna front mot front och skillnaderna är uppenbara. Tricksen att ”ta den nya” på är det fejkade vertikala luftintaget på framskärmarna, ny lampdesign fram och bak samt den betydligt bredare spårvidden. Looken är mer uppkäftig och kan faktiskt locka nya kunder som tidigare ansåg Duster vara allt för bruksig.

Chassit har inte genomgått samma omhyvling som exteriören, den tekniska plattformsarkitekturen är likadan som förr men en rejäl översyn av framför allt styrning och ljudisolering gör skillnad. Tre decibel lägre ljudkomfortnivå är väldigt mycket, för det mänskliga örat uppfattas bullerreduceringen som en halvering! Framvagnen har setts över och framför allt är den gamla hydrauliska servostyrningen deponerad till evigheten. En lättare och billigare elektriskt hastighetsanpassad servo som hämtats från Renault Clio gör livet bakom Dusterratten något mer underhållande.

Fyrhjulsdriften hämtar Dacia från allianspartnern Nissan. Möjlighet att låsa 4×4 i Lock-läge förbättrar framkomligheten.

Lågprislösningar syns även tydligt på det utanpåliggande hängande reservhjulet som sitter dikt an bakom den enkla torsionsbakaxeln. Underredets öppna balkar och bärarmar ser ut att behöva en rejäl rostskyddsbehandling innan man kör ut i det svenska vintersaltslasket.

Insteget är enkelt, rejäl markfrigång på 21 centimeter gör det smidigt att äntra Duster. Helt nykonstruerade framsäten med fastare skum, justerbart svankstöd och nedfällbart armstöd på förarstolen utmärker sig på momangen. Sittkomforten påminner om de större Renaultmodellerna och skillnaderna mot den utgående Dustergenerationens svampkuddar till säten är som natt och dag.

Utrustningsnivåerna heter Access, Essential, Comfort samt Prestige. De två sistnämnda är att föredra och särskilt Prestige känns i par med konkurrenterna, minus modern säkerhetsutrustning. Där brister Dacia rejält. En magert utrustad Dacia Access är som en resa bakåt i tiden. De två lägsta utrustningsnivåerna finns endast till instegsmodellen SCe 115 med en träig 1,6-liters bensinsugmotor kopplad till femväxlad manuell låda. Finns med fram- eller fyrhjulsdrift. Lockpris på 99 900 kronor kittlar, billigaste fyrhjulsdrivna är SCe 115 4×4 Essential för 129 900 kronor.

Provbilarna på plats i Grekland är samtliga Comfort eller Prestige, med trevliga bensinturbon TCe 125 eller den mer mogna dieseldrivlinan dCi 110. Comfort-nivån är standard för båda dessa turbodrivlinor, Prestige kostar 20 000 kronor extra. Sexväxlad manuell låda med betydligt skarpare lägen än tidigare är standard men dCi 110 4×2 går även att få med sexstegad EDC dubbelkopplingslåda. Prispåslagen för automat EDC och 4×4-drivning är 20 000 kronor respektive 15 000 kronor.

Hälften av alla svenska Dusterkunder väljer fullutrustade bilar, endast en procent väljer billigaste inroparen. Runtomsikt-kamera med fyra linser kostar 3 000 kr extra, ger fin möjlighet att se bilens hörn vid terräng- som stadskörning. Sjutums medianav-pekskärm ingår i toppmodellen, funktionen är enkel och lättbegriplig.

Inredningen är plastig men godkänd med tanke på priset. Mycket möda har lagts vid att öka komforten.

Det grekiska vägnätet och ­grekernas trafik­bild på halvön söder om Aten är båda ruffiga. Ömsom potthål och hårnålskurvor samt flerfilskörningar med vådliga omkörningar. Ingen motorcyklist bär hjälm, störtkrukan hänger oftast på armen som en tuff markering eller möjligen som armbågsskydd. Motoriseringen TCe 125 känns tillräcklig med två personer i bilen, fullastad lär det gå tyngre. Vridmomentet 205 Nm vid 2 300 r/­min upplevs starkt och den sexväxlade lådan gör tillsammans med all nytillkommen ljudisolerings­teknik motorvägsfärder hyfsat behagliga.

Dödavinkelvarnare är nytt, men moderniteter som autobroms och filassistent lyser med sin frånvaro. Nyligen redovisade testresultat från Euro NCAP visar att säkerhetsutrustningen är för mager. Fyra stjärnor är inte godkänt för en nykonstruerad bil men skylles på gammalmodig plattformsstruktur och spariver.

Gammal fransk bilkonstruktion låter hälsas när man kikar under Duster. Rejält med rostskydd anbefalle

Avrundar med att sätta 4×4-systemet på prov genom att köra en tillrättalagd men ändå komplicerad terrängbana i ett gudalikt marmorstenbrott. Höga ingång- respektive utgångsvinklar (30/33 grader) fram och bak samt frigångsvinkel (21 grader) undertill gör att Duster 4×4 kravlar sig fram tryggt. Personligen skulle jag välkomna en lågväxel alternativt automatlåda kopplad till fyrhjulskrafset. Dusters kompetensnivå gör att man gärna vill längre ut i terrängen och då vill man inte bränna kopplingen när det ska krypköras.

Budgetkänslan hos nya Duster finns där, på ett reko och ärligt vis. Bilen genomsyras av sin enkla folklighet med positiva förtecken, de tekniska och designmässiga uppdateringarna kommer säkert förmå Duster att fortsatt säljas i närmare 3 000 exemplar per år i Sverige. Framöver kan en mycket prekär bilhandlarsituation uppkomma hos det svenska Volvoåterförsäljarnätet. Genom arvet från gamle PG Gyllenhammar säljs många Dacia via dedikerade Volvo-Renaulthandlare och snart dyker även kinatillverkade Lynk & Co upp. Till priset för en ny Volvo XC40 kan man då nämligen i stället för en bil köpa två – en styck Lynk & Co 01 plus nya Dacia Duster. Snacka om paketlösning!

Man brukar säga att det inte är över förrän den feta damen sjunger. Det skulle i så fall innebära att det är över nu, för jösses vad den feta damen från Italien sjunger i dag! Den feta damen är en Maserati GranTurismo MC och det är förstås aldrig god hyfs att tala om en dams vikt, men om hon är nästan fem meter lång och 1,9 ton tung så är ämnet oundvikligt.

Mitt i ett sammelsurium av bilar som kör på fel sida av vägen här inne på Millbrook Proving Ground en timme norr om London tar jag för första gången i livet plats bakom ratten i en Maserati GranTurismo och gasar iväg. Behöver jag tillägga att det hällregnar?

Det finns mycket som är märkligt med GranTurismo. Den är helt ur led med sin tid men attraherar fortfarande tillräckligt många kunder.

Förutsättningarna är inte de man hade kunnat önska, men det finns en sak som väger upp allt annat – den åttacylindriga V-motorn. V8-motorer är förstås inget unikt i bilvärlden men ytterst få tillåts frusta runt på vägarna utan överladdning. Orsaken är att det är miljömässigt självmord att inte sätta turbo på motorer.

Maseratis 4,7-litersmotor, som härstammar från F136-blocket som debuterade i Ferrari F430, utvecklar 460 hästkrafter och 520 newtonmeter. Det officiellt angivna koldioxidutsläppet är 331 g/km. Som jämförelse kan vi ta den dubbelturboladdade V8-motorn i Ferrari 488 GTB som ger 670 hk och 760 Nm med ett koldioxidutsläpp på 260 g/km. Att bygga en prestandamotor utan överladdning är alltså inte hållbart nu för tiden.

Må vara gammal, men fortfarande håller GT-formerna.

Maseratis sportigaste modell GranTurismo fick ett ansiktslyft i somras och den uppfräschningen ska göra att modellen håller för fortsatt produktion ett par år, tills efterträdaren Alfieri är redo för lansering. Ansiktslyftet innebär några försiktiga designförändringar som främst sägs göra gott för aerodynamiken, men också att interiören blir ett snäpp modernare. GranTurismo begåvas med samma 8,4 tum stora pekskärm och dubbla kontrollvred som finns i Levante, Quattroporte och Ghibli. Infotainmentsystemet ser hyfsat modernt och funktionellt ut men om man vill kan man köra Apple Carplay eller Android Auto i stället.

Ansiktslyftet innebär också att utbudet av modellversioner renodlas. Nu finns bara den eleganta varianten GranTurismo Sport med kromdetaljer och den mer racingbetonade GranTurismo MC som har svarttonade strålkastare, annan diffusor bak och sportigare avgassystem.

Något så udda som en V8-motor utan överladdning. Sällsynt idag, men vi hade önskat oss ännu mer pulver.

Redan vid uppstart har Maseratis 4,7-liters­åtta en säregen ton med ovanligt hög volym. Ljudet är inte dovt eller bluddrigt, snarare torrt och rappt. Och högt! Provkörningsbilen är en GranTurismo MC som har ett avgassystem där ljuddämparen kopplas bort helt och hållet i sportläget. Ljudkulissen är helt unik och alldeles underbar och påminner en del om det klassiska Ferrariljudet, vilket inte är så konstigt eftersom motorn utvecklades gemensamt med Ferrari och byggs av Ferrari-ingenjörer i Maranello. 460 hk och 520 Nm är, så att säga, peanuts i dag och det finns många lättare bilar med mycket mer effekt.

GranTurismo upplevs aldrig som något enormt kraftpaket, men det finns som sagt få bilar som har lika mycket karaktär som Maserati GranTurismo. Avsaknaden av överladdning gör att motorn och högerfoten är sammankopplade på ett sätt som inte är möjligt med en turbomotor.

Ärligt talat föråldrad, även om pekskärmen gör sitt för att fräscha upp det inre.

Ingen motor i världen kan ändra det faktum att GranTurismo är ett stort skepp. Karossen mäter 492 cm från för till akter och vikten är nästan 1 900 kg. Det är siffror som inte passar sig på någon granturismo med sportambitioner och körintrycken blir svårsorterade när man blandar in analoga ingredienser som en tung, hydraulisk styrservo och det adaptiva dämparsystemet Skyhook som konstant verkar tycka att inställning ”järnspettshård” är bäst.

Det finns mycket som är märkligt med GranTurismo. Den är helt ur led med sin tid men attraherar fortfarande tillräckligt många kunder för att vara lönsam att bygga. Det är inte helt omöjligt att förstå varför. Få nyproducerade bilar, om ens någon, kan ge samma analoga och direkta körupplevelse som GranTurismo.

Varje kväll vid åttatiden kör hon stigen nedför berget, och så kör hon om bussen som går till Copacabana. Hon har badat, hon har duschat, luktar gott om hela kroppen, och så börjar hon gå och hon tål att tittas på. Nej, det är varken Brasilien eller Rio, men väl Spanien och Barca där uppsluppna lilla Arona dansar för hitresta journalister. Flamenco då, troligtvis.

Om vi börjar med grundstommen så är det förstås Volkswagen som står bakom den modulära bottenplattan MQB som utgör basen, här i sitt minsta utförande kallad A0 där Arona är första suv att använda den. Bilen är 4,14 meter lång, 1,78 bred, 1,54 hög och har 2,67 meter mellan hjulaxlarna. Det kanske inte säger så mycket, men jämfört med en vanlig Golf är Arona cirka decimetern kortare, fem centimeter högre och har fem centimeter längre axelavstånd. Det ger en fingervisning om storleken, som om inte annat ger bra utrymmen. Ett format som räcker för en liten familj, ett ungdomsgäng eller varför inte pensionärer på vift.

Vägbeteendet påminner mycket om Volkswagen Polo som rullar med behaglig fjädring och dessutom tyst.

Seat beskriver bilen som en stadscrossover byggd för den djärva. Kanske det, men så modig behöver man inte vara eftersom bilen är lika konventionell som vilken VW-produkt som helst. I alla fall att köra då vägbeteendet påminner mycket om nya VW Polo som rullar med behaglig fjädring och dessutom tyst. Åtminstone känns Arona så på spansk asfalt.

Den motor som inleder provkörningen är VW-koncernens nya trecylindriga enlitersmotor på 95 hästkrafter och är den motor Seat räknar med ska bli volymmotor i Sverige. Den hör till marknadens bästa just nu med bra styrka redan från låga varvtal och den låter aldrig ansträngd som flera konkurrentmotorer i trepipssvängen. Växellådan är femväxlad och lätthanterlig. Nästan så man bara behöver tänka så åker nästa växel i.

Inredningen är väl­städad och precis lika kul som i Volkswagen.

Inredningen andas också mycket VW med reglage, mätare och funktioner man känner igen, inte minst från nya Polo. Arona är fylld, eller går med extrapengar att fylla med alla moderna säkerhetssystem. Exempel på utrustning är adaptiv farthållare och autobroms (standard), dödavinkelvarnare, backkamera och parkeringsassistent, Hill Hold, Rear Traffic Alert och trötthetsvarnare.

Det djärva i den mån det existerar ligger i designen. Arona är kaxig i uttryck och linje­föring vilket förstärks av avvikande färg på taket och den lilla blanka X-plaketten på C-stolpen. Taket går att få i grått, svart eller orange, eller i samma färg som karossens tio färger. En av dem sticker verkligen ut och är lånad från det tidiga 90-talets japanbil. Laxrosa, eller som Seat kallar den Mystic Magenta. Ihop med grått tak ser den verkligen, ehh, raffig ut. Kanske inte den första färgkombon en konservativ man i min ålder skulle välja. Inredningsfärger och material i klädseln kan också personanpassas beroende lite på vilken modell man väljer.

Tvådelat,men lastytan blir inte plan när ryggstöden fälls. Utrymmet går däremot inte att klaga på.

Jag byter bil och hoppar in i FR med fyrcylindrig motor på 1,5 liter och 150 hästkrafter. Rena rama skottspolen då Arona FR väger in på drygt 1 200 kilo. Dansar fint på småvägarna i trakterna runt Barcelona. Följsam och med på noterna med lite mer bestämt fotarbete då benmusklerna är lite mer vältränade. Ytterligare en motor kommer till Sverige. Den trecylindriga 1,0 TSI-motorn trimmad till 115 hästkrafter har sexväxlad manuell låda som standard eller sexväxlad DSG som tillval. För övrigt den enda motor man kan välja om det är växlingsautomatik som efterfrågas.

Seat beskriver bilen som en stadscrossover byggd för den djärva.

Frågar man efter fyrhjulsdrift är det bara att glömma, och det är egentligen bara Suzuki som kan erbjuda detta bland suvar i minsta klass. Den enklaste modellen är Style 1,0 TSI 95 med ett introduktionspris på 165 900 mot ordinarie 171 900 kronor. Xcellence är bättre utrustad med bland annat avvikande takfärg som standard. Kostar nu 184 900 och sedan 190 900 kronor. FR är tuffingen med 150 hästkrafter och introduceras för 194 900 mot ordinarie 200 900 kronor. Småsuv är en bilklass som växer över hela Europa och verkar vara tidens melodi. Samba eller inte.

Mitt under rådande debatt om miljözoner, dieselsanktioner, elbilar och laddhybrider kliver jag på ett flygplan för att gå mot strömmen. Landar gör jag 300 mil bort i södra Spanien, närmare bestämt i Malaga, där jag välkomnas av spektakulära bergsmassiv och framför allt – av nya Audi RS4 Avant. Audi Sports familjeträd växer och grenarna blir allt fler och vi har nu nått fram till den fjärde generationen av RS4 Avant med internkod B9.

På slingriga vägar kring Malaga får nya Audi RS4 Avant bekänna färg för första gången.

Audi la redan år 1994 grunden till ett helt nytt segment med lanseringen av Audi RS2 Avant. Det var en femsitsig bil med ett fullt godkänt bagageutrymme men som även hade prestanda i klass med en tvåsitsig sportbil. I dag är det ett utbrett fenomen med familje­bilar som har pulver nog att skämma ut sportbilar när trafikljuset slår om till grönt. Nya RS4 är verkligen inget undantag. Under huven finns en V6:a på 2,9 liter som, likt sin V8-försedda föregångare, producerar 450 hästkrafter.

Likheterna tar egentligen slut där. Den nyutvecklade motorn, som återfinns i syskonet RS5 och även i Porsches Panamera, är försedd med dubbelturbo och hela konstruktionen väger in på 182 kg (31 kg mindre än V8:an). Turbon är monterad inuti V:et för att kunna dra nytta av de varma avgaserna och snabbare bygga upp laddtrycket i turbon. Fungerar det då? Svaret på frågan är: Ja, det funkar så bra att man inte funderar över det.

Svarta ovalformade stuprör kommer med sportavgassystemet och kontrasterar fint mot den Misanoröda lacken.

Vid acceleration hinner man i själva verket inte fundera över någonting alls. 0-100 går, enligt Audi, på snabba 4,1 sekunder (0,7 sekunder snabbare än föregångaren). Det betvivlar jag inte, för faktum är att det känns som att det går snabbare än så. Den snudd på organförskjutande prestandan som bjuds är mycket tack vare just turbotekniken som hjälper till att öka vridmomentet, från tidigare 430, till hela 600 newtonmeter.

Nackdelen är att man går miste om njutningen som uppstår i kroppen av ljudet när en sugmotor jagar varvstoppet vid över 8 000 varv/min, men det är nya tider och njutningen kommer nu i form av effektivitet. Redan från 1 900 varv/min finns allt vridmoment tillgängligt och det ger en mycket mer lättkörd och en mycket snabbare bil, med prestanda som faktiskt går att använda till vardags.

Ljudet som kommer ut genom de två svarta, ovalformade stuprören är för den delen inte dåligt, men det är för syntetiskt för att röra upp några riktiga känslor. Provbilen är utrustad med det 14 600 kronor dyra sportavgassystemet. Via avgasspjäll som går att öppna på elektronisk väg ekar det mellan bergsväggarna vid gaspådrag och när man släpper på gasen uppstår det fyrverkerilika smällar och smatter.

Den lättillgängliga kraften fördelas­ i sann Audi-anda till alla fyra hjulen via permanent fyrhjulsdrift. Systemet är asymmetriskt och vid normal körning fördelar den centralmonterade mekaniska differentialen 40 procent av kraften till framhjulen och 60 procent till bakhjulen. Om någon axel förlorar fäste omfördelas kraften dit den behövs, som mest kan 70 procent skickas till framaxeln och 85 procent bak. Provbilen är även utrustad med ”Dynamic-paket” och i det ingår, bland annat, en sportdifferential monterad på bakaxeln. Differentialen fördelar, via elektroniska styrda flerskiktskopplingar, kraften mellan de två bakhjulen för att neutralisera bilen och motverka såväl under- som överstyrning.

20-tum stora fälgar som är formgjutna och smidda för att hålla vikten nere.

Bilen känns trygg när jag gasar på den uppför de branta stigningarna, och mycket är tack vare stötdämparna som får bilen att kännas smidig och nätt, trots en tjänstevikt på 1 790 kilo. De kallas Dynamic Ride Control. På Audi-språk syftar ”dynamic” till något sportigt, men i själva verket är det mer synonymt med något dyrt. Dämparna är adaptiva och i ”Comfort-läget” lyckas bilen släta ut vägbulor och andra ojämnheter utan att komprimera kotorna i ryggraden. Faktum är att gången är tillräckligt komfortabel för att leva med varje dag. Det kan dock ändras­ med ett knapptryck, i ”dynamic-läget” uppför sig bilen helt annorlunda. Gången blir påtagligt mycket mer stötig och jag studsar mellan ojämnheterna.

Bilen är utrustad med hastighetsberoende styrning som på Audi-språk kallas, rätt gissat… Dynamic Steering. Det innebär en variabel styrväxel som kan ändras upp till 100 procent beroende på rattutslag och hastighet. När jag manövrerar bilen längs Malagas historiska gator med anor som sträcker sig tillbaka till 1 000 år före Kristus, är styrningen direkt och servon ger mig en väldigt lätt styrning. Utväxlingen gör att det endast krävs två rattvarv från stopp till stopp. Ute på mer öppna vägar, när farten ökas, reduceras detta och styrningen blir tyngre och mindre direkt för att jag lättare ska kunna göra småkorrigeringar och få en mindre nervös bil rakt fram.

Alcantaraklädd ratt och växelväljare förhöjer den exklusiva känslan. Bra och snygg interiör.

Så långt är allt frid och fröjd. Men när jag kommer till ett tekniskt kurvparti där farten inte är konstant har jag en styrning som inte kan bestämma sig. Ena sekunden är den lätt och direkt, för att sedan bli mer trögstyrd och långsam. Audi har uppmärksammat detta och genom de olika körlägena som finns att tillgå ändras styrningen. I Dynamic-läget är styrväxeln fixerad till utväxlingen 14:1 i hastigheter över 30 km/h. Det ger mig en linjär styrning som har samma motstånd när jag styr in bilen i kurvan som när jag accelererar ut.

Jag tar tillfället i akt att en tidig morgon i sällskap med den nyvakna solen klättra uppför de torra asfaltsvägarna som slingrar sig serpentinlikt uppför Andalusiens höga berg. För trots alla snillrika lösningar och dynamiska system som finns, så handlar det framför allt om körglädje när man kokar ner det. Att få greppa tag om den alcantara-beklädda ratten och rotera bilen runt de skarpa hårnålskurvorna. Att kunna gå på gas och känna hur bilen sätter sig och de 450 hästkrafterna och 600 newtonmeterna planteras via alla fyra hjul genom den åttaväxlade tip­tronic-lådan, och katapultera mig vidare uppför berget.

Kombinationen pekskärm OCH vred råder än hos Audi.

Växellådan är så välprogrammerad att jag inte en enda gång känner att bilen borde haft en dubbelkopplingsdito. I en annan bil med liknande effekt hade mina tankar osökt gått till de branta klippkanterna som finns bara decimeter ifrån min högra sida och som störtar ned mot ett tillsynes oändligt fall mot dalens botten, men inte i RS4. Väl på toppen stannar jag och pustar ut. Jag kliver ur och ser solens strålar studsa mot den rödfärgade karossen och konstaterar att jag inte riktigt ser likheterna med Audi 90 Quattro IMSA GTO som ska ha låtit inspirera designavdelningen, men visst är det en snygg bil. Breda hjulhus och tillräckligt många spoilers och luftintag för att skvallra om att den inte är någon vanlig A4 – trots att RS4 nu för första gången kan köpas med dragkrok.

Sportsvan går inte av för hackor. Teknikens Världs testlag har tidigare funderat på om inte Sportsvan till och med är den bästa varianten i Golf-familjen. Högre, så att det är lätt att kliva i och ur, större bagageutrymme och ett baksäte med tredelat ryggstöd. Ändå ganska kort och lättparkerad, bara 4,35 meter lång.

Men den behandlas styvmoderligt av koncernen. Först nu får Sportsvan del av de uppdateringar som halvkombi- och kombiversionerna av Golf fick ta del av för ett halvår sedan. Det betyder först och främst nya motorer. Instegsmodellens 1,2-liters fyra på 105 hästkrafter ersätts av den nya trepipen på 110 hästkrafter. Enlitersmotorn har inga problem att dra runt den större kostymen. Det ”orriga” trecylindriga motorljudet får till och med enlitersmotorn att kännas som det sportiga alternativet.

Motorns 150 hästkrafter portioneras ut sömlöst genom hela registret. Det som framför allt slår mig är hur tyst 1,5 liters-motorn går.

110 hästkrafter känns aldrig orkeslöst. Även den större motorn är ny i Sportsvan. En 1,5 liters, silkeslen bensinfyra med cylinderavstängningsautomatik. Cylinderavstängningen sker helt omärkligt men när månadsräkningen kommer från bensinbolaget ska det märkas skillnad. Vid låg belastning stängs två cylindrar av. Teknik som tidigare främst har prövats på V8:or. Volkswagen är först med att ta tekniken till fyrcylindriga motorer. Enligt tillverkaren sparar man fyra centiliter per mil i EU-körcykeln, och upp till en deciliter per mil i stadstrafikdelen i körcykelprovet.

Så här ser den dyrare radion ut, med största bildskärmen och utan fysiska vred för volym. Sämre funktion enligt vår mening.

Motorns 150 hästkrafter portioneras ut sömlöst genom hela registret. Det som framför allt slår mig är hur tyst 1,5 liters-motorn går. Det som hörs är väg- och däckljud, det kunde lika gärna ha varit en elmotor under huven, så tyst går den. Det behövs inte mer motor än så här i en bil av den här storleken. Ändå är det den trecylindriga enlitersversionen som kommer att säljas mest.

Brickbord är en pust från anno dazumal, med plats för färgkritor och nutella-smörgåsar. Men nuförtiden räcker det väl med en laddport för USB-sladden?

Köpbeslut som är ekonomiskt grundade, Volkswagen Golf Sportsvan är redan i instegsversionen en dyrköpt affär, och laddar man på med mer motor och utrustning kommer man fort upp i mellanklasspriser. Instegspriset är 214 900 kronor vilket betyder att Sportsvan är 15 000 kronor dyrare än motsvarande femdörrars Golf och 7 500 kronor dyrare än Golf kombi.

Föredrar man diesel finns det två beprövade versioner i Sportsvan-paletten, en på 1,6 liter med 115 hästkrafter och en på 2,0 liter och 150 hästkrafter. Sportsvan finns dock bara med framhjulsdrift. Interiört ser vi en ny bildskärm. Precis som i senaste Golf har knapparna som tidigare satt utanför bildskärmen integrerats i bildskärmens glas. Men två rattar finns kvar, vred som har olika funktioner beroende var man är i menyn.

Den trecylindriga motorn på 110 hästkrafter räcker väl till. Det blir till och med plats över för ett par gör-det-själv-händer.

I den dyraste anläggningen ”Discover Pro” har man tagit bort de två fysiska vreden, vilket knappast är en förbättring, snarare tvärtom. Undertill har Volkswagen kostat på en separat klimatanläggning, vilket underlättar inställningarna. Sammantaget har en riktigt bra familjebil blivit ännu bättre. Jag gillar Golf Sportsvan, dess takhöjd, det tredelade baksätet och det lätta insteget. Är det inte det här formatet som borde vara det naturliga?

De senaste generationerna Mercedes S-klass och BMW 7-serie har visat hur fort det rör sig i det yttersta toppskiktet – plötsligt uppfattades den en gång så hypermoderna Audi A8 som stenåldersmässig. Men nu är det omvända roller! Nu är det A8 som är färskast. I lyxlimpornas segment är teknikhetsen total, alla ska vara först med det senaste och det blir mer än tydligt när Audi visar upp helt nya A8 här i Valencias hamnområde. Vi ska snart ut på riktiga vägar men först vill Audi försäkra sig om att budskapet om den nya bilens teknikövertag har hamrats in i huvudena på oss motorreportrar.

Tekniktörstiga Erik vägrar låta sig imponeras av nya Audi A8 och visar detta över­tydligt med armarna i en klassisk ”Domus-pose”.

Vi får köra A8 på en speciellt utsnitslad bana och i passagerarstolen sitter en ingenjör som smattrar ur sig teknikpropaganda: ”Känner du hur stor skillnad bakhjulsstyrningen gör? Och nu, känner du hur fint den aktiva fjädringen smyger över farthindren? Nu då, känner du hur snabbt motorn stängs av och startas med mildhybridtekniken? Och titta här när systemet märker att bilen kommer att bli påkörd i sidan, då höjer den fjädringen automatiskt!” Det blir lätt utmattande att prata med ingenjörerna som har konstruerat nya A8. Det är så mycket ny teknik att det blir svårt att ta in.

Till slut lyckas jag bryta mig loss, hoppa in i en A8 och ge mig ut på vägarna. Det här är legendariska vägar för Formel  1-entusiaster. Här, i Juan Carlos Marina, kördes Europas Grand Prix under åren 2008–2012 och här och där kan man fortfarande se spår av bansträckningen. Teknikinformationen får stå åt sidan ett tag, nu ska den nya interiören insupas. Och det är mycket nytt att ta in. Nya A8 delar inte en pinal med föregångaren och introducerar en helt ny förarmiljö för Audi.

MMI-vredet har åkt på skroten, nu är det pekskärmar som gäller i stället. Framför växelväljaren finns en stor pekplatta där alla klimatinställningar görs och ovanför den finns en lika stor skärm som visar navigation, multimedia och allt det vanliga. Dessutom är mätarklustret framför ratten helt digitalt. Allt är snyggt och logiskt uppbyggt, men man kan ställa sig frågande till Audis val av teknik. Varje tryck på pekskärmarna ger en liten impuls, så kallad force feedback, som ska göra att det känns ungefär som att trycka på en fysisk knapp. Enligt Audi-teknikerna är det viktigt för att föraren ska få en fysisk bekräftelse på knapptryckningen och därmed inte behöva ta ögonen från vägen. Men vad ger den informationen? Det enda man får veta genom impulsen är att man har tryckt på en knapp, inte vilken knapp.

Ratten har en udda och klart osportig utformning.

Nackdelen med Formel 1-banan är att asfalten­ är slät som skalet på en persika, det finns inte ett potthål eller en gatsten i närheten som kan utmana den nya fjädringen. Ett av huvudnumren med nya A8 är just det nya fjädringssystemet som kallas AI Active Suspension. Det är i grunden ett luftfjädringssystem som har vidareutvecklats med hjälp av 48-volttekniken. Alla versioner av nya A8 har ett 48-voltsystem som primärt elsystem. 12-voltsystemet finns kvar för att driva vissa funktioner, bland annat stolsvärme och belysning. 48-voltsystemet ger möjlighet till en mängd innovationer som 12-voltsystemet inte tillåter, däribland den aktiva fjädringen som arbetar med elektromekaniska ställdon vid alla fyra hjul som blixtsnabbt och steglöst reglerar hårdheten i luftdämparna, inte bara i fyra steg som i det standardmonterade­ systemet.

Den förlängda versionen A8 L har 13 cm längre axelavstånd, totalt 313 cm.

Till slut hittar jag fram till sämre vägar och känner hur AI-fjädringen arbetar. Precis som en vanlig luftfjädring får den bilen att flyta över vägen och suddar bort alla små ojämnheter. Men AI-fjädringen har även några tricks för sig. Mercedes var först med sin Magic Body Control, men nu har även Audi kopplat ihop fjädringen med en framåtriktad kamera som läser av vägen framför bilen. Redan innan bilen kör över ett fartgupp har systemet sett det och förinställt fjädringen för längre fjädringsväg. Systemet ska klara av att se både bulor och hål i vägbanan. Resultatet blir att guppet knappt känns, i bästa fall. Bilen tycks dock ”missa” flera gupp varpå den lyxiga framtidsbubbla som A8 byggt upp faller som ett korthus.

AI-fjädringen löser även ett problem hos låga sedaner som A8. Det låga insteget som får många limousinspekulanter att avundsjukt snegla mot suvsegmentet. När man närmar sig nya A8 och tar i handtaget lyfter fjädringen upp bilen för att förenkla insteget. Hela bilen höjs fyra centimeter från ursprungliga tolv centimeters markfrigång och blir därmed nästan lika hög som Q7.

Vi kommer ihåg Audis första A8 (1994–2002) som byggdes helt i aluminium eftersom Ferdinand Piech ville kompensera för den tunga, men standardmonterade, fyrhjulsdriften. Dessa gener har förts vidare till nya A8 som till största delen består av aluminium. Endast A- och B-stolpar och trösklarna är tillverkade av höghållfast stål, väggen mellan bagage­utrymmet och baksätet är av kolfiber och mellan främre fjäderbenen finns ett tvärstag i magnesium.

Inför den här provkörningen hade jag sett fram emot att slippa köra. Audi har gjort stor sak av att man, i och med A8, blir först ut med autonom körhjälp i nivå 3, vilket innebär att man som förare inte ska behöva ha händerna på ratten. Det är i grunden samma Traffic Jam Pilot som finns i tidigare Audi-modeller, men här utbyggt med en laserscanner som ger nya möjligheter. Problemet är att autonom körning i nivå 3 inte är godkänt i något land. Audi har inte hunnit lösa det juridiska och kan därmed inte heller sätta systemet i produktion.

Knappen märkt ”Audi AI” aktiverar de självkörande funktionerna.

Den som köper en A8 nu kommer inte att kunna mjukvaruuppdatera sin bil när systemet väl blir lagligt. Då får man köpa en ny bil som har hårdvaran installerad från fabrik när systemet är godkänt, när det nu blir. Fram till dess får man finna sig i att köra sin A8 själv och det är ingen större uppoffring. En A8 L är visserligen ingen liten bil, men upplevs ändå smärt eftersom den inte väger mer än två ton jämnt och har tekniksystem som ”krymper” bilen. Det är framför allt bakhjulsstyrningen som gör att bilen uppfattas som lättkörd, när bakhjulen styr emot minskar vänddiametern från 12,9 till 11,4 meter, en skillnad som känns.

Nya A8 kommer som sagt att vara elektrifierad med 48-voltteknik oavsett motorbestyckning. Huvudkomponenten, förutom litiumjonbatteriet, är en remdriven kombinerad generator/startmotor som är mycket starkare och snabbare än en vanlig startmotor. Först ut till försäljning i Sverige blir A8 med V6-motor på 3,0 liter i diesel- eller bensinutförande. Enligt Audis nya nomenklatur heter de 50 TDI och 55 TFSI. Här i Valencia finns 55 TFSI tillgänglig och visar sig på styva linan med fullt tillräcklig kraft (340 hk, 500 Nm) och en nästan omärklig gångkultur. Det skulle lika gärna kunna vara en elmotor där framme under huven. Dieselmotorn är lite svagare med 286 hk/442 Nm och jag misstänker att det kan vara i underkant för biltypen.

Mercedes var först med sin Magic Body Control, men nu har även Audi kopplat ihop fjädringen med en framåtriktad kamera som läser av vägen framför bilen.

Längre fram kommer två V8-motorer på 4,0 liter och självklart även en laddhybrid, med stöd för trådlös laddning. Med nya A8 har Audi verkligen höjt teknikribban i segmentet, kanske lite för högt. När den nya teknik som utlovas inte går att få från start ger man otåliga kunder möjligheten att titta på andra alternativ, och för en kund med en miljon i bilpengar på fickan finns många bra alternativ.

Trots att nya Type R är baserad på en helt ny generation Civic lever de grundläggande tekniska lösningarna kvar från förra generationen. Den har samma tvåliters VTEC Turbo-motor, samma Dual Axis Strut-framvagn med separerade spindel- och fjäderben som motverkar vridmomentsstyrning, och den är byggd på samma sätt med limmade karossdelar. Utseendet är också slående likt föregångaren. Boy racer-stuket lever vidare med en jättestor vinge på bakluckan som effektivt skymmer bakåtsikten, tre (!) centralt monterade avgasutblås, stötfångarsplitters i kolfiberimitation och kantiga, grovhuggna former.

Bilen är fortfarande fast i dämpningen i komfortläget, men komforten är acceptabel för biltypen.

Det som är nytt är att karossen har blivit 38 procent styvare, att bakvagnen har gått tillbaka till en multilänkkonstruktion i stället för en torsionsaxel, och att bilen har finjusterats och ändrats på ett antal punkter. Spårvidden är bredare, däcken är bredare, hjulbasen är längre och aerodynamiken är optimerad ytterligare. Resultatet är en bil som klarar högre kurvhastigheter. Ingångshastigheten till kurvan efter Metzgesfeld på Nürburgring är till exempel tio km/h högre nu än i den gamla bilen.

Type R trivs på kurviga små­vägar. Här är den ruggigt snabb.

Motorn lämnar också tio fler hästkrafter, inredningen har blivit mer modern och sofistikerad, och instrumenteringen är ny. Höga kurvhastigheter ger bra varvtider, och Honda Civic Type R är nu återigen världens snabbaste framhjulsdrivna produktionsbil runt Nürburgring, med varvtiden 7 minuter, 43 sekunder och 8 tiondelar. Det är 6,8 sekunder snabbare än föregående version, som hade samma rekord när den lanserades för ganska precis två år sedan. Den stal förstaplatsen från Renault Mégane Trophy R, och besegrades av Volkswagen Golf GTI Clubsport S något år senare. Men nu är alltså Honda tillbaka på tronen. Hur länge det håller i sig den här gången vet vi inte.

Dresdens kullerstensgator är en utmärkt plats att testa körläget Comfort, som är en annan nyhet för Type R. Tidigare gick de adaptiva dämparna bara att ställa i lägena Sport och +R, men nu finns alltså ett mjukare läge för att göra bilen mer användbar på den här typen av hoppiga vägar. Det fungerar bra. Bilen är fortfarande fast i dämpningen i komfortläget, men komforten är acceptabel för biltypen. I läge Sport blir bilen hårdare men fortfarande följsam, medan +R gör bilen fruktansvärt obekväm. Läget fungerar på bana, men bara där.

Vår provtur går från Dresden och drygt sex mil norrut till racingbanan Lausitzring, längs med Autobahn. När fri fart råder och trafiken glesnar når bilen 250 km/h utan att svettas. Honda anger en toppfart på 272 km/h, och det låter helt rimligt. Bilen är både snabb och stabil och faktiskt ganska behaglig att åka i, trots det uppkäftiga yttret. Men det finns en jättestor nackdel här, och det är utväxlingen. Motorn gör 3500 r/­min i 140 km/h på högsta växeln, och runt det varvtalet är resonansen från de tre avgaspiporna väldigt störande.

Hög förbrukning och hög ljudnivå i motorvägsfart förstör en stor del av bilens potentiella användbarhet. Det är synd. Med en sjunde högväxel hade bilen, med sin faktiskt ganska goda komfort och stabila väghållning, varit en utmärkt GT-bil. Så stor och så bekväm har den blivit. Men den låga utväxlingen är en medveten kompromiss från Hondas sida. Utväxlingen är sju procent lägre jämfört med föregångaren. Det har förmodligen en hel del att göra med bilens Nürburgring-optimering.

På Lausitzring steker solen den svarta asfalten. Sommaren kommer tidigt till sydöstra Tyskland – här är det redan uppåt 30 ­grader varmt. Banan är 4,3 kilometer lång, har 14 kurvor och en lång start-mål-raka där bilen når över 200 km/h innan bromszonen. Civic Type R är en härlig bil att köra på bana. Här fungerar den tätstegade manuella lådan utmärkt, styrningen är direkt, chassit är fint och för mig är den automatiska mellangasen ett välkommet hjälpmedel. Det har inte funnits tidigare eftersom Honda tyckte att förarna skulle klara det själva. Nu är det valfritt. De riktiga puristerna kan stänga av systemet och tå-häla själva så mycket de bara orkar.

Fyra cylindrar, tre avgaspipor. Röret i mitten minskar resonans, säger Honda. Vi tvivlar på att det är orsaken till designen.

Trots att bilen tävlar mot fyrhjulsdrivna konkurrenter som Subaru STI och Volkswagen Golf R är den fortfarande framhjulsdriven. Men den har trots det ett fenomenalt grepp, mycket tack vare diffbromsen och Continental Sport Contact 6-däcken med de feta dimensionerna 245/30 R20. Jag behöver aldrig styra emot vridmomentet, trots full gas och 400 newtonmeter i vridmoment. Honda verkar ha eliminerat vridmomentsstyrning nästan helt.

Den jättestora vingen på bakluckan skapar downforce, samtidigt som den effektivt skymmer bakåtsikten.

Nya Civic Type R är en väldigt potent bil, och fruktansvärt snabb på bana. Att den tar sig Runt Nürburgring på 7:43,8 är ett kvitto på det – det är en tid som får många mycket dyrare superbilar att blekna. Men jag vill inte ha den. Utseendet gör bilen rent pinsam att åka runt med i ”civil trafik”, och med den låga utväxlingen blir den väldigt opraktisk och jobbig att ha att göra med. Bilen börjar säljas i Sverige september i år, och kommer att kosta från 341 900 kronor, eller 379 900 kronor med GT-paket. Då ingår navigationssystem, tvåzons klimatanläggning, döda vinkeln-varnare med mera.

DS är PSA:s lyxmärke, en i branschen omdiskuterad satsning som går ut på att skapa en ”Lexus-light” med franska förtecken. Från början gillades de gamla Citroën-baserade modellerna DS 3, 4 och 5, men i dag kämpar DS med kraftigt sjunkande säljsiffror. 2017 tappade man 40 procent av volymen och problemen är störst på den viktiga Europa-marknaden. Medicinen mot detta är DS 7 Crossback, en helt nyutvecklad suv, märkets första unika modell utan bakgrund i Citroën-familjen.

Säkerhetsutrustningen är up-to-date. Det blev fem stjärnor i krocktest hos Euro NCAP.

Greppet är inte nytt. Att lansera en suv i mellanklassens premiumsegment är i dag lika överraskande som en tatuering på en fotbollsspelares överarm. DS 7-designen utmanar heller inte normerna. Den har en jättestor grill, jättehjul, hög midja och små rutor, precis som alla andra suvar. Det skulle i princip lika gärna ha kunnat stå Nissan eller Lexus på bakluckan. Samtidigt vill DS som märke dra växlar på fascinationen för teknikrevolutionären DS från 1955. Underförstått ska DS vara annorlunda, mer ”avant-garde” än konkurrenterna.

I försäljningsbroschyren läser jag att DS är ”den senaste ambassadören för fransk lyx, vilket bevisas av produkternas förfining och kreativitet, av de prestigefulla materialen och av den moderna tekniken”. Ord och inga chansoner. För att förstå vad de menar måste vi öppna dörrarna och kliva in i något som bäst kan liknas vid en fransk boudoir, inrymd i Millennium Falcon. För den karaktär som saknas i den exteriöra designen kompenseras av en interiördesign som avviker tydligt från den germanska mittfåran.

Kupén är ombonad och har definitivt en egen karaktär. Notera elhissarna i mitten.

Provbilen är maxutrustad. Roligast är klockan som snurrar 180 grader när man startar bilen. Andra lyxmärken brukar ståta med schweiziska urmärken, men eftersom DS är haute couture påpekar man stolt att uret är av det välrenommerade franska märket BRM. Citroën-arvet går igen i instrumenteringen. När Citroën CX kom till 1975 räckte inte kraften och pengarna till att skapa något riktigt spektakulärt. Men tokiga instrument behöver ju inte kosta så mycket. Så det blev en badrumsvåg i stället för vanlig hastighetsmätare i CX (och i GS).

DS följer upp traditionen med en skärmbaserad instrumentering där hastighet, varvräknare, temperatur och tankmätare projiceras som sluttande streck. Det är inte lättavläst men vittnar om en viss tokhöjd på designavdelningen. Den rombformade fyrhörning som är märkets signatur går igen överallt i kupén, i fönsterhissknappar, i luftinsläpp och på dörrsidor. Definitivt annorlunda och dessutom utfört med viss fingerspitzgefühl, om DS ursäktar språkvalet.

Eftersom presseventet äger rum i Paris, på badhuset Molitor i 16:e arrondissementet, går det inte att undvika Peripheriquen, den berömda ringleden runt kärlekens och modets huvudstad. Jag får därför en högst Paris-realistisk provtur med bilen, med en stor dos kökörning och några landsvägsmil i utkanten av huvudstaden. Motorn är en tvålitersdiesel på 180 hästkrafter. Den låter överraskande mycket vid belastning, men omdömet beror mer på uppsnacket innan körningen än på renodlade decibel.

I svenska programmet finns också två 1,6-liters THP-bensinmotorer på 180 respektive 225 hästkrafter. Den senare har ett fint, sportigt drag vid 4 000 varv och ger en trevlig eftersmak. En åttaväxlad automatlåda från japanska Aisin är standard. De många växlarna och frihjulsfunktion hjälper till att sänka förbrukningen. I EU-körcykeln är dieselversionen skriven för snåla 0,49 liter per mil. Det gör att DS 7 diesel inte kommer att drabbas allt för hårt av den kommande Malus-skatten de första tre åren. Den blir 5 047 kronor per år. Skatten nu är 1 990 kr/år.

Efter alla löften om fransk lyx så hade jag väntat mig mer njutning och mer gåslever under körningen. Men DS 7 är ur komfortsynpunkt ganska ordinär. Det som gör mig mest besviken är fjädringen, som är onödigt stötig. Ändå har bilen adaptiva stötdämpare. Systemet påminner om det som bland annat finns i Mercedes S-klass. En kamera i vindrutan läser av vägen 20 meter framför bilen och anpassar dämpningen. Men uppenbarligen ser kameran något som jag inte ser, för oavsett om jag väljer ”sport” eller ”komfort” är bilen för stötig.

Mycket bra utrymme i baksätet. Baksätet är delbart 60/40 och sittdynan skjuts framåt och nedåt när ryggstödet fälls. Golvet blir nästan plant.

De adaptiva stötdämparna är en av flera high tech-finesser som ska få DS 7 att fylla upp premium-kavajen. Som tillval finns en infraröd kamera som känner av människor och djur på upp till 100 meters håll. De dynamiska strålkastarna aktiveras automatiskt vid vissa situationer. Slår du på vindrutetorkarna går strålkastarna in i ett regnläge, kör du över 110 km/h förlängs ljusbilden och helljuset går på när situationen tillåter det. Parkeringsassistans och kökörningsautomatik finns också på tillvals-menyn.

Utrymmena är relativt goda för bilens storlek. DS 7 är 4,57 meter lång och 1,89 meter bred. Baksätet bjuder bra benutrymme, inte så underligt med 2,74 meter i axelavstånd. Avsaknaden av kardantunnel gör att man sitter hyfsat även på mittplatsen. Ingen kardantunnel?! Du läste rätt. DS 7 bygger på PSA-gruppens EMP2-plattform som den delar med Peugeot 3008 och 5008.

I den framhjulsdrivna familjen finns det utrymme för fyrhjulsdrift bara i kombination­ med hybriddrift. DS 7 Crossback E-Tense 4×4 har en 1,6 liters bensinmotor på 200 hästkrafter och en elmotor på 80 kW som driver framhjulen, och en lika stark elmotor för bakaxeln. Mumma för tjänstebilsmarknaden. Men fyrhjulsversionen kommer först 2019.

Instrumentet är annorlunda, med lutande streck som är varvräknare och hastighetsmätare.

Jag får dock provköra en prototyp och noterar två saker: Att hybriddrivlinan ger bra skjuts och att ingreppet med bensinmotorn i princip är sömlöst. Räckvidd blir sex mil i EU-körcykeln, vilket betyder att den går längre på ren elkraft än storsäljaren Volkswagen Passat GTE. Intressant var att DS-folket här i Paris talade om räckvidden även i den kommande WLTP-cykeln. Fem mil sades det, vilket indikerar att WLTP-körcykeln närmar sig realistiska räckviddsnoteringar.

DS 7 kommer att lanseras i Sverige i början av mars. Priserna är inte bestämda men importören räknar med omkring 350 000 kronor för den lilla bensinmotorn. Hybridversionen kommer att kosta omkring 560 000 kronor. Förr skulle jag ha mumlat ”dyrt”, men efter att Volvo har börjat sälja XC40 för 400 000 kronor vet jag inte längre.

Klockan från franska BRM snurrar 180 grader när du startar bilen. Standard på DS7 Rivoli.

Flipp eller flopp? Tveklöst gör PSA rätt i att satsa på suv-segmentet. Att försöka få till en uppföljare till saligt avsomnade C6 hade inte glatt många kunder. Det som talar för DS är utrymmena och bra utrustningsnivå. Personligen gillar jag designgreppet, i alla fall interiört, det sticker ut och känns modernt. Men man begränsar kundgruppen genom att bara erbjuda en diesel och två bensinversioner och framhjulsdrift. Det är därför ingen vild gissning att DS 7 kommer att bli en sällsynt syn på vägarna, och det är kanske också det som är bilens mest exklusiva egenskap.

Det råder inga tvivel, kombikarossen har tagit över lejonparten av de marknadsandelar som femdörrars kombicoupé tidigare hade. För tänk tillbaka till 1970-, 80- och 90-talet när Saab 99, 900 och 9000 såldes i drivor. Likaså tidigare generationer av Ford Mondeo, Escort och Scorpio samt de tidiga generationerna av Volkswagen Passat. Glöm inte heller invasionen från Japan, Mitsubishi Galant i femdörrars. Alla Toyota Prius från generation 2 och framåt. Fransmännen? Citroën BX och XM, Renault 11, 15, 19 som sedermera blev Megane för att ta några exempel.

Riktigt bra funktioner blandas med bitvis sämre lösningar. Tydligheten i mätarna kunde vara bättre.

Karosstypen har tappat enormt med mark, i dag märks mest nischmodeller såsom nya Volkswagen Arteon, Audi A5 Sportback men även marginalsäljaren (med femdörrarskaross) Skoda Superb. Den Ford Mondeo vi provkör är utrustad med en 180-hästars­ diesel kombinerad med sexväxlad dubbelkopplingslåda och fyrhjulsdrift. På pappret en effektiv kombination som direkt uppvisar några brister.

För det första går motorn lite råare än hur marknadens bästa dieslar uppträder och för det andra är bränsletörsten lite i överkant, vi snittar runt 0,83 vid vad som kan betecknas som landsvägskörning i moderat tempo. Vad som även märks är Fords dåliga strål­kastare.­ Detta trots att vår bil är utrustad med adaptiva LED-strålkastare som är det ”värsta” som erbjuds till Mondeo. Men det räcker inte till, den totala ljusmängden är för liten och upplevelsen understryker bara vad vi har upplevt vid tidigare tester.

Provbilen var extrautrustad med bakre krockkuddebälten.

Motor- och växellådsalternativet vi provkör är mellanalternativet i Mondeo-programmet och vi anser prestandan vara av det mer vardagliga slaget. Körbarheten är god, flexibiliteten i kraftutvecklingen passar biltypen och växellådans arbetsmönster fungerar för det mesta riktigt bra. Med S-läget blir omkörningsprestandan något bättre. ST-Line innebär förutom en rad designmässiga detaljer även sportchassi, något som vi faktiskt inte lider av trots 19-tumshjul. Stötkomforten är godkänd, bilen går lugnt och stabilt men stolarna ger inte tillräckligt stöd för kroppen för att ge komfort även vid långresor.

Bra stötkomfort. 19-tummare med 235/45-däck kunde ha varit stötigt, men är det inte.

Karosstypen ger sämre runtomsikt än i en konventionell kombi, men lastutrymmet sett till vardagsbehov är både lättåtkomligt och generöst. Den sluttande taklinjen gör att du inte får in ett kylskåp, men frågan är om det i sig innebär att du ska köpa en kombi? Försäljningsstatistiken talar sitt tydliga språk och vi kan krasst konstatera att den här kaross­typen är en nischprodukt. Både nu och i framtiden.

Tro det eller ej, men presskörningar är inte lagda runt Medelhavet för att vi journalister­ gillar att sola och bada. Mallorca är ofta skonat från regn samtidigt som naturen är bländande­ vacker. Men nu står jag här i depån efter ett fåtal mil på landsväg i nya Polo GTI. Blickarna från baninstruktörerna är tämligen nervösa­, regnet vräker ner över Mallorcas racingbana. När regnet lugnat sig en aning ger sig följebilen ut på banan för att se hur blött det är.

Banan känns som en gokartbana­ med många tighta kurvor som kommer tätt efter varandra.­

Några varv senare ges det klartecken att hoppa in i bilen. Jag sätter mig bakom ratten i Polo GTI och välkomnas av en färgglad interiör. Stolarna ger däremot ingen mersmak. Sittpositionen blir inte helt hundra vilket beror på att stolarna varken har dynförlängning eller ställbar höjd i framkant. Körpositionen går däremot att få riktigt låg vilket är ett stort plus.

Banan känns som en gokartbana­ med många tighta kurvor som­ kommer tätt efter varandra.­ Trots den riktigt våta banan och de tämligen sportiga däcken, Michelin Pilot Sport 4, är styrningen riktigt imponerande. Känslan i ratten är inte särskilt kommunikativ men Polon dyker in i kurvan med en imponerande respons.

Polo GTI rymmer enkelt två resväskor, hur ofta behöver man egentligen ett större utrymme?

Vid gaspådrag märks det däremot att Volkswagen har snålat in på differentialen. Polo GTI spinner hopplöst med det inre framhjulet vid gaspådrag. Volkswagen har en differential som är mer avancerad och betydligt mycket bättre, men den sitter i Golf GTI och dessvärre inte i Polo GTI. Därmed blir det enda sättet att göra bilen rolig ut ur svängarna att lägga antisladdsystemet i Sport-läget, det går tyvärr inte att stänga av helt, och balansera hjulspinnet med högerfoten. Med antisladden fullt ikopplad­ spinner det mindre men motorns effekt stryps­ för mycket och livremmen känns för hårt dragen.

Greppvänlig ratt med paddlar och tydlig instrumentering.

Motorn i Polo GTI är en nygammal historia. Tidigare generationer har haft både en 1,4-liters motor med kompressor och turbo samt en 1,8-liters motor med turbo. Nya Polo GTI har bara fått åtta fler hästkrafter än föregångaren, men motorvolymen har ökat med 0,2 liter och har nu en volym på 1 984 cm3. Du som är påläst vet att det är cylindervolymen för Volkswagens EA888-motor. EA888 sitter i många bilar från Volkswagen-koncernen men kanske mest intressant är att den sitter i Golf GTI. Effektuttaget är 35 hk mindre i Polo GTI än i storebror men det är också två ganska vitt skilda motorer, enligt teknikerna på plats.

Slutresultatet är dessvärre ganska könlöst om jag ska vara helt ärlig, och det ska jag ju. Visst är den snabb men det är inte vad motorn presterar som tar udden av upplevelsen, utan det är hur den gör det. Motorn saknar helt spets och motorljudet är monotont och huvudvärksframkallande. Motorljudet är dessutom konstgjort i högtalarna och olika intensivt i bilens olika körlägen. I läget Individual går det att ställa in alla bilens parametrar och jag tillåts exempelvis köra med alla inställningar på Sport men motorljudet i Eco. Jag gillar när bilar låter och skäms inte för det, men motorljudet i Polo GTI vill till och med jag tysta ner.

De 18 tum stora Brescia-fälgarna är tillval, 17-tum är standard. Bägge ­sitter på 215 breda däck.

Exteriört är Polo GTI som Volkswagens övriga GTI-modeller, röda detaljer, större fälgar och två slutrör i stället för ett. Standardutrustningen för Polo GTI är även kryddad med bland annat sportfjädring, LED-baklyktor och bättre infotainmentsystem med körprogramsväljare. Sexstegad dubbelkopplingslåda gäller för hela slanten vid lanseringen men manuell låda kommer till sommaren och någon manuell låda blir det inte. Det bestämde Volkswagen sig för i ett senare skede.

I år kommer även huvudkonkurrenten,­ Ford Fiesta ST. Att döma av hur bra den vanliga­­ Fiestan är, är det högst troligt att Polo GTI kommer få det svettigt mot Fiesta i sin nya sportiga ST-kostym…