Det brukar sägas att alla vägar bär till Rom. Exakt vad engelsmannen Geoffrey Chaucer menade när han myntade begreppet vid 1300-talets slut vet ingen men de bevingade orden susar genom tankarna när Ring Knutstorp ligger öde och väntar på att beträdas av Lotus Exige S och Porsche Cayman S.
Engelska Lotus, som sedan 20 år tillbaka ägs av malaysiska Proton, och heltyska Porsche har inlett sina sportbilsbyggen med samma recept – mittmotor, sex cylindrar och bakhjulsdrift. Och de har haft det gemensamma målet att skapa den ultimata körmaskinen, en bil som för överkomliga pengar ska ge så mycket körglädje som möjligt till sin förare. Men efter att recepten slogs upp i receptboken har de två gått åt varsitt håll och använt olika grepp för att komma fram till målet.

Uthålliga Porsche-bromsar.

Lotus har inte tagit några omvägar för att få fram Exige S, man har utgått från standardmodellen Elise men monocoquechassit är utsträckt på längden med sju centimeter för bättre högfartsstabilitet och för att rymma en större motor. Även utseendemässigt syns det tydligt att Elise är utgångspunkten, men Exige S ser mognare ut och utstrålar helt enkelt mer bil än lilla och fjäderlätta Elise. Liksom Elise byggs Exige S på ett aluminiumchassi med separata hjulupphängningar runt om.
Exigekarossen är hela 30 centimeter längre än Elise och det är framför allt för att V6-motorn ska få plats. Den lilla raka fyrcylindriga motorn i Elise är utslängd till förmån för en sexcylindrig V-motor med Toyota/Lexus-gener. Cylindervolymen är 3 456 cm3 och motorn kan även hittas i så väsensskilda bilar som Lexus RX 450h och Lotus Evora S. Lotus har förstås inte plockat över motorn rakt av utan gjort sitt bästa för att sätta Lotus-prägel på den. Effekten har skrämts upp till hela 350 hästkrafter genom en kompressor från Harrop. Maxeffekten levereras först vid 7 000 r/min men kraften kommer jämnt och starkt hela vägen genom varvtalsregistret. Maxvridet på 400 newtonmeter kommer vid 4 500 r/min. Motorn ylar vildsint och när kompressorn kickar in höjs volymen ytterligare med ett tjut.

Cayman är styvare och starkare än öppna syskonet Boxster.

Exige S är ett precisionsverktyg och som ett sådant passar den inte alla förare. Sittbrunnen och körställningen är i stort sett identisk med Elise, och det betyder att det är ett trångt, barskrapat och rått utrymme. På golvet syns naken aluminiumdurk och rattar och reglage ger mer kitcarkänsla än 675 000-kronorsbilskänsla. Inställningsmöjligheterna är kraftigt begränsade, för ratten gäller endast höjdinställning och stolen går bara att skjuta i längsled. Om man har turen att vara skapt enligt Lotus specifikationer så sitter man säkerligen som gjuten, en annan får sitta med krökta ben, raka armar och huvudet på sniskan för att inte slå i taket.
Styrningen saknar servo och är därför tung i låg fart men blir perfekt när Lotusen kommer i rullning. Alla intryck från underlaget skickas ofiltrerat till händerna och känslan av full kontroll är ständigt närvarande. Annat är det dessvärre med växellådan vars länkage är sladdrigt och alldeles för oprecist för att sitta i en bil av Lotus kaliber. V6-motorns breda register gör tack och lov att man inte behöver växla ideligen.
Namnet Lotus innebär traditionellt sett låg vikt och så lite hjälpmedel som möjligt, men i Exige S har man delvis frångått den traditionen. Exige S är nämligen utrustad med något som kallas Dynamic Performance Package, vilket medför att bilen kan ställas in i lägena Tour, Sport och Off. I Tour-läget är alla hjälpsystem aktiva och gasresponsen civiliserad. I Sport-läget skärps gasresponsen och antisladdsystemet backar tillbaka ett par steg och tillåter utsvävningar med bakvagnen. Off-läget gör precis vad det låter som – slår av alla hjälpsystem och räcker över ansvaret till föraren som då kan balansera Exige S på gränsen eller medelst icke överlagda gasuppsläpp få bilen att snurra runt sin egen axel. Ställd helt utan hjälpsystem är Exige S en giftig bekantskap som kräver skicklighet av sin förare.

Förr fanns Exige utan S men nu är det bara S-modellen som gäller.

Porsche Cayman S är raka motsatsen, den kräver absolut ingenting av dig som förare. Du kan slänga in den i kurvorna lite hur som helst men ändå lyckas rädda situationen och komma ut ur kurvan med värdigheten i behåll. Det är inte många mittmotorbilar som tillåter så omild behandling som Cayman S, även mindre körskickliga piloter vågar sig snart på att ställa ut baken i kurvorna. När man lägger barnsligheterna åt sidan går det dessutom att köra ruskigt effektivt och fort med instegsporschen. Liksom Exige S är Cayman S begåvad med hjälpsystem som kan ställas in i olika lägen eller stängas av helt. I det vassaste – Sport Plus – är gas- och styrrespons på helspänn, stötdämparna i hårdaste läget och antisladdsystemet passivt men inte helt inaktivt.
Cayman är styvare i chassit än öppna syskonet Boxster och har därför fått lite mer effekt, tio extra hästkrafter i S-version. Jämfört med gamla Cayman har den nya generationen bredare spårvidd både fram och bak och är dessutom lättare. Nya Cayman-karossen är en lättviktskonstruktion till hälften tillverkad av aluminium som gör bilen lättare och vridstyvare. En annan nyhet är styrningen som är elservoassisterad och fingerlätt i låg fart. I hög fart skärper den till sig och blir så knivskarp att kurv­apex blir lätt att träffa. De allra mest hårdnackade Porsche-puritanerna rasar förstås över att en elmotor sitter på styrstången och hjälper till att vrida på hjulen och visst, den är inte riktigt på samma nivå som tidigare 911-generationer men det går faktiskt inte att med gott samvete klaga på styrkänslan.

Enligt traditionen har Cayman S en boxermotor med sex cylindrar som väsnas högt alldeles bakom ryggstöden. I grundmodellen Cayman ”utan S” är boxermotorn 2,7 liter stor och 275 hästkrafter stark. Cayman S är ett stort snäpp värre med sin 3,4-literssexa som ger 325 hästkrafter och 370 newtonmeter. Trots ett effekttapp på 25 hästkrafter jämfört med Exige S upplevs Cayman S som minst lika kvick och råstark. Det tycks finnas en bottenlös brunn av effekt och vridmoment att ösa ur.
Utrustad med den manuellt sexväxlade lådan gör Cayman S 0-100 km/h på 5,7 sekunder men med den fenomenala dubbelkopplingslådan (PDK) som duellbilen är utrustad med sker accelerationen en tiondel snabbare. Sedan tidigare vet vi att Porsche har fått kläm på det där med att bygga dubbelkopplingslådor och den som sitter i Cayman S är inget undantag – silkeslena växlingar vid lugn körning och brutalsnabba och smarta skiften när tempot höjs.

Lotus förarmiljö passar inte alla, men har man tur nog att ha rätt kroppsform är det bara att njuta.

Cayman S är högkompetent men ändå förlåtande genom Knutstorps knixiga böjar. Efter start/målrakan kommer en tvär högerkurva som är som två kurvor i en. Efter hård inbromsning kräver Exige S att man gör sitt bästa för att balansera bakänden och sikta rätt för att få optimalt spår genom dubbelkurvan. Cayman S hjälper i stället till genom att vara klippstabil i ingången för att sedan vara medgörlig och låta sig roteras i rätt riktning. Lotusen kräver en bestämd bromsfot och de dryga 1 200 kilona bromsas snabbt. Cayman S väger omkring 100 kilo mer men upplevs inte som mer svårhejdad, snarare tvärtom.
I motsats till Lotus-cockpiten går Porsches förarplats att ställa in efter alla möjliga kroppar och önskemål. Det går att sitta riktigt lågt och sportbilsmässigt. Ratten låter sig villigt dras långt in mot föraren. Stolarna kramar om precis på de rätta ställena. Om man bortser från att bagageutrymmet är begränsat till ett litet hålrum mellan strålkastarna, att fjädringen är stötig på dåliga vägar och att ljudnivån är smärtsamt hög vid motorvägskörning så går det att inbilla sig att Cayman S skulle kunna fungera som vardagsbil, vilket inte ens med en sportbilsnörds envishet kan sägas om den benhårda britten.

Snön ligger inte djup, men har ändå tagit Uppland i besittning. De små, krokiga vägarna vi far fram på är ömsom saltade och halvtorra och ömsom garnerade med rejäl och förutsägbar isbark. En alldeles perfekt miljö alltså för att köra hästkraftsstinna småbilar och konstatera att det där med karriärbyte känns avlägset, det går trots allt inte ha så mycket roligare en måndag i januari.
Framför mig ligger den vita Volkswagen Polo R WRC:n. Kurvorna skärs av Polon på bästa rallymanér med främre innerhjulet precis utanför vägkanten för att få fäste och kunna gasa sig igenom kurvan. Ibland anar jag också att handbromsen används för att få rätt riktning på ekipaget.
Själv nöjer jag mig med gasuppsläpp i kurvorna i den ilsket gula Clio RS:n (Renualt har verkligen fått in snitsen på lackavdelningen) och chassit svarar snällt med att låta bakvagnen drifta ut till rätt läge och jag går på gas igen. Trots min betydligt mindre rallymässiga körstil har jag inga problem att hänga med Polon och dess aktivt jobbande förare, men mer om det senare.
Så kommer vi fram till Lunda flygfält. Numer landar inga flygplan här, i stället används de omfattande asfaltsytorna till diverse bilsportövningar. En perfekt plats att släppa lös två gasglada bilar och förare på.
Jag hinner knappt ur bilen förrän Polons förare hunnit fram till mig, den jovialiske och reslige Kalle Grundel. Mästare i rally-VM Grupp A 1984.
– Vilken bil alltså! Släng ut lite inredning och i med en bur och den är helt klart snabbare än den Golf GTI jag vann med 1984. Den känns som en riktig rallybil, säger Kalle Grundel.

Sportigt värre med platt undersida på ratten och markör på den alcantaraklädda ratten var mittläget är.

Den 2,0-liter stora turbofyran som hämtats från storebror Golf GTI får också beröm. Både jag och Kalle applåderar VW:s beslut att i Poloversionen som döpts till WRC i efternamn trycka ned den större motorn i stället för att använda den visserligen dugliga men också något karaktärslösa 1,4-litersfyran med både kompressor och turbo på 180 hästkrafter som huserar i Polo GTI.
Med den större cylindervolymen och det enda turboaggregatet är toppeffekten hela 220 hästkrafter mellan 4 500 r/min och 6 300 r/min och vridmomentet är maximalt 350 newtonmeter mellan 2 500 och 4 400 r/min. I realiteten betyder detta en enorm körbarhet på nästan vilken växel som helst och ett härligt, bröligt motorljud. Växellådan är manuell med så där tydliga lägen som gör att motor och växellåda känns som en fast enhet.
Stolarna är skålade på precis rätt sätt. Vilket betyder att stor som liten får plats och får rätt stöd vid aktiv körning. WRC-loggan strösslas det med både exteriört och invändigt, bland annat på stolarna, men det blir ändå inte för mycket rally-logotyp utan snarare en signal om att den här Polon inte är som alla andra. Och att den kan köra ifrån det mesta på småvägar.
Vartän jag och Kalle Grundel spanar så finns det snötäckt flygplatsasfalt. En del av flygfältet är helt oplogad medan den andra delen relativt nyss hyvlats av. Perfekt för att fotograf Lindgren, som anslutit från hemmet i Vattholma, ska få till sladdbilder där det sprutar snö.

Kalle Grundel och Volkswagen har en fin historia tillsammans i rallysammanhang.

Kalle Grundel vill ogärna släppa taget om kringlan i Polon så jag själv agerar medåkningsförare i Patriks kombi i stället. På elegantaste rallymanér hämtar herr Grundel fart och försöker provocera ut WRC-derivatet i snygga sladdar. Det går inte alls. I stället måste handbroms användas och det ger inga belönande retursladdar för den som spakar.
Orsaken är att antisladdsystemet inte går att koppla ur, endast antispinn. Kan vid en första tanke verka vara en petitess i sammanhanget men ju mer vi kör på både flygfält och småvägar så irriterar kastreringen av förarens frihet.
– Jag har bedrivit körutbildningar i mitt eget företag i en väldig massa år och alltid poängterat vikten och nyttan av antisladdsystem, och jag tror att de är en bidragande orsak till att bilolyckorna minskar. Men på en sån här bil? En bil som tillverkas i begränsad upplaga och verkligen vänder sig till förare som vill kunna utnyttja chassi och motor, då borde man som förare verkligen kunna koppla ur om man vill, säger Kalle Grundel.
Jag kan inte annat än hålla med. Varför bemöda sig med en större motor, sänkt chassi med justerade hjulvinklar och större bromsar om VW inte vill att deras kunder ska kunna njuta av paketet fullt ut? En stor del av tjusningen med rally är just att sladda, men där sätter Polon effektivt stopp för vinterglädjen.

Polo R WRC har tillverkats i begränsad upplaga om 2 500 exemplar medan Clio RS kan sälja precis i hur många exemplar som helst.

Clion är nästa bil att sladda framför Patriks lins. Här går antisladdsystemet att koppla ur helt om den standardmonterade dubbelkopplingslådan läggs i M-läge och RS-Drive-knappen hålls inne i tre sekunder. Växlingarna sker då också på snabba 150 millisekunder. Stolarna i fransmannen har sämre lårstöd än i tysken, skålningen är också av typen att den passar personer av medellängd men fungerar inte lika bra för mig och Kalle Grundel som är av den längre sorten.
Clio RS är lätt att provocera ut i en snygg sladd och sedan hålla tillbaka och släppa ut i ändlösa retursladdar där bilen beter sig oerhört förutsägbart, tryggt och fantastiskt roligt. Den 1,6-liter stora radfyran med turbo har hämtats från koncernsyskonet Nissan Juke och har trimmats till 200 hästkrafter som nås vid 6 000 r/min och ett maximalt vridmoment om 240 newtonmeter som finns redo från 1 750 r/min. Inte lika mycket bröl som från den charmiga VW-motorn utan mer högvarvigt skrik där dubbelkopplingslådans växellägen finjusterats för att få ut mesta möjliga effekt på varje växel.
För att få till ännu mer snösprut på bilderna ger vi oss av mot fältets oplogade del. Kalle tar sig an Polon men får snart stanna. Bilen kan knappt ta sig fram medan Clion dansar runt så att snön yr. Den låga markfrigången i kombination med att antisladdsystemet griper in hela tiden gör att Polon har det svårt att ens ta sig framåt.
Vi tar oss tillbaka till den plogade delen i stället och applåderar att handbromsarna i dessa småbilar fortfarande är av vajertyp och sköts från en rejäl krycka mellan stolarna. Tänk så mycket roligt dagens och morgondagens ungdomar går miste om när snart varenda bilmodell har elektroniska system som sköts med en knapp. Visserligen slipper de också nedslag på besiktningen för dålig verkan på parkeringsbromsen, men vem har sagt att det inte kostar att ligga på topp?

Efter en kaloristinn lunch i närbelägna Gimo är det dags att bege sig mot huvudstaden igen. Vi säger hejdå till Patrik och ser fram emot att ta samma vintriga småvägar hemåt med den skillnaden att jag nu rattar Polo R WRC och Kalle Grundel rattar Clio RS.
Mitt goda rallysjälvförtroende från morgonens sträckor kommer snabbt på skam. Kalle försvinner oroväckande snabbt i den gula Clion. Jag vågar mig inte på att skära kurvorna med ett hjul utanför vägkanten som stöd. Men jag gör verkligen mitt bästa för att bromsa sent, ställa upp bilen och skjuta fart igen. Det visar sig dock vara svårt. Vid inbromsningar och gaspådrag ömsom under- och överstyr Polo R WRC. Tryggheten och glädjen med att kunna styra med gasen som finns i Clion lyser med sin frånvaro i Polon.
Vi stannar efter en stund och konfererar.
– Vilken bil alltså. Helt otrolig den här Clion. Jag tycker fortfarande att Polon är riktigt bra men det här är ju ännu bättre. Du styr med gasen på ett helt annat sätt och det känns både stabilt och roligt, säger Kalle Grundel.

Röda accentfärger som ska skapa en sportig känsla. Stor och rejäl infotainmentskärm.

Vi vet sedan tidigare att bilarna är skodda med liknande friktionsdäck, så det kan inte förklara skillnaden i väguppträdandet. Efter att ha jämfört våra upplevelser så är domen tydlig. Polons chassi jobbar inte alls med däcken och underlaget lika bra som Clion. Där Clion är trygg och belönande är Polon orolig och oförutsägbar i högre hastigheter. Vi fortsätter vård färd söderut och når till slut redaktionsgaraget.
Att kora den roligaste vinterbilen av dessa två blir inte svårt. Renault Clio RS är en frostklar vinnare, även för en VW-veteran som Kalle Grundel. Ett chassi som beter sig tryggt men samtidigt är underhållande är den avgörande faktorn. Att Polons antisladdsystem dessutom inte går att koppla ur adderar på minuslistan. Det ska dock sägas att Polo R WRC är en fantastiskt rolig bil där framför allt motor och växellåda får högsta poäng men Clio RS belönar den körglade föraren mer, även på vinterväg.

I testet ingår följande bilar:

• Audi A4 Avant 2,0 TDI clean diesel 190 S tronic quattro
• BMW 320d xDrive Touring Steptronic
• Citroën C5 CrossTourer HDi 200 Aut6 Nav
• Mercedes C 220 BlueTec Kombi 7G-tronic
• Volvo V60 D4 Automat

Det är ingen revolution över Seat Leon X-Perience. Tvärtom är det en väldigt vanlig modifiering av en redan tillgänglig modell som skett. Tänk Volvo V40 – Volvo V40 Cross Country och du förstår vad jag menar.
Det Seat har gjort i Martorell utanför Barcelona är att ta en Seat Leon ST med fyrhjulsdrift, höjt markfrigången med 27 mm, försett den med högre hjul, plasttillägg på skärmkanter och stötfångare samt monterat skyddsplåtar fram och bak. Och klistrat dit lite X-Perience logotyper i dörrinsteg och på bakstam.
Voilá, du har en helt ”ny” modell och kan håva in stålar på ett tämligen enkelt sätt eftersom den här typen av bilar är attraktiva på marknaden. Inte för att de är några bergsgetter men de klarar lättare terräng, ser lite fränare ut och det känns lite tryggare att åka i dem.

Playa-PeO sökte givetvis upp en strand i Spanien.

X-Perience är 20 kilo tyngre än en fyrhjulsdriven ST (kombi på Seat-spanska) och detta kommer sig i huvudsak av större hjul.
Leon har fem olika bilar på marknaden och värstingen Cupra har blivit
lite av ett eget modell-
namn. Andemeningen är att X-Perience skall bli detsamma. Av den anledningen kommer det redan till sommaren 2015 framhjulsdrivna versioner. Seat Sverige har inte bestämt sig än om de ska importera dem. Gör det säger jag. Det går att tjäna ännu mer pengar på en sådan och fler ”fyrhjulsdrivna” bilar än du tror rullar som enbart framhjulsdrivna. Bara utseendet gör att du luras tro det är fyrhjulsdrift, eller 4DRIVE som Seat väljer att kalla det.
Fyrhjulsdriften kommer från Haldex och är av senaste, femte generation. Erbjuder ingen form av lågväxel och är nästan aldrig aktiv vid normal körning.
Detta eftersom Leon X-Perience i grunden är framhjulsdriven och då rullar bara bakhjulen med. Men så fort ett av framhjulen tappar grepp kliver bakhjulen in och stöttar upp till så mycket som 50 procent.
Femte generationen Haldex är 1,4 kilo lättare än fyran men det bästa av allt är att den inte inkräktar på lastutrymmet vilket gör att X-Perience, liksom vanliga Seat Leon ST, är en duktig lastare. Från 587 till 1 470 liter ryms beroende på läget på baksätesryggarna.

Efter att i många år ha levt i dödsskuggans dal och bara Volkswagens goda vilja fått dem att överleva går Seat nu som tåget. De ökar på alla marknader, rejält.

Vi körde en ganska enkel, men ändå tuffare än vad de flesta råkar ut för, terrängbana och där hade Leon X-Perience inga som helst problem att ta sig fram. Jag tror förvisso att vi hade klarat banan med en framhjulsdriven version och vinterdäck också. Nu är det ju inte så att en köpare av Seat Leon X-Perience för runt 300 000 kronor kör direkt till en terrängbana utan den parkeras nog snällt och fint på en asfalterad garageuppfart i stället, där den liksom kan pinka in sitt eget revir i kvarteret.
Leon X-Perience säljs med fyra olika motor­alternativ. Tre dieselmotorer med 110, 150 respektive 184 hästar. Vi körde den sistnämnda som bara finns med DSG-låda och den tippas bli en av storsäljarna. Förståeligt då det är bra klipp i motorn och ändå en låg bränsleförbrukning och en av få så starka dieselmotorer (i en suv) med ett koldioxidutsläpp under 130 gram/km.
På bensinhorisonten så här långt skymtas bara en 180 hästar stark turbofyra som enligt den tekniska specifikationen ska klara sprinten 0-100 km/h på 7,2 sekunder.
Något jag synar, för trots angiven motoreffekt kändes bilen tämligen trött.
Seat Leon X-Perience kommer med stor sannolikhet att flyta med i Seats framgångsström. Och varför inte?
Det här är ingen bil som kommer att ta bilvärlden till högre höjder. Men det är en bra och ­kompetent, därtill bra prissatt, spanjor som väl utmanar etablissemanget i kategorin.
Det räcker långt.

Det kan inte vara lätt att vara en ny bil­modell i den stora Volkswagen-koncernen. Likt en nyfödd björnunge måste man ha vassa tänder och slåss om sin position i kullen. Och likt en Spice Girl i början av 1990-talet måste man jobba hårt på sin image. Någon måste vara Sporty Spice, någon annan ska vara Posh Spice. Så långt inga problem, i Volkswagen-koncernen tas de rollerna av Seat respektive Volkswagen. Men vilken roll har Skoda?
Av fullt förståeliga skäl fanns ­aldrig någon Budget Spice och inte heller inom Volkswagen-gruppen finns längre något uttalat budgetalternativ. Vid nylanseringen under mitten av 1990-talet framhävdes Skoda som ett lågprisalternativ till Volkswagen men sedan dess har det tjeckiska märket gjort en klassresa utan motstycke. På några få år har Skoda-bilarna nått samma kvalitets-, design – och snudd på samma prisnivå som Volkswagen (Posh Spice). Därmed ställs man också inför en identitetskris.

Erik Wedberg och Fabia njuter av den portugisiska kvällssolen.

Nya Skoda Fabia är först ut av Volkswagens nya B-segmentbilar som byggs på den modulära MQB-plattformen. Den kommer att följas av Seat Ibiza och Volkswagen Polo. Spanjoren blir som vanligt det ”eldiga” alternativet med sportigare design medan Polo blir några tusenlappar dyrare och får mer flärd och premiumkänsla.
Nya Fabia då, hur lanseras den? Skoda-folket har aldrig varit känt för att krångla till det och så inte heller här vid lanseringen i Portugal. Nya Fabia lanseras med slagorden ”Simply more car”. Mer bil, helt enkelt. Flummigt värre, eller sakligt och torrt?

Nya Fabia är lägre, kortare och bredare än föregångaren och känns som en mer vuxen bil.

PR-människorna som har tagit fram slagorden ”Simply more car” som en fortsättning på Skodas märkesslogan ”Simply Clever” ser dock ut att ha torrt på fötterna. På pappret har Fabia helt enkelt blivit lite mer bil, och det dessutom i en mindre förpackning.
I stället för att, som många konkurrenter, växa på alla ledder har Fabia krympt en aning. Nya Fabia är en knapp centimeter kortare, tre centimeter lägre och tre centimeter bredare än utgående, andra generationen Fabia. Det är marginella skillnader, men tillsammans med den nya designen som bär stora likheter med Octavia och Rapid får det nya Fabia att se betydligt mindre ut än tidigare. Trots att formatet är något mindre har innerutrymmena ökat. Passagerarutrymmet är en knapp centimeter längre och två centimeter bredare medan bagageutrymmet har ökat med 15 liter till totalt 330–1 150 liter.
Av detta märks dock lite bakom ratten i nya Fabia. Här tänker man mer på den nya inredningen som går i samma stil som nya Octavia och också håller samma höga kvalitetskänsla. För att vara en så liten och lätt bil känns Fabia väldigt väl hopskruvad. Tyst är den också. De portugisiska kustvägarna är visserligen slätare än mitt vardagsrumsgolv men varken vindbrus eller motorljud stör ens i höga farter. Det verkar inte som att Skoda har snålat på ljudisoleringen.

Stramt, välbyggt och lite dystert i nya Fabia. Instrumentpanelen kan fås i många färger.

Ändå har Fabia blivit en betydligt lättare bil. I sitt allra lättaste utförande med den trecylindriga bensinmotorn 1,0 MPI väger Fabia strax under 1 000 kilo, vilket är omkring 65 kilo lättare än närmast jämförbara Fabia ur föregående generation. Det kan vi tacka MQB-plattformen för. Den nya konstruktionen är helt enkelt smartare utformad och det är inga avancerade material som har gjort Fabia lättare.
Med den provkörda 1,2-litersbensinaren väger Fabia omkring 1,1 ton och känns lätt och alert i kurvorna. 90-hästarsmotorn har inga som helst problem utan upplevs som riktigt stark över nästan hela registret. Men den är framför allt tyst och vibrationsfri. På tomgång är det svårt att avgöra om den är i gång eller inte och först under hård acceleration tränger motorljudet in i kupén.
1,2 TSI är en av tre bensinmotorer och den förväntade storsäljaren. Strax under finns trecylindriga 1,0 MPI med 75 hästkrafter och starkast är 1,2-motorn i 110-hästarsutförande. I dieselväg finns endast en trecylindrig motor på 1,4 liter som kan fås med effektuttagen 75, 90 och 105 hästkrafter. Dubbelkopplingslåda finns till 110-hästarsbensinaren och 90-hästarsdieseln.

Det är ingen idé att försöka pressa Fabia till några känslouttryck, den går helt enkelt tråkigt men tryggt, bra med lugn styrning och lugna karossrörelser. Vi lägger i stället fokus på att hitta alla detaljer som ligger till grund för påståendet ”Simply more car”. Den största och viktigaste nyheten är att Fabia får standardmonterad Front Assistant i Sverige. Det är ett radarbaserat system som gör föraren uppmärksam på kollisionsrisk framåt och går in och bromsar om föraren inte gör något. Man kan också, mot extra pengar, få parkeringsvarnare fram och bak, nyckellöst system, regnsensor och panoramaglastak.

Bagageutrymmet är rymligare än tidigare och tillhör de större i klassen. I tanklocket finns en isskrapa precis som i Octavia.

En annan nyhet är att Skoda har anslutit sig till Mirrorlink som är ett system för att koppla ihop mobiltelefonen med bilens infotainmentskärm. Man ”speglar” helt enkelt innehållet i mobilen till bilens skärm. Det är en fenomenalt enkel och genial tanke men funktionen är avhängig mobiltelefonens prestanda, bilskärmens kvalitet och inte minst vilka program som körs i mobilen. Vi kan lita på att de allra flesta stora appar kommer att anpassas till både Mirrorlink och Apples motsvarighet Carplay men under provkörningen har Skoda valt att låta navigeringen skötas av en app som heter Sygic som fungerar riktigt dåligt. Mirrorlink och Carplay kommer att revolutionera infotainmentsystemen i nya bilar men det blir bara bra när man använder bra appar.

Det är svårt att säga emot PR-maskineriet som manglar på om ”mer bil”. Nya Fabia sammanfattas helt enkelt bäst som att man får lite mer bil för pengarna än tidigare. Men det går inte att bli kvitt suget efter att lyfta upp den lilla bilen i backspeglarna, ruska om den riktigt ordentligt och få den att släppa loss, att visa i alla fall en tillstymmelse till personlighet eller fritänkande. Att kunna sätta avvikande färg på taket och backspeglarna och tala om tusentals olika möjliga färgkombinationer räcker inte för att kunna kalla nya Fabia revolutionerande. Skoda har nått den positionen nu, när försäljningssiffrorna är tillräckligt stabila, att man skulle kunna kosta på sig att göra något annorlunda.

Saab 9000 Turbo 16 är en bra bil, det kan vi vara överens om. Men det är inte roligt att i var och vartannat gathörn möta sin spegelbild i form av en Turbo 16 eller en 9000i 16.
Räddningen finns nu i form av Saab 9000 Talladega. Du blir, om inte mol allena, så i alla fall inte en i mängden.
Saab har, möjligen lite sent, insett att marknaden för tillbehör är stor. Med etiketten ”Designed by Saab” kastar sig nu Trollhättan in i en djungel som externa tillverkare hittills dominerat.
Saab går ett steg längre och erbjuder en färdig ”tillbehörsbil”, försedd med gräddan av de tillbehör de kan erbjuda. Resultatet heter Talladega.

Grunden är en 9000 Turbo 16. För tillfället (88 års modell) går den att få både med och utan katalysator. Saab har skrämt upp effekten till 175 hk (160 original) i katalysatormotorn och 192 hk (175) i icke-kat. Detta medelst ett hack på ”turbotrycksskruven”. Trycket ligger kring 1,0 bar. Vidare har en ny ”svart låda” (APC) monterats som medger högre effekt. Ett avgassystem med mindre motstånd har också monterats. Saabs garantier gäller för hela programmet.
Utvändigt monteras främre spoiler, tröskelbreddare (kjolar), skärmbreddare, bakre sköld och så kallad brovinge. 1988 års Talladega saknar kjolar och har annorlunda bakvinge. Det är 1989 års modell vi provkört. Satsen kan kompletteras med skyddslist längs bilens sidor och dekorramp mellan bakljusen. Saab har vidare en egen dekorsats (tejp) på sidorna som vi gott klarar oss utan.
Invändigt har Saab gått försiktigt tillväga. Naturligtvis finns normala extratillbehör som läderklädsel och klimatanläggning (ACC) här som standard. Vidare läderratt, växelspaksknopp i läder med tillhörande läderdamask.
En bil med prestanda och läckert utseende ska gå att köra fort och säkert. Talladega har sänkts 20 mm fram och 10 mm bak. Styvare fjädrar, hårdare stötdämpare samt grövre krängningshämmare fram kombineras med 6,5 tum breda 16-tumsfälgar. Snygga men svåra att rengöra. På dessa Pirelli P700 205/50 VR 16.

1988 års modell den bortre, 1989 års modell närmast kameran.

Till det väsentliga: Hur mycket kostar kalaset? 266 000 kronor!
Grundmodellen kostar 189 900 kronor. Ett påslag på cirka 76 000. Å andra sidan är det bara att börja räkna på tillbehören: ABS-bromsar 14 200 kr, klimatanläggning 15 800 kr, läderklädsel 8 900 kr, fälgar och däck (håll i er!) 26 800 kr, airflowsatsen (inkl montering och lack) 17 000 kr etc, etc.
Räknar man samman allt ner till växelspaksknoppen för 357 kronor är påslaget egentligen billigt.
Saab 9000 Talladega 1989 är snygg. Jag står för det även om jag vet att många avskyr påhängd plast i alla former. Men hos Talladega har plastkostymen måttliga proportioner. En smått annorlunda 9000 som snyggt avviker från mängden – vilket är meningen.

Körmässigt är den särskilt trevlig och stadig på kurviga vägpartier. På raka snabba vägar känns den mycket stabil. I stadskörning blir den stötig, men det får man på köpet med styvare fjädring. Med kat-motorn på 175 hästar känns Talladega som vi minns 9000 Turbo 16 när den kom, utan katalysator.
Härlig att köra bara turbon börjar ladda. Fortfarande känns den lite ”tunn i botten” och det händer inte så mycket innan turbinbladen börjar vina. Då…
Saab hävdar att en 175 hästars Talladega klarar 0-100 km/h på 8,7 sekunder. Det är tre tiondelar snabbare än vad Teknikens Värld noterat för den lika starka Saab 9000 Turbo 16 utan katalysator. Talladega med 192 hk ska klara 0-100 på 8,2 sekunder (den modellen försvinner vid årsskiftet eftersom den ju saknar katalysator). Den mest extrema Saab 9000 vi testat (Heuschmid HS6 med 210 hk i Teknikens Värld nummer 26/1986) klarade 0-100 på 8,1 sekunder.

Trots det rejäla priset är det kö för Talladega. Strejken i våras gjorde att Saab ”tappade” cirka 7 000 bilar, det påverkade även Talladega-produktionen. Ett femtiotal är hittills sålda. Köparna har fått en vagn som är rolig att köra, trevlig att titta på men framför allt annorlunda än andra Saab 9000 Turbo 16.
Intressant i sammanhanget är om 9000 Talladega i själva verket är rullande provbänkar till salu – alltså om dess katalysatorrenade 175-hästarsmotor kan bli standard i Saab 9000 Turbo 16. Tester Saab gjort visar att Talladega-motorn vid blandad körning drar 0,92 liter per mil medan den vanliga kat-motorn med 160 hk drar 0,95. Marginellt, visst. Den som köper en turbo är nog inte så intresserad av att spara futtiga centiliter. Men gör han det ”på frisläng” är det naturligtvis bra.
Turboköparen söker förstås i första hand prestanda. 175 hästar säljer bättre än 160. Aningen högre avgasljud står han nog ut med.
Thorbjörn Berg på Saab-Ana är ansvarig för Talladegan. Han säger inte rakt ut att motorn kommer i standardbilen. Men:
– Inget tyder på en större felfrekvens på denna motor. Och självfallet står inte Saab stilla vad gäller motorutvecklingen.

Jag slår vad, Thorbjörn Berg, om att år 1990 har Saab 9000 Turbo 16 minst 175 hästar i standardutförande. Vadet gäller en krona. Håller du emot?

Grannsämja kan det ibland vara si och så med. Har det uppförts ett attefallshus på tomten intill så bara måste de uppvikta Ernst Kirschsteiger-snickarbrallorna på igen.
De båda Stuttgartbaserade bilföretagen Porsche och Mercedes-Benz regerade länge på var sina domäner i lugn och ro. Den ena sysslade mest med sport medan den andra levererade lyx i olika doser. Ibland kom grannarnas rabatter lite väl nära varandra men i det stora hela hälsade man glatt på varandra. Den första stora grannfejden kom när Porsche valde att klampa in med sin suv Cayenne, och ganska snart därefter prestigevagnen Panamera. Klart att Mercedesfolket blev irriterade.
Därför står vi nu här på legendarisk racingasfalt, Mazda Raceway Laguna Seca i Kalifornien, och har Mercedes-AMG GT S framför oss. Som enda nordiska media på plats får Teknikens Värld utforska hur mycket irritation som kommer att utvecklas hos Porsche. Sportbilen Mercedes-AMG GT är nämligen inget annat än en rejäl käftsmäll riktad rakt mot 911.

Endast tvåsitsig – som en äkta GT-bil –med bred mittkonsol som delar av kupén.

Bilen är AMG:s andra egenutvecklade bil efter den redan klassiska SLS AMG, debut 2009. Mercedes-Benz ändrar i sin palett och nomenklatur på sina modeller för lättare kundförståelse inför 2015. I framtiden kommer alla bilar utvecklade av AMG i byn Affalterbach utanför Stuttgart kallas Mercedes-AMG och GT-modellen är första bil ut med det nya språkbruket. Bättre föråkare kunde inte Mercedes valt för att spåra för kommande sportmodeller.
Till Laguna Seca körde vi söderut från San Fransisco på ömsom ringlande, kurviga bergsvägar eller highways rakt fram med det typiska dunkandet över passerande vägskarvar. Var AMG GT passar bäst är en dum fråga i sammanhanget, även om det verkar som en barnlek att knäcka 150-milsstintar eller så med bilen. Så tajt och samstämt känns chassit. Dubbla triangellänkar fram och bak och viktfördelning på 47/53 fram/bak är grundreceptet.
Avgassmattret är av typisk AMG-karaktär. 4,0-liters biturbo V8-motor på 510 hästkrafter, baserad på den nyutvecklade motorfamiljen. Effekten är unik för GT S-versionen, den ”vanliga” GT – utan S – har 462 hk. Motorn monteras ihop delvis för hand och övervakas av en personlig motorbyggare, stolt signerad namnplakett på motortoppen ingår. Överladdningen gör att det spritter om V8-maskinen. Drivlinan består av transaxel med växellåda monterad på bakaxelklumpen. AMG Speedshift DCT 7G växlar så som du själv önskar – Comfort, Sport, Sport+, Race eller manuellt. Genom snurrvredet ställer du temperament på motor, växellåda och chassi antingen i de förprogrammerade lägena eller via individuella val. Jag landar på snabba kuggskiften, mjuk chassisättning och vasst avgassound.

Aluminiumkarossen väger endast 218 kg, vikteffektförhållandena är låga 3,08 kg/hk.

Om Laguna Seca i Kalifornien finns mängder att läsa om på nätet. Utan tvekan en av Amerikas mer legendariska racerbanor. Andra besöket för övertecknad, förra gången var det just föregångaren SLS AMG (se TV nr 1/2010) som skulle smiskas runt den backiga racerslingan som toppas av partiet Korkskruven. Den här gången är upplevelsen än mer fantastisk! AMG GT S är så mycket lättare i steget jämfört med SLS. Utan att på plats kunna referensjämföra med Porsche 911 inbillar jag mig att AMG GT S saknar fästet som är unikt för 911. I stället är det chassibalansen och motorstyrkan som är de bestående intrycken. I princip är det bara att stå på.
Under första premiäråret kommer AMG att paketera en serie GT i ”Edition 1”-utförande vilket bland annat innebär aerokit med fast vinge på bakluckan, kolfibertak och djupa sportsäten. När jag får förmånen att ta följe bakom mästerchauffören och DTM-veteranen Bernd Schneider i hans framförvarande AMG GT S ”Edition 1” i reptilgrönt med zebraränder (!) är det bara att hänga på. Spårvalen blir någorlunda perfekta, blir det ändå fel så är AMG GT S ”Edition 1” förlåtande som få andra. I Race-läget viftar bakdelen över det blinda branta backkrönet nerför Korkskruven. Läge Sport+ är mer optimalt eftersom hängslen och livrem i form av löst programmerat ESP stöttar en mindre riskbenägen chaufför. Efter två gånger sju snabba hetsvarv är det dags att rulla i depå med svettpärlor på rygg och panna. Bilen verkar knappt ens berörd, ett gott betyg för den som vill smiska sitt nya inköp på sommarens kommande trackdays.

Mätartavlor med orangea inslag (AMG GT S) hälsar snyggt till forna Mercedes.

Formen snackar definitivt sportbil. Proportionerna är välavvägda med långt axelavstånd, lång motorhuv och kort kompakt cockpit som avslutas tvärt. Bakdelen kan eventuellt reta en och annan Porsche 911-ägare eftersom liknelsen är påfallande de båda Stuttgartvagnarna emellan. Även inslag av Aston Martin och ursprunget 300 SL 1952-53 (W 194) går att spåra i det intelligent och likaså vackert utförda ytspelet.
Interiören hos AMG GT är två lyft bättre än SLS AMG. Borta är den plastiga känslan, ersatt av ”tyngre” material och rätt känsla i reglagen. Sittpositionen är låg, som sig bör i en äkta sportbil. Förare med kort överkropp kan till och med ha svårt att se huvens frontlinje. Ergonomimissarna är främst den lilla växel­föraren, placerad för långt bak på mittkonsolen samt knapparna till stolsvärme och varningsblinkers som hamnat uppe vid vindrutans överkant för ett så rent linjespel som möjligt nere på instrumentpanelen. Fåfänga kan ibland spela spratt med användarvänlighet.
Bagageutrymmet är stort nog för reklammakarnas golfbagar, men kanske ännu hellre några extra lådor med vinflaskor under säsongens GT-tripp genom favoritdistrikten på kontinenten. Bättre verktyg för dylika övningar har undertecknad svårt att se.

Hur var det då med hotet mot Porsche? Egentligen inte så illa som först befarats. Mercedes-AMG GT S är av annorlunda kaliber än Porsche 911. Fungerar (ännu) bättre vid ordinärt vardagsliv eftersom de olika körlägena gör GT behaglig att leva med. Porsche 911 är mer av typen hårda nypor – hela tiden. En sak är säker, utan 911 hade världen aldrig fått AMG GT. Ibland är det tur att vissa typer bor nära varandra.

Det var väl i stort sett ingen, utom Porsche, som trodde på Cayenne när den presenterades 2002. Men kundkretsen tog sportbils-suven till sitt hjärta.
Den första generationen sålde 276 000 stycken och nuvarande Cayenne har hittills sålt i över 300 000 exemplar sedan introduktionen 2010.
Ännu mer ramaskri blev det när Porsche för första gången introducerade ­dieselmotor i sitt program, och det i Cayenne. Det blev succé det med, i världen och Sverige är Cayenne Diesel det överlägset mest populära alternativet och Cayenne är med råge den mest sålda Porschemodellen.
När nu generation två får en översyn går Porsche varsamt fram, men visst har det hänt saker som kanske inte märks förrän vid en direkt jämförelse.

PeO (Porsche Expert Outstanding) Kjellström.

Huven och framskärmarna är nya, liksom stötfångaren fram med nya luftintag. Strålkastarinsatserna är även de nya och LED-versionen med sina fyra dag-ljus är osedvanligt kaxiga.
Bakljusen har fått nytt utseende och för att harmonisera med strålkastarna fram består bromsljuset av fyra olika lampor. Det nya utseendet på bakljusen har gjort att en helt ny baklucka tillkommit.
Avgaspiporna har flyttats längre ut i hörnen av bilen, oavsett modell, och den bakre takspoilern går nu helt i linje med just taket.
Sammantaget har allt detta gjorts för att få Cayenne att verka bredare än den är.
Porsche hävdar att de förfinat hjulupphängningarna med nya infästningspunkter. Så må det vara men det är inget som går att avgöra utan att köra den gamla versionen mot den nya. Men jag kan inte undgå att tycka att den Cayenne S Diesel vi provkörde känns mer komfortabel än någonsin i komfortläge, och krispigare än tidigare i Sport.
Å andra sidan är inte Cayenne som vi känner den i dag dålig heller, oavsett om du valt stålfjädring eller justerbar luftfjädring (PASM). I det senare fallet, som är standard på Turbo (annars tillval för 36 500 kr), kan du justera fjädringen i sex olika lägen för komfort eller sport. Cayenne är helt enkelt en bil som kan anpassas för utflykter till IKEA eller för Teknikens Världs trackday på Mantorp Park med ett knapptryck.

Porsche Cayenne S Diesel har V8 med dubbelturbo som producerar 385 hästkrafter och ett sanslöst vridmoment på 850 Nm. Det ger en bil som klarar 0-100 km/h på 5,4 sekunder och kommer att passera 160 km/h på 12,8 sekunder. Det gör den snabbare än första generationens Cayenne Turbo som fullkomligt tog andan ur oss 2002. I samma ögonblick är Cayenne S Diesel 50 procent snällare mot miljön än Cayenne Turbo från 2002. Allt var inte bättre förr.
När Cayenne angör Sverige i oktober gör den det i fem utföranden. Utöver redan avhandlade Diesel S som:

• Cayenne Diesel. 3,0 V6. 262 hk. 0-100 km/h 7,3 sek, toppfart 221 km/h. Pris: 675 000 kr.
• Cayenne S: Bensin med dubbelturbo. 3,6 V6. 420 hk. 0-100 km/h 5,5 sek, toppfart 259 km/h. Pris: 809 000 kr.
• Cayenne Turbo: Bensin med dubbelturbo. 4,8 V8. 520 hk. 0-100 km/h 4,5 sek, toppfart 279 km/h. Pris: 1 225 000 kr.
• Cayenne S E-Hybrid: Bensin med kompressor och elmotor. 3,0 V6. 306 hk/totalt 416 hk. 0-100 km/h 5,9 sek, toppfart 243 km/h. Pris: 825 000 kr.

I nya utförandet är dieselåttan snabbare än gamla ­Cayenne Turbo – imponerande!

Samtliga levereras med 8-växlad automatlåda, Tiptronic S. Alla Cayenne är starkare och snålare än den nuvarande.
Cayenne S E-Hybrid är en plug-in variant och därmed Porsches tredje sådana efter Panamera och 918 Spyder. Ingen annan bil­tillverkare har lika många i produktion.
Den fanns inte på plats vid provkörningen utan media kommer att få köra den vid ett senare tillfälle. Jag kan ställa upp och göra det jobbet också…

Det är lätt att tro att Porsche har gjort det enkelt för sig och flyttat över drivlinan från Panamera S E-Hybrid till Cayenne, men så är det inte. Bensinmotorn som är en V6-maskin på 3,0 liter med kompressormatning är densamma i båda bilarna, elmotorn på 95 hästkrafter likaså, men Cayenne S E-Hybrid har lite mer kräm i batterierna. Lådan som rymmer litiumjonbatterierna ser likadan ut som i Panamera, men batterierna i Cayenne har högre energidensitet och en kapacitet på 10,8 kWh i stället för 9,4 i Panamera.
­­Den extra krämen behövs för att ­kompensera för Cayennes tungfotade sätt. Laddhybridmodellen väger hiskeliga 2 350 kilo, 270 kilo mer än bensindrivna Cayenne S. Det gör att hybridversionen av Cayenne, trots större batteri, inte kommer lika långt på el som Panamera S E-Hybrid. Vid provkörningstillfället då stadskörning blandas med lugna landsvägs­etapper, tar elen slut efter cirka två mil. Porsche anger en elektrisk räckvidd på 18-36 kilometer. Senare under samma dag får jag tillfälle att köra Panamera S E-Hybrid längs samma sträcka och då räcker elen till cirka 26 kilometers körning.

Erik Wedbergs högerfot har aldrig varit så lätt som här.

Första delen av provkörningen är 57 kilometer lång och körs med en snitthastighet på 53 km/h. Färddatorn visar då en blandad förbrukning på 0,71. Som jämförelse kan man köpa en Cayenne S Diesel (med mustig V8 för exakt samma pengar som hybriden och ändå komma undan med drygt 0,80 l/mil.
Porsches V8-diesel är ett njutningsmedel som ingen kan klaga på, men detsamma kan inte sägas om hybridmodellen som kräver mer av föraren. Det är nämligen inte bara att hoppa in och stampa fullt med högerfoten och tro att bilen ändå ska gå bränslesnålt. Till att börja med finns fyra olika körlägen att välja mellan. Cayennehybriden startas alltid i det elektriska E-Power-läget och slår över till Hybrid-läget när kraften i batterierna börjar sina. Därutöver finns ett Sport-läge som utnyttjar båda motorernas kraft till max samt ett läge som heter E-Charge i vilket drivlinan arbetar för att i mesta möjliga mån ladda batterierna genom bromskraftåtervinning, bra att använda framför allt i långa nedförsbackar.
Man måste också vara lite känslig med högerfoten. Porsche har nämligen byggt in en spärr i gaspedalen som gör att det är möjligt att känna när bensinmotorn kommer att startas. Trycker man förbi spärren när bilen körs på el startas bensinmotorn för att ge den acceleration som efterfrågas av föraren. Spärren fungerar precis som en vanlig kickdown men finns bara när bilen är ställd i E-Power-läget.

Litiumjonbatteriet laddas fullt på 3-4 timmar och ger en elektrisk räckvidd på drygt 2 mil.

Som många andra hybrider är Cayenne S E-Hybrid inledningsvis svår att köra ryckfritt. Passagerarna kommer att tro att du är inkompetent innan du har lärt dig hur försiktigt man måste behandla bromspedalen och exakt hur hårt man ska trampa på gaspedalen för att bensinmotorn inte ska gå i gång i onödan. När man väl har lärt sig hybridkörningskonsten är Cayenne S E-Hybrid ett tekniskt underverk att hänföras av.

Volvo 850 T-5R (populärt kallad T-Gul) blev en större hit än Volvo kunnat ana. Mer än en panna torde ha stångats blodig mot väggarna i det göteborgska huvudkontoret över idén att bara bygga 2 500 exemplar av denna högpresterande modell. Enbart i Tyskland hade 10 000 exemplar kunnat säljas, bara det hade funnits bilar att leverera. Men det hade inte varit bra för Volvos trovärdighet att svika löftet om ett minimerat antal.
Efterföljaren heter 850 R och är en ren vidareutveckling. Den här gången kommer Volvo att bygga det antal bilar marknaden vill ha. I Sverige kommer den att levereras antingen röd eller svart. Att bilen får heta T-Röd i folkmun är självklart. Beteckningen R står precis som T-5R inte för någonting men kopplingen till Racing är helt klar. Volvo presenterade sin nya bil i samband med världsfinalen för standardvagnar på Paul Ricard.

850 R är den starkaste och snabbaste personbilen i företagets snart 70-åriga historia. Den redan snabba T-Gul har trimmats ytterligare. Motorn är till det yttre densamma: en rak femma på 2,3 liter med turbo och laddluftkylare. Den pumpar ut 250 hästkrafter vid 5 400 r/min. T-Gul hade 240 hk. Vridmomentet är betydligt kraftigare. T-Gul hade 300 newtonmeter som bäst men denna motor har 350 Nm mellan 2 400 och 5 000 r/min. Förvandlingsnumret har skett med ett större turboaggregat och effektivare laddluftkylare. I normala fall betyder det mer effekt men också kraftigare ”turbokick”. Den senare har kompenserats på elektronisk väg.

Volvo har tagit hjälp av sin Uddevalla-partner Tom Walkinshaw Racing (TWR) när det gäller motorarbetet. TWR sköter Volvos tävlingsverksamhet. Växellådan är förstärkt på alla Volvo 850 årsmodell 1996. Det behövs eftersom den har ställt till problem för åtskilliga ägare. Ju starkare motorversion, desto värre problem. Hoppas den nya håller även för energin i T-Röd.
Den går nämligen som en Volvo aldrig gjort förr. Accelerationen från 0-100 km/h går på 6,7 sekunder vilket är rasande raskt för en stor familjebil. Toppfarten är begränsad till 250 km/h: där klipper elektroniken av bränsleinflödet.
T-Gul hade samma finess men där behövde den aldrig gripa in, bilen klarade inte 250 km/h! Det bör T-Röd göra.
Visserligen sålde T-Gul bra, men kunderna hade några klagomål. Många ansåg den för stötig och okomfortabel. Vidare hade framhjulen problem att finna fäste i kurvor när all kraft skulle ut till drivhjulen.

Personligen har jag lite svårt förstå att den som köper en stor, stark bil som är byggd för att köras hårt i efterhand klagar på att den är stumt fjädrad. Annars skulle bilen i princip vara okörbar.
Volvo har löst problemet genom att montera marginellt mjukare fjädrar och krängningshämmare, men kraftigare stötdämpare. Att innerhjulet spinner hysteriskt vid kurvtagning är inget nytt fenomen på starka framhjulsdrivna bilar, men det är alltid lika trist.
T-Röd försöker eliminera problemet med en viskokoppling mellan drivaxlarna fram. Den fungerar som en slirkoppling med hjälp av ett antal metallskivor i differentialen och på hjulaxeln. Mellan dessa skivor ”flyter” silikon av samma typ som Pamela Anderson fixar till sig med. När temperaturen blir för hög (inte på Pamela) blir silikonet varmt och därmed trögflytande. Detta inträffar när en drivaxel försöker snurra fortare än differentialen.

I standardutrustningen ingår också det elektroniska antispinnsystemet TRACS som gör det möjligt att hinna till etthundra blås under sju sekunder. TRACS arbetar med hjälp av de låsningsfria bromsarna och fungerar bara upp till 40 km/h.
Dess nyttigaste användningsområde är att hjälpa bilen i gång på halt underlag. Det roligaste är dock att det sätter ordentlig fart på min provkörningsbil när jag rullar ut genom depån på Paul Ricard. Visst slipar jag av lite gummi från de breda, låga däcken men jämfört med en stark framhjulsdriven bil utan detta system är det stor skillnad. Ute på den långa Mistral-rakan går det snabbast.
Hastighetsmätaren tangerar 200 km/h innan det är dags för mig att bromsa. Men bara lite. Signes-kurvan som följer är rasande snabb. Volvos racerproffs Rickard Rydell berättar att han ligger med full gas på sexans växel genom böjen när det är race. Jag har bara fem växlar att tillgå men det räcker. Alldeles utmärkt, tack.
T-Röd häver sig lite grann över framhjulen men det är inte störande. Små korrigeringar med ratten är allt som behövs och snart slungas vi in i ett parti med långsammare kurvor. Där krävs rejäl nedbromsning och bilen är väl förberedd. Skivbromsar runt om, de främre ventilerade, och låsningsfritt system. De håller utan att mattas för tio hårda varv runt racerbanan. Inte många personbilar klarar det.
Får ner farten i rimlig nivå och kliver på gasen igen. Konstaterar att viskokopplingen gör sitt jobb. T-Röd skjuter snabbt fart igen vid utgången ur kurvan. Visst spinner hjulen lite grann men bilen rycker inte i sidled som T-Gul. Det här är den roligaste Volvo jag kört utan flamsäkra underkläder och racingoverall!

På racerbana är den förstås för mjuk i fjädringen men en rask tur på de omgivande bergsvägarna är den en annan sak. Bilen är som klippt och skuren för snabba utflykter på öde, slingrande vägstumpar (söker du mer komfort har Volvo andra 850-modeller i programmet). Komfort och komfort för den delen, det beror på vad man menar. Jag tycker det är komfort med luftkonditionering, elhissar, elspeglar, stereo, läderratt, mugghållare och beige Alcantara-inredning. Framför allt när det ingår i standardutrustningen.
Det känns också skönt att ha en krockkudde framför näbben och en till på min vänstra sida. Jag kanske lyckas hålla mig själv kvar på vägen men omgivningens stora intresse orsakar en del stressade situationer. Du får många vänner på vägen i en 850 R. Vänskapen kostar 395 000 kronor. Vill du ha plats för mer bagage betingar herrgårdsvagnen 407 000 kronor. Den här gången kommer det att finnas exemplar kvar till dig också.
Så, vad väntar du på?

Audi A6 fyller halvtid och precis som för många människor vid det kritiska skeendet får den nu ett lyft. Modellnamnet debuterade för 20 år sedan och dagens generation (C7) kom 2011, en efterträdare är att vänta kring 2017/18.
Utvändigt är ändringarna inför 2015 års upplaga få och diskreta men tillräckliga för att ge A6, och syskonmodellerna S6, RS 6 Avant och Allroad, ett mer distinkt utseende.
Grillen är mer markerad och framträdande liksom strålkastarna och vecken på stötfångaren kring varselljusen. Längs karossidorna har trösklarna fått ett veck som ger extra attityd och baktill möts vi av nytt mönster i lamporna, platta och breda avgasrör och en kromlist i nederkant på bakluckan.
Det är ingen slump att jag tjingar just kombin under det första provkörningspasset i Dresden, hela 83 procent av de A6 som hittills sålts i Sverige i år har nämligen haft suffixet Avant. Kombikaross, tvåliters dieselfyra på 190 hästkrafter och den sjustegade dubbelkopplingslådan S tronic ska bli den mest säljande kombinationen enligt den svenska generalaganeten. Den lådan ersätter för övrigt tiptronic/multitronic i hela modellprogrammet utom i kombination med 3,0 TDI-motorn på 320 hk.

Baklysen och avgasrör har ny design.

Motorn är i sig ingen nyhet, den kom redan i våras till A6 och finns även i ett 150-hästars utförande. Båda ingår i Ultra-kollektionen vilket innebär att motorerna hör till de snålaste i Audisortimentet och är miljöklassade.
Övriga uppfräschade motorer som är aktuella för den svenska marknaden är bensinarna 1,8 TFSI och 2,0 TFSI med 190 hk respektive 252 hk. Väljer du fyrhjulsdrivna Quattro eller Allroad erbjuds dessutom V6-motorerna 3,0 TDI med effektuttag på från 218 till 320 hk och 3,0 TFSI på 333 hk. De mer motorstarka versionerna erbjuds bara med automatlåda. Sedan första september gäller Euro 6-reglementet, det betyder att alla motorer (inte bara Audis) tvingas banta sina utsläpp av kväveoxider med 50 procent jämfört med tidigare reglemente.
På plats bakom ratten märker jag att A6 har fått ett nytt infotaimentsystem med 4G-uppkoppling, kompatibelt med såväl Apple som Android-telefoner och en åttatums bildskärm, liksom att Drive select-funktionen nu är standard. Det är även saker som multifunktionsratt, förarinfosystem, Bluetooth, farthållare, mittarmstöd och en påkostad ljudanläggning – saker som tidigare ingick i ProLine-paketet – liksom strålkastare av xenontyp och parkeringsassistans.

Vi krånglar oss ut ur Dresden och bär av söderut via motorvägen mot klockstaden Glashütte som vi når efter slingriga vägar med såväl upp- som nerförspassager. Med Drive select inställt i normalläge hänger lådan sig gärna på tredje växeln när det bär utför. Jag skiftar till ekonomiläge och med “frihjulet” får resan en betydligt behagligare gång. A6 är riktigt tyst, komfortabel och enkel att manövrera. Att bilen är stor slår mig först vid möten med bussar och nyttofordon i de små pittoreska byarna där folk tycks ha annat i tankarna än att bereda plats åt en ansiktsfyft Audi.
Färddatorn visar som väntat en snittförbrukning som inte stämmer överens med de 0,44 liter per mil som presenterats under pressintroduktionen. Provslingan är långt ifrån optimal för låga siffror men de lyder 0,69 med Drive select på normal och 0,63 i ekonomiläge vid högst blandad körning.

Ultraversionerna har fjädrar i glasfiberförstärkt polymer, ett kilo lättare per styck.

A6 och S6 (med cylinder on demand-teknik) anländer till Sverige i januari och månaden efter kommer RS 6 Avant. Jubileumsmodellen 3,0 TDI competition, som firar märkets 25 år med TDI-teknik, kommer under första kvartalet – en modell med hurtiga 346 hk men som i jämförelse med tidigare nämnda S- och RS-modellers 450 och 560 ändå känns nykter.
Måttlighet är kanske egentligen det rätta ordet när det kommer till ändringarna hos “nya” A6. Men nog räcker det. Halvtid, det är väl ingen ålder att orda om.

Modellnamnet inger helt klart respekt. Eller direkt förakt, som typexempel på engelsk aristokratisk överklassmentalitet. ”Vanquish” betyder ”övervinna, besegra” på svenska. Alltså en vinnare på förhand?
Aston Martin ersatte sin klassiska sportcoupé DBS med Vanquish 2012 och året efter presenterades den öppna Volante-versionen. I grunden baseras Vanquish delvis på samma tekniska bas som Aston Martins ”större” programmodeller DB9 och Rapide S. Den mindre Vantage är samtidigt instegsmodellen som har mer normala sportbilar som Porsche 911 i kikarsiktet. De större AM-bilarna är mest att betrakta som rena lyxföremål. Som man helst ska nyttja som de Grand Tourer-vagnar de är. Designmässigt är alla Aston Martins skrämmande lika varandra, det är lätt att blanda ihop typerna. De allra flesta åskådare dånar dock inför looken hos dem.
Till modellår 2015 har värstingen Vanquish setts över så pass mycket att du bara måste byta in din två-tre år gamla modell som vilar sig i garaget.

Innan avfärd pluggar jag på datan som rinner in i min laptops hårddisk på den lånade USB-stickan: +3 hk, +10 Nm, ny 8-växlad ZF-växellåda, uppdaterade mjukvaror i drivlinan och chassistyrning, fetare bromar och styvare stötdämpning. Givetvis snabbare, och snålare, som sig bör när en ny modell visar upp sig. Plockar ur USB-stickan, langar över till pressansvarig och äntrar den brittiska besegrarvagnen. Trycker in den tunga glasnyckelklumpen i sin slits på mittkonsolen och V12-motorn river igång. Gåshuden avslöjar att min kropp gillar läget denna dag.
Vägarna på tyska ön Sylt i södra Nordsjön kan uttryckas på ett sätt – inte anpassade för aktiv Aston Martin Vanquish-körning. Vackra, nästan alltid med havet som fond, med obruten horisontlinje. Men i sensommartider belamrade med turister i antingen sina husbilar, på trampcykel eller bara slött vandrade mellan öns alla bedårande drömska sanddyner. Det tar en stund, men sedan finner vi en avstickare som bjuder både på kurvor och är förhållandevis turist – samt Polizeifritt.

En Aston Martin är och förblir en exotisk produkt. I Sverige säljs märket genom bilföretaget Callisma i Danderyd.

Grundmaskinen känner vi igen från Aston Martin, AM29 V12-motor på hela 5 935 cm3, men i Vanquish är kraftutsöndringen snudd på magisk. Konkurrenterna står att finna strax söder om Alperna och heter i första hand Ferrari och Lamborghini.
Utvecklarna i Gaydon, Warwick, UK, verkar spetsa sitt morning tea, annars hade de aldrig kommit på sådan djävulskap med V12-motorn. Den formligen exploderar vid fullgas! Aston Martin har nyligen ingått ett samarbete med Mercedes-AMG om framtida motorteknologi. Låt oss hoppas att spetsdryckerna ändå blir kvar på översta hyllan i fikarummet.
Toppfarten är hissad till maxade 324 km/h för Vanquish Coupé, öppna Volante är sex km/h långsammare. Accelerationen 0-100 km/h är tuffa 3,8 sekunder (Volante 4,0 sekunder).
Den nya växellådan Touchtronic III från tyska ZF sitter baktill i transaxelkonfiguration och har snabba nerväxlingar som specialitet. Håll in vänster rattväxelpaddel och lådan stegar ner direkt utan att vandra kuggvis ner genom växlarna. Resultatet är brutalt hårda nerväxlingar, snabbare och mer exakta än vad manuell koppling och växling klarar av. Lägg därtill adaptivt styrprogram som lär sig hur föraren kör och den nya ZF-lådan blir vass som sjutton efter en hårig provkörningssträcka. Det krävs omstart, ett knapptryck alternativt lugn söndagskörning ett tag för att lådan ska lugna ner sig.
Avancerade hjulupphängningar med dubbla triangellänkar fram och bak, utökad broms­utrustning och en styrkänsla som inte alls snackar 1,8 ton dödvikt gör att jag efter en stund bakom ratten slänger runt 2,5 miljoner kronor Vanquish mellan de tyska sanddynerna. Just enkelheten i handhavandet hos Aston Martin är en klar ­fördel. Trots megamiljonärskänslan så är bilarna lätta att ta, som vilken bil som helst. Vanquish blandar gammal hederlig bilkänsla med senaste bilteknikutvecklingen på ett föredömligt sätt.

”Nyckeln”, i form av en tung glasbit, sticks in i en slits mellan tryckknapparna som styr växellådan.

Designmässigt kan Aston Martin kallas bedårande skön eller förutsägbart inställsam. Omsorgen om detaljer är i alla avseenden stor och sett i perspektivet med liten produktion är lösningarna kreativa även om vissa knappar fortfarande kan spåras till betydligt billigare massvaror. Nytt för Vanquish är den släta och nedåtsvepande mittkonsolen, ”Waterfall”, med touchkontroller. Funktionen är inte alls dum. Däremot skulle Aston Martins huvudägare – diverse riskkapitalister i Kuwait – investera i ett nytt infotainmentsystem. Det nuvarande är klossigt i både funktion och gränssnitt.
Vanquish går att beställa med litet baksäte, 2+2, eller enbart som tvåsitsig. Vitsen med nödsätet bak är att det går att skjutsa barnen till skolan, för vuxna är utrymmet krampaktigt trångt. I så fall är det bättre att sikta på fyrdörrarscoupén Rapide S som också teknikuppdaterats på liknande vis, den nya ZF-lådan inkluderad. Visserligen saknas 16 hästkrafter jämfört med Vanquish, men prislappen är samtidigt halvmiljonen billigare.
Men för den som vill skakas om på rätt sätt finns bara ett besegrande alternativ.

Det kan faktiskt bli så, även om marknaden för små, tvåsitsiga bilar är begränsad och att man här i landet inte får parkera den 2,7 meter korta bilen på tvären mellan andra, normalstora bilar.
Kanske tiden är mer mogen nu när det blir allt trängre och mer svårframkomligt även i våra svenska större städer.
I Barcelona, där provkörningen är förlagd, vimlar det av Smart men också i andra stora europeiska städer där parkeringsplatser är hårdvaluta. Det är den ena anledningen till att köra Smart. Den andra är att nya Smart är en genomgående bättre bil än föregångaren.

Totallängden är den samma, 269,5 centimeter. Däremot har bredden ökat med en hel decimeter vilket påverkar två saker. Den invändiga bredden och köregenskaperna.
Just bredden gör kupén luftigare och man slipper skava axel med passageraren. I kurvor känns nya Smart betydligt mer stabil och okrängig, samtidigt som den karakteristiska nickigheten i längsled finns kvar, på grund av det korta axelavståndet. Däremot häver den sig inte lika mycket som föregångaren i det hänseendet. Förklaringen är en ny framvagn med inslag från Mercedes C-klass och en uppgraderad De-Dion bakaxel samt nya stötdämpare och fjädrar.
Längre fjädringsväg både fram och bak samt däck med högre profil gör susen för komforten. Den nya framvagnen har också gjort att Smart Fortwo har den snävaste vändcirkeln av alla, blott 6,95 meter. Snudd på att hjulen tvärställs när man svänger fullt och otroligt användbart i stadstrafik eller vid parkering.

Den tvådelade luckan har man inte ändrat på. Ägarna gillar konstruktionen, enligt Smartfolket. Visst, det förlänger lastutrymmet.

Maskinellt är det också nyheter. Tidigare samarbetade man med Mitsubishi men nu Renault. Systerbilen till Smart är Twingo och motorerna kommer alltså från Renault. Två trecylindriga motorer finns att välja på och den minsta har 71 hästkrafter och 91 Newtonmeter. Den starkare är turboladdad och ger 90 hästkrafter och 135 Newtonmeter. Tidigare generationer har endast robotiserad växellåda som upplevs lite seg.
Nu är valet femväxlad manuell eller sexstegad dubbelkopplingslåda till båda motoralternativen. Den senare så klart smidigare i stan och betydligt mer välväxlande än den gamla robotlådan.
Just för stadstrafik räcker lilla 71-hästarsmotorn (även om den har 101 kubikcentimeter större cylindervolym) väl. Den går mjukare och lugnare än turbomotorn som upplevdes lite för mycket ”på” i stadstrafik. Detta var visserligen förseriebilar och man påstod att fintrimningen inte var riktigt färdig, så det blir kanske bättre. ”Stora” motorn ska ge en toppfart på 155 km/h men den gick nästan 180 km/h på mätaren. Fabriksuppgiften 0-100 km/h är 10,4 sekunder. Längre fram kommer en instegsmotor på 60 hästkrafter och en elektrisk version.

Visst blir man glad av det här! Orange is the new black.

Inuti är det mer ombonat än tidigare, mer flärd, finare material. Instrumentpanelen är tygklädd och finns i flera färger, den ena gladare än den andra men kan även fås i mörkgrått. Läderklädsel erbjuds också.
Stolarna är sköna och rejäla, och justermånen god. Baktill finns den tvådelade bakluckan kvar. Tre utrustningsnivåer precis som tidigare: Passion, Prime och Proxy. Den senare är utrustad med panoramatak, säten i läderlook, finskinspirerad vit/blå inredning, Cool & Audio-paket innehållande klimatanläggning, Bluetooth och navigation.

Smart Fortwo går att få i 40 olika färgkombinationer och den går att utrusta för ungefär lika mycket pengar som själva grundmodellen av bilen kostar. Säkerheten har förstås ökat och man sitter alltjämt i en så kallad Tridioncell. Hela bilen är som en störtbur med en viss elasticitet och mycket höghållfast stål har använts.
Mercedes har frontalkrockat Smart internt mot en tung och stor S-klass där båda bilarna håller 50 km/h – och smartpassagerarna (krockdockorna) klarade sig bra, säger de. Nytt är sidvindsassistent som finns på större bilar men är extra bra i korta Smart. Plötsliga vindkast på broar, eller att passera långtradare kan vara nog så spännande. Systemet jobbar med antisladdsystemet och är standard liksom lufttryckskontroll.
Ingår gör också två krockkuddar fram, två sidokrockkuddar, krockgardiner och knäkrockkudde åt föraren. Tillval är filhållningsassistent och kollisionsvarnare. Hushållsassistent finns inte.
För denna lilla ”gadget”, som Mercedesfolket gärna benämner som premium, vill man ha från 123 500 kronor i det enklaste Passion-utförandet med lilla motorn.

Jag ska väl erkänna det på en gång. Det är först när jag sitter bakom ratten i nya Opel Corsa som jag lägger märke till övriga Corsor. Förvånansvärt många av de 12 miljoner tillverkade sedan 1982 tycks vilja trängas med just mig i Frankfurts täta morgontrafik.
Själv sitter jag i den nyaste generationen, med internkod E. En bil som presenterades under Parissalongen i höstas, och som nu rullar av fabriksbanden i spanska Zaragossa och tyska Eisenach. Till skillnad från tidigare Corsor har E lite snits på formen. Ja, den ser rent av tuff ut.
Måtten från föregående modell D är intakta. För att de är optimala för B-segmentet, hävdar Opel samtidigt som elaka tungor menar att det är för att hålla nere utvecklingskostnaderna för ett märke i kris. Opel påpekar vidare att inte en enda komponent förts över från Corsa D, som debuterade redan 2006. Här i kupén köper jag det argumentet rakt av. Borta är knapp­altaret på mittkonsolen. Det nya utdragna horisontella formspråket känns igen från ”ungdomsmodellen” Adam men här är fläktutblåsen avlånga i stället för runda. Det är snyggt och känns ombonat. Överallt jag trycker, klämmer och drar känns materialen okej. Bara plasten på dörrsidornas ovansidor känns tveksam.

BringGo förde mig, planerat eller ej, till denna fotospot.

Baksätet är aningen platt och stumt men utrymmet väl tillvarataget på alla ledder. Innertaket har ”gröpts ur” ovanför baksätet vilket gör att jag med mina 178 centimeter förvisso inte skulle få plats med en stjärngossestrut men kanske en tyrolerhatt av sportigare snitt. Premiumambitionerna tycks tyvärr ha mattats av i höjd med framstolarnas ryggstöd. Bak är materialvalen enklare, sidorutorna manövreras med vev och vägbruset från hjulhusen är högre.

Snyggt och prydligt men nyckeln skymmer knapparna till vänster om skärmen.

Motorn i provbilen är den tidigare kända trepipen med turbo och 115 ­hästkrafter. Ljudet är typiskt för motortypen men gången förvånansvärt vibrationsfri då detta är marknadens enda trecylindriga motor med balansaxel. I inget skede känner jag mig hämmad trots att ”en cylinder fattas”. Ett brett register för vrid- och effektuttag i kombination med sexväxlad låda gör sitt jobb fint.
Till Sverige kommer utöver tidigare nämnda trecylindriga motor även en 90-hästars bensinradfyra. Det är den väntade storsäljaren och kan även fås med automatisk växling eller en ny manuell/automatlåda. Dieselalternativet är på 1,3 liter och 95 hästkrafter. På andra marknader finns även den tre­cylindriga bensinaren och dieselmotorn med lägre effektuttag, 90 och 75 hästkrafter.
Citystyrningen, som kan kopplas på och av med en knapptryckning, passar perfekt inne i urban miljö. Funktionen, som ökar servoverkan i låga hastigheter, har vi sett hos Fiat i många år – här är dock väg­känslan fortfarande närvarande och inte ledlös i karaktären som hos italienarna. Vilken variant man gillar är en smaksak.
Med den nya designen framstår Corsa som bredare och lägre utan att vara det, men bilens tyngdpunkt har sänkts med fem millimeter. Det tillsammans med en ny framvagn, ny styrning, styvare hjälpram, krängningshämmare bak, uppdaterad fjädring runt om gör att Corsa överlag känns, om inte sportig, så i alla fall tajt att köra. Alla provbilar har tyvärr sportchassi och 17-tumshjul som funkar okej ända tills vägbanan blir knölig. Jag, och flertalet spekulanter av denna biltyp vågar jag nog påstå, efterfrågar nog mer komfort än sportighet.

Corsas nya infotainmentsystem Intellink med 7-tums pekskärm känns fräsch och omfattar streamad radio och kompatibilitet med din smartphone. GPS-funktionen BringGo är snygg men agerar aning trögt inne i Frankfurt och gör att jag får se kvarter av staden som jag annars garanterat hade missat…
Men i takt med att bilarna växer har också nya tillbehör tillkommit som tidigare inte fanns i B-segmentet. Till Corsa finns saker som backkamera, dödavinkelnvarnare, parkeringshjälp, Bi-xenon och LED-ljus, helljusautomatik samt systemet Opel Eye som läser av vägskyltar och trafik.
I Sverige startar priset för Corsa på 149 900 kronor (kampanjpris 137 900 kronor). Då med bensinaren på 1,4-liter och utrustningsnivån Enjoy vilket omfattar ”det brukliga” plus udda saker som eluppvärmd ratt, hill-assist, citystyrning och Bluetooth/AUX. Den påkostade Cosmo-nivån går på 187 900 kronor. Prisbilden ligger under halvnya Volkswagen Polo men över nya Skoda Fabia och lika nya Mazda 2 (se nästa uppslag), som i skrivande stund inte har fått sina svenska prislappar.
Utgående generation av Corsa har av Teknikens Världs teslag ansetts vara ett förnuftigt om än torrt val med plumpar för ett par lungsjuka motorer och sega automatlådor.
Med den nya trecylindriga motorn, skarpare körkänsla och ett tuffare formspråk har nya Corsa ryckt upp sig.
Men den stereotypa Corsaägaren, pensionären, kommer kanske ha svårt att finna sig till rätta i häftig design och pekskärmsmiljö. Opel radar i pressmaterialet upp i stort sett alla bil-
spekulanter som tänkt målgrupp. Och de gör de rätt i. Den där gamla beryktade Opelhatten ligger nu på hyllan. Det är speciellt tydligt i och med nya Corsa.

Bergsvägarna i trakten av Florens ringlar fram som en sjurätters spaghettilunch. Läcker och till synes ändlös, full av överraskningar trots sin enkelhet. Redskapet jag förfogar över är måhända överkvalificerat för den här sortens övningar men absolut inte svårhanterligt. BMW M3, den första bil som BMW Motorsport till fullo burit utvecklingsansvaret för. Med andra ord en skräddarsydd bil för att vinna grupp A i standardvagns-VM i klassen upp till 2 500 cm3.
– Vi deltar för att vinna och M3 är bilen som de andra tillverkarna ska försöka slå. Försöka!
– All vår erfarenhet inom racing och motorutveckling finns i den här bilen. Det handlar inte om en vässad version av 3-serien!

Nå, så kan det vara. De bevis på potens som lämnas är bland annat följande: toppfart 235 km/h, effekt 200 hk och acceleration 0-100 på 6,7 sekunder. Med katalytisk avgasrening tappar motorn fem hästkrafter, fem km/h i topp och blir två tiondelar långsammare till 100 km/h. Racingmodellen av M3 kommer att ge cirka 300 hk och det utan turbo.
Men nu handlar det om gatuversionen av M3. En bil som måste tillverkas i minst 5 000 exemplar under en 12-månadersperiod för att godkännas i grupp A, homologiseras för racing.
Det som förbryllar min hjärna en smula är växellådan. Snabba upp- och nerväxlingar, för att maximalt kunna njuta av den fyrcylindriga fyrventilsmotorn, kräver till en början lite eftertanke, något vägen inte tycks förstå. Den tätstegade Gertrag-lådan är av tävlingsmodell med ettan nere till vänster och tvåan, trean, fyran och femman som ett H till höger. Den kräver tillvänjning.

Förstklassig interiör. Instrumenteringen är oförändrad förutom att en oljetrycksmätare har ersatt förbrukningsmätaren. Svårjobbad dator.

Interiören känns välbekant för alla som kört en BMW 3-serie av senare modell. Instrumentbrädan tillhör de absolut tydligaste och mest funktionella som går att hitta. Inredningens detaljarbete andas kvalité och en smakfullhet som får de flesta andra bilar att framstå som plastiga. Den sköna läderratten och även växelspaksknoppen är dekorerad med ”M-färgerna”: blått, lila och rött.
För att understryka sportigheten finns två utmärkta sportstolar som standard. De ger bra sidostöd i ”spaghettikurvor” men är också vilsamma på motorväg. En finess med stolarna är att sittdynan kan förlängas i framkant. Däremot är höjdinställningen inte speciellt lyckad. Det är helt enkelt en förares bil.
Baksätet ska man undvika. Takhöjden är försämrad på grund av att bakrutan har vinklats om till förmån för lägre luftmotstånd, och sportstolarna fram stjäl mer plats än vanligt från eventuella baksätespassagerares ben.

Att köra en bil god för 235 km/h som betingar ett pris på runt en kvarts miljon svenska kronor på ringlande bergsvägar är en kryddstark njutning. Antingen planar kurvan ut i en flera hundra meter lång raksträcka eller så nyper den tvärt som ett U. I båda fallen beter sig bilen oklanderligt. De breda Uniroyal-däcken av dimension 205/55 VR 15 biter sig fast på ett imponerande sätt. För att få ut bakvagnen krävs fullgas på tvåans växel och en öppen kurva.
I U-svängarna understyr M3:an måttligt och man måste köra mycket snabbt innan lastväxelreaktionen vid gasuppsläpp resulterar i förlorat väggrepp. En klar skillnad i jämförelse med vanliga 3-serien.

Vad som möter en runt hörnet är antingen ingenting, en gammal lastbil full med meloner eller några unga tävlingscyklister. Vem föraren av den röda Skoda 105 som låg i diket i en plantering tvingats väja för (han hade väl inte vält?) har jag ingen aning om. Det enda som är säkert är att visningen av M3 har pågått i över en vecka på bland annat dessa vägar. Säkrare då att vänta med att utforska bilens egenskaper till Mugello-banan, där prov-körningen ska avslutas.
Förändringarna av chassit är i stora drag följande: Framvagnen har ökad castervinkel för förbättrad riktningsstabilitet och snabbare styrrespons. Krängningshämmarna bak och fram är styvare, gasstötdämpare är specialkonstruerade för M3 och fjädringen runt om är också modifierad. Låsningsfria ABS-bromsar är standard med tjockare och större skivor och servostyrningen har kvickare styrutslag. Allt jämfört med den ”vanliga” BMW 3-serien.

Härliga röda sportbilar i lika härlig kurva. Skoda kräver dock i högre grad sin förare medan vem som helst kan köra snabbt i en M3.

Utseendet är enligt BMW Motorsport ett strikt resultat av funktion, inte några eftergifter för flärd eller skryt. Lågt luftmotstånd och minskad lyftkraft är målen. Både bak- och framruta är limmade. Bilen har större spoilers fram, kjolar längs sidorna och den bakre stötfångaren är neddragen. Skärmbreddarna påminner om Audis ”Ur-Quattro” och finns till för att rymma breda racingdäck. Bakluckan, som är höjd fyra centimeter och försedd med en kraftig vinge, är av plastmaterial. Det visuella resultatet är mer ”pojkracer” än sober BMW-stil. Kanske ett sätt att försöka hålla ”förädlarna” borta ett tag. Cw-värdet är 0,33 och lyftkraften är sänkt med cirka 50 procent.

På en kortare motorvägsbit före Mugello-banan kan jag konstatera att aerodynamik-chassit gör M3 mycket stabil i långa utdragna Autobahn-kurvor i hastigheter över 200 km/h. Tyvärr är bilen högljudd.
Avgasmotorljudet är påträngande om än mulligt och bilen känns lågt växlad. Den varvar faktiskt ur på toppfart vid 6 950 r/m. Det som tar död på fortsatta fartorgier är varvtalsbegränsaren.
Fjädringen är effektivt hård i höga hastigheter men utan att komforten blir alltför lidande. M3 ger ett välavstämt intryck.
På Mugello-banan tar jag plats i passagerarstolen och lämnar ratten till Markus Oestreich: en av förarna i BMW Junior Team.
BMW har inte bara gett sig tusan på att bygga vinnarbilar från grunden, man ska uppfostra unga lovande förare likväl. Till vardags krigar Markus med bland annat Volvos turbobilar i standardvagns-EM (som får VM-status nästa år). Bilarna är 635 CSi och den sexcylindriga 325i.
– Vi har redan slagit Mercedes 2,3-16 med vår 325i. M3:an är en mycket bättre bil och framför allt ger motorn kraft från låga varv medan 325i måste varvas över 4 000 r/min för att något ska hända.

Markus verkar fylld av tillförsikt och kör några snabba rundor med bakvagnen lätt på drift genom de flesta kurvor. Att åka med ett proffs är ett bra sätt att lära sig både bana och bil.
– Gatuversionen är faktiskt mycket skojigare att köra eftersom man kan busa, tävlingsbilen biter sig fast med sticksen och går som på räls.

Från den här vinkeln syns det att bakrutan har vinklats om och att bagageluckan har höjts – allt med tanke på aerodynamik. Bensintanken har ökat i volym från 55 till 70 liter, vilket inkräktar på bagageutrymmet.

Tack vare sin goda uppfostran gör Markus inte uppvisningen alltför spektakulär eller lång utan förstår att även jag vill känna på maskinen i dess rätta miljö.
Motorn har sin grund i ett block som presenterades redan på 60-talet i BMW 1500 och har även tjänstgjort i BMW:s F1-motorer. Cylinderhuvudet med fyra ventiler per cylinder härstammar från den 6-cylindriga motor som bland annat satt i BMW M1. Motorfästena är hydrauliskt dämpade.
Karaktären är härlig.
Visserligen är segdragningen inte riktigt lika bra på låga varv som med en sexcylindrig motor men varvvilligheten är desto bättre. Över 2 500 r/min svarar den mycket snabbt på gaspådrag och varvar villigt upp mot 7 000 r/min utan att sacka. I jämförelse med Porsche 944 S – som också har fyra ventiler per cylinder – är M3 mer sportig och lekfull, vassare!
Det maximala vridmomentet är 24,4 kpm (240 Nm) vid 4 750 r/min och vridmomentskurvan ligger över 20 kpm (196 Nm) från 2 500 till 7 000 varv.
Motorn är en fullträff genom att den är mycket snäll och lättkörd samtidigt som effekt finns bara man stampar på gaspedalen. Enligt BMW är också förbrukningen låg med 0,75 l/mil i 120 km/h, i stadstrafik ska den klara sig på 1,16 l/mil.
Bakaxeln har differentialbroms med 25 procents spärrverkan och trots att det handlar om en bakhjulsdriven bil med mycket motor fram är fästet bra.
Kör man inte lika fort som Markus, vilket jag måste tillstå att jag inte gör, är bilen mycket snäll och mer understyrd än benägen till bakvagnsutflykter. Styrningen är exakt och ABS-bromsarna jobbar smidigt. Växellådan är exakt men inte snabb.

Denna körmaskin kommer till Sverige i mars i katalysatorversion med 195 hk och kommer att gå lös på runt 250 000 kronor, det är samma prisklass som Porsche 944 S.
Eftersom jag kört bägge bilarna, dock vid skilda tillfällen, vågar jag säga att BMW och Porsche håller på att byta image med varandra. M3 känns mer spänstig i chassit och svarar snabbare på kommando. Porsche 944 S är tystare med en dragning åt komforthållet. Som dagligdagsbil är M3 mer lättkörd med sin upprätta sittställning och bättre runtomsikt. Sportigheten i Porsche sitter mer i den halvliggande förarställningen och sportvagnslinjerna.

Tyvärr avslutas körningen lite väl tidigt för min smak men skälet är gott. Sjurätters spaghettilunch – denna gång till bords och inte i förarsäte. Mätt kan jag inte annat än att konstatera att BMW M3 är överkvalificerad vanliga vägar, men ett utsökt instrument för den som söker körglädje.

Man tänker kanske inte så mycket på det, men faktum är att sedan introduktionen 2005 har det sålts mer än en miljon Mercedes B-klass.
Ändå, Mercedes B-klass är inte det första man får i åtanke när det pratas om bilar från Stuttgart med stjärnor i fronten.
Men det är en populär familjebil, och taxi, som nu kommer i ny version, eller i alla fall med en facelift.
När Mercedes nu tycker det är dags att se över B-klass tar man inte fram storsläggan utan håller sig till finlir.
Grillen är lätt modifierad och har två ribbor, stötfångaren är ny, bakluckan har försetts med en kromlist och nya bakljus med LED-lampor. Och, just det, varselljusen (dagljus i EU) har flyttats från stötfångaren fram till strålkastarna.
Invändigt har det inte hänt så mycket men utan att påstå att jag kommer ihåg B-klass 2011 så där rakt av tycker jag det ser propert ut med bra materialval och något annat ska man inte acceptera från en bil med en stjärna i fronten. Oavsett storlek.

Största nyheten på insidan är den 8 tum (20,3 cm bred) stora skärmen.

Den största nyheten på insidan är en stor skärm mitt i instrumentpanelen som fungerar som ett slags kommandocentral. Innehåller bland annat navigation (om du kryssat för det i tillbehörslistan) och är enligt en konkurrenttidning helt otroligt bra. Jag håller inte riktigt med efter att ha hamnat på några riktigt små bakgator i centrala Palma. Utan att min vilja var att ta mig dit vill säga… Navigatorn tar mig också förbi stora korsningar utan ett knyst. Bra? Knappast. Att det går att få en 8 tum stor skärm spelar ingen roll. Storleken har ingen betydelse när systemet inte fungerar.
Naturligtvis finns det i längsled justerbara och delbara baksätet kvar. Allt annat hade varit skandal.
Under den delvis nya karossen är det mesta sig likt, men inte riktigt allt.
Mercedes B-klass går nu att få som fyrhjulsdriven (4Matic) vilket naturligtvis är intressant för ett land som Sverige. Systemet var omöjligt att utvärdera på kruttorra spanska vägar, vi återkommer i fallet.
Mercedes B-klass har beskyllts för att ha ett för hårt satt chassi och att inte uppföra sig som en Mercedes ska. Möjligt, men chassit är bra och den fasthet man känner passar bra till bilstorleken. Styrningen reagerar snabbt och det är trevligt eftersom A-stolparna är så breda att de på en serpentinväg kan dölja en hel mötande bil!

Två ribbor i grillen, ny stötfångare men samma gamla PeO Kjellström.

B-klass revolutionerade segmentet när de införde antikollisionssystem som standardutrustning 2011. Nu är systemet förbättrat med autobroms och ger dig en ännu större chans att överleva om du (vilket vi verkligen hoppas att våra läsare inte gör) fipplat med mobilen och inte upptäckt den stillastående bilen i köslutet.
Jag var själv nära att få testa systemet på riktigt när en kvinna i en spansktillverkad bil stannat mitt i en kurva för att fotografera en get (!) med sin mobilkamera. De kjellströmska instinkterna reagerar dock alltjämt.
Motormässigt kommer nya B-klass med dieselalternativ från 90 till 177 hästkrafter. Vi körde den starkaste, CDI 220, och det är en helt okej oljebrännare även om den inte ger upphov till några superlativer. Motorn känns absolut inte bättre än Volvos nya VEA-diesel.
På bensinsidan erbjuds fyra alternativ från 122 till 211 hästkrafter. Gas finns för den som så önskar. Därtill kommer eldrift, se faktaruta nedan.
B-klass började levereras i mitten av december.

Försvarets materielverk, FMV, är en civil myndighet som lyder under Försvarsdepartementet och har ansvaret för inköp av utrustning till svenska försvaret. Ofta handlar uppköpen om specialprodukter som kräver spetskompetens i form av utvecklingsteam bestående av tekniker, jurister och projektledare. Allt för att beställningarna ska bli så rättvisa och ekonomiskt fördelaktiga som möjligt.
Trots alla rubriker om nedskärningar inom försvaret så har FMV ändå mycket att göra. Just med tanke på att affärerna av materiel och utrustning är ekonomiskt pressade är det extra viktigt med noggranna avtal och kravspecifikationer med utvalda leverantörer. Just nu är man mitt uppe i en större leverans av terrängbilar från Mercedes-Benz.
Försvaret började köra Mercedes Geländewagen redan 1993. Främst användes bilarna i utlandstjänst men de allra första bilarna i Sverige gick till svenska flottan!
FMV:s nyinköp gäller dock helt andra typer av G-wagen. Tidigare versioner med trött sugdiesel och i det närmaste obefintligt rostskydd är ersatta av betydligt mer robusta vagnar. Den militära beteckningen på de nya terrängbilarna (som förkortas Tgb i det militära) är Tgb 141 och Tgb 152 beroende på bilens anpassning. Tgb 141 liknar en G 300 CDI Professional, en kraftigare variant av Geländewagen. Den finns även som så kallat skalskyddad (Tgb 1411) men väger då 1,5 ton mer eftersom den ska klara av hotande angrepp från fienden. Exakt hur mycket den bepansrade bilen skyddar mot vill FMV hålla hemligt på grund av säkerhetsrisken.

Förarplatsen skiljer från vanliga G-klass. Tgb 14/15 är fulladdad med utrustning.

Komplexitetsgraden för en upphandling är av förståeliga skäl stor. Tgb 152 är den verkliga specialaren med tre drivande axlar (6×6), dubbelhytt med plats för fyra soldater plus ett 2,17 meter långt flak anpassat för olika lastmoduler. Prislappen för en Tgb 152 6×6 (förrådsbeteckningen är för militärintresserade M5138-152011) är strax under två miljoner kronor, den vanligare Tgb 141 går för knappt hälften.
– En affär tar flera år att genomföra, förklarar Per Robertini, projektledare för upphandlingen. Nuvarande affär är snart inne på sitt femte år räknat från första start.
Med beställarens – Försvarsmaktens – kravspecifikation och enligt lagen om offentlig upphandling är köpen långa och ibland komplicerade. Många leverantörer
sållas bort genom urvalsprocesser där teknik, garanti, kvalitet med mera ska evalueras mot varandra.
För att kunna pressa kostnaderna sker upphandlingen bilateralt mellan Sverige och Norge. En större ordermängd ger i slutänden lägre styckpris. Norska försvaret har även beställt ett antal Toyota Hilux från ombyggarfirman Arctic Trucks.

Fästen för AK5 ökar säkerheten och ger snabb tillgång vid skarpt läge.

Undertecknads personliga erfarenheter av försvarets tidigare terrängfordon var som fordonsförare och eldledningssignalist på ArtSS, artilleriskjutskolan i Trängslet, Älvdalen. Mest Volvo Tgb 11 och dess sexhjuliga 13/20-syskon, men även Scanias tunga lastbilar Tgb 30/40 stod på utbildningsprogrammet. Återseendet närmare 25 år senare med monokromt grönmålade terrängbilar hamnar enbart på pluskontot. Men körupplevelsen är helt annorlunda.

Baksätet består av två separat fällbara stolar, kan i princip agera mindre sambandscentral.

Tillsammans med projektets nestor – han började jobba på FMV redan 1973 – och tekniske expert Patrik Stedt beger vi oss ut på en kortare terrängslinga med sexhjuliga Tgb 152 och den skalskyddade Tgb 1411. Via knappsatsen på mittkonsolen går det att spärra diffarna centralt eller axelvis. De dubbla bakaxlarna på Tgb 152 låses gemensamt.
– Att föraren får visuell tillbakaförmedling att exempelvis diffarna är spärrade är en klar fördel, berättar Patrik Stedt, det hade inte alla konkurrenter som vi granskade innan vi valde Mercedes-Benz. Patrik har ett långt liv inom fordonsutveckling på FMV, han var bland annat med och tog fram Valpens efterträdare, Volvo Tgb 11/13/20.
Visst är Tgb 152 en lång bil att svänga runt med i terränglådan, men den praktiska nyttan med dubbelhytt, flak och fleraxligt lasttåligt chassi ger andra fördelar inom försvarets mångfacetterade användningsområden. Bilen är nästan lika flexibel som en schweizisk fickkniv.
Svenska, och norska, försvaret är tillsammans med Australien de enda länderna som kör G-wagen 6×6. Faktiskt var FMV:s grundarbete ledande för monstertrucken G 63 6×6 AMG, som tekniskt baseras på Tgb 152. Där hann Sverige före Saudi-shejkerna!
En klar fördel med Tgb 152 är kraften i motorn, komforten och känslan av soliditet. Kommunikation är en viktig del hos en modern försvarsprodukt och de grönmålade Mercedesjeeparna är givetvis anpassade för den senaste uppdaterade utrustningen. I princip kan bilen fungera som en mindre sambandscentral.

Innerbelysning med rött sken förstör inte mörkerseendet. Malaj Hedberg simulerar krig.

Skiftar till skalskyddad Tgb 1411 och trots att bilen är kompaktare på utsidan än Tgb 152 är tjänstevikten nästan densamma. Pansarplåt väger. Det märks när förardörren ska stängas när vi står i ett litet uppförslut, det krävs armmuskler.
Kör samma slinga som med Tgb 152 och visst märks den kompakta massan och dess högre axel/marktryck, men den skalskyddade 1411 upplevs ändå som lättmanövrerad i lättare terräng som denna. Framför allt är det motorn och den relativt nätta bredden som gör bilen lämplig att vrida runt trädstammar och nerför skogsstigar.
Men terrängkörning är inte allt. En försvarspolicy är att kunna göra snabba omgrupperingar för att vilseleda fienden, och där visar sig försvarets nya serie Tgb 14/15 sig mycket lämplig. På landsväg går bilen, med tanke på dess terrängkapacitet, stadigt och raskt. Mer än vad som kunde sägas om den gamle Tgb 11/13/20.
Svenska försvarets nyförskaffade tjänstefordon verkar vara av det rätta virket.

Det är ju rent krasst sett inte så mycket nytt med Audi RS7 årsmodell 2015. Men om man blir tillfrågad att åka till södra Spanien för att provköra den så dröjer inte svaret på sig.
För det här är en bil som redan från första start bullrat, bråkat och smattrat så underbart. Prestandan är fullständigt sanslöst bra för en två tons klump och toppfarten 250 km/h uppnås snabbare än du hinner blinka.
Typ. Men det är så det känns.
Det helt enkelt bara brakar till så är du där. Gaspådrag i städer får rutor att dallra och mödrar att hålla för öronen på sina barn.
Audi RS7 Sportback med dubbelturbomotor på 560 hästkrafter debuterade i januari 2013 och har beskrivits lyriskt i media och av alla som kört den.
På sitt bästa humör accelererar bilen från 0-100 km/h på 3,9 sekunder vilket gör att vi här har något som är snabbare än Porsche Panamera Turbo och Mercedes-Benz CLS 63 AMG coupé.
Toppfarten på 250 km/h är något det går att köpa sig fri från. Beställ ett Dynamicpaket och farten ökar till 280 km/h, Dynamic plus ger dig 305 km/h. Priser för de olika paketen var inte klart vid pressläggning av denna tidning.

Helst hade ju PeO Kjellström inte velat lämna detta hotel utan att ta med sig RS7.

Audi RS7 Sportback har bara sålts i Sverige sedan september 2013, men det är alltså redan dags för ett facelift och det är mest för att hålla jämna steg med Audi A7 och S7 som fick samma behandling för några månader sedan.
Det som har hänt har (som för det mesta när det gäller Audi) skett i det lilla men ger ändå Audi RS7 en ännu aggressivare framtoning.
Den karakteristiska grillen har nu mer skarpa kanter och är lackerad i blanksvart. Strålkastarna har fått helt ny design inte bara på insidan, även konturen av dem är annorlunda mot tidigare. Även främre stötfångaren har fått sig en omgång men det får man krypa väldigt nära för att notera.
RS7 får nu, som de billigare versionerna, ”flytande” blinkers genom ljusdioder på rad som tänds och släcks.
Det går även att beställa de så kallade Matrix-strålkastarna som automatiskt bländar av för mötande trafik samtidigt som det är fullt upplyst vid sidorna.
Vår provbil var utrustad med Matrix och det är rena tv-spelet att köra med detta. Man ser hur ljusbilden förändras hela tiden och vid till exempel en omkörning kryper ljusbilden liksom ut vid sidan av den andra bilen.
Laserstrålkastare erbjuds dock ännu icke till RS7.
Bakdelen pryds av en stor diffuser mellan de ovala avgasutsläppen. Är dessa lackerade i blanksvart har ägaren beställt ett RS-avgassystem med ännu mer brutalt ljud.
På insidan har Audi om möjligt gått ännu varsammare fram. Instrumentklustren är nya, luftutsläppen för ventilationen har ny form liksom paddlarna för växling bakom ratten.

Svarta mätartavlor med röda nålar gillar vi, liksom den rejäla stödplattan för vänsterfoten. Ratten är kapad i nederkant. Tufft och även tjocka lår kan ta plats…

Att föraren ska bli varse att det är en RS7 Sportback han förfogar över ska framgå klart. Förutom logotyper på utsidan finns det RS7-emblem på nyckeln, den flatbottnade ratten och instegströsklarna, och har du ändå missat detta påminns du från skärmarna i bilen när dessa startas upp.
Men det är ändå motor och väghållning som är den stora grejen med Audi RS7. Audi S7 fick 30 hästkrafter mer vid facelift men RS7 får hålla till godo med 560 hästar och 700 Nm i vridmoment. Jag lovar, det räcker till.
När vi testade Audi RS6 i nummer 18/2013 (som har likadan motor) visade det sig att den till och med hade ännu högre effekt, 580 hästkrafter.
En stor del av effekten kommer med hjälp av de två twin-scroll turboaggregaten, med tillhörande laddluftkylare, som sitter monterad mellan de två cylinderbankarna för att spara plats.
Motorn i sig är en pärla men det spelar ju ingen roll om inte bilen i övrigt är byggd för att anpassa sig till den. Det är Audi RS7 med sin luftfjädring och justerbara chassi. Via Audi Drive Select-menyn kan du ställa in bilen vad gäller fjädring, styrning, gasrespons och växellådans uppförande. RS7 säljs bara med åttaväxlad automatlåda, Tiptronic.

Nya strålkastare invändigt och till designen. Blankare svart färg på grillen. Ny bil!

Det är drygt fem meter bil att forsla runt, men den känns som en liten sportbil och väggreppet är något i hästväg. Fyrhjulsdrift, quattro, hjälper förstås till men här finns också differentialspärr som hjälper till att finna ännu mer fäste.
Samtidigt med den känslan bjuds här en rymlig vagn med gott om bagageutrymme. Och det till i ett i sammanhanget okej pris.
Man kan inte begära så speciellt mycket mer tycker jag.

Modellnamnet Pajero har funnits sedan 1980-talet och bilarna har gjort sig populära främst bland jägarfolket och andra med särskilda behov av god terrängframkomlighet. Lågväxel samt spärrbar diff är 4×4-attributen och karossen är faktiskt självbärande numer. Utomlands är modellen mer känd och framgångarna i diverse Dakarrallyn har hissat trovärdigheten avsevärt.
Till modellår 2015 har Pajero hyfsats till ännu en gång. Varsamt uppgraderad, det som märks är mer pynt i nosen och att reservhjulstrunken på den sidohängda bakluckan har fått annorlunda fason. Helhetsintrycket är fortfarande mycket av samma bil som debuterade 2007. En helt ny Pajero dröjer ytterligare några år.

En tredje sätesrad finns för de som inte har drag av klaustrofobi.

På förarplats är det plastig och gammaldags japansk filosofi som råder. Färddatorns display högst upp på mittkonsolen ser ut som på undertecknads bärbara Hitachi bergsprängare från 80-talets pojkrum. Pixligt med obegripliga grafer som illustrerar statistik över barometertryck, höjdmeter och utomhustemperatur tillför en galet nymodern retrokänsla.
Ställd bredvid infotainmentlösningarna från premiumkonkurrenter som Land Rover och Mercedes ser det hela mest ut som ett löjligt pojkstreck. Läsbarhet och funktionalitet är av det enklare slaget. Rejäla, platta säten som håller för långdistanskörningar, goda utrymmen som sig bör i en fullstor suv inklusive uppfällbart nödsäte i det stora bagageutrymmet.
Utförandet håller sig hela tiden på en anständig nivå och den lutbara ryggen i andra raden uppskattats av baksätesfolket. Men bullernivån är på tok för hög. På långfärd blir det till att föra samtal i två grupper, i fram- respektive baksäte.
Drivlinan tillhör Pajeros starkare kvaliteter. En stor 3,2-liters fyrcylindrig dieselmaskin på 200 hästkrafter och 441 newtonmeter kopplad till en femväxlad automatlåda av momentomvandlartyp. Kraftutsöndringen ligger huvudsakligen inom lågvarvsområdet, att varva upp innebär egentligen ingen större vinst.

Pajero inte bara gillar den här sortens aktiviteter, den uppmuntrar till det.

Vi avslutar med en rejäl skogsrunda. Styrkänslan som på landsväg är helt godkänd får i terränglådan sällskap av en fjädring som enkelt sväljer de flesta stubbhål och uppstickande trädrötter.
Framkomligheten denna gång stoppas mest av landvägsanpassade däck och det långa bakre överhänget. Det gäller att beräkna utgångsvinklarna med skarpt ögonmått så man inte blir hjälplöst hängande. I skogen är det ingen som hör dig ropa…
På grov skogsväg – gärna i lite högre fart – trivs Pajero allra bäst. Med bra grepp och hjulupphängningar som varken bottnar eller tappar fotfäste blir färden härlig och avslappnad.
Faktiskt i paritet med de allra bästa konkurrenterna, lite imponerande med tanke på prislappen. Utrustningslistan är diger redan från start, men på säkerhetssidan saknas många tekniska hjälpmedel. Pajero är en yxig typ som trots senaste förfiningen inte tilltalar de stora massorna.
Således saknas den, för ett visst klientel, ack så viktiga premiumstatusen. Vilket för min del enbart ökar på pluskontot. Någon som är sugen på en långtur till Dakar?