Förra gången jag såg en flång ny Lexus LS var hos en bilhandlare i Tokyo under bilsalongen 2005. Det var en prototyp av generation fyra, och ungefär samtidigt som skynket drogs av den imponerande skapelsen­ ruskades byggnaden vi var i om rejält av en jordbävning som raserade hus i andra delar av jättestaden.
– Ingen fara, vi är i en Toyota-byggnad, meddelade våra japanska värdar.
Som om ett bilmärke skulle skydda oss från naturens krafter. Förklaringen som kom när läget lugnat sig var att Toyota inte bara bygger bilar, de bygger även jordbävningssäkra hus.

Komforten är förstås det viktigaste­ kapitlet i LS-serien, det här är en lyxkryssare och ingen sportbil.

Nu är det tolv år senare och Lexus LS 500h är ny, generationen är fem, och en jordbävning vore ett mindre problem i några av grannländerna till Oman, där lanseringen är förlagd. Jemen i väst ligger i spillror, Saudiarabien i norr är delaktigt i förstörelsen och på andra sidan viken ligger Iran, Afghanistan och Pakistan. Oman har dock lyckats hålla sig utanför stöket och är välmående tack vare sultanens olje- och gasaffärer som inte bara gett honom och hans land enorma rikedomar utan även ”vänner” som hjälper till när stökiga grannar närmar­ sig.

Även om nu rikedom icke enbart ska mätas i materiella ting så påvisar beståndet av första generationen Lexus LS 400 (1989-1994) som finns i samma mängder som Volvo 850 gör i Sverige ett visst välmående – eller ett enormt intresse för japanska kvalitetslyxlimpor. Vi journalister på plats får åka i baksätet första etappen, som sig bör. Minst hälften av kunderna till den här biltypen tycker om att bli fraktade dit de ska. Medan sätena bjuder på helkroppsmassage berättar vår chaufför bland annat att det inte fanns en enda asfalterad väg i Oman för 40 år sedan.
– Nu har vi många snabba vägar, men inte så många snabba förare, så se upp i trafiken, säger han.

Elegant och lite stram förarmiljö med ett linjespel som bjuder chauffören på en känsla av lyx och flärd.

Med några touchknapptryckningar på mittkonsolens manöverpanel lutar jag bak Ottoman-stolen som finns i det dyraste utförandet ”Luxury” (1 339 000 kr). Samtidigt fälls den högra framstolen ihop för att jag ska kunna sträcka ut mig ordentligt. Man får dock inte vara särskilt mycket längre än mina 176 cm, för då får man böja på benen. Alldeles oavsett hur mycket direktör man är. I normal sittposition är benutrymmet mycket bra, 8,6 centimeter längre än i föregångaren LS 600h.

Förarna i de gamla LS 400:orna tutar och vinkar glatt när de ser den allra senaste LS:en. Det kan vara för att de imponeras av ”spindlegrillen” som enligt Lexus tog tre månader att pyssla ihop i CAD-programmet… Det är mycket fokus på noggrannhet och exakthet. PR-folket berättar att de ­specialister som syr dörrsidorna i origami-stil kallas Takumi och är de bästa som går att uppbringa, det är bara tolv personer som ansvarar för handarbetet i Lexus enorma Kyushu-fabrik. Varje morgon måste de vika en origami-katt med ”fel” hand för att hålla igång sin fingerfärdighet och exakthet.

När jag greppar ratten dessa Takumi sytt lädret på hanterar jag drivlinan som består av en V6:a på 3,5 liter och 299 hk och två elmotorer på tillsammans 179 hk. Den sammanlagda systemeffekten på 359 hk distribueras till alla fyra hjulen via Multi Stage Hybrid-lådan. Det är en utveckling av Lexus CVT-låda, och har fyra mekaniska växlar och egentligen valfritt antal ”digitala”, i sportiga lille­bror LC500h är lådan programmerad för att simulera känslan av riktiga växlingar, något som kallas ”shift shock”. Så är inte fallet i LS 500h, här är fokus på mjuka växlingar, vilket tyvärr leder till känslan av att det låter mer och händer mindre vid acceleration även om 0-100 km/h går på 5,5 sekunder och toppfarten är 250 km/h.

Den uppgivna förbrukningen på 0,71 l/mil når vi dock inte ner till trots defensiv körning i den minst sagt spännande trafikbilden. Vi ligger länge strax över litern, men vid motorvägsmys utan högfartsövningar sjunker den till 0,86 vilket är bra för en bensinare som väger in på 2 425 kg.

Framför ratten på sidan om instrumenthuset, sitter ett vred där man justerar chassisättning och motorrespons. Det skadar inte alls att vrida upp ringarna till max så de bildar ordet flax (för att travestera Bobo i Lars Mortimers serie), för komforten blir inte lidande men LS 500h blir lite mer på tå. Komforten är förstås det viktigaste­ kapitlet i LS-serien, det här är en lyxkryssare och ingen sportbil.

Nya LS bygger dock på samma plattform som LC, GA-L (Global Architecture Luxury), vars egenskaper dels ger axelavståndet­ 313 centimeter (3,5 cm längre än föregångaren), men framför allt medger fjäderbenens infästning en lägre motorhuv och bakdel, och därmed en mer slimmad design. Totalt är bilen 15 millimeter lägre, och tyngdpunkten ligger lägre (faktiskt bäst i klassen med 54,3 cm). Med hjälp av lättviktsmaterial har man nått viktfördelningen 51/49, vilket ger en välbalanserad bil som upplevs mindre och smidigare.

Luftfjädringen är även den helt nyutvecklad och använder ett slutet system där komprimerad luft alltid finns tillgänglig. Systemet används också till att höja bilen fyra centimeter när du närmar dig den för att kliva in, precis som i nya Audi A8. Samtidigt tänds mysbelysning i kupén och säkerhetsbältet förbereds för enklare påtagning. Just bältet är förmodligen den enklaste detaljen i Lexus LS 500h:s säkerhetsavdelning.

Flera nya system har tagit plats, bland annat upptäcker bilen fotgängare och cyklister, men den kan också själv avgöra om det är säkert att svänga undan med hjälp av Active Steering Assist. Systemen Dynamic Radar Cruise Control och Lane Tracing Assist arbetar tillsammans för att skapa delvis autonom körning, jämförbar med nivå 2. Lexus skyndar långsamt inom den teknikbiten, och säger att de inväntar internationell lagstiftning på området. Nya Audi A8 erbjuder däremot tekniken för självkörning i nivå 3.

Placering av chassi/respons-inställning. Kanske passat bättre i en Land Cruiser…

Så, vad drar vi för slutsatser av lyxlirandet i sultanen Qaboos rike? Lexus Sverige räknar med att sälja ungefär 25 Lexus LS 500h i år, i hård konkurrens med Audi A8, BMW 7-serie, Mercedes S-klass och Porsche Panamera. Förmodligen lockas kundkategorin även av Tesla Model S. Köper man en LS 500h får man en oerhört komfortabel lyxkryssare med hög kvalitet, men utan större överraskningar. Någon känslomässig jordbävning ger den inte. Men det är klart, väldigt många av Lexus LS 500h:s funktioner och egenskaper visste jag inte att jag behövde. Kanske så även du?

Visst ser den ut lite som Pontiac Aztek bakifrån, ja bilen som framröstades till världens fulaste bil? Eller är det en Honda Civic på steroider? Nej, det här är Mitsubishi Eclipse Cross. På plats i ett ljummet Barcelona möts jag av frontens aggressiva formgivning. Vidare till sidan där en bred linje börjar och sträcker sig till bilens bakdel, och senare följs till bakljusen. C-stolpen är kraftigt lutad och för att inte förstöra bagageutrymmet helt är bakrutan delad. Något som ger ett speciellt utseende men även klart sämre bakåtsikt. Har du kört Toyota Prius vet du vad jag pratar om.

Stolarna fram och bak är riktigt sköna och omslutande med mjuk stoppning.

Längs vägarna i norra Spanien är Eclipse Cross en trevlig skapelse. Eclipse är ett ikoniskt modellnamn för Mitsubishi, men det är bara namnet och den coupéliknande karossformen som är tagna från coupén Eclipse, som hade sitt sista modellår 2012. Eclipse Cross är alltså ingen sportbil utan bygger på samma plattform som märkets storsäljare, känslokalla Outlander.

Körandes på både motorväg och längs de kurvigare landsvägarna märks den nya styrningen­ som är omgjord från storebror Outlander. Styrningen har mycket mer känsla och ger ett tryggt intryck efter att man vant sig med den ganska klumpiga karossen.­ Sittpositionen är hög men bilen känns ändå väldigt bred. Skönt då att parkeringssensor fram och bak samt backkamera är standard.

Ingen bling eller lyx i Mitsubishis interiör. Nya infotainmentsystemet funkar dock bra!

Så här års är det vinter även i Spanien och på morgonen dag två är sätesvärme obligatorisk för att inte få njurproblem av de kalla lädersätena. Sätesvärme är standard även bak vilket är ett stort plus. Minus är däremot reglagen fram som känns hämtade från nittiotalet. Två rejäla brytare likt den röda knappen på en förgreningssladd är placerade framför växelväljaren. I övrigt har interiören en modernare ton, men det är mycket mörk plast.

Infotainmentsystemet är helt nytt och den högupplösta skärmen sitter högt placerad. Systemet är logiskt uppbyggt och fungerar bra. Intressant är också att det enda sättet att få navigation i Eclipse Cross är genom att spegla sin smartphone och använda sig av telefonens kartor. Vågat drag, men Mitsubishi menar att det är så många som har smartphone i dag att detta är rätt i tiden. För övrigt så används Mitsubishi Eclipse Cross som lite av en testkanin. Man kollar vilken respons det blir på detta samt den nya sorts lack som finns att välja.

Lacken är den ni ser på bilen här, och den ska ge ett djupare intryck genom att den är applicerad i flera lager. Färgen är snygg men den ger inget mer än någon annan metalliclack. Tillbaka till infotainment-biten, bakom växelväljaren sitter en pekplatta likt den man hittar i en nyare Lexus. Det tar lite tid att navigera med pekplattan men skärmen går även att styra som en touchskärm. För mig som är strax under 170 cm lång sitter pekplattan lite långt bak vilket gör att jag får en onaturlig vinkel på armen, däremot är det inga problem att nå hela skärmen om jag vill pilla på en mer intim nivå.

Med blicken över bergen som böljar över horisonten och inte på hastighetsmätaren sticker nålen gärna upp lite väl långt på den analoga hastighetsmätaren. Vilket är ett bra betyg. Eclipse Cross går stabilt och drivlinan är imponerande. Motorn är en nyutvecklad turbomatad fyrcylindrig bensinare på ynka 1,5 liter. Vidare är motorn kopplad till en CVT-låda och sedan vidare till alla fyra hjulen i provkörningsbilen. Eclipse Cross finns även som framhjulsdriven och med femväxlad manuell låda, manuella lådan går dock inte att kombinera med fyrhjulsdrift.

Pekplatta à la Lexus och rejält tilltagna knappar till sätesvärmen.

Jag och många andra tycker inte att CVT-lådor är superkul då det varvar mycket vid aktiv körning. Men CVT-lådan i Eclipse Cross är likt motorn ny och fungerar även den riktigt bra. Lådan har åtta programmerade steg som faktiskt känns som riktiga steg. Vid fullgas varvar det mycket men den ligger inte på konstant varv utan varvtalet ökar nästan som i en vanlig automat. Motorn har 163 hästkrafter men den viktigare siffran är vridmomentet som ligger på 250 Nm. Detta gör att motorn inte behöver varvas så hårt för att ge bra knuff och motorn känns aldrig otillräcklig. Vid lanseringen i mars finns bara den här motorn, en diesel kommer 2019 och en elektrifierad version väntas komma 2020, samtidigt som nästa generation Outlander. Om det är en helt eldriven version eller en laddhybrid återstår att se.

Stolarna fram och bak är riktigt sköna och omslutande med mjuk stoppning. Baksätet är skjutbart 20 cm vilket är bra då bagageutrymmet är relativt litet. Takhöjden i baksätet gynnas däremot inte av karossformen och personer som har en längd över 180 cm kan få problem.

Smaken är som baken och baken på Eclipse Cross är minst sagt egen.

Jag har faktiskt fattat tycke för Eclipse Cross. Den har inte någon egenskap som egentligen sticker ut, utan är bara allmänt bra utan att vara tråkig. Det gör då lite ont i hjärtat när det finns små detaljer som är så onödiga att bomma på. Insynsskyddet ser riktigt billigt ut. I princip alla andra bilar har en skena som insynsskyddet glider i när man drar fram det, men det finns inte här. När man inte vill ha det framdraget hänger det rakt ner och är i vägen och när det är utdraget är det inte spänt utan det slackar på mitten. Innerbackspegeln känns även den billig och på vår bil gick det att vicka på det centralt monterade bromsljuset, alltså den del som sitter i mitten av ljusrampen bak. Och vid konstant gas i motorvägsfart började bilen märkligt nog rycka en aning i vissa uppförsbackar.

Mitsubishi hoppas kunna locka köpare från bland andra Kia Sportage och Nissan Qashqai med Eclipse Cross som ett roligare alternativ. Vill du ha något som sticker ut från mängden och kan leva med de små missarna och det mindre utrymmet som bakrutan ger kan du ha en Mitsubishi Eclipse Cross på uppfarten redan i mars.

Alla märken vill ha sin egen färg på sina prestandabilar. Så även Hyundai som använder samma färg på nya i30 N som på rallybilen i30 WRC. En blandning av bebisblå och grundlack låter kanske inte så snyggt men färgen gör sig bra i verkligheten. I30 N kommer i två olika varianter, en vanlig och en med Performance Package vilket innebär 275 hästar i stället för 250, 19-tums fälgar, större bromsskivor, variabelt avgassystem och en elstyrd differential.

Det här är en vardagsbil som är kul att köra. Och det ska bli väldigt spännande att se framtida N-bilar från Hyundai.

Nu står jag i depån till en av Italiens och världens vackraste racingbanor, Autodromo Vallelunga, belägen strax utanför Rom. I ena ändan står Hyundai Motorsport som är på plats för att göra sista testerna på deras i30 TCR-bil, samma reglemente STCC bytte till 2017. TCR-bilen har i grunden samma motor som i30 N men är vässad upp till 350 hästar och har ett väldigt högljutt avgassystem. Med andra ord är racingkänslan på topp när jag hoppar in i i30 N som står i pitlane.

Utvändigt ser den tuff ut, synd bara att kjolpaketet och all annan utvändig plast känns riktigt billig. Bilen har en diffuser på bakre stötfångaren, fast bara för syns skull. Den första märkbara skillnaden interiört i i30 N är två rätt plastiga knappar på ratten som ändrar körlägen.­ Den vänstra styr lägena Normal, Eco och Sport medan den högra används för att lägga i Custom eller det sportigaste läget, N.

Vinge, kjolpaket och röda detaljer skiljer N-modellen från vanliga i30.

Nu är det äntligen dags att ge sig ut på banan. Motorn startar med ett härligt muller och jag märker direkt att den manuella växellådan har bra känsla och precision när jag lägger i ettan. När jag släpper upp kopplingen känner jag att den kunde varit lite mer lik en racingbil med mer tyngd. Efter några fler växlingar kan jag konstatera att slagen är korta, lådan är riktigt bra men likt kopplingen finns inte den klockrena mekaniska känslan där. Vid nedväxlingar har i30 N, som många andra bilar, automatisk mellangas som fungerar riktigt bra. Och ni riktiga bil­entusiaster därute kan andas ut, det går att koppla bort i alla lägen.

Minnena från Volkswagen Golf GTi Clubsport som jag provkörde på racingbanan Portimão i Portugal, sitter fastetsade i hjärnan. Den fick mig att helt ändra synen på framhjulsdrivna bilar. Greppet som fanns i framhjulen var riktigt imponerande och den elstyrda diffen fungerade klockrent. I vanliga framhjulsdrivna bilar blir det lätt understyrt vid bankörning då framhjulen spinner vid gaspådrag. Golfen var expert på att motverka just detta och flyttade rätt mängd kraft till rätt framhjul utan att det kändes som motoreffekten ströps. Och framför allt, det understyrde inte.

En väl fungerande interiör och fin styrning ger mersmak.

Just den detaljen har tyvärr Hyundai inte riktigt fått till. Hyundais elstyrda diff är i teorin samma lösning som Volkswagen använder men på banan är skillnaderna påtagliga. Innerhjulet spinner gärna och trycker ut bilen i understyrning vid för mycket gas. Styrningen är däremot riktigt bra, likaså greppnivån. Motorn har bra körbarhet och det går att välja om man vill ligga en växel upp eller ner. Det går fort oavsett och I30 N är väldigt lättkörd. Bilen är överlag understyrd och för att få sladd måste man göra något riktigt galet eller dra i handbromsen. För den som vill ha en mer utmanade bil finns konkurrenter som bjuder på mer aggressivitet.

Underbart är kort, körning på racingbana är alltid för kort. Men nu styr vi ut mot italienska­ bergsvägar och det är här som Hyundais nya GTI briljerar. Här märks inte den mindre bra diffen, här går det bara fort och beteendet är fantastiskt roligt! Styrningen har en skön tyngd och precision, det kombinerat med bilstorleken­ gör i30 N till ett perfekt vapen längs de smala och kurviga vägarna. Ljudet från motorn, en 2,0-liters turbomatad rak fyra sjunger fint och vid gassläpp från det högre motorregistret smattrar det ettrigt ur utblåsen.

Ut på motorvägen, jag trycker in Comfort-läget, motorljudet tystas ned, styrningen blir mer avspänd och fjädringen mjukare. Relativt tyst i kupén blir det också och i30 N går kursstabilt på motorvägen utan att tappa styrkänslan. Kort och gott, det här är en vardagsbil som är kul att köra. Och det ska bli väldigt spännande att se framtida N-bilar från Hyundai!

Bilen verkar känna sig lika hemma i kläderna här som på Nürburgring där den satte nytt varvrekord för suvar. Berget Jebel Jais är Förenade Arabemiratens högsta och sträcker sig 2 000 meter över ett platt ökenlandskap och har vissa likheter med det bergspass bilen är döpt efter. Stelviopasset i italienska alperna.

En sak är dock bättre, förutom vädret så här års. Vägarna, som både är bredare och har finare beläggning och de medger riktigt hög fart både uppåt- och nedåt. Märklig känsla att köra en relativt hög suv genom kurvorna med lätt skrikande däck utan att karossen kränger märkbart. Med läge ”Race” valt är avgassystemet friare, anti­sladd­systemet (nästan) avslaget och gas- och växlingsrespons på tå, liksom stötdämpare och bromsar. Med kraftigt gaspådrag ut ur kurvorna går Stelvio med bakvagnsställ stöttad av framhjulen som kan dra med upp till 50 procents kraftfördelning, medan beteendet i grunden är bakhjulsdrivet.

Märklig känsla att köra en relativt hög suv genom kurvorna med lätt skrikande däck utan att karossen kränger märkbart.

Uppe vid basecamp står en luggsliten Ferrari 458 i arabiskt bruksskick, troligen tillhör den ägaren av ”korvkiosken” som serverar lättare lunch och tilltugg. Jag trycker i mig en kycklingrulle och vänder nedåt. Det är nu bromsarna sätts på hårda prov när nästan två ton suv i full kareta ska reducera farten inför hårnålarna. Ingen avmattningstendens och väldigt lättdoserade. Vänder igen och kör uppåt. Nästan ingen trafik och en hel del öppna kurvor som tillåter att jag genar och kan hålla farten uppe.

Motorn är samma 2,9-liters V6:a på 510 hästkrafter som sitter i Giulia, men ändå inte riktigt. Vår webbredaktör Mattias Rabe skrev på interwebz att motorn är utvecklad av Ferrari men det är en sanning med modifikation. Mannen, myten, motorlegenden Leonardo Guinci jobbade i sex år för Ferrari men gick över till Alfa Romeo 2013.

Mycket kolfiber och en i övrigt fräck design. Åttaväxlad ZF trycker i växlarna vänligt eller hårt beroende på inställning via DNA-vredet.

Där fick han uppdraget att utveckla en potent V6-motor till Alfa Giulia. För att motorn ska passa i fyrhjulsdrivna Stelvio krävdes dock en del ombyggnad. Undre delen av motorblocket är fäste för främre differentialen­ och axeln till vänster framhjul går rakt igenom blocket. Dessutom är turbosnurrorna flyttade vilket kräver andra avgasgrenrör. Även i den bakre änden mot torpedväggen, där kamkedjorna sitter är kåpan modifierad. Plus en hel del annat smått och gott.

Och nog fungerar det otroligt bra, men det förefaller som om man inte tänkt igenom strategin från början och att det fördyrat projektet ganska rejält. Stelvio Quadrifoglio kostar från 814 000 kronor­ och det kanske den är värd för somliga. Tyvärr är andrahandsvärdet för märket trist framför allt i Sverige, och det beror på gamla synder som halvdan kvalitet och svaga importörer. Med Giulietta, Giulia, 4C och Stelvio kan det bara bli bättre, även om det tar tid.

Det är i alla fall kul att Alfa Romeo bygger bilar som de gör. Personligare, bilar som inte rullar i tyska spår. Bilar som kanske inte är bättre men som har en annan nerv och en annan känsla. Inuti är det knappast överdrivet flott med material och passningar som knappast överglänser eller ens är nära riktigt dyra (tyska) bilar. Med några undantag där kolfiber utgör en stor del. Bland annat baksidorna av stolarna och på instrumentpanel/mittkonsol.

I läget race dånar det högt men vackert ur de fyra avgasrören.

Ganska få reglage och knappar gör anrättningen förarorienterad och det mesta är lättbegripligt. Start/stoppknapp i rött på ratten och dna-vred på mittkonsolen sticker ut. Infotainmentsystemet stöder både Apple Carplay och Android Auto. Stolarna är stora, sköna och har bra inställningsmöjligheter, i alla fall för min längd. Längre förare skulle nog vilja komma ner lägre. Baksätet är rymligt för två men rymmer tre och bagageutrymmet är riktigt­ skapligt.

Åttaväxlad ZF trycker i växlarna vänligt eller hårt beroende på inställning via DNA-vredet.

Tar mig nedför berget för sista gången och drar ner på tempot. Trafikmiljön domineras av amerikanska och japanska bilar samt många lyxiga brittiska och snabba italienska. Folk tar sina suvar och åker ut i öknen, grillar, skrattar och chillar. Men framför allt så kör de uppför- och nedför sanddynerna – hela tiden. Precis som jag sett på Youtube! Jag följer inte efter dem i Stelvion…

Ford EcoSport har verkligen inte rosat den svenska marknaden. Nu gör Ford om den och säger att den är ny, men det är den inte. Vi frågade oss förra året vad bilen egentligen­ tillförde, och varför den egentligen blev till. Bara för att segmentet finns? Bilen var bullrig, trött och vinglig på väg. Det var helt enkelt länge sedan det kom en ny bil från Ford som var så dålig, vilket är märkligt med tanke på vad de har åstadkommit med både Fiesta och Focus.

Interiören har fått sig ett rejält lyft jämfört med tidigare och liknar Ford Fiesta.

Nu kommer ”nya” EcoSport. Med bland annat ny front kan några kanske tro att den är ny, men den är baserad på exakt samma grund som tidigare. Och förutom utseendet har inte så mycket hänt. Insidan är i varje fall ny med en stor åtta tums bildskärm (Titanium) som tyvärr visar en navigation som är genomusel. Interiören påminner mycket om Fiesta vilket inte är så underligt eftersom det är just Fiesta den är baserad på. Dessvärre ser jag inte motorhuven framför mig. Instrumentpanelen sluttar liksom uppåt. A-stolparna är extremt tjocka och döljer lätt en cyklist eller en gående. De små trekantiga rutorna hjälper inte ett smack. Åtminstone jag har också svårt att hitta en bra körställning.

Det är ingen bra start på provturen och det blir inte mycket bättre. Den ”stora” grejen med EcoSport är dess bagagelucka som öppnar åt sidan. Du öppnar den genom ett handtag i höger bakljus! Bakluckan är tung redan från start och väljer du ett bakmonterat reservhjul lär det bli – astungt. Jag vill inte ens tänka på hur det känns i ett motlut nedför. Konstruktionen ger visserligen ett enkelt insteg till bagageutrymmet, men där ryms inte speciellt mycket (355 liter) då lastgolvet är kort. Det är dock justerbart om man nu inte vill stapla grejer på varandra. Bakre rygg­stödet är dock delbart (60/40) vilket ger lite mer utrymme.

Fortfarande är modellen dålig på ojämnare vägar och det är konstigt hur teknikerna slarvat bort de fina vägegenskaperna från Fiesta.

Ford har finjusterat chassit så EcoSport är inte fullt lika usel som tidigare på väg, men den är mycket långt ifrån de bästa i detta tuffa segment i utveckling. Fortfarande är den riktigt dålig på mindre­ och ojämnare vägar och det är konstigt hur teknikerna slarvat bort de fina vägegenskaperna från Fiesta. Detta är ju faktiskt bara en förhöjd sådan. Ett plus i kanten dock för en vass styrning, som faktiskt är riktigt bra.

Jag körde den starkaste, 140 hästkrafter, av de trecylindriga bensinmotorerna som står till buds. Men den känns kraftlös, framför allt i nedre registret och det är med manuell låda extremt lätt att få motorstopp. Automat finns ej. Att det inte är någon raket heller bevisas av accelerationssiffran. 0-100 km/h går på 11,8 sekunder och toppfarten anges till 188 km/h.

Ford EcoSport är en av få bilar på marknaden med sidohängd bakdörr. Bra öppning men bör vara struligt ibland.

EcoSport är fortfarande bullrig vilket blir tröttsamt i längden. En nyhet är att EcoSport nu kommer att erbjudas som fyrhjulsdriven. Men det är en efterhandskonstruktion som heter duga, vilket­ bevisas av att markfrigången för denna är 16 centimeter medan den framhjulsdrivna erbjuder 19 cm. Ett hopplöst fall har blivit marginellt bättre, men framför allt ser den bättre och modernare ut. Ford Sverige tror att försäljnings­siffrorna hamnar på 1 300 sålda bilar under 2018. Det återstår att se.

CT 200h har sålts i mer än 300 000 exemplar­ över världen, där Europa har tagit del av 75 000 exemplar. Säljstart var 2011 och bilen fick en ansiktslyftning till modellår 2014. Då spindelgrillen gjorde sin debut och ändrade­ vår syn på märket. Från mer eller mindre mesigt till mer eller ännu mer vågat. Tänk att ett utseende kan göra sån skillnad.

Under skalet­ hade knappt något hänt och det har det knappt till 2018 heller. Motorn är samma gamla 1,8-liters Atkinson-fyra som ger 99 hästkrafter. Tillsammans med elmotorn ger paketet 136 elektriska bensinhästar som förs till framhjulen via steglös CVT-låda. En låda som sköter sig bra så länge man inte fullgasaccelererar.

Väguppträdandet har finjusterats med ändrade fjädrar och tjockare krängningshämmare bak, samt optimering av den elektriska styrservon.

Till modellår 2018 har följande adderats. Grillen har spetsigare form och mönstret är ändrat. Stötfångaren och dimljusen har ny design liksom strålkastarnas signaturljus och bakjusglasen samt bakre stötfångares nedre del. Nya fälgar skvallrar också om ny årsmodell. Inuti är det främst displayen som går att få i 10,3-tumsformat om man väljer Lexus Premium Navigation, och klädseln där fler färgval erbjuds.

Det är inte så mycket som hänt på insidan. Några nya klädselfärger och större information/navigationsskärm. Småtrevligt men passé.

Den största nyheten är ändå säkerhetssystemen med autobroms och adaptiv farthållare. Det ingår i Safety System+ där man också får aktiv filvarning, automatiskt helljus och skyltigenkänning. Väguppträdandet har finjusterats med ändrade fjädrar och tjockare krängningshämmare bak, samt optimering av den elektriska styrservon.

Om man inte vet att det är modellår 2018 kan vi meddela att bakljusglasen är nya liksom nedre delen av stötfångaren. Annars är den som den alltid varit.

Alla bäckar små har gjort CT 200h till en bättre bil, men det är en ganska liten och trång bil i skenet av de nyaste konkurrenterna i klassen. Detta är förhoppningsvis den sista ansiktslyftningen av CT 200h. Den rullar fortfarande någorlunda snålt och bekvämt men åldern går inte att sminka över. Det är dags för något nytt, färskt, fräscht och nydanande.

Bankalaset 2016 på Knutstorp, mittmotorbilen Porsche 718 Boxster S imponerar stort. Vi placerar den alldeles efter Audi R8 V10 och receptet till framgången är omfattande kompetens. Minnet hänger kvar trots att hundratals­ bilar har passerat genom mitt medvetande­ sedan dess. Så bra var den, och nu introduceras GTS-versionen av fyrcylindriga 718-familjen.

Bilarna som jag kör har standardchassi, något som räcker och blir över på allmänna vägar.

Enkelt uttryckt innebär det 15 hästkrafter till (365 hk vid 6 500 r/­min mot 350), lite lägre chassiinställning och lite aggressivare designspråk jämfört med S. Steget mellan nya och föregående Boxster GTS är större då motorn tidigare var en sexcylindrig 3,4-liters boxer utan turbo. Trots radikalt mindre volym så är den 2,5 liter stora fyrcylindriga turbomotorn i nya GTS 35 hästar och 70 Nm starkare. GTS-versionerna, kanske allra mest i 911-familjen, har sedan introduktionen av 997-generationen uppskattats inom vårt testlag för den kanske bästa avvägningen mellan­ sport och komfort samt prestanda och användar­vänlighet. Kort och gott, jävlar anamma i vardagsförpackning.

Jag är på plats i Malaga i Spanien, för att stifta bekantskap med nya 718 GTS. Det första som märks är de sidensvarta detaljerna exteriört samt de sidensvarta 20-tums Carrera S-hjulen som är standard på både Boxster och Cayman GTS. Sport Design-fronten ger delvis­ nytt utseende och de svarta ribborna som markerar formen går bara att få i sidensvart på GTS-versionen. På en S-version är de blanksvarta. Vidare så märks GTS-logotyper på dörrarna samt en ny diffusor runt avgasutsläppen. Jag är den förste att erkänna – detta är knappast några större nyheter. Porsche har ändrat lite här, trimmat lite där.

718 är minst säljande Porschemodellen i Sverige. Kommer GTS att kunna ändra på det?

På motorsidan märks främst nya komponenter­ på insugssidan, en större insugskammare och modifierad turbo med variabel geometri som nu har tre millimeter större turbinhjul – 67 millimeter mot tidigare 64. Dessutom har maximala laddtrycket höjts från 1,1 till 1,3 bar. Resultatet motoringenjörerna talar om är ett utökat varvtalsregister där fullt vridmoment (420 Nm eller 430 Nm med PDK – samma som för 718 S) levereras, nu upp till 5 000 r/­min mot 4 500 r/­min för S. Max varvtal är 7 500 r/­min och toppfarten på 290 km/h nås på sjätte växeln oavsett växellåda – sjuan i PDK är alltså en ren överväxel.

Ute på bergsvägarna runt Malaga kan jag inte påstå att jag märker några stora skillnader gentemot 718 S som vi kramade livet ur på Knutstorp under Bankalaset 2016 – jag har inte möjlighet att köra tillräckligt hårt. Den fyrcylindriga boxermotorn står för mycket av bilens karaktär, inte minst när vi i dag åker lite långsammare mitt i varvtalsregistret. Att det är en fyra och inte en sexa märks konstant, främst på ljudet men även på gångkulturen som inte är lika len som i en sexa. Men varvvillig är den och det finns trots turbomatningen en uttalad spets.

Körbarheten och följsamheten i kraftutvecklingen är riktigt bra och kombinationen med PDK-lådan är likaså förträfflig. Den manuella sexväxlade lådan är även den en njutning att hantera med sin korta spak, sina exakta lägen och skönt mekaniska känsla. Nytt för GTS är den extra vattenkylaren till motorn som sitter i mitten där fram, vilket ger tre kylare till motorn totalt. GTS ska därmed stå pall för hårdare tag under längre tid. Läs bankörning. De bägge kylarna till laddluft­kylaren sitter liksom på S-versionen bakom dörrarna.

Körlägesväljaren märks ner till höger i ratten. GTS här med härlig manuell låda.

Den fina balansen visar sig redan i lägre hastigheter och den rappa styrningen, som ändå har bra riktningsstabilitet bevarad, är en av de bättre på marknaden totalt sett. När 718-serien lanserades blev styrutväxlingen 15 procent snabbare än tidigare Boxster och Cayman, styrväxeln kommer från 911-familjen som erbjuds med bakhjulsstyrning. Chassisättningen är tio millimeter lägre i GTS än i S och extrautrustad med sportchassi blir bilen ytterligare tio millimeter lägre samt begåvas med grövre krängningshämmare fram och bak. Bilarna som jag kör har dock standardchassi, något som räcker och blir över på allmänna vägar.

Torque Vectoring med mekanisk diffbroms ingår i standardutrustningen liksom Porsche Active Suspension Management (PASM). Det förstnämnda hjälper bilen att styra in i kurvorna genom att läsa av förarens intentioner och sedan bromsa innerhjulet fram för att ge bättre styrrespons. Se det som en automatisk vänsterbroms om du vill. En annan GTS-detalj är så kallat aktiva växellådsfästen. Dessa ska trimma bort vibrationer men framför allt minimera rörelsemöjligheten för drivlinan vid hårdare körning, exempelvis vid lastväxling där vikten av drivlinan annars kan få paketet att röra sig och därmed drabba balansen.

Skalstolar ger extremt bra sidostöd.

Den standardmonterade sportstolen är lite bredare och hyfsat skålad, den erbjuder både god komfort och bra stöd för kroppen. Skalstolen, som är extrautrustning, är bara justerbar i längd och ryggstödslutning, men här sitter jag verkligen fast. Sidostöden är hårda och extremt tydligt utformade, något som märks när man ska sätta sig på plats. Men väl på plats… Jag gillar ju racing och de där stolarna andas racing lång väg. Eller i alla fall trackday vilket är gott nog – här sitter jag bäst.

Och när vi ändå är inne på området banåka – Sport Chrono ingår i standardutrustningen. Enkelt uttryckt en datalogger som i kombination med din smartphone (och appen Porsche Track Precision) registrerar dina varvtider samt data från bilen om din körning. Ett grymt hjälpmedel för att utvecklas som förare. Dessutom finns ett analogt stoppur på instrumentpanelen, digital tidtagare samt en prestandameny i instrumentklustret.

Fyrcylindriga versionerna fick 718-namnet.

Skillnaderna prestandamässigt är för små på pappret för att jag på allvar ska kunna uppleva några skillnader gentemot S, som vi dessutom inte har på plats. Det kommer att krävas stenhård banåka för att få fram skillnaderna – då kan vi kanske fälla avgörandet. GTS-versionerna har aldrig gjort oss besvikna, men det kommer till ett pris. 718 Boxster GTS är 108 000 kronor dyrare än 718 Boxster S – 779 000 kronor mot 671 000.

Bokstaven ”E” i E-Pace får dig kanske att tro att det handlar om en elektrifierad suv. Men i själva verket är det bensin – och dieselmotorer för hela slanten i E-Pace. ”E” indikerar nämligen inte drivlinan, utan rangordningen i Jaguar-familjen. På samma sätt som XE är lillebror till XF är E-Pace lillebror till F-Pace.

De kurviga vägarna på Korsika är som skapta för E-Pace, som verkligen känns som en sportbil trots en höjd på 1,65 meter och en markfrigång på 20 centimeter.

Att Jaguar satsar mer på suv-segmentet är ingen överraskning. Det är här kunderna finns, inte bara i Europa utan framför allt i Kina. Förra året slog Jaguar försäljnings­rekord med 178 600 sålda bilar och 40 procent av försäljningen stod F-Pace för, märkets hittills enda suv. Faktum är att det går så bra för Jaguar att man inte har kapacitet att själv tillverka E-Pace. I stället kommer den att byggas på Magna-Steyrs fabrik i Graz i Österrike.

Med 4,4 meter i längd kommer Jaguar E-Pace framför allt ge BMW X1 och X2 en match. Volvo XC40 är lika stor men startar med mindre motorer. Vissa versioner överlappar dock varandra. Jaguar E-Pace startar på 329 900 kronor för en framhjulsdriven diesel­ på 150 hästkrafter. Dyrare än Volvo XC40, men fri service i tre år ingår i Jaguar-priset. Magkänslan säger mig att det är billigt. Men så har man också tagit ett steg bort från det klassiska Jaguar-konceptet. Basmodellen är framhjulsdriven, och har en tvärställd, fyrcylindrig motor.

Inredning med hög kvalitetskänsla. Tio tums bildskärm med skarp bild. I mittkonsolen finns plats att lägga surfplattan.

Upplägget påminner en smula om avsomnade Jaguar X-Type, den uppsminkade Ford Mondeon. Men Ford-arvet är gammal historia. I dag hittar vi i stället byggbitar från Range Rover Evoque under skalet på E-Pace. Alla E-Pace modeller är fyrcylindriga och på två liter. Tre dieselversioner finns med effektuttagen 150, 180 och 240 hästkrafter. De två bensindrivna versionerna ger 250 respektive 300 hästkrafter. Bilen jag får lägga vantarna på har den starka dieselmotorn på 240 hästkrafter. Med 500 Nm som vaknar redan vid 1 500 varv har E-Pace ett fint klipp i maskinen. 0-100 km/h avverkas på 7,4 sekunder.

De kurviga vägarna på Korsika är som skapta för E-Pace, som verkligen känns som en sportbil trots en höjd på 1,65 meter och en markfrigång på 20 centimeter. Styrkänslan är skarp, även om jag skulle föredra om den drog en aning mindre mot mitten. Nu känns det som om man får hålla emot lite i kurvorna. En ny framvagn ligger­ bakom sportvagnskänslan, med styvare hjulupphängningar och en ny subframe med hårda bussningar. Baktill hittar vi samma multilänkupphängning som i F-Pace. Den sportiga känslan har ett pris.

Komforten lider av en alldeles för stum stötdämpning. Varje liten ojämnhet i vägen förmedlas från däck till ratt och stol. Provbilen har 20 tums-hjul och jag inbillar mig att det inte gör underverk för komforten. Det går till och med att beställa bilen med 21 tums-hjul. Frågan är om njurbälte medföljer? Det grundläggande problemet torde vara att Jaguar skapar sportvagnskänslan i en suv som väger 1 926 kilo. För att få bilen att inte kränga känns det som om man har fyllt stötdämparna med betong.

Den sluttande taklinjen begränsar bakåtsikt och lastutrymmet. Men visst, den är snygg!

Släktskapet med Range Rover gör att Jaguar inte behöver slarva med offroad-kapaciteten. Med ett vadningsdjup på en halvmeter – det är sant, jag har testat! – klarar den av mer än vad 99 procent av ägarna kommer att utsätta den för.

Motorn jobbar i lag med en nioväxlad ZF-­automat som gör ett bra jobb. Den sluttande taklinjen ger den eftertraktade sportprofilen, men på bekostnad av runtom-sikten. Men backkamera är med och hjälper. Den sportiga känslan är viktig för märkets image, men jag tror att lyxkänslan är väl så viktig. Det ska kännas att man har köpt en ”Jagga” och inte en alldaglig Volvo. Man har lyckats väl i materialvalen, som ger det där lilla ”extra” som är viktigt när prislappen ligger på halvmiljonen.

Det är bra benutrymme i baksätet. Att det är en modern bil märks på att alla har en egen USB-kontakt.

Som brukligt styrs bilens infotainment­system via en stor tryckkänslig bildskärm, men klimatanläggningen sköts separat. Designern Pavel Patel som jag talar med under presentationen understryker att det finns ett tänk bakom designen.
– Vi tror inte på helt digitala lösningar, vi tror att man för vissa funktioner vill känna på ett vred med fingrarna, förklarar Pavel Patel. Lösningen blev elegant. De fysiska temp­eraturvreden som sitter under bildskärmen har dubbel funktion. Intryckta ställer jag stolvärme och stolfläkt med dem. Jolly good.

I baksätet är det anständigt benutrymme även för vuxna, och lastutrymmet sväljer imponerande 577 liter. Utrymmet med fällda ryggstöd är begränsat till 1 234 liter på grund av den sluttande bakdörren, betydligt mindre än BMW X1. Svenska importören tror att flertalet kommer att välja en fyrhjulsdriven version och vill man dessutom ha automatlåda kommer man inte under 390 900 kronor. Så mycket kostar E-Pace D150 AWD automat. Motsvarande BMW X1 kostar 370 000 kronor, och Volvo XC40 med automat, AWD och diesel kostar 351 900 kronor. Engelsmannen är alltså något dyrare. Men visst ger det ett stänk av det goda livet att kunna säga ”Jag hämtar upp dig i Jaggan”?

Honda Jazz är en väldigt trevlig liten ­småbil som trivs bäst i stadstrafik men den gör inte direkt bort sig på långfärd heller. Den ansågs så bra i vårt test i Teknikens Värld nummer 21/2016 att den gick åstad och vann före Mini Cooper Clubman och Skoda Fabia TSI 90 Combi.

Då hade Jazz bara en 1,3-liters fyra att välja på som levererade 102 hästkrafter. Det var många tilltänkta kunder som önskade sig lite mer kraft och de blir nu bönhörda. Från och med mars månad erbjuds Honda Jazz med 1,5-liters fyra och 130 hästkrafter, en rätt maffig ökning.

Honda Jazz hade sedan tidigare en väldigt trevlig styrning och den har de tack och lov inte petat på.

Motorn upplevs som pigg och har ett orrigt ljud på höga varv. Det stör inte nämnvärt under acceleration tycker jag men väl på rull och i 110 km/h så blir en mix av motorljud, vägljud och vindbrus lite väl mycket att ta in. Då känner man att detta är en liten, ganska pappig småbil. Men du tar dig från stillastående till 100 km/h på tio sekunder blankt, det är hela två ­sekunder snabbare än med den mindre motorn.

Utöver den nya motorn har Jazz Dynamic fått en lite tuffare framtoning med ny grill, ny infattning av dimljusen och två ­”bumeranger” i svart plast i bilens yttre hörn. Den ser mer ut som en i Hondafamiljen numera. Svartlackerade fälgar och dito backspegelhus fullbordar anrättningen. Även den bakre stötfångaren har fått nya former och i det stora hela tycker jag att den lätta modifieringen på utsidan har gjort Jazz till en snyggare bil. Jazz hade sedan tidigare en väldigt trevlig styrning och den har de tack och lov inte petat på. Chassit är också detsamma och det innebär­ att det vickar framåt/bakåt och åt sidorna mest hela tiden. Det är väl det som menas med Dynamic…

Inte världens vackraste syn men det fungerar väl, kolla reglagen för värme och fläkt. Stora!

Vid vårt test 2016 hade Jazz en CVT-låda som vi inte gillade alls. I Rom denna gång får vi tillgång till en 6-växlad manuell låda och den är riktigt, riktigt bra med korta, distinkta lägen. Men Jazz går fortfarande att få med CVT-låda, men nu i vidareutvecklad version vilket vi efterlyste 2016. Det är uppenbart att japanerna läser Teknikens Värld. Den nya CVT-lådan är helt enkelt den bästa låda av den typen jag kört, och jag är en notorisk hatare av CVT-lådor med gummisnoddsuppförande. Nu fick vi inte köra Jazz med denna låda men väl en Civic och lådan har artificiella lägen säger Honda men det är egentligen ingenting som märks. Bilen bara rullar på och det högljudda ylandet vid tung gasfot är helt borta.

Magic Seat är en konstruktion som Jazz är tämligen ensam om. Finns ej längre i Civic.

På kvällen innan provkörning var jag lite kaxig och undrade varför de höll på ”med den där CVT-lådan”. Skrota den föreslog jag och sätt i en riktig automat. Jag fick segervissa leenden som svar och de bad mig återkomma när jag kört den. Jag fick vackert ta kepsen i hand och erkänna att den var riktigt bra. Snyggt jobbat! Honda har en nioväxlad automatlåda under utveckling, den kommer senare i år. Den kommer dock inte att erbjudas till Jazz med bensinmotor, men ärligt talat behövs det inte heller.

En av Jazz storheter är dess innerutrymmen, paketeringen är synnerligen bra och det är mycket som får plats i en fyra meter lång bil. Baksätet ”Magic Seat” är riktigt finurligt där du kan fälla upp sitsen och på så sätt frigöra­ utrymme för att köra hem en hög blomma eller liknande. Om du fäller ner ryggen på passagerar­sätet och justerar stolen rätt kommer­ du att få något som kan kallas vid en säng, en plan sådan. Det gäller för övrigt lastutrymmet också vars golv blir helt plant vid sätesfällning. Vad gäller stolarna i övrigt är inte framstolarna speciellt sköna. Både jag och min smalare medresenär får träsmak redan efter fem-sex mil. Sätesdynan är helt enkelt för hård.

Kronjuvelen! Honda har vidareutvecklat och förfinat sin 130 hästars bensinare till en pärla.

Instrumentpanelen är plastig och kommer att bli repig men är å andra sidan lätt att rengöra från barnens kladd som kommer förr eller senare. Jazz är dock ensamma om att ha en väldigt smart burkhållare på vänster sida av ratten. Den är justerbar efter flaskans storlek men anordningen kan även användas till andra saker än läskeblask. Jazz har tillverkats i tre generationer (2001, 2008 och 2015). Den tillverkas i elva fabriker i åtta olika länder. 6,7 miljoner exemplar är sålda. Och Honda Jazz har aldrig varit i bättre form än så här.

I takt med att all världens biltillverkare lanserar modell på modell och täpper till även den minsta lilla lucka i modellutbudet har vi börjat ana det. Det behövs inte så många olika bilmodeller. Vi har börjat fråga oss om det kanske är så att bilköparna klarar sig utan en Sportback, en Shooting Brake eller en Gran Coupé som är som en vanlig sedan fast ändå inte. Nu tycks BMW ha bevisat vår tes. Det finns bilmodeller som verkligen inte behövs. BMW X2 är den senaste av dem.

X2 kan utrustas med tre chassivarianter – standard, M Sport och Dynamic Damper Control. Provkörningsbilen är utrustad med den icke adaptiva M Sport-fjädringen som sänker markfrigången 10 mm och gör bilen onödigt hård.

X2 är BMW:s senaste modell i den till synes ständigt växande X-familjen. Men den är inte den sista. I höst toppas utbudet av storklunsen X7 och då kommer BMW att ha en X-modell ända från 1 till 7. Hos BMW är modell­utbudet upplagt så att bilar med ojämna siffror är grundmodeller, till exempel 3- och 5-serie. De jämna siffrorna sätts på specialbilarna som baseras på grundmodellerna, till exempel 4-serie som är coupé- och cabrioletversioner av 3-serien. På samma sätt är det med X-bilarna. X6 är en lite fräsigare och mindre praktisk X5.

X2 förhåller sig till X1 på precis samma sätt. Den kan sammanfattas som en lite mindre praktisk, men framför allt dyrare X1. X2 byggs precis som X1 på BMW:s kompakta och skalbara UKL-plattform och de använder likadana drivlinor. Det gör en prismässig jämförelse mellan dem helt oundviklig. Nya X2 xDrive20d med automatlåda kostar 400 000 kronor, vilket är 14 000 kronor mer än X1 med samma drivlinekonfiguration.

Växelväljare med shift-by-wire och mittkonsol med en ny utformning skiljer X2 från X1.

Vad får man för pengarna? Hård fjädring, är det första jag kommer att tänka på under de första milen av provkörningen här i Lissabons utkanter. Portugal har på senare år blivit känt för sitt till stora delar nybyggda och högklassiga vägnät men det är inte tillräckligt fint för X2. Det slår i hjulställen och hela bilen hoppar fram och tillbaka, från sida till sida och det bullrar hårt och högt från hjulhusen. Om X2 är så här obekväm i Portugal, hur ska den då inte kännas hemma i Sverige?

X2 kan utrustas med tre chassivarianter – standard, M Sport och Dynamic Damper Control. Provkörningsbilen är utrustad med den icke adaptiva M Sport-fjädringen som sänker markfrigången 10 mm och gör bilen onödigt hård. Visst känns den sportig och alert när vägen är helt slät, men inte tillräckligt för att motivera den obekväma gången på vanlig väg. Man kan som sagt köpa X2 med standard­fjädring som borde ge ungefär­ samma fjädringskomfort som en X1 med samma chassi och då borde komforten bli något bättre. Dock inte sagt att X1 är någon komfortkung.

Medan X4 och X6 påminner väldigt mycket om X4 respektive X5 har X2 fått ett utseende som skiljer sig mycket från X1. De delar inte en enda karosspanel och X2 har en helt ny frontdesign med njurar som är bredare nertill än upptill. Det är den ensam om i BMW-familjen. Den har också fått nya linjer runt C-stolpen och en annorlunda Hofmeister-knyck. De extra BMW-emblemen på C-stolparna sticker ut och tittar man noga på bilen i profil ser man att hjulhusen är lite kantiga och lutade framåt, vilket ger ett udda utseende.

Vart tog ungdomen vägen? ­Skandinaviens äldsta 31-åring ­spanar efter mjukare leder
och lägre markfrigång.

X2 har precis samma axelavstånd (267 cm) som X1 men är hela åtta centimeter kortare och sju centimeter lägre. Trots att den är så mycket kortare i rocken märks det inte särskilt mycket invändigt, vilket kan bero på att det finns väldigt mycket att ta av i X1 som har klassens bästa invändiga takhöjd. Även en 192 cm lång provförare kan sitta med en bra körställning och dessutom sitta bekvämt i baksätet, dock med betydligt mindre marginal upp till taket och kortare benutrymme än i X1. Eftersom karossen är kortare är även bagageutrymmet mindre. X2 tappar 35 liters lastvolym mot X1 med uppfällda baksäten. Det låter inte mycket men för den som har behov att lasta långa föremål kan X2 visa sig vara för kort.

BMW-gruppens i grunden framhjulsdrivna plattform som kallas UKL har inte fallit alla i smaken. Under våra många och långa testresor hemma i Sverige har så gott som alla förare klagat på att den typiska BMW-känslan inte finns där. I nya X2 finns dock mer BMW-känsla än i någon av de tidigare UKL-baserade bilarna. Om det är den lägre tyngdpunkten eller den två millimeter bredare spårvidden på framhjulen som gör det är svårt att säga, men X2 är neutralare, alertare och enkelt uttryckt lite roligare att köra. Så länge man inte tycker att stötigheten förtar det roliga förstås.

Baksätet är tredelat – generöst! Utrymmet är dock i minsta laget för till exempel en barnfamilj.

De bilar som lanseras nu visar tydligt trögheten i bilindustrin. Trots att opinionen har svängt kraftigt till nackdel för dieselmotorer lanseras flera helt nya modeller med dieselmotorer eftersom beslutet att bygga dem fattades för flera år sedan. En av dem är BMW X2. Här vid första provkörningen i Lissabon finns endast X2 xDrive20d tillgänglig. Ingen bensinmotor, ingen laddhybrid och absolut­ ingen helelektrisk variant trots att just en sådan hade varit precis vad marknaden skriker efter just nu.

Namnet xDrive20d innebär att bilen har den välkända 2,0-litersdieseln med 190 hk och 400 Nm. Precis som när den sitter i andra BMW-bilar uppfattas den som tillräckligt tyst och nästan omotiverat stark. 0-100 km/h på 7,7 sekunder är snabbt för att vara en vanlig kompaktsuv med dieselmotor. Framhjulsdrivna bensinvarianten sDrive20i är lustigt nog exakt lika snabb till 100 km/h. BMW utlovar förstås fler drivlinor framöver, både starkare och svagare.

Med högre pris, sämre innerutrymmen och lägre komfort kan X2 inte ses som något annat än en sämre bil än X1. De något piggare köregenskaperna lyckas inte väga upp och vända faktumet att det är en bil som inte behövs. Kommer kunderna att bry sig? Förmodligen inte ett dugg.

Motorer och priser

X2 sDrive20i 192 hk, 280 Nm. 376 000 kr.
X2 xDrive20d 190 hk, 400 Nm. 400 000 kr.
X2 xDrive25d 231 hk, 450 Nm. 435 000 kr.

Elbilsutvecklingen har fått fart. Förra året var nyheten batterier som lagrade hela 30 kWh. Det slogs räckviddsrekord på löpande band på elbilsmarknaden. BMW i3, Nissan Leaf och Volkswagen e-Golf klarade plötsligt nästan 30 mil på en laddning. I dag, ett år senare, är 30 kWh passé. 40 kWh är det nya svarta. Det har Renault Zoe och det har även helt nya Nissan Leaf. Det betyder 33 procent längre räckvidd och hela 37,8 mil i den utgående NEDC-cykeln.

Det är slående hur tyst Leaf är. Varken elmotorljud eller vägljud sipprar in i kupén.

Berusade av körcykelsiffrorna har Nissan förlagt press­körningen till Teneriffa och lägger provrutten över öns stora vulkan Teide. Ett modigt val. Att bestiga ett berg på 3 718 meter är ingen barnlek för en elbil. Men resan börjar på motorvägen som för dagen är igenkorkad. Ett perfekt tillfälle att testa den nya kö­körningsassistenten ”Nissan ProPILOT”. Bilbranschdyslexin blandar som vanligt gemener och versaler friskt. På Nissan-språk heter bilen för övrigt Nissan LEAF, med versaler. Förkortningen står för Leading Environmentally Friendly Affordable vehicle (”ledande miljövänlig överkomlig bil”). Fråga mig inte hur det blev Leaf.

Men ProPILOT gör jobbet bra, oavsett stavning. Det är bara att trycka in knappen på ratten och sedan ligger bilen bakom framförvarande bil. När kön stannar av helt blir också bilen stående. Men det krävs en knapp­tryckning för att bilen ska starta igen när kön börjar röra på sig. Efter ett par mils kökörning längs havet viker jag av motorvägen och riktar elnosen mot öns mitt och Teide. För alla gamla läsare av serieböckerna om barnen Hedenhös är det helig mark. Vulkanvägen är nyasfalterad och slät som en botoxkind. Det är slående hur tyst Leaf är. Varken elmotorljud eller vägljud sipprar in i kupén.

Teide är 3 718 meter över havet, Spaniens högsta berg och den tredje största vulkanen i världen. Och Nissan Leaf har blivit snyggare!

Tillsammans med batteriet är den starka elmotorn den stora nyheten. Skillnaden känns verkligen. Effekten har gått från 109 till 150 hästkrafter, men det är vridmomenten jag känner när jag gasar. Hela 320 Nm och det finns till hands non stop. Acceleration till 100 km/h var ingen paradgren för första generationen Leaf. 11,5 sekunder tog det då. Nu uppger Nissan 7,9 sekunder. Men det känns inte så snabbt, jag hör ingen motor som drar på växlarna.

Vägen tar mig upp till kratern på 2 330 meters höjd och fortsätter sedan på bergsryggen. Vyn är magisk. Sittkomforten är identisk med första generationen. Bottenplattan är­ ­nämligen en ”carry-over” från gamla Leaf. Batteripaketet som ligger under golvet har haft samma storlek sedan den första Leaf-modellen kom, då med ett batteri på 24 kWh. Det är cellerna i batteripaketet som innehåller mer och mer energi.

Leaf-kunderna kommer att älska två praktiska bagagenyheter. Hatthyllan – för övrigt en synnerligen billig och pappig konstruktion – går numer att dra bort. Förr krävdes en brottningsmatch, med varierande utgång. De medföljande laddkablarna får nu plats i två praktiska nät som hängs på vardera sida. I övrigt är det sig likt. Tröskeln längst bak är opraktiskt hög och på grund av att en stor del av batteriet ligger under baksätet blir lastgolvet allt annat än plant när baksätet fälls. Bagageutrymmet är på 435 liter, med nedfällda säten 1 176 liter. Med tanke på att man har haft tio år på sig att skräddarsy en elbil så är jag förvånad över hur liten utrymmesvinsten är. E-Golf, en elbil som bara är ett bihang till vanliga Golf, är lika rymlig men bara 4,26 meter lång.

Ny instrumentpanel, men den blålysande växelväljaren är sig lik. Förs framåt vid backning, och bakåt när du ska fram.

Instrumenteringen har gjorts om och en digital hastighetsmätare har blivit analog. Nissans PR-folk berättar att det är ett kundönskemål. Menyerna sköts lätt via rattreglage och via den tryckkänsliga skärmen. Intill hastighetsmätaren hittar jag elbilens viktigaste instrument – räckviddsmätaren. På toppen av berget Teide visar den att jag tydligen har kört med för tung gasfot. Jag har 56 kilometer i räckvidd men det är sex mil till målet. Har Nissans elbilsfolk räknat fel på förbrukningen? Ska jag behöva ringa efter bogsering under en pressvisning?

Öppningen är sig lik. Vi gillar påsarna för laddkablar, äntligen ordning och reda. Nytt är att taklast på 35 (!) kg är godkänt.

Men efter ett par kilometer i nedförslut förstår jag det sköna med bromskraftregenerering. Och med den nya finessen ”e-Pedal” som går ut på att man styr hastigheten med gaspedal och glömmer bort bromspedalen, något som också konkurrenten BMW i3 har sedan tidigare. Vill jag bromsa in ­lättar jag bara på gasfoten. All bromsenergi går tillbaka till batteriet. I korsningar kan jag stanna bilen helt bara genom att lyfta gasfoten. E-pedalen har en egen på/av-knapp, så den som inte gillar funktionen kan välja bort den.

När jag är tillbaka vid kusten är räckviddsångesten som bortladdad och jag ger full gas på motorvägen. Vilket i och för sig inte är blixtrande snabbt. Toppfarten är nämligen begränsad till 144 km/h. Leaf skulle självklart kunna gå mycket fortare men högre farter dränerar batteriet snabbt. För lagliga hastigheter på svenska motorvägar räcker topphastigheten till, och jag konstaterar att den går tyst även när det går fort. Genomsnittsförbrukningen efter att ha kört upp- och nedför ett berg, samt både kökört och snabbkört på motorväg, landar på 1,6 kWh per mil efter 16 mil. Inte dåligt, men heller inte anmärkningsvärt snålt. Förbrukningen talar för att man i verklig trafik, under det varma halvåret, har en räckvidd på 25 mil.

Stark elmotor på 150 hk. Men toppfarten är begränsad till 144 km/h. Konkurrenten Hyundai Ioniq-el toppar 165 km/h!

Likheterna med första modellen gör att generationsskiftet har en lätt bismak av facelift. Men nytt batteri och den pigga motorn väger tungt. Dessutom är priset för nya Nissan Leaf konkurrenskraftigt satt, från 344 900 kronor. Det är bara en marginell prishöjning jämfört med utgående Leaf med 30 kWh-batteri. Jämfört med värsta konkurrenterna Volkswagen e-Golf och Hyundai Ioniq Electric är Leaf både billigare och batteristarkare. Min slutsats: Nissan har fått fram en ny klassLEDARE på elBILsmarknaden.

Vi stannar till lite snabbt och halvt olagligt på Stora Nygatan i Gamla stan. Ska bara hämta några tombackar öl. Men stoppet blir inte så kort som det var tänkt. Snabbt omringas bilen av en mindre folksamling som beundrar, drar på mungiporna och frågar vad det är för bil. En hundkoja?! Är den ett hemmabygge? Nästan alla vet hur en hundkoja ser ut, många känner igen den som den lustiga bilen Mr Bean körde med en sopkvast och en mopp sittandes i en fåtölj uppe på taket. Desto färre vet att en hundkoja även kan ha formen av en pickup. Men det kan den i allra högsta grad.

Sir Alec Issigonis småbil är förstås mest känd som en bil med två framdörrar och en baklucka, det var så den såg ut när produktionen startade i Longbridge-fabriken i april 1959. Issigonis vision handlade om en liten men rymlig bil som kunde fungera som enda bil även för en barnfamilj. Den skulle vara bränslesnål. Och dessutom rolig att köra. Ekvationen låter omöjlig men under åren direkt efter Suezkrisen och den oljebrist som följde var behovet av just en sådan bil stort. Issigonis skulle visa sig få rätt.

Sikten är ypperlig åt alla håll, i alla fall när kapellet över flaket inte är uppfällt.

British Motor Corporation sålde hundkojan både under Austin– och Morris-märket och redan ett år efter lanseringen vidgades hundkojefamiljen då Austin Seven Van och Morris Mini Van lanserades. Helt plötsligt var hundkojan inte längre bara en rolig och praktisk familjebil, utan även en lika rolig men ännu mer praktisk arbetsbil. Mekaniskt var skåpbilsversionen identisk med ursprungsbilen, men bakom dörrarna förlängdes axelavståndet med tio centimeter och totalt blev bilen 24 centimeter längre. Hantverkare och budbilsförare fick därmed mer plats för allt som behövdes under dagen.

Senare samma år förvandlades skåpbilarna till civilversionerna Austin Seven Countryman och Morris Mini Traveller där de stora sidopanelerna byttes mot lika stora sidorutor så att baksätespassagerarna kunde se ut och kanske för en stund glömma bort krampkänningarna i sina hopvecklade ben. Några egna dörrar att ta sig ut genom fick de däremot inte. Karossens utsida smyckades ofta med trälister som såg ut att vara en bärande del i konstruktionen men var inget annat än kosmetika.

Knappa 40 hästar räcker för att sätta fart, modernt trafiktempo är inga problem.

BMC skulle lyckas fylla ytterligare en lucka i Miniutbudet. I januari 1961 lanserades, till många yrkesförares förtjusning, en Pickup och som vanligt kunde man välja mellan Morris- och Austin-märket i fronten. En Austin-man kunde på den tiden aldrig ens tänka sig att bli sedd i en Morris, och vice versa. Precis som på Van-modellerna fick man i pickupen klara sig utan den påkostade kromgrillen, Pickup-modellerna var något mer spartanska i utförandet. De förlängdes lika mycket som skåpbilarna men bakom B-stolparna låg lastutrymmet öppet för väder och vind. B-stolparna förstärktes för att kompensera vad man förlorat i vridstyvhet när taket skars av.

Med tanke på att den totala tillverkningen av den ursprungliga hundkojan kunde räknas till drygt 5,3 miljoner när produktionsstoppet trädde i kraft år 2 000 framstår Pickup-modellen som inte mer än en knappt förnimbar parentes i den långa Mini-historien. BMC byggde bara lite mer än 58 000 Pickuper och då räknas ändå Mini 95, vilket blev det nya namnet år 1978, in i siffran. Det här är alltså en exklusiv och ovanlig klassiker.

När vi möts på Riddarholmen i Stockholm försöker jag ikläda mig rollen. David Schmidt kommer med sin röda Austin 850 Pickup och lämnar över nyckeln. Jag tar på mig budförarmössan och lever mig in i rollen som budbilschaufför i sextiotalets England. Den budis som fick en Mini Pickup som ny tjänstevagn i början av sextiotalet lär ha skattat sig lycklig, steget från den gamla uttjänta Morris Minor pickupen måste ha varit enormt. Plötsligt fick man spendera arbetsdagen i en liten, smidig och inte minst körglad pickup.

Körställningen med stor ratt, förskjutna pedaler och vispig växelspak försvårar körningen. Kupéutrymmet är dock förvånansvärt generöst.

Han lär dock inte ha fått lika mycket uppmärksamhet som jag får i dag. Gamla Stans trånga gränder är fullt farbara för den näpna pickupen men solstinna turister har inte vett att flytta på sig för en man i tjänsten! I stället stannar de upp, fotar och tjoar glatt. Har de aldrig sett ett redigt ölbud i brådskande tjänsteärende förr? Om det är något Minipickupen är duktig på så är det att vara rolig. Köregenskaperna från ursprungsminin finns bevarade, om än i något modifierat utförande. Hundkojans gummifjädring ger mycket karaktär – så länge underlaget är någorlunda slätt går det att hålla hög fart oavsett hur mycket vägen svänger. Den hårda gummifjädringen ger omedelbar respons och den förhållandevis breda spårvidden ger bra stabilitet.

De kraftiga ”nickningar” i längsled som drabbar en vanlig hundkoja är delvis botade på pickupen tack vare den förlängda hjulbasen. Det måste ha varit en fröjd att börja ett arbetspass i en Mini Pickup, det kan verkligen inte vara tillåtet att ha så här roligt på jobbet. Inte ens på sextiotalet.

Efter några timmars rattande på Riddarholmens och Gamla stans smala kullerstensgränder, där få moderna bilar tar sig fram med samma smidighet, förändras bilden något. Kanske var det inte så underbart att ha en Mini Pickup som arbetsplats ändå. Det framgår med all önskvärd, och smärtsam, tydlighet att Minin inte konstruerades för att i första hand användas som yrkesfordon. Sir Issigonis skulle förmodligen säga att jag är för lång och har för stora fötter, jag säger däremot att det är han som har byggt en för trång bil.

Med en Mini pickup behöver man inte leta efter någon lastkaj, det går lätt och smidigt att köra ända fram till porten även på de minsta gatorna i Gamla Stan i Stockholm. Men det blir många vändor, flaket är litet och sväljer inte många kollin.

Framsätets inställning gör att man måste knipa med magen och kröka på ryggen och man måste sikta noga för att pricka rätt pedal med rätt fot. Bäst blir manöverutrymmet under körning på fyrans växel eftersom växelspaken då befinner sig längst bort från gaspedalen. Då kan man slappna av något med högerbenet och flytta knät en bit från rattkransen.

Det finns inte många mätare eller reglage att bekymra sig om. På så här tidiga Mini-bilar finns bara kombiinstrumentet i mitten som visar hastighet, mätarställning och bränslenivå. Under det runda instrumentet finns en simpel rad med två vippströmbrytare och drag​reglage. Det är allt. På senare årsmodeller tillkom mätare för både kylvattentemperatur och oljetryck, placerade på ömse sidor om hastighetsmätaren.

Med det krångliga kapellet monterat blir formerna mer konventionella och hundkojepickisen ser inte längre lika minimal ut.

Davids pickup är i ett sällsynt, varsamt renoverat originalskick. Den hamnade i Davids garage för inte mer än ett par år sedan och innan dess togs den om hand av hundkojegurun Knut Borg som också såg till att den ser ut som den gör i dag. Allra mest exotisk och utstickande blir pickupen med flaket oskyddat. Då framträder förarhyttens udda former allra bäst. Bakrutans nittiogradiga vinkel mot både taket och flaket är stiligt och de välavvägda proportionerna överraskar.

När den står för sig själv ser pickupen inte ut som någon minibil, utan en helt vanlig pickup. Men så fort en normalstor bil kommer in i synfältet förpassas Minin åter till miniatyrlandet. Det är lätt att glömma bort att det här är en bil som får en Saab 96 att se ut som en buss.

När det en sen vintereftermiddag står klart att det ska göras en duell mellan ovan nämnda bilar börjar tankarna genast att flöda. Allkonstnären och fotografen Glenn Lindberg utbrister efter en stund att vi borde fota bilarna på kvällen i vintermörkret, med hjälp av det skarpa skenet i Stockholms tunnelsystem. Jag, som tillhör ”Fast and the Furious-generationen” nappar genast på idén. Med mig får jag även redaktionens egen racingförare, Oskar Krüger, som också är sugen på att se vad dessa GTI-bilar kan åstadkomma i skydd av mörkret.

Det är svårt att vara kritisk mot bilar i GTI-klassen, för det handlar inte enbart om blixtrande accelerationssiffror och höga toppfarter. En GTI-bil ska väcka känslor i oss alla, och det gör både Type R och i30 N, men på lite olika sätt. De borde med andra ord båda två applåderas för att de vågar sticka ut på denna annars rätt intetsägande grå-svarta suv-stinna marknad. GTI-klassen tog avstamp 1976 när Golf släppte sin ”Grand Turismo Injecton”, förkortat – GTI. Konceptet var enkelt, en tuff, snabb och kaxig småbil med vägegenskaper­ som gjorde resan till målet. Mycket har hänt sedan dess och mer än fyra decennier senare har konkurrensen hårdnat avsevärt i takt med att allt fler tillverkare tagit sig an GTI-bilen, beteckningarna har även de blivit fler, i dag hittar vi exempelvis RS, Cupra och inte minst R och N. Men oavsett bokstav är alla stöpta ur samma GTI-form.

Bakvinge av modell jättestor skymmer bakåtsikten men ger generöst med marktryck.

Honda har en gedigen historia av att bygga GTI-bilar. 1997 fick Civic Gen 6 en rejäl översyn och tilläggsnamnet, Type R. Bilen slungades framåt av en 1,6 liters sugmotor­ med ett effektuttag på 185 hästkrafter kopplad till en tätstegad manuell växellåda med differentialbroms. Bilen var avskalad och nätt vilket borgade för underhållande vägegenskaper. Generation 2 av Type R som lanserades 2001, använde sig av samma lättviktiga grundrecept men med förbättringar i form av ökad effekt och en större motor. Till den tredje upplagan (2006) tog Honda, i mångas ögon, ett snedsteg. Bilen var större och tyngre än tidigare och effektökning på en hästkraft räckte inte för att väga upp för det.

Men världen förändrades och Honda med den. 2015 kom den fjärde generationen av Type R och fick då VTEC, turbo och avancerad aerodynamik för att kunna konkurrera med andra bilar i klassen. Honda Civic Type R är nu inne på sin femte generation och innan jag ens har sett bilen, och än mindre suttit i och kört den, blir jag imponerad. För hur låter det inte med ett banrekord för framhjulsdrivna produktionsbilar runt Nürburgring. Med en tid på 7 minuter och 43,8 sekunder är den drygt tre sekunder­ snabbare än tidigare rekordinnehavaren, Golf GTI Clubsport S. För att sätta prestationen i perspektiv är det två tiondelar snabbare än vad en Audi R8 V10 5,2 av modellår 2009 och en Pagani Zonda C12 S klarade varvet på.

Jämfört med tidigare generationer av Type R har Honda helhjärtat och från grunden utvecklat och designat den femte generationens bil för att bli en riktig prestandamaskin. Jämfört med föregångaren hittar vi en helt ny plattform, nytt chassi, ny fjädring, omarbetad växellåda och styrning. Även interiören har fått sig en rejäl översyn. På pappret ser det onekligen bra ut, för att sedan ta en tvärvändning när jag står öga mot öga med bilen.

Vilt nattliv i Stockholm. Den motorburna ungdomen förlustar sig i alldeles för snabba bilar…

Efter att ha gått flera varv runt bilen och noga insupit och begrundat dess exteriöra design blir jag inte riktigt klok. För att utrycka mig milt är designspråket vågat, eller för att uttrycka mig helt frankt, ­vulgärt. En bakvinge stor nog att ta plats på valfri Formel 1-bil. Inte mindre än tre avgasutblås, frontsplitter i kolfiberimitation och former utmejslade med järnspett och slägga. Det må hända att den stora bakvingen och alla vinklar och vrår fyller en funktion i form av ökat marktryck, men måste den se ut som att den är ritad av en fjortonårig energidrycksentusiast med kepsen bak och fram?

Nåja. Med bakdelen på plats i den racingmässigt röda förarstolen, som bekvämt kramar om min lekamen på alla ledder, kan jag glömma bort de inte helt angenäma yttre attributen och fokusera på det som är viktigt – hur bilen är att köra. Hjärtat i bilen är, likt föregångaren, en turboförsedd tvärställd fyrcylindrig tvålitersmotor. Motorn lämnar 320 hästkrafter och 400 Nm och maxeffekten kommer, tack vare VTEC, vid 6 500 r/­min. Växellådan är tätstegad och med korta och distinkta slag är det en fröjd att bläddra igenom alla sex växlar. Mellangas vid nedväxling är något bilen sköter automatiskt, puritanen kan stänga av funktionen och fortsätta förfina sitt fotarbete.

Sprakande baby-blå färg med N-loggan prydligt stämplad på grillen.

Den korta utväxlingen blir dock problematisk, i motorvägsfart varvar den runt 3000 r/­min och skapar en otrevlig resonans i kupén. Bakvagnen är inte längre av typen torsions­axel utan Honda har nu gått tillbaka till en multilänkkonstruktion. Bakänden känns mer kontrollerad och mindre studsig tack vare detta. Dämpningen är ställbar i tre lägen med ”Comfort” som mjukast och mest förlåtande. ”Sport” som mellanläge och ”+R” som fullfjädrat banläge. Att ens snudda med fingret över de två senare gör bilen stenhård och nästintill omöjlig att leva med på vanlig väg. ”+R”-läget styvar upp bilen till den grad att den knappt niger vid inbromsning och i snabba kurvor är krängningen minimal.

Utmanaren Hyundai ”N” står inte för nykomling men såväl för ”Namyang”, vilket är namnet på den plats där Hyundai har sitt utvecklingscenter. ”N” går att likna vid exempelvis BMW:s M-division, från dem har Hyundai värvat Albert Biermann, tidigare chefsingenjör på BMW-M. De tar en vanlig Hyundai i30 och låter den genomgå diverse operationer för att sedan spotta ut den på andra sidan, tuffare, snabbare, dyrare och med tilläggsbeteckningen N Performance.

Det må vara första gången som Hyundai och N-divisionen bygger en prestandaorienterad bil i GTI-klassen, men Thierry Neuville kan intyga att Hyundai har erfarenhet av att bygga snabba bilar, inte minst i WRC där de, förra säsongen, med i20 WRC och den nämnde föraren tog tre segrar och blev totaltvåa i världsmästerskapet. I30 N finns även som TCR-bil.

I30 N finns i två varianter där Performance, som vi testar, har 275 hästkrafter, större bromsskivor, 19-tums fälgar, variabelt avgassystem och elstyrd differential. Likt Hondan är motorn en tvärställd radfyra försedd­ med en turbo. Effekten portioneras ut via en sexväxlad manuell låda. Den är inte riktigt lika distinkt i slagen som Type R men känslan i kopplingen är tydligare och kombinerat med en längre utväxling blir den mer användarvänlig än Hondan, utan att tappa skärpa. Förarmiljön är, sett till biltypen, trivsam om än något plastig. Det är avskalat och intuitivt med tydliga knappar och vred.

Det är svårt att vara kritisk mot bilar i GTI-klassen, för det handlar inte enbart om blixtrande accelerationssiffror och höga toppfarter. En GTI-bil ska väcka känslor.

Marken ovan skälver till när vi dånar fram i tunnelsystemen, I30 N med sitt variabla avgassystem i öppet läge bjuder på en högljudd sång. Jag kommer på mig själv med att okynnesgasa­ för att sedan hastigt släppa upp pedalen och njuta av det ärtiga smattret som studsar mellan­ tunnelväggarna. I30 N må inte ha samma prestanda som Type R har, den har inte samma aerodynamiska egenskaper för att skapa marktryck, faktum är att diffusern som sitter monterad baktill enbart är där för syns skull. Men den besitter en lekfullhet som en GTI-bil ska ha, jag blir glad av att köra den.

Styrningen har bra precision och den känns trots sina dryga 1 400 kg i tjänstevikt lätt på foten. Runt en bana är Civic Type R utan tvekan­ snabbare med sin precisa styrning, låga tyngdpunkt, bredare spårvidd och smarta differentialbroms, som i det stora hela eliminerar all form av vridmomentsstyrning och motverkar understyrning. I30 N klarar även den av att vara skärpt och kvick runt en bana men fokus ligger mer på att förmedla känslor till föraren, och det lyckas den bättre med än Type R som i många fall känns lite väl råbarkad för vardaglig användning.

Min röst faller på utmanaren Hyundai i30 N Performance som på första försöket sparkar in den GTI-dörr som många tillverkare inte ens vågar glänta på och bjuder på en väldigt körglad bil. På bandagen går det visserligen snabbare i en Honda Civic Type R men till vardags har man roligare i den mer mångfacetterade Hyundai i30 N Performance. Och det väger upp det hela för min egen del.

Plus och minus

Honda Civic Type R

+ Motor.
Två liters VTEC-motorn ger klassledande kraft och prestanda.
+ Växellåda.
Trots utväxlingen är lådan en fröjd. Slagen är distinkta och placeringen av spaken är ypperlig.
– Dålig sikt.
Bakvingen och den höga midjelinjen skymmer runtom-sikten.
– Styling.
Ursäkta tjatet…

Hyundai i30 N

+ Växellåda.
Kopplingspedalen ger en mycket bra känsla och är lätt att jobba med.
+ Motorljud.
Sällan har en fyrcylindrig motor låtit så bra. Smattret vid gassläpp är beroendeframkallande.
– N-läget.
I det hårdaste läget blir bilen väldigt stötig. Passar för inspirerad körning.
– Detaljer.
Plastdetaljerna så som kjolpaketet och den bakre diffusern ser billiga ut.

Vinnare: Hyundai i30 N Performance

Bilvärldens kanske roligaste klass är också en av de hårdaste sett till konkurrensen. Just därför blir det extra uppskattat när uppstickare som Hyundai i30 N ger sig in och rör om i GTI-grytan. Hyundai i30 N Performance står som vinnare i denna duell, den tar sig an de vinterkarga vägarna på ett vis som Hondan inte riktigt kan matcha.

På torra vägar är Honda Civic Type R snabbare, men i halkan och till vardags erbjuder i30 N mer körglädje, mer välljud och mindre vinge. Den ger möjlighet att passera som endast marginellt vulgär när man bara ska åka och handla. Hondan är en fantastisk bil den också, men aningen för mycket ”keps”.

Egentligen är tanken svindlande. Jag, en svensk, susar fram i en tysk bil på sydafrikansk mark, som tidigare varit både holländsk och brittisk koloni, och blir navigerad på svenska av en amerikansk telefon tillverkad i Kina. Snacka om globalisering. Men det är just denna globalisering som möjliggjort att industrijättar som Volkswagen, där Audi som bekant ingår, har kunnat växa sig så stora. Och just därför sitter jag här i dag – som en direkt följd av det. Man undrar om inte Audis grundare­ August Horch också hade känt lite svindel om han hade vetat hur stort och världsomspännande hans bilmärke en dag skulle vara.

På tal om svindel. Fyra meter till höger om den fabriksnya Audi A7 Sportback som jag kör är ett stup med ett fall på minst 25 meter. Två meter till vänster är det en bergvägg. Lägg därtill att det är vänstertrafik, att bilen trots det är vänsterstyrd och att det bakom varje krön och sväng tenderar att dyka upp fallfärdiga minibussar och pickuper vars förare verkar tro att de lever i en simulering och har hur många extraliv som helst till godo. Det är med andra ord en skapligt utmanande trafiksituation. Tur då att jag nyligen fick lära mig att nya Audi A7 har så kallad dynamisk fyrhjulsstyrning, där fram- och bakaxeln kan ställa styrvinklarna individuellt och därmed­ få en optimal kombination av respons och stabilitet.

När vägen efter hand blir lite rakare slår jag om till komfortläge och gången blir aningen mjukare och behagligare.

Det är alltid lätt att ironisera över bilbranschens säljtugg där det sällan finns någon hejd på värdeorden. Och den här gången är inte bilen dynamisk, den är progressiv. Med denna lite retsamma mening på plats vill jag ändå lyfta på hatten för Audi och deras motor- och drivlinetekniker. Nya A7 är en fröjd att köra längs de vykortsvackra kustvägarna sydost om Kapstaden. Den svarar­ alert och direkt på rattrörelserna och känns otroligt stabil även i snäva kurvor i hög hastighet. Lägger man dessutom i körläget ”dynamic” (se där, den är allt lite dynamisk också…) så skärper A7:an till sig ännu lite mer. Den adaptiva luftfjädringen får jobba mer intensivt och bilen får en hårdare sättning. Regleringen sköts via en funktion som kallas ECP, Electronic chassis platform, som samlar­ in data om bilens rörelse och anpassar rätt komponenter på rätt sätt därefter.

När vägen efter hand blir lite rakare slår jag om till komfortläge och gången blir aningen mjukare och behagligare. Men det är ingen överdriven skillnad. Och jag gillar komfort-läget bäst. Många blivande ägare kommer nog fastna i det. Det hade jag gjort. Audi har valt att lansera A7 med endast en bensinmotor och ett dieselalternativ. Högst upp på min önskelista ligger bensinaren med beteckningen 55 TFSI quattro. På Audiska betyder det en treliters V6:a, 340 hästkrafter, 500 newtonmeter, fyrhjulsdrift och 7-växlad S tronic-låda. Maffigt så det förslår. Och den morrar verkligen underbart när man ger full gas. 0-100 km/h fixar den på snabba 5,3 sekunder. Det är bra för en bil som väger strax under två ton.

Sobert och påkostat, MMI-systemet sköter man via de två skärmarna i mittkonsolen.

Dieseln känner jag inte samma vurm för.­Den går under benämningen 50 TDI Tiptronic och har åttaväxlad låda, 286 hästar och urstarka 620 newtonmeter i vrid. Men dieseln knorrar mer och varvar enligt mitt tycke för högt innan den växlar upp. Smaken är som baken, men jag skulle välja bensinaren sju dagar i veckan. Har man råd med en A7 tror jag inte den högre förbrukningen för bensinaren spelar någon större roll i kalkylen. Båda motorerna kombineras dock med Audis nya 48-volts mildhybridsystem som de sätter in i allt fler nya modeller, senast i A8:an. Det underlättar för motorn och sköter vissa funktioner för att få ned förbrukningen. Nya A7 kan köras på enbart el, dock under extremt begränsade sträckor, och start/stopp-funktionen kan aktiveras i så höga hastigheter som 22 km/h vid långsam inbromsning. Vidareutveckling av 48-voltssystemet ska dock ge längre körsträckor på el, men det blir i framtiden.

Nya A7 är storleksmässigt nästan identisk med föregångaren. Den mäter 496,9 centimeter (fem millimeter kortare) men axelavståndet är utdraget till 292,6 centimeter. Det är tolv millimeter mer än gamla A7:an. Och de nya måtten kommer såklart ledsagade av nya designgrepp.­ Gamla A7 var vacker på många sätt, men tiden sätter sina spår. Nu när nya A7 kliver upp på scenen är det med ett betydligt skarpare och modernare formspråk. Audi kallar A7:an för atletisk, och det är inte så långt från sanningen för den ser onekligen smärt och elegant ut. Fronten är inte lika trubbig som tidigare, grillen har fått vassare design och de främre strålkastarna ser mindre trötta ut. Baken har också plattats till en aning, fått smäckrare linjer och en läcker LED-list som sträcker sig över hela vidden på bilen. Det här är onekligen en vacker bil och många som vi passerar reagerar på den, speciellt med den ljusblå lacken, eller arablå som den kallas i broschyren.

Interiört är det som att kliva in i en helt ny bil. Begreppet lounge-feeling har aldrig varit mer träffande. Mest iögonfallande är den snygga instrumentbrädan och de tre digitala skärmarna. Den första hittar man bakom ratten­ och den visar mätarkluster och navigation. De andra två (10,1 respektive 8,6 tum) sitter snyggt integrerade i mittkonsolen och är gränssnittet utåt för Audis nya MMI-system. MMI-systemet, som också sitter i nya A8, är egentligen ett kapitel för sig. Man skulle lätt kunna göra en hel bilaga bara om det. Det har verkligen sina styrkor, men också några svagheter. Låt oss börja med det positiva.

Skärmen ovan reglerar alla bilens funktioner, den nedre allt i kupén.

För det första är bilden knivskarp och ljusstark. Inte ens den Sydafrikanska solen lyckas störa och skapa blänk. Den haptiska responsen man får när man trycker på skärmen är en vattendelare. Jag stänger helst av den funktionen och får en renodlad touchscreen, men många är förtjusta i det och gillar det lilla motståndet man får. Det digitala knappljudet är förträffligt och hjälper till att höja användbarheten. Funktioner som man använder ofta kan man lägga till i form av en app-symbol på en favorityta och skapa en genväg. Riktigt smidigt och smart tänkt av Audi. Skrivfunktionen är också jättebra. Du kan till exempel mata in en adress med fingret snabbt i en följd utan att vänta på bekräftelse på att du skrivit rätt bokstäver, Audis system särskiljer dina fingerrörelser och kommer upp med rätt ord samtliga gånger som jag testar. Jag testade med typiskt svenska ord som Stockholm och Malmö.

På det stora hela är MMI-systemet riktigt bra och det känns verkligen påkostat. Men även solen har fläckar. Med röststyrningen inställd på svenska blir det inte många rätt. Talsyntesen låter som en kvinnlig Stephen Hawking och förstår inte alls mycket av det jag säger. Hon vet inte vad Arlanda är och ber mig hela tiden att upprepa. Det är mycket möjligt och högst troligt­ att Audi kan rätta till det här framöver med mjukvaruuppdateringar, men just nu pratar jag hellre engelska med Audi-datorn. Det är också anmärkningsvärt att navigationskartor år 2018 fortfarande hackar som om grafikprocessorn var konstant överbelastad. Jag vet att informationen skickas från en satellit, men lite mjukare och snabbare borde den väl kunna skyffla grafiken?

Stilgreppet med LED-listen som löper efter hela bakdelen av bilen är lånat från A8 men med ny design.

I övrigt är det gott om utrymme i kupén. Baksätet är rejält och jag (186 cm) får utan problem och med god marginal plats bakom mig själv. Formen på bilen gör att runtomsikten är bra och parkeringssensorerna tillsammans med backkameran och 360-gradersvyn gör det i princip omöjligt att backa in i en stolpe eller grannens bil. Som tillval går det att få akustikrutor (6 100 kr) som dämpar ljudet inne i kupén. Och den som känner att hen har råd med en A7 bör klicka för det tillvalet. Ljudnivån i kupén är underbart tyst, och det även i höga hastigheter och på halvtaskig asfalt. Känner man sedan att det finns ytterligare pengar på kortet så kan man även välja till en ljudanläggning­ från Bang & Olufsen (73 800 kr för värstingmodellen) som verkligen kommer till sin rätt i den tysta kupémiljön.

Kontrasterna är stora i Sydafrika. Vägarna runt kaphalvön kantas av lika delar välmående­ överflöd och desperat armod. Kåkstäderna dyker upp som en kuliss utanför rutan och en liten grupp unga pojkar tittar storögt på bilen från sidan av vägen. Sannolikheten att någon av dem någonsin ska ha råd med en sådan här bil får anses minimal. Nej, den typiska köparen är enligt Audi en medelåders man med god ekonomi. Bara det faktum att bagageutrymmet beskrivs i termer av antalet golfbagar som får plats säger en hel del. Men det finns unga köpare också, speciellt i Asien.

Under huven hittar vi en 340 hästkrafter stark bensinmotor. Ett dieselalternativ finns så klart också.

Med rådande miljödebatt är det lätt att undra var laddhybriden är? Det är ju inte så progressivt att inte ha en sådan. Audi svarar svävande att det nog, kanske, eventuellt är en på väg. Mer vill de inte säga. Men visst kommer det en sådan, det är vi tämligen övertygade om. Och varför inte en helt eldriven? Något annat vore märkligt.

Tack och lov finns det kvar! Det där märkliga sprakandet från avgassystemet som har varit så typiskt för Renault Mégane RS lever vidare. På låga varv låter Mégane RS inte särskilt roligt alls men när man låter den varva upp mot 6 000 r/­min får den fnatt och det låter som att det tar eld i avgassystemet. Så har det alltid varit i Mégane RS och så ska det alltid vara i Mégane RS. Att avgasljudet finns kvar är en större sensation än man kan tro.

Den nya Mégane RS som jag kör här i Jerez i södra Spanien är ju en helt ny konstruktion som delar noll och intet med föregångaren. RS-bilen baseras på senaste generationen Mégane som är en helt ny konstruktion och dessutom är det en helt ny motor under huven. Borta är den gamla men härliga 2,0-litersfyran som gav 275 hästkrafter i värstingen Mégane RS Trophy-R. I nya Mégane RS finns i stället en fyrcylindrig 1,8-litersmotor med twinscrollturbo. Den nya motorn ska pressas till den där glädjefnattsgränsen gång på gång. Det är då den låter som bäst och det är då den går som bäst.

På låga varv låter Mégane RS inte särskilt roligt alls men när man låter den varva upp mot 6 000 r/­min får den fnatt.

Att det här i grunden är samma aluminiummotor som sitter i nya Alpine A110 är förstås en nog så eggande tanke och inte blir det sämre av att Renault Sport-avdelningen har skrämt upp effekten från 252 till 280 hk. Det är en väldigt varvvillig motor som med tydlig­ effekt i toppen av registret kombinerat med högt vridmoment på låga varv gör normal körning uthärdlig. Effektuttaget på 280 hk och 390 Nm är lägre än vad de värsta konkurrenterna levererar. Senaste utgåvan av Honda Civic Type-R har höjt ribban i segmentet till 310 hk men man kan starkt ifrågasätta om en framhjulsdriven bil behöver så hög effekt. Fysikens lagar gör det svårt för framhjulsupphängningarna­ att hantera de stora krafterna och en stor del riskerar att försvinna i hjulspinn. Bilhistorien är full av notoriskt svårkörda framhjulsdrivna bilar med betydligt lägre effekt.

Nog rycker det till i ratten då och då även i Mégane RS, oftast i utgången av lågfartskurvor då fyrhjulsdrift hade gjort mycket för att förbättra accelerationen. Hur mycket det rycker i ratten vid hårt gaspådrag beror dock på vilken Mégane RS man kör. Finns det flera? Nja, nya Mégane RS kommer precis som föregångaren att säljas med ett standardchassi som kallas Sport och ett tillvalschassi som kallas Cup. Det senare ger hårdare stötdämpning, en (1) centimeter lägre markfrigång och en torsendiffbroms. Den hårdare chassi­sättningen gör förstås att Mégane RS blir ännu lite hårdare och obekvämare än den redan hårda standardbilen, men torsendiffen­ är ett köpargument som väger upp.

RS-versionen är breddad både fram och bak och passar bra för den som gärna kör på bana.

En bit in på provkörningen byts standardbilen mot en med Cup-chassi, manuell växellåda och diffbroms och körupplevelsen skiljer enormt. Kraftryckningarna i framvagnen är nästan helt borta och effektiviteten i utgången av kurvorna är en helt annan. I samband med bytet till Cup-bilen får vi också åka ut på den gamla F1-banan Circuito de Jerez som är en varierad bana med flera snabba kurvor och en ganska kort raka. Det är tidigt på morgonen, kallt och fuktigt i asfalten. Det är med andra ord halt, så halt att instruktörsbilen som ska visa bansträckningen och idealspåret råkar göra en rundpall innan den svänger in i depån med svansen mellan benen och släpper oss fria.

På den hala asfalten är Mégane RS minst sagt livlig. Framhjulen har bra fäste oavsett hur hårt man styr in men det gäller att hålla koll på baken som snabbt kommer farande i kast. I takt med att banan värms upp av den spanska vårsolen blir bakvagnsgreppet bättre, men den livliga bakaxeln kan ändå bjuda på överraskningar. Renault har valt att paketera nya Mégane RS i två versioner. Standardbilen med den sexväxlade dubbelkopplingslådan går inte att få med diffbroms och riktas främst mot de som vill ha en snabb vardagsbil. Cup-bilen med diffbroms är tänkt för Trackday-förare som inte är rädda för att ta ut sin Renault på banan. Att bilar med manuell­ växellåda också får manuell handbroms, i stället för elektrisk p-broms, understryker uppdelningen än mer.

Att man inte kan kombinera diffbromsen med dubbelkopplingslådan är synd, Renaults uppfattning om att racingfantaster helst kör manuell växellåda är en förlegad uppfattning. I hur många racingserier kör man egentligen med manuell H-växellåda? Den manuellt växlade lådan imponerar inte trots korta slag och distinkta växellägen. Känslan i växelföringen är för plastig och kopplingen saknar känsla och hugger hårt vid uppväxling. Uppdelningen blir ännu svårare att förstå sig på när det blir tydligt hur bra dubbelkopplingslådan är. Den växlar betydligt mer distinkt och med mindre tvekan än Volkswagens liknande DSG-låda och om det inte vore för de plastiga och märkligt placerade växelpaddlarna på rattstången så vore racingkänslan total. Paddlarna sitter ”tio-i-två” i stället för ”kvart-i-tre”.

Ratten ser väldigt sportig ut, men varför sitter alcantaran inte där man håller?

Däremot sitter Renaults traditionella stereoreglageklump precis där den alltid brukar göra på rattstången, väl dold från förarens blickfång av ratten. Obegripligt. En annan sak man kan irritera sig på är rattens utformning. Den är förvisso lagom tjock, men varför sitter den greppvänliga alcantaraklädseln i botten och toppen i stället för runt kvart-i-tre-greppet där den faktiskt skulle göra nytta? Förarmiljön har några mindre smickrande detaljer men det mesta vägs upp av den nästan perfekta körställningen. Även en lång förare kan sitta lågt och få ratten nära kroppen. Stolarna är rejält skålade och kan bli för smala för den som inte är så smal själv.

Oavsett valt körläge – det finns allt från Comfort till Race – är styrningen sylvasst direkt och nervös. I stället för ett dyrt, adaptivt stötdämpningssystem har Renault Sport valt att utrusta nya Mégane RS med stötdämpare med inbyggda kompressionsstopp, även kallat bump stops. Det kan enkelt beskrivas som en liten stötdämpare inne i stötdämparen som gör att stoppen inte blir så hårda när dämparen går i botten. På så sätt kan man göra dämparen mjukare och höja komforten en aning utan att riskera att dämpningen slår i botten, vilket inte är helt ovanligt vid bankörning. Så värst mycket av den där extra komforten märker man dock inte, tro inte att Mégane RS är något annat än en obekväm bil.

Nya Mégane RS är svagare och långsammare än de värsta konkurrenterna, men har ändå mycket att sätta emot.

En av de stora tekniska nyheterna kallas 4Control, och det är här det börjar bli kontroversiellt. 4Control innebär fyrhjulsstyrning och är tänkt att öka smidigheten i låg fart och öka stabiliteten i hög fart. Systemet är tacksamt vid så kallad inspirerad körning på vanlig väg där det upplevs som att Mégane RS blir just mindre­ än vad den är i låg fart och större i hög fart.

Men vid riktigt aktiv bankörning kommer det inte att passa alla förare. Bakhjulens med- eller motstyrning sköts helt automatiskt och inte alltid förutsägbart. Beroende på ingångshastighet och instyrning kan bakhjulen styra med eller emot och ge en aning understyrning eller, som oftast, rejäl överstyrning. De trackday-dedikerade­ Cup-bilarna borde ha fått en av/på-knapp för systemet. Hur som helst reagerar­ framhjulen blixtsnabbt på styrutslag och dyker rappt in mot apex.

Segmentet bestående av effektstarka och nästan sportbilssnabba kompaktbilar är mer konkurrensutsatt än på länge och Renault Mégane RS, som länge varit en av giganterna, ser ut att kunna hävda sig väl även framöver. Trots fyrhjulsstyrning och effektunderskott.

Mégane RS-historia

2003. Första generationen Mégane visades i RS-utförande på Frankfurtsalongen. Våren året därpå nådde den marknaden med en 225 hk stark 2,0-litersmotor.
2005. Trophy-versionen med hårdare chassi lanseras och två år senare gick den att beställa med diffbroms.
2008. Första generationen Mégane RS togs ur produktion, men innan dess lanserades specialversionen R26. R som bantats med 123 kg och blev snabbaste framhjulsdrivna bilen runt Nürburgrings nordslinga.
2009. Andra utgåvan av Mégane RS lanserades med 250-hästarsmotor som kunde uppgraderas till 265 hk och vassare Cup-chassi, vilket omkring 90 procent av de svenska köparna har gjort.
2011. Premiär för Mégane RS Trophy med 265 hästars­motor­ som satte nytt Nürburgring-rekord.

Ordet klassledande är något Honda använder sig av ofta vid provkörningar. De flesta gångerna handlar det om innerutrymmen, något som är mätbart och enkelt att bevisa. När det gäller revideringen av den nya dieselmotorn säger de inte att den är klassledande. Då säger jag det i stället. Det här är den bästa, tystaste och mest vibrationsbefriade dieselmotor jag någonsin kört. Klassledande helt enkelt.

Det här är den bästa, tystaste och mest vibrationsbefriade dieselmotor jag någonsin kört.

Vad gäller effekt och prestanda har inte Honda prioriterat detta, de har helt enkelt struntat i det. Så motorn ger alltjämt 120 hästkrafter och 300 Nm i vridmoment. Det känns fullt tillräckligt om än inte lika kul som många andra biltillverkares oljebrännare. Men de har i stället fått ner CO2-utsläppet till 93 g/km vilket är riktigt, riktigt bra. När det gäller den sämre säljande fyradörrars sedan-versionen är det faktiskt så att utsläppet är ännu mindre, 91 gram. Dessa siffror ska nu inte tas för givna utan kan variera beroende på bilens utrustningsnivå och tjänstevikt.

Hur som, det mest imponerande med 1,6 i-DTEC är att den aldrig någonsin låter som en diesel. Inte ens kall på tomgång knattrar det vilket annars är legio med dieselmotorer. Jag provar allt för att få den att knattra. Kör på extremt låga varvtal och segdrar motorn på sexans växel, men lik förbenat håller sig motorn tyst. Provar med stenhårda accelerationer men får samma resultat. Det är riktigt imponerande av Honda och visar vad bilindustrin kan om de bara vill. Så satte också Honda en tredjedel av sin arbetsstyrka på Honda R&D i Swindon, England, på just Civic som debuterade med sin nya kaross 2017 men dieseln har låtit vänta på sig närmare­ ett år. Nu vet vi varför. Och väntan var inte förgäves.

Det tog ett år innan dieseln hittade ut på marknaden men så har också Honda lagt mycket energi på den, och lyckats!

Honda har inte använt sig av svart magi för att uppnå detta. Det som gjorts låter enkelt och skulle kunna appliceras på vilken dieselmotor som helst. I alla fall som jag ser det. De har använt sig av nya produktionsprocesser och introducerat nya material, utan att för den sakens skull specificera dem. Motorn, såväl block som topplock, är gjutet i aluminium för låg vikt. Den externa designen har förändrats med extra gjutna flänsar som lagts till på cylinderblocket. Detta ger en ökad styvhet som förbättrar hanteringen av buller och vibrationer. Är detta nyckelordet andra biltillverkare ska ta till sig. Extra flänsar?

Topplocket är tillverkat av en pressgjuten aluminiumlegering och behöver mindre förstärkningar så att tjockleken, och därmed vikten, på topplocket kan minskas. Vi pratar om 280 gram vilket låter som ingenting men är två procent lättare än föregående generation. Att topplocket kan göras lättare och tunnare beror i sin tur på att Honda nu använder kolvar av smitt stål i stället för aluminium. Det förhindrar att värmeenergi läcker till topplocket och i stället möjliggör en snabbare värmeeffektivitet.

Insidan matchar väl inte riktigt det läckra yttre skalet men det fungerar i alla fall.

Ett huvudmål för Honda R&D var att minska den mekaniska friktionen till samma nivå som bensinmotorer. De har använt sig av vad de kallar platåslipning vilket minskar­ friktionsytan mellan kolvar och cylindrar med en extremt slät yta. Platåslipning är en bearbetningsprocess som utförs i två steg i stället för den mer traditionella, och billigare, metoden med en slipning.

1,6-litersmotorn använder sig av ett insprutningssystem med magnetventiler från Bosch. Detta kan arbeta med så högt tryck som 1 800 bar. Ju högre bränsletryck desto snabbare injicering av bränsledimman som blandas med luften i förbränningskammaren. Det resulterar i en renare och mer effektiv förbränning vilket i sin tur ger lägre utsläpp och bränsleförbrukning.

Earth Dreams är Hondas samlingsnamn för de senaste motorerna. Gäller effekt och förbrukning.

Denna motor går alltså att finna i den tionde generationen av Honda Civic som vi tidigare konstaterar är en körglad och spänstig bil att köra. Den har numera ett riktigt fräckt utseende och främst bakifrån kan man luras att tro att det är en Civic Type R som ligger framför. Under 2017 såldes 1 374 Honda Civic i Sverige. Bilen är värd ett bättre öde, inte minst med denna nya super-diesel.

Det lite menlösa anslaget hos bilarna från Lexus förbyttes när den ohyggliga spindlegrillen kröp fram. Först på IS-modellen 2013 och senare på alla andra modeller. NX är en suv i mellanklass, eller en premiumcrossover som Lexus kallar den. Den kom 2014 och har just den markerade spindelgrillen, eller Skriet (Edvard Munch-tavlan med samma namn) som den associerar lite till.

Nu till 2018 får Lexus NX en lättare uppgradering där just monstergrillen fått ett nytt mönster, ny främre stötfångare och LED-strålkastare. Bak märks ny design på ljusen och nedre delen av stötfångaren, samt nya fälgar. Inuti har man också uppgraderat, bland annat med nya knappar och reglage. Exempelvis har antalet knappar reducerats­ till klimat­anläggningen, ”ratten” som sköter­ skärmen har ersatts med pekplatta och den analoga klockan har blivit större.

Det adaptiva, variabla fjädringssystemet­ har blivit mer lyhört med ett nytt kontrollsystem­ som ökat från 30 till 650 mätpunkter.

Navskärmen har vuxit från sju till 10,3 tum och man kan få nya färger i klädseln. Induktionsladdning av telefon, head-up display, 360 graders kamera samt autobroms är andra nyheter. Utrustningsnivån är förstås­ beroende på vilken av de fem nivåerna­ man köper. Det om detta.

Över till mer kännbara förändringar och det är framför allt fjädringen man jobbat med. NX var långt ifrån obekväm tidigare men nu går den än mer sofistikerat men samtidigt mer bestämt. Det adaptiva, variabla fjädringssystemet­ har blivit mer lyhört med ett nytt kontrollsystem­ som ökat från 30 till 650 mätpunkter. Detta för att öka komforten på alla underlag och i olika hastigheter, och för att stabilisera bilen vid kurvtagning. Den kränger alltså mindre.

Större skärm och färre knappar möter ägare av piffade NX.

Även stötdämpare, bussningar och fjädrar har förfinats. NX rullar tyst och bekvämt i måttliga farter men klarar också hårdare körning utan konstigheter. Nu inbjuder bilen mest till lugn körning, men den klarar tuff körning bättre än tidigare.

Maskinellt är det samma konfiguration med 2,5-liters fyrcylindrig Atkinsonmotor och elmotorer fram och bak (AWD). Totala effekten är 197 hästkrafter. Fintrimning har dock resulterat i något lägre förbrukning som uppges till 0,5 liter milen vid blandad körning enligt EU-normen. Bra siffra för en bil i den här storleken även om förbrukningen inte speglar verklig körning. NX växlas av en steglös CVT-låda. Funkar fint när man kör normalt, börjar man däremot gasa ordentligt sticker motorvarvet iväg och det surrar betänkligt­ innan den tilltänkta farten uppnåtts. Det är egentligen det enda man kan klaga på.

Ser mer ut som en saftfabrik än ett motorrum, men det fungerar bra.

Piffade NX kostar mellan 369 900 och 548 900 kronor. Tillägg för AWD (elmotor även bak) är 12 700 kronor.

Presentationen och provkörningen startar lämpligt nog vid Hyundai Motorstudio Goyang, ett nybyggt upplevelsecenter som fokuserar på att belysa biltillverkningen och företagets WRC-satsning. Att Hyundai är stolta över detta nya center går inte att ta miste på och under vårt besök strömmar skolklasser och barnfamiljer till vilket kan vara ett bevis för hur viktig bilindustrin är för landet. En industri som fick en tillbakagång under finanskrisen men nu har ordentligt med vind i seglen. Men frågan är om vinden bedarrar om president Trumps stål- eller biltullar blir verklighet. Då är det en fördel att bilarna för den viktiga amerikanska marknaden byggs i Montgomery, Alabama.

När Marcus Nyberg ville åka ”norrut” och fika med sin kompis Kim ”nånting” sa sydkoreanerna nej.

Presskonferensen som inleder provkörningen kan minst sagt beskrivas som något spretig. När självklara frågan om när en hybrid ska lanseras ställs kommer svaret blixtsnabbt att det sker vid den första faceliften. Därefter börjar paneldeltagarna diskutera intensivt på koreanska för att sedan landa i ”att det troligtvis sker vid den första faceliften”. Tror dock att vi kan räkna med att hybriden dyker upp om cirka tre år om de följer gängse uppdateringsintervall. Detta kan tyckas märkligt med tanke på Hyundai redan ligger långt framme i utvecklingen av elbilar, se bara på Ioniq och Kona.

Nyheterna är givetvis många, som sig bör det handlar om ett generationsskifte. Nya Santa Fe har på längden vuxit åtta centimeter till 477 cm och kommer inte att erbjudas i Grand-utförande i denna generation. Fem- eller sju-sits går det dock fortfarande att välja mellan. Överhängen har krympt och axelavståndet växt 6,5 centimeter till 276,5 cm vilket ger bättre innerutrymmen. Designen ska andas mer suv-look och bilen ska se mer robust ut. Inspirationskällor har varit Ford Explorer och Toyota Highlander. Grillen har fått ett bikakemönster som även går igen interiört.

Bildskärmen har höjts upp en del för att förarens blick snabbare ska kunna återvända till kör­riktingen. De digitaliserade mätartavlorna är tillval.

När frågestunden rundas av är det dags att ge sig ut i trafiken i Seouls utkanter. Första delen handlar mest om motorväg där Santa Fe känns som en trygg kompanjon. Något som däremot inte känns tryggt är navigationen som ett par gånger lurar oss att svänga tidigare än vad som är rätt. Överhörde också några amerikanska kollegor som även de hade lurats av den ivriga navigationsrösten. Detta lär dock ha åtgärdats när bilarna når svenska marknaden i höst.

Ljudkomforten vid motorvägsfart är liksom tidigare klart godkänd, i varje fall på sydkoreanska motorvägar. Efter cirka fem mil viker vi av från motorvägen och åker ut mot Gula havs-kusten. Vägarna är nu lite mindre och kurvigare vilket ger roligare körning. När bilens provoceras vid kurvtagning så känns ingen tendens till struttighet utan bilen känns trygg och stabil, men den är hårt fjädrad och aningen stötig över väg skarvar.

Dieselmotorn i provkörningsbilen är på 2,0 liter och kommer inte till Sverige till att börja med. Den samarbetar bra med den nyutvecklade åttaväxlade automatlådan och skriker inte alltför besvärat vid hårda gaspådrag. På den tidigare generationen har vi anmärkt på den usla runtomsikten och det verkar Hyundai tagit fasta på. Rutan vid c-stolpen har nämligen växt vilket gynnar både föraren som får lite bättre bakåtsikt samt passageraren på den tredje sätesraden. Interiört känns det luftigt och präglas liksom tidigare av god kvalitetskänsla.

Infotainmentskärmen är på fem tum och personligen uppskattar jag att vred och knappar till temperatur och ventilation har fått vara kvar. Designchef Hak Soo Ha säger att det är av säkerhetsskäl som de använder denna lösning. Du ska inte behöva flytta ögonen från vägen för att ändra klimatet i bilen menar han. Ratten är helt ny och inte lika kraftigt V-formad som tidigare. Rattknapparna har samlats ihop vilket ökar användarvänligheten. En head up-display har även för första gången hittat in i en Hyundai. Denna projicerar en åtta tum stor bild ”på vindrutan” två meter framför bilen. En teknisk lösning som funkar som den ska.

Fem- eller sjusits erbjuds. Baksätet går att skjuta i längsled. Bikakemönstret går igen i sätesklädseln.

Baksätet är skjutbart i längsled och erbjuder även lite stuvningsutrymme under sätesdynorna för den som måste maxa packningen. Den tredje sätesraden lär bli ett populärt tillval i Sverige, till skillnad från i USA där det inte kommer att erbjudas.

En rad olika säkerhetssystem som ska förhindra eller lindra olycksrisken erbjuds också i nya Santa Fe. Hyundai SmartSense heter säkerhetspaketet som innehåller bland annat döda vinkel-varnare, adaptiv farthållare, kollisionsvarnare med autobroms (fungerar även på fotgängare), backvarnare med autobroms vid korsande trafik, filhållningsassistent och hastighetsbegränsare. Krockkuddarna är sex – två för främre passagerarna, sidokrockkuddar i framsätena och sidokrockgardiner som räcker hela vägen bak till den tredje sätesradens nackskydd. Ett par säkerhetsmässiga nyheter är även ett system som gör momentet att kliva ur bilen säkrare (varnar om ett fordon eller en cyklist närmar sig när man är på väg att öppna en dörr), samt varning för om man är på väg att glömma kvar till exempel ett barn i baksätet under heta sommardagar.

Baklysena har fått ett något aggressivare utseende. Stort plus att bakrutorna vid c-stolpen har växt.

Fyra bensin- och två dieselmotorer presenteras till nya Santa Fe varav fyra är aktuella för Europa. Båda dieslarna och två av bensinmotorerna. Av de sistnämnda har vi 2,4 GDI och 2,4 MPI och av förstnämnda 2,0D samt 2,2D. Alla specifikationer är ännu inte presenterade men dieselmotorerna sägs ha 186 respektive 202 hästkrafter. Samtliga motorer är sammankopplade med en nyutvecklad åttastegad automatlåda och fyrhjulsdrift, HTRAC kallat, finns som tillval. I Sverige lanseras Santa Fe med 2,2-litersdieseln och de övriga kommer finnas tillgängliga på specialbeställning. Svensk lansering blir i oktober 2018 och priserna är ännu inte klara.

När det blir klart att vi ska provköra Ferrari Portofino börjar kollegans trakasserier. ”Excuse me, is this train going to Portofino?” Det spelar ingen roll hur många gånger han säger det, jag förstår ändå inte. Till slut blir redaktör Marcus Nyberg lite arg och undrar vad jag är för en människa som inte sett Rivierans guldgossar och inte ens vet vem Ruprecht är. Inte du heller? Nej, åttiotalskomedin med Steve Martin och Michael Caine finns nog inte med på listan över 100 filmer man måste se innan man dör, men den har i alla fall hjälpt till att göra den lilla italienska fiskebyn Portofino berömd. Till och med så berömd att Ferrari nu har döpt en modell efter staden.

Trots Ferraris eget prat om att Portofino är en instegsmodell som kan användas som vardagsbil är den inte mycket långsammare än 488 Spider.

Nu är det dags för lansering av Ferrari Portofino och då skulle man ju kunna tycka att det borde ske i just Portofino. Men nej, staden är så liten att den knappast är lämplig för bilar. En liten grupp journalister från olika delar av världen har i stället fraktats hit till Bari i Apulien som utgör den italienska stövelns klack, för att köra nya Portofino som är en helt ny bil. Eller? Portofino är misstänkt lik föregångaren California T och en snabb titt i faktabladet visar stora likheter. Båda bilarna har samma axelavstånd på 267 cm, snarlika spårvidder fram och bak och inte minst samma V8-motor med turboladdning.

Det här är den nya V8-generationen som har utvecklats av Ferrari och som kommer att användas flitigt i FCA-koncernen. Maserati Levante GTS kommer att få den här motorn och faktum är att V6-motorn i Alfa Romeo Giulia och Stelvio Q är en förkortad version av Ferrari-motorn. Icke att förglömma är förstås att den så kallade F154-motorn även finns i 488 GTB och Spider samt GTC4Lusso, dock med något större cylindervolym och högre effekt. Gamla California fick samma motor när den uppdaterades 2014 och bytte namn till California T. Då slopades den gamla sugmotorn till förmån för den nya turbomotorn med mindre cylindervolym.

F154-motorn på 3,9 liter finns snart i alla Ferraris olika modeller.

När Ferrari nu lanserar Portofino är turbomotorn densamma men bitvis uppdaterad. Cylindervolymen är oförändrad men genom nya kolvar, vevstakar och ett insug med ny geometri har effekten ökat med 40 hk till totalt 600 hk. Vridmomentökningen är däremot ytterst marginell – motorn är endast 5 Nm starkare än förr. Under den tekniska genomgången visar Ferraris marknadsföringsmänniska bild efter bild på diagram som visar exakt hur mycket bättre Portofino har blivit och understryker att allt sammantaget gör den till en ny bil. Den är slätare undertill, har bättre kylning av bromsarna, nya lättviktskomponenter och inte minst en 50 procent tystare luftkonditionering. Att prata luftkonditionering med Ferrari känns märkligt men det säger en del om hur Ferrari själva ser på Portofino.

Det här är instegsmodellen som ska locka nya kunder till märket, kunder som inte vill ha en råsnabb mittmotorbil utan en användbar men snabb bil för vardagskörning. Ferraris egna kundundersökningar har till och med visat att en tredjedel av California-ägarna använder baksätet dagligen. Det gör inte jag i dag. När jag har justerat förarstolen så att den passar min körställning finns omkring noll centimeter benutrymme kvar i baksätet. Ändå säger Ferrari att benutrymmet är flera centimeter bättre än i California T, främst beroende på de nya framstolarna som har väldigt tunna ryggstöd. Vanligtvis är förstås ett dåligt baksäte… dåligt.

Men i dag kunde jag inte bry mig mindre. Här ska ju köras Ferrari! Den ser oerhört lockande ut när jag närmar mig parkeringen, mer aggressiv och vassare i formerna än snälla California T. Inte helt olik V12-monstret 812 Superfast. Ju närmare bilen jag kommer desto fler skönhetsfläckar ser jag. På bakhjulens bromsskivor sitter anskrämliga ok för parkeringsbromsen, inte alls så snyggt integrerade som man borde kunna begära av en bil i den här prisklassen. Än värre är det lilla dörrhandtaget som sitter oproportionerligt långt bak på dörren. Under handtaget finns en gammal hederlig låscylinder helt synlig. På 99 procent av alla nya bilar göms nyckelhålet av ett täcklock, ofta integrerat i dörrhandtaget. Men inte här.

På rattstången finns inga andra spakar än de som styr växellådan. På ratten finns knappar så det räcker!

Jag sätter mig i förarstolen, drar igen dörren och får ett väldigt otyskt klonk som respons. Märkligt nog har passagerardörren en annan, mer förtroendeingivande klang. De inre dörrhandtagen är tillverkade av plast som känns mer Alfa Romeo än Ferrari, likaså reglaget för ytterbackspeglarna och några av vreden på mittkonsolen. Tack och lov är alla läderklädda ytor och alla kolfiberdetaljer precis så italienskt lyxiga som man kan önska. Förarstolen går att sänka nästan så lågt som jag vill och ratten har nästan tillräckligt lång justermån i längdled. Notera ordet nästan! Körställningen är inte helt optimal.

Kolfiberratten är översållad av knappar som styr allt från vindrutespolning till helljus och blinkers och mitt i röran finns en stor och röd knapp märkt Engine Start/Stopp. Den pockar på uppmärksamhet och så snart den tryckts in belönas man med ett högljutt buller som är allt annat än obehagligt. Det är bluddrigt och vasst och av den italienska lokalbefolkningens uppmuntrande påhejande att döma så är ljudet rätt, trots turboladdningen.

Bromsoken kan fås i olika färger, t ex gult, blått och guld. Får vi gnälla på oket till p-bromsen? Fult!

Prestandan är också rätt, eller ­snarare extrem. Trots Ferraris eget prat om att Portofino är en instegsmodell som kan användas som vardagsbil är den inte mycket långsammare än 488 Spider. 0-100 km/h går på 3,5 sekunder – en halv sekund långsammare och toppfarten är 320 km/h – 5 km/h lägre än 488 Spider. Det skiljer desto mer i känsla. Medan den 670 hk starka 488 Spider accelererar explosionsartat, våldsamt och nästan lite skrämmande för den som inte är beredd.

Där är Portofino snällare. Eftersom bakhjulen inte har lika mycket tyngd på sig blir greppnivån inte lika hög och accelerationen inte lika omedelbar. Portofino-bakdäcken ormar sig en aning över asfalten innan de får fullt fäste och slungar iväg bilen framåt. Samtidigt har den sjuväxlade dubbelkopplingslådan fullt sjå att hinna kasta i rätt växlar och beroende på körläge kan den göra det mjukt eller brutalt. Med Manettino-vredet på ratten kan man välja mellan körlägena Comfort, Sport och ESC off. I Comfort-läget växlar lådan mjukt även om man väljer att bestämma själv med paddlarna på rattstången, men i Sport-läget slungas växlarna i utan pardon.

Varvräknaren är alltid analog och centralt placerad. Informationen på sidorna kan ändras.

Till skillnad från California T har Portofino en elektrisk styrservo och som vanligt ger det en annan, inte nödvändigtvis sämre, styr­känsla än forna tiders hydrauliska servopumpar. Styrningen är väldigt lätt och direkt, vilket bidrar starkt till känslan av att Portofino är en liten sportbil snarare än en stor gran­turismo-vagn. Den långa nosen dyker snabbt in i kurvorna och med en lite oförsiktig gasfot dansar baken ut i små glädjeskutt. Ferraris marknadsföringsfolk gör ingenting för att framhålla sportbilsegenskaperna, det är snarare så att de lägger ett lock på förväntningarna och hellre påpekar de praktiska fördelarna med fällbart plåttak, baksäte och bagageutrymme.

Men det går absolut att ha roligt och köra fort även med Portofino och den förtjänar mer än att lanseras som en inropare till märket. Det här är en bil som kan hålla jämnt med 911 Turbo och Audi R8 V10 Plus. Jämfört med mittmotorbilen 488 Spider är skillnaderna i körglädje och prestanda inte avgrundsdjupa, men det är de när man räknar de praktiska egenskaperna. Och förresten, tåget gick till Portofino, trots att det i verkligheten inte finns någon som helst tågförbindelse till staden.

Nu för tiden när var och varannan vardags­bilist sitter en halv- eller åtminstone en kvartstrappa upp i sina nya suvar och cross­overs så finns fortfarande önskemål om att komma ännu högre upp. Behovet av bästa terrängkapacitet eller bara vetskapen om att man även kan ta sig hem från avslutat uppdrag ställer höga krav på åkdonen i dag.

Toyotas historia med Land Cruiser-serien sträcker sig nästan lika långt bak som amerikanska Jeep och engelska Land Rover. 1951 levererades första BJ, resten är historia. På vissa marknader heter Land Cruiser 150-modellen ”Prado” för att särskilja från den mer bruksiga 70- respektive lyxiga 200-serien. Enligt Toyota kommer modellnamnet Prado från portugisiskan (!) och betyder ”äng/park”. I Sverige finns endast 150-serien, så här är ursprungsmodellnamnet det mest naturliga.

Interiört är nya LC 150 en något mer modern upplevelse än tidigare.

Inom bilvärlden är facelift ett slitet uttryck för att beskriva när bilen uppnått sin medel­ålderskris. Försäljning och intresse måste hållas uppe med hjälp av ny teknik samt design. Just rejäla terrängbilar har långa livscykler på grund av dyra utvecklingskostnader och i sammanhanget låga produktionsantal. Nyligen nerlagda Land Rover Defenders stamtavla sträcker sig nästan ända bak till andra världskrigets slut och uppdaterade Mercedes G-klass började sin bana 1979.

Fullt så gammal är inte dagens omstöpta Land Cruiser 150 – men i grund och botten­ hälsar den till 120-serien som debuterade redan 2002. 150 presenterades som enskild modell 2009 och modellår 2018 är seriens andra omstöpning. Kanske hinner Toyota med ett tredje teknik- och ansiktslyft innan en framtida ny serie?

För att verkligen smaka på nyheterna beger vi oss till trakter som minst sagt sätter ”nya” Land Cruiser 150 på prov. Framför mig breder Namiböknen ut sig som ett oändligt hav. Fritidssjömannen inom mig förvandlas till ensamseglare med resan som enda mål. Sanddynerna böljar som vågor upp och ner, ibland är det svårt att se var topparna tar slut eller dalarna bottnar. Som schatteringar hos en Lars Lerin-målning i ockrafärger linjerar­ det horisontella landskapet upp sig. Solen sticker hårt i mina vinterögon, tur att jag snäppt på Ray-Ban-glasen utanpå mina brillor. Det hjälper i alla fall något.

Jag går en rask lov runt bilen för att spana in designförändringarna, men hundra mil utprickade på vägkartan i min hand gör att jag snabbt sitter upp i sadeln på en mörkblågrön – ny kulör för modellåret – Land Cruiser 150 2,8 Turbo D-4D. Sneglar på min svenska co-driver och kollega som verkar vara stark som en oxe. Kan vara bra att ha till hands om det tillstöter problem längs rutten hinner­ jag tänka innan pekfingret trycker på startknappen. Den fyrcylindriga dieselmotorn känns igen sedan tidigare. Effekten är 177 hästkrafter vid 3400 r/min och kraften fullt tillräckliga 450 newtonmeter från låga 1 400 r/­min.

Till Sverige kommer LC 150 endast med denna dieselmotor kopplad till en sexstegad automatlåda av momentomvandlartyp. En pålitlig och förhållandevis snål drivlina som konverterats med AdBlue-teknik för att sänka kväveoxidsläppen. Utomlands finns även två bensinare att välja till – en fyrcylindrig 2,7-liters med 161 hk samt en 4,0 V6 med två olika effektuttag. Tack vare skattelättnader får ryska Toyota Prado V6-kunder nöja sig med 249 hästkrafter medan grannarna i Ukraina får njuta fullt ut av 282 hk under den nyskulpterade motorhuven.

Toyota Land Cruiser 150 är gjord för rejält tuffa tag, antagligen därför modellen är en utmärkt familjebil.

En detalj är att nedsänkningen mitt på huven gör att sikten snett framåt underlättar vid manövrering på trånga eller kritiska ytor. Form följer funktion. Karossen har delvis gjorts om på ett nästan­ övertydligt vis. Resultatet är definitivt till Land Cruisers fördel. Fronten har fått ny strålkastarteknik och ett utseende som ger en lite mer elak uppsyn till skillnad från den utgående modellens framlyktor som mest liknade rinnande tårkanaler hos en trött jycke. Sidosiluetten har lämnats i princip orörd med bakre sidorutans rejäla uppåtknäck som markerar kraft och framåtanda. Bakpartiets nya baklampor ger ett piggare utseende och tillsammans med en ny fälgdesign tror jag personligen att stillyftet är fullt tillräckligt för att hålla Land Cruiser-intresset vid liv för redan dedikerade kunder.

Komfortmässigt är Land Cruiser 150 en kung, skam vore annars. En välisolerad kaross som vilar ovanpå ett rambyggt chassi i kombination med rejäla däcksulor ger bilen en tyst gång. 19-tumsfälgar är standard i Sverige, men utomlands finns 17-tummare med ännu högre däckskuldra som tillval. Särskilt på grovkornig afrikansk landsvägs­asfalt men även längs grusvägar är det inga problem att hålla i gång konversationen om det är nästa vattenhål eller ännu en hägring som vi ser i fjärran. Tur att vi plockade med extra vattenflaskor vid förra förarbytet som nu ligger på kylning i förvaringslådan med kylfunktion. Kan upplysa om att iste är bland de bättre törstsläckarna när törsten är som värst i dammig öken där kvicksilvret visar på dryga +40 C.

Mindre inställsam förarmiljö än de flesta konkurrenter erbjuder den nya mittkonsolen ändå ett rejält lyft för interiördesignen.

Mugghållare finns det gott om, både fram och bak. De tempererade sätena blåser uppfräschande kyla om ända och rygg, nyheten eluppvärmt baksäte undanhåller jag mig från att testa funktionen på. Interiört är nya LC 150 en något mer modern upplevelse än tidigare. Borta är den gamla sortens plast och utformning som länge spökat hos stora som små Toyota, nu är det stor infopekskärm och snitsigare linjespel som gäller. Här har Toyota sakteliga närmat sig konkurrenten Land Rover Discovery men ställd mot interiördesignen hos nya Mercedes G-klass är Land Cruiser fortfarande mer av ett funktionellt arbetsredskap.

Frågan är om jag inte diggar Toyotas filosofi allra bäst. Att modellen inte är purung märks förstås. Nytillkomna suvförare som är vana med trendigt sportig styrkänsla eller väguppträdande som ett ”strykjärn” råder vi att stega vidare till en annan bilhall. Land Cruiser förmedlar dock en härlig bilkänsla genom sin hydrauliska rattservoverkan och allmänt oömma uppträdande. Robustheten borde tilltala andra än godsägare, jägare och myndigheter – exempelvis barnfamiljer (tex tidigare nämnde redaktionschef och även övertecknad som kör LC 100…).

Självklart väljer man Land Cruiser med extra tredje sätesrad. Samtidigt blir bagagerumsgolvet klumpigt högt.

Tre olika utrustningsnivåer finns att välja mellan – Legend, Invincible och Premium. De flesta svenska kunder väljer en topputrustad Land Cruiser, antalet sålda bilar per år är ett ynka 50-tal. På andra sidan kölen – i Norge – ligger årsförsäljningen på 700 bilar på grund av möjligheten att köpa tvåsitsig (med lastvägg) Land Cruiser med ordentliga skattelättnader samt att även polis och militär köper bilen. Personligen skulle jag valt en sjusitsig­ Invincible och plussat på med Off Road Visibility Pack där smarta Multi-Terrain Select System (MTS) ingår. Tekniken fungerar i lågväxelläge och underlättar terrängkörning med fem olika körprogram: Gyttja och Sand, Grus, Sand, Sten samt Lera och Sten. MTS innebär att gaspådrag, bromskraft och fäste optimeras för bästa grepp. Krypkörningskontrollen Crawl Control ger möjlighet att smyga fram i terrängen med fem fasta hastighetslägen. Tillsammans med runtom-kameror som registrerar 360-gradersperspektiv behövs ingen hjälpreda utanför bilen för att pricka rätt.

Efter tre dagar med massor av äventyr har jag rundat landets högsta berg Brandenberg i nordvästra Namiböknen (med sin topp ”Königstein” på 2 573 meter över havet), kört längs Skelettkusten, fått en punka, kört fast, spanat in sjölejon, elefant, babian och sett en hel del giftiga ormar. Men aldrig behövde jag assistans av min oxstarka kollega i högersätet – nymejslade Land Cruiser 150 sköter sig på ett högst verktygsmässigt proffsigt vis på mammas­ gata, i vildmarken.

Prislista
Legend 559 900 kronor (7-sits +10 000 kr)
Invincible 599 900 kronor (7-sits +10 000 kr, Off road & Visibility pack +20 000 kr)
Premium 679 900 kronor (7-sits, el. fälln. +19 000 kr)