Klyschorna är många när det kommer till sportbilar som vägrar att dö. Tillsammans med Porsche 911, Chevrolet Corvette – kanske även Mercedes SL – är Ford Mustang med största sannolikhet den nu ”levande” sportbilsmodell som flest människor i världen känner till. Känd genom Steve McQueens hårdkörning i kultrullen Bullitt, omsjungen av Chuck Berry, älskvärt stöldgods i Gone in 60 seconds, Need for speed-speleri och älskad över allt annat. Framför allt i hemlandet USA, där bilen har en särskild plats hos både yngre och äldre som förlustat sig med, och i, Mustanger genom åren. Svenska Mustangklubben är en av de mer aktiva i världen, detta trots att modellen mer eller mindre aldrig sålts officiellt här, eller i övriga Europa heller för den delen.

Det amerikanska kaffet biter inte på Hans Hedberg. Det gör däremot Mustang.

I och med introduktionen av nya sjätte generationen ska det dock bli ändring på den saken. ”One Ford” är ­koncernens benämning på att fler Fordmodeller ska finnas globalt på fler marknader. 160 nationer ska få nya Mustang i försäljningshallarna. I Sverige kommer Mustang att säljas hos speciellt utvalda handlare. Produktionen i klassiska Flat Rock-fabriken i Michigan har precis börjat, första bilarna beräknas landa i Sverige strax före midsommar.
Så länge orkar givetvis inte Teknikens Värld vänta. Därför står jag utanför klassiska Mel’s Diner på Sunset Boulevard i Los Angeles, jetlaggad och sömndrucken klockan halv sju på morgonen. Två och en halv muggar amerikanskt blaskkaffe och ett gäng pannkakor senare sitter jag i ”min” bil. En orange­lackad Ford Mustang GT Fastback. Sämre måndagsmorgnar har jag varit med om.
De tekniska specifikationerna på Mustang modellår 2015 skiljer förvånansvärt lite mellan USA och Europa. När bilen kommer till ”den gamla världen” blir så kallat Performance Pack standard. Det ska vi vara tacksamma för då det bjuds på styvare chassi, bättre bromsutrustning, fetare 19-tums hjul med svarta fälgar men framför allt mer sittriktiga Recarostolar än de fluffiga bucket seats som skriker amerikanare lång väg. Man får hålla hårt i ratten för att inte halka runt i kupén. Nya Mustang är nämligen mer körmaskin än någonsin.

Mustang kommer för första gången att säljas i Europa och Asien av Ford själva.

Bergsvägarna nordost om Hollywood är som tagna ur brutala biljaktscener. Kurviga, hafsigt lappade och lagade men härligt bilfria med möjlighet att ge järnet hela vägen upp till toppen. Och ner med för den delen. ”Six on the floor” innebär manuell sexväxlad låda från Getrag – givetvis finns även automatlåda, med växlingspaddlar – slagen har tufft motstånd och kopplingen kräver varsam fot. Även i USA föredrar Mustangköparna manuell låda före automat, det förstärker intrycket att detta är Amerikas sportbil nummer ett.
Tre maskiner finns att välja på, varav två kommer till Europa och Sverige. Den slöa 3,7-liters V6-motorn – instegsversionen i USA – skippas tack och lov. Toppversionen är GT som har en hyfsat modern femliters aluminium-V8 på 435 hästkrafter och drygt 500 newtonmeter i vridmoment. Exakta siffror är i skrivande stund inte presenterade. Viss strikt prestanda/motor-data får direktöversättas från tum, pounds, miles per gallon och får läsas mellan raderna. V8-maskinen har fått uppdateringar som gör den nästan identisk med tidigare muskelversionen Mustang 302 Boss. Vass så det förslår, tyvärr saknas den optimala ljudupplevelsen. Det går givetvis att åtgärda med eftermonterat tillbehör, det finns i vanlig ordning en uppsjö av utrustning att köpa till Mustang.
Mest nyhetsvärde har nya motorn 2,3T Ecoboost. Fyrcylindrig turbomotor på 310 hästkrafter som genom sin betydligt lättare konstruktion gör närvarokänslan i styrning och framvagn ännu skarpare. Jag provar båda drivlinorna och förstår delvis att Fordfolket på plats talar sig varma för Ecoboostaren. Kraftsuget i mellanregistret är modernt flackt, effektivt och halvmaffigt men inte så lite könlöst. Plus det faktum att 2,3T-maskinen helt saknar ljudupplevelse. Varför Ford? Flertalet konkurrenter får till fränt artificiellt, sportigt, avgassound. I nuläget fattas soundtracket till filmen helt enkelt.
Personligen faller jag för vinkelåttan när det brakas på genom nationalparker som i våras utsattes för kraftiga skogsbränder. De sotsvarta stammarna ger helt klart en häftig inramning de få sekunder jag släpper blicken från vägen.

Nya Mustang har, enligt Ford själva, klassiska Fastback-former.

Mustang generation sex är helt ny utifrån och in, i princip inga carry over-delar – ja, förutom vinkelmotorerna då – har använts. Detta innebär att chassit inte liknar gamla Mustang. Nyutvecklad bakvagn med multilänkteknik gör körningen kontrollerad, men samtidigt komfortabel. Det här chassit borde Ford ta beslut om att bygga fler modeller av, så bra är det nämligen. En körglad bakhjulsdriven folk-Ford hade väl platsat som utmanare till betydligt dyrare BMW 3-serie?
Greppet i bakvagnen är en trygghet när det bildats tjälskott mitt i ett kurvparti. Trots oron håller Mustangen sig till det givna spårvalet. Imponerande! Lägg därtill en styrning som trots att den är hundra procent elassisterad ändå lirar på rätt sätt. Viktfördelningen är 53/47 fram/bak för GT, Ecoboost ännu lite bättre med 52/48. Tjänstevikten är för den 4,8 meter långa Fastbackcoupén cirka 1,7 ton, men det märks inte vid aktiv körning. Längst ner på mittkonsolen finns en radda med vippbrytare som styr körglädjen ännu mer. Motståndet i ratten går att ställa i normal, komfort och sport. Mellan komfort- och sportläge är det nästan för stor skillnad. Från vevigt till god kontrollerad instyrningsprecison. Chassi och drivlina går också att justera, bäst är sportläget som tillåter kontrollerad avdrift/sladd utan att det ska gå käpprätt fel. Track Mode släpper lös Mustangen helt, då uppskattas Torsen-slipdiffen i bakvagnen extra mycket.
Funktionen ”Electronic line-lock” är amerikansk så det förslår. Ska enligt instruktionsboken enbart nyttjas på bana men innebär att det tillsammans med launch control medges perfekta, raka, burnouts! Slut med slingriga och trafikosäkra rödljusstarter är min egen analys av finessen som enbart finns till starkaste GT-versionen.

Tillbaka ner till megastaden Los Angeles och den obligatoriska kökörningen. Trots ­sexfiliga motorvägar kan trafikstockningarna vara grymma. Att slira runt med manuell låda känns bara dumt. Enligt Fordteknikerna tror man mycket på nya 2,3T i kombination med sexstegad automatlåda. Särskilt när öppna Convertible introduceras runt nyår förväntas detta bli en slagkraftig modell. Amerikanska bilköpare bryr sig allt mindre om vad som sitter under huven, bränslesnålare motorer är högsta mode. En intressant kommentar som speglar förändringarna hos en del bilköpare over there får jag från en kögranne. En medelålders man i Mercedes GLK hissar ner sitt sidofönster, spanar in bilen och ropar; ”Den ser betydligt bättre ut nu, är det en diesel?”. Ridå.
Designmässigt är Mustang generation sex ett rejält lyft. Looken är betydligt bredare, fetare, snyggare. Mer amerikansk i allt. Stylingen är befriande ren från blankkrom, som börjar bli hett igen hos flera tillverkare. I stället är det vasst modernt linjespel parat med inspiration från 1964 års ur-Mustang. Interiört är det fortfarande lite för plastigt men utförandet går minst sagt an. Instrumentbrädan är en ren och skär hälsning från förr, snyggt jobbat.
Efter en hel dags körning är det dags att summera intrycken. Nya Mustang är trots reklamord som ”revolutionerade, modernt effektiv, bränslesnål” trogen sitt 50-åriga USA-arv. Vilket även innebär rejäl bensintörst vid hårdkörning, men det ingår liksom i konceptet.
Jag har sparat det bästa till sist. Priset. Historiskt sett ska Ford Mustang vara en sportbil för folket, därför är prislappen förhållandevis lågt satt. Preliminärt pris vid introduktionen nästa sommar i Sverige för tillräckligt standardutrustade 2,3T Ecoboost med Performance Pack är enligt första prognos ”under 350 000 kronor” och för mer personliga GT 5,0 ”under 400 000 kronor”. Prisbombigt. That’s all folks!

Efter tyska BMW Groups diverse köp- och säljaffärer inom brittisk bilindustri runt millenniumskiftet finns nu en hel flotta med modeller: Cabriolet, Coupé och Roadster baseras fortfarande på generation två med tillverkning i Oxford tillsammans med tredörrars ”bas-Mini” av tredje generationen som debuterade i våras. I österrikiska Graz tillverkas crossovermodellerna Countryman och Paceman. Snart öppnas även Mini-tillverkning i holländska Born hos NedCar. Nykomlingen i Mini-paletten är Mini 5-dörrar (jo, den heter så), det vill säga bas-Mini med bakdörrar. Lägg därtill att Clubman snart återuppstår, men då som en rejält uppumpad version.

Skottland valde att stanna i unionen. Hans valde till slut att lämna baksätet.

Tredje generationen Mini har i och med detta femdörrarsalternativ verkligen vuxit upp. Nytt sedan tidigare är att drivlinorna är helt nya, baserade på BMW:s nya motormatris med 3-, 4- och 6-cylindriga motorer. Det senare alternativet lär dock aldrig få lov att platsa i en Hundkoja. Modellnamnet på nya Hundkojan är rätt och slätt Mini 5-dörrar och provbilen för dagen är Cooper SD med nya BMW 20d-motorn under den bulliga huven med långt överhäng framtill. Cooper S och SD har faktiskt ännu lite mer underbett fram och bak vilket jämfört med de mer vardagliga One och Cooper. Underbetten tillför inte något extra för att ge bilen avvägda proportioner direkt.
Designerfolket i Oxford och München kryddar ändå femdörrarsversionen för att det där lilla extra crazy ska lysa genom på denna så genombrittiska produkt. Exempelvis är framdörrarna längre än vanligt hos en halvkombi med fem dörrar. Orsaken är att föraren inte ska störas av skymmande B-stolpar vid inspirerande körning. Bakom ratten är det bara en blick i sidobackspeglarna som röjer bakdörrarnas ytterhandtag som signalerar förlängningen på 72 millimeter, i övrigt är det en smärt feeling även om det strösslats kraftigt med BMW-detaljer jämfört med tidigare två Minigenerationer. Synd att de rutramlösa dörrarna fick stryka på foten. Ökad tjänstevikt (+60 kg) märks inte när jag fräser runt på bonnvischan runt Oxford.
Bakdörrarna ser nästan komiskt korta ut när sidoprofilen studeras och det krävs en viss akrobatik för att komma på plats i baksätet. Numera är det tresitsigt, men i praktiken sitter två personer okej, inte tre. Knäutrymmet bak är välkommet och att kliva/åla sig in genom egen bakdörr skänker givetvis valfrihet detta supervalår. Ökad inre kupéhöjd (+15 mm) hjälper, men knävinkeln är alltjämt av fällknivskaraktär. Ryggstödet är splittat 60/40, inte smart 40/20/40 som hos Countryman, men går att tilta upp till rät vinkel om du ska frakta fyrkantiga lådor i bagageutrymmet. Ryggvinkeln blir ansträngd efter någon mil, men vi uppskattar ändå flexibiliteten.

De nya bakdörrarna är i kortaste laget och ger ett inte helt bekymmersfritt insteg.

Drivlinorna är samma uppställning som hos Mini 3-dörrar; One, Cooper eller Cooper S. Alla versioner finns med bensin- eller dieselalternativ, sexväxlad automatlåda Steptronic finns till samtliga förutom One D. Graden av utrustningsnivå är extremt hög, kombinationsmöjligheterna ska enligt Mini själva ge en miljon olika varianter. Prispåslaget är måttliga 8 100 kronor jämfört med Mini 3-dörrar, i Sverige beräknas 3- respektive 5-dörrar sälja ungefär lika mycket volym. Provbilens tvålitersmotor med Twin Turbo-motor på hela 170 hästkrafter och sexstegad Steptronic-låda känns inte alls tokigt, tvärtom. Ett fantastiskt körpaket. Om än inte så litet som det en gång begav sig.

Sedan introduktionen 2011 har drygt 7 100 Peugeot 508 funnit ett hem i Sverige. Köparna är ganska, för att inte säga mycket, bestämda med vad de vill ha. 92,8 procent av sålda 508 har dieselmotorer, 89 procent har en SW-kaross alternativt dess skogsmulleversion RXH. Sedanversionen har sålt i runt 700 exemplar men kommer mest troligt inte att tas till Sverige efter denna facelift. Anledningen är egentligen inte försäljningsvolymen utan att Peugeot vill skära ner modellutbudet för att minska lagerkostnader.
De flesta 508 som i dag rullar i Sverige har alltså HDI-motor och så kommer det att förbli, men i sin nya skepnad lanseras 508 med tre nya versioner. Först och främst 2,0 BlueHDI 150. Som namnet avslöjar har den 150 hästkrafter och tillräckliga resurser.
0-100 km/h klaras av på 9,1 sekunder och toppfarten anges till 210 km/h. Ändå klarar sig modellen, med lättrullande däck, med 0,40 liter per mil blandad körning. Motorn upplevs inte som någon raket men klarar av vardagslunken utan problem.
Mer riv är det i 2,0 BlueHDI 180, i alla fall känns det så, även om inte prestandan överskrider HDI 150 med några enorma siffror. Sprinten 0-100 km/h tar 8,6 sekunder vilket alltså bara är halvsekunden snabbare. När hastighetsmätarnålen stannat visar den på 226 km/h om mätaren visar rätt.
Lite förvillande för marknaden är möjligen att denna starkare motor även planteras i 508 RXH som varit synonymt med en hybridbil. Det kommer den även fortsättningsvis att vara men RXH kommer nu också med konventionell drivlina. Det betyder samtidigt att den blir enbart framhjulsdriven då RXH Hybrid har elmotorer som driver bakhjulen.
150 hästars 508 kommer med 6-växlad manuell låda medan 180 hästaren får nya automatlådan EAT6. Ännu ett resultat av Peugeot Sveriges nedskärning av olika alternativ vilket är bra för deras ekonomi, även om det självklart kommer att finnas kunder som är missnöjda över det.

PeO Kjellström lutar sig mot en Vol…, förlåt Peugeot 508 och palmerna tittar avundsjukt ner på detta.

Slutligen kommer 508 även att erbjudas med inroparen Blue HDI120 som ersätter den tidigare 115 hästars-versionen då den nu blir Euro 6-klassad, vilket även 150 och 180 blir. Samtliga versioner får start/stopp-funktion, och den förhatliga ETG6-lådan går bara att välja till 120 hk-versionen. I 308-programmet försvinner den helt och hållet. Bra där Peugeot!
Peugeot 508 hade redan tidigare bra komfort, låg ljudnivå och fina vägegenskaper åt det lite mer sportiga hållet. Ety och enär bilen i stort sett är likadan trots facelift kvarstår de egenskaperna vilket gjort den till en av de bilar ägarna är mest nöjd med.
På bensinsidan kommer, kanske, ett enda alternativ att erbjudas och det är 1,6 T med 165 hästkrafter. Men eftersom bensinkunden är en marginell företeelse i försäljningshallarna är det ännu oklart om den kommer att importeras.

I samband med faceliften får 508 några yttre förändringar som kan tyckas marginella men ändå bidrar mycket till helheten.
Fronten har rätats upp lite med en högre stående grill och en ny motorhuv. Grillen har gjorts bredare och företagets logotype, Lejonet, har flyttats till grillen i stället för att sitta på motorhuven. Det ger ett yttre som faktiskt påminner mycket om Volvo, på gott och ont, men det kanske kan locka några före detta märkestrogna Volvoiter att i alla fall titta på en Peugeot. Frågar du mig är ”nya” 508 utseendemässigt ett klart lyft och man undrar varför flyttningen av Lejonet inte skedde redan på 308. I synnerhet som detta nu sker på 308 GT.

Mycket sköts enkelt med en pekskärm som faktiskt ingår i priset från den billigaste Active.

På insidan har det blivit lite mer avskalat och en stor del av funktionerna sköts nu via en pekskärm som i Sverige är standard från enklaste versionen Active.
Peugeot 508 har hög utrustningsnivå från start. I Active ingår utöver pekskärmen 16-tums aluminiumfälgar, glastak, parkeringssensor bak, tvåzons klimatanläggning et cetera.
Nuvarande 508 har med vettiga priser och hög utrustningsnivå varit ett intressant alternativ. Inte minst för tjänstebilsköparna som utgör en tredjedel av kundkretsen.
Med en nykter prissättning även för faceliftade 508 finns det inget som talar emot att de kan behålla den positionen även om konkurrensen utifrån kommer att öka starkt med exempelvis nya Volkswagen Passat och Ford Mondeo i kombiutförande. Men på det stora hela tycker jag Peugeot 508 ser ut att vara ganska välmående för sin ålder.

Redan här och nu slår jag till och erkänner: Det fortaste jag nånsin har kört körde jag i en Porsche 911 GT3. Den var gul. Den var dessutom en 996:a, så ni som kan edra Porschar kan räkna bakåt i tiden och konstatera att med lite tur så är den trafikförseelsen preskriberad. För er andra säger vi som brukligt är att vi var på autobahn. 316 km/h på den lilla digitala mätaren mellan rundlarna. Det är faktiskt ganska fort.
I skrivande stund har jag nyss fyllt 40, och fylld av den enorma visdom man får av ålder så skulle jag naturligtvis aldrig köra så fort igen.
Dessutom är ju Porsche 911 GT3 inte alls tillverkad för att plågas längs autobahn. Den är ett precisionsinstrument tillverkad för att prestera på racerbana, för att kombinera hög effekt, snabba accelerationer, stabila inbromsningar och ett helt magiskt grepp i kurvorna. Men vi börjar i vardagen, i en helt vanlig bilkö i kungliga huvudstaden…
Hastigheten är svindlande två km/h enligt färddatorn, och det ryker misstänkt från bilens front, vilket just i GT3-sammanhang är oroväckande. Anledningen till att vi provkör 2014 års modell av GT3 så sent som nu är helt enkelt att bilarna visade sig vara aningen för lättantändliga vid lanseringen. Lösa skruvar på vevstakarna skadade vevhuset som ledde till oljeläckage som sedan antändes.

Helt magisk acceleration och dessutom med grym kontroll! Endast 1,4 miljoner är ett riktigt vrakpris!

Porsche återkallade 785 bilar sedan säljstarten i slutet av förra sommaren. Alla bilar fick sina motorer utbytta. De nya motorerna har vevstakar med förbättrad skruvanordning. Tur för mig, och tur också att vi då snabbt kan konstatera att det som ryker framtill är regnvatten på en het kylare. Porsche 911 GT3 har en 3,8 liter stor boxersexa som ger 475 hästkrafter, utan överladdning. 0-100 km/h går på 3,5 sekunder och toppfarten är 315 km/h.
Motorn är ett kapitel för sig, eftersom det är första gången Porsche frångår framgångsreceptet med att använda derivat av den ikoniska Mezger-konstruktionen.
Rödmarkeringen nås vid 9 000 r/min. Det är 600 varv mer än föregångaren 997 GT3, och maxeffekten nås vid 8 250 r/min. Vid 4 000 varv byter den sexcylindriga boxern tonläge och minsta lilla hårstrå på min rygg ställer sig i givakt!

Porsche 911 GT3 ger ett fantastisk grepp genom kurvorna. Här på väg in i chikanen på Mantorp Park.

Och då gör vi såklart ett raskt hopp till Mantorp Park, eftersom man kan säga att om man gör en procentuell fördelning på vad GT3:an är till för så hamnar 90 procent på banracing. PDK har inte gått att få ens som tillval tidigare, men nu är den standard. Kanske kan det uppröra en del purister som vill röra om i bensinen själva, men Porsches dubbelkopplingslåda gör jobbet minst lika bra. Faktum är att sprinten 0-100 går 0,6 sekunder snabbare jämfört med föregångaren.
Växlarna går i distinkt när man rör paddlarna vid ratten, och bilen är helt vansinnigt lättkörd och rolig på bana! Visserligen får vi gå tillbaka till 996 GT2 för att hitta en ”svårkörd” Porsche 911, men nya GT3:an hjälper verkligen föraren runt tvära kurvor. Vid bakhjulen sitter elmotorer som ändrar hjulvinklarna vid kurvtagning. I låga hastigheter styr bakhjulen ”emot” framhjulen, och över 80 km/h styr bakhjulen åt samma håll, vilket ger ökad högfartsstabilitet. Och det är mycket svårt att få hjulen att förlora sitt grepp om asfalten, det känns som att slungas iväg med en katapult ut ur den 90-gradiga F2-kurvan på Mantorps baksida, och när man får gå på fullt ut på långa rakan så är det inget annat än ren glädje som vrålas ut ur avgasrören! Just detta exemplar har inte keramiska bromsar (91 800 kr extra), men en kanske viktigare detalj är lyftbar framvagn (29 700 kr) som med ett knapptryck hjälper till när man ska ner i garaget eller över besvärliga vägbulor. 991-modellen har 10 centimeter längre hjulbas än föregångaren 997 och är högfartsstabil. Så även 991 GT3. Den är inte orolig på vägen ens i 316 km/h .
Det är faktiskt ganska fort.

Cadillac är ett anrikt märke, grundat 1902 och därmed en av de äldsta biltillverkarna i världen. Men här i Sverige har Cadillac inte boomat. Om man någon gång råkar se en Cadillac på gatan är det en gammal fin 50-talare och det blir man väldigt glad av. Vackert.
Cadillac på 2000-talet är banne mig en sällsyntare fågel än 50-talarna. Företaget representeras i Sverige av privatägda Callisma och Exclusive Cars.
Det har gjorts flera försök att etablera Cadillac i Sverige och Europa. Ett av de senaste försöken var med BLS, en måttligt ombyggd Saab som ingen egentligen gillade. Den introducerades 2006 men var borta från marknaden redan 2009.
Men, man kan inte anklaga Cadillac för att ge upp. Likt en japansk Daruma-docka reser sig Cadillac gång på gång och siktar på att inta Europa.
Finns det något i dag som gör att man törs rekommendera en Cadillac ATS Coupé före en BMW 4-serie coupe eller en Audi A5?
Ja faktiskt. Cadillac ATS Coupé är en körglad bil med fina vägegenskaper och en turboladdad rak fyra som levererar. Dessutom har den ett utseende som gör den väldigt udda på vägarna och för de som absolut inte vill synas i en Audi eller BMW finns här ett väldigt intressant alternativ.
Men det kommer till ett högt pris.

Han ser bister ut, han redaktör Kjellström, men egentligen gillar han ATS.

Instegsmodellen börjar vid 380 000 kronor och då bjuds det visserligen på en del utrustning, men de detaljer som verkligen gör ATS till Cadillac kostar extra och ska du vara nöjd hamnar du till slut på runt 470 000 kronor.
Saker som Cadillac verkligen pushar för kommer inte in i bilden förrän du valt den allra högsta utrustningsnivån, till exempel Magnetic Ride vilket är ett system med metallflis i stötdämparoljan som förändrar stötdämparnas karaktär vid olika underlag. Magnetic Ride känner av vägen och stötdämparnas arbete och kan kalibrera om hårdheten 1 000 gånger per sekund!
Det fungerar mycket effektivt och gör Cadillac ATS till en ganska råbarkad sälle som jag har svårt att se ska falla jänkarna i smaken. Om de över huvud taget visar ett intresse för en tvådörrars version av en familjebil.
Lägg till det att andrahandsvärdet kommer att sjunka snabbare än en sten i vatten och att du inte har någon vagnskadegaranti alls vilket gör försäkringskostnaderna skyhöga.

Det ser ut som vilken europeisk bil som helst under huven på Cadillac ATS Coupé. Lite trist men enda möjligheten att utmana Audi och BMW.

Om vi lägger den ekonomiska aspekten åt sidan för en stund så är Cadillac ATS den bästa Cadillac jag rattat.
Tvålitersmotor med twinscrollturbo i en Cadillac är ju förstås ett rent mord men motorn fungerar kanon och på tyska autobahn svischar man fram i en relativt tyst bil som känns väldigt tysk i sin framtoning. Trots en relativt låg vikt känns ATS tung på vägen.
Men trots låg vikt och direktinsprutning av soppan så är Cadillac ATS en törstig son of a bitch. 0,83 l/mil blandad körning känns väldigt utdaterat 2014 för att inte tala om 1,20 l/mil i stadskörning. Motsvarande BMW klarar sig med nästan 0,20 liter mindre soppa per mil.
Å andra sidan har aldrig bränsleförbrukning varit en prioritet hos amerikanska biltillverkare och de som känner att de har råd med en Cadillac bryr sig nog inte heller.

Cadillac hävdar att de byggt en lätt bil och ger sig in i en krånglig diskussion med sig själva om att den är lättare än en likvärdigt utrustad BMW 428i Coupé är den lättare.
Men trots högre effekt är ATS Coupé långsammare i acceleration och har lägre toppfart. Hur den ekvationen går ihop har jag svårt att förstå.
Oavsett, med Coupé har Cadillac konstruerat en väldigt snygg bil som är lägre och bredare än sin fyradörrarsbror. Den har tyvärr lika dåligt benutrymme bak och med det sänkta taket är det nu ännu trängre. Och var de trollat bort bagageutrymmet i denna bil är en gåta.

Lyxkänsla med läder och tjocka sömmar, aluminium och pianolack. Bara automat.

Cadillac ATS Coupé är kanske ingen sensation i bilvärlden förutom att de bjuder på nyheten induktionsladdare i bil för mobiltelefonen. Det innebär att du slipper trassla med kabel, du lägger bara mobilen på en platta så laddas den upp.
Denna platta är effektivt dold i mittkonsolen och om du inte vill ha mobiltelefonen där är luckan ett bra gömställe för mindre saker.
Men det kommer inte att förändra faktum. Hur bra Cadillac ATS Coupé än är har den ingen chans att konkurrera med Audi A5 Coupé eller BMW 428i Coupé. Om du inte stänger av hjärnan, slänger alla ekonomiska kalkyler över bord, och enbart låter känslorna styra ditt bilköp.

I testet ingår följande bilar:

• Audi Q3 2,0 TDI 140 quattro
• Audi Q5 2,0 TDI 177 quattro S tronic
• BMW X1 xDrive20d
• BMW X3 xDrive20d
• Dacia Duster 1,5 dCi 4×4
• Ford Kuga 2,0 TDCi 4WD
• Honda CR-V 2,2 i-DTEC 4WD (läs mer om fyrhjulsdriften på CR-V)
• Hyundai ix35 2,0 CRDi-R 4WD
• Hyundai Grand Santa Fe 2,2 CRDi-R 4WD
• Kia Sportage 2,0 CRDi AWD 184 hk
• Mazda CX-5 2,2DE 4WD
• Mercedes GLK 220 CDI 4Matic
• Mitsubishi Outlander 2,2D 4WD
• Nissan Qashqai dCi 130 4×4
• Nissan X-Trail dCi 130 4×4
• Skoda Yeti TDI 140 4×4
• Subaru Forester 2,0D X
• Toyota RAV4 2,2D-4D DPF
• Volkswagen Tiguan TDI 177 4Motion DSG
• Volvo XC60 D4 AWD Momentum

Få biltillverkare kan skryta med drygt 50 procent högre effekt och nästan dubbla cylindervolymen i nya årsmodellen. Än mindre med dubbelt så många cylindrar!
Östtyska Sachsenring Trabant kan just det. Men skryter gör inte fabrikens presstalesman när han ger oss nyckeln till nya Trabant 1,1.
I stället ler han lite förläget när vi granskar bilen. Ja, han nästan skrapar med foten. För första gången i Trabants 26-åriga historia finns en fyrtaktsmotor under den huv där det sedan begynnelsen suttit en rykande tvåcylindrig luftkyld tvåtaktare. I framtiden, om det nu finns någon sådan för Trabant, kommer bilarna även att finnas med katalysator.
Den nya motorn är Volkswagens minsting, en fyra på 1 043 cm3 från Wartburgs nya och moderna motorfabrik i Eisenach. Dessutom har den gamla förkrympta Triumph Herald-kopian för första gången på många år fått ett delvis nytt utseende. Kraftigare stötfångare, en annan grill och ännu mer kanotlika baklyktor.
Tanken sitter numera bak och rymmer 28 liter, två mer än tidigare. Instrumentpanelen är också är annorlunda. Den glestandade hastighetsmätaren ser ut som hastighetsmätare en gång gjorde och bredvid den finns lysdioder som visar bensinmängd och motortemperatur. Dörren slår igen utan anmärkningsvärt skrammel, bomullsdörr som det är. Pressad rysk bomull (Duroplast) är också materialet i tak, dörrar, luckor och skärmar. Genialt egentligen. Varken rostrosor eller karossförändringar skiljer en 21 år gammal Trabant från en nästan ny.

Trång och urmodig är de första intrycken man får bakom ratten i 1990 års Sachsenring Trabant. Vitamininjektionen från VW-motorn skjuter bara fram dödsögonblicket något år för världens mest sålda DDR-bil.

Växelspaken har lämnat sin plats vid ratten och står i knävecket givakt. Vid pedalerna slåss fötterna om utrymmet med ett gummiklätt hjulhus. Innertaket är gråbrunt och vadmalsliknande. Lika mysig är färgen på stolar och mattor.
40 hästkrafter mot tidigare 26 gör inte Trabant nämnvärt häftigare att köra. Att den tvärgående bladfjädringen i framvagnen ersatts med McPherson-upphängning känns inte heller som något riktigt lyft.
Trabant är fortfarande precis vad den ser ut att vara: trång, bullrig, obekväm. Den känns vinglig på vägen och när den pressas i kurvor – i den mån det går – lever bakvagnen sitt eget liv. Det ringa axelavståndet, 14 centimeter kortare än Fiat Panda, torde bidra till Trabants ”struttiga” fjädring. Byvägen utanför Zwickau gör sitt bästa för att kasta av oss.

Den nya motorn går lite rått. Bilen är en av tusen förserievagnar och det är möjligt att seriebilarna blir mjukare i tonen. Bilen känns väl ihopskruvad. Talesättet ”ju fler prylar, desto mer kan gå sönder” verkar stämma väl på Trabant. Det som inte kan fixas med skruvmejsel och skiftnyckel kan lagas på minsta lilla verkstad – om det finns reservdelar.
Volkswagens intrång i motorrummet har dock krånglat till saker och ting. Motorn vilar i en ormgrop, omslingrad av hysteriskt många kablar, slangar och rör. De första fyrtakts-Trabanterna rullar av bandet nu i början av maj. Den sista massproducerade folktransportören med tvåtaktsmotor är då defintivt död och begraven. Hittills har nästan 3 miljoner tillverkade Trabant-vagnar funnit sina köpare utan problem.
Med väntetider på uppåt 15 år har varje Trabant, i vilket skick den vara månde, varit värd att hålla vid liv. Men kommer herr Müller även i framtiden att längtansfullt titta på pricken i almanackan långt fram i tiden och sedan glädjestrålande hämta sin nya mellangrå katalysator-Trabbi? Inte troligt, även om bilen efter en lång Törnrosasömn plötsligt piggnat till på upploppet.
Det är (alltför) lätt att ta på sig rollen som leende bödel när det gäller Trabant. Men denna märkliga uppenbarelse, konserverad under den kommunistiska fanan, saknar nästan allt: prestanda, krocksäkerhet, komfort och utrymme. Tvåtaktaren var inte ens bensinsnål. För att hitta jämlikar till Trabant -90 måste man söka bland 50-talsentusiasternas renoverade pärlor. Den kanske kan köra dött lopp med Ford Anglia -59?

– Westautos, blev svaret när vi frågade två små grabbar utanför Zwickau om vilka bilar som var bäst i världen. Den nya fyrtakts-Trabanten dömde de ut.

Trabant har blivit kultväst – men i öst är den en tragisk påminnelse om ett utvecklingshämmande system som nu äntligen håller på att försvinna. Eller som småkillarna vid vägkanten svarade på frågan om vilken bil som var allra bäst.
– Westautos!

Missa inte att läsa vårt reportage från Trabant-fabriken i Zwickau!

Det låter som om en näve grus kastats in i cylinderloppen. Uppförsbacken suger sista musten ur den dåliga östtyska bensinen och motorn spikar som besatt. Ändå knattrar den betydligt mindre än tidigare.
Sedan ett år tillbaka har Wartburgs trecylindriga tvåtaktare blivit petad av en licenstillverkad Volkswagen-motor. Fyra fyrtaktande cylindrar på tillsammans 1 272 cm3 och 58 hästkrafter kan väl betecknas som ett lyft för en bil som tidigare hyste en rova besläktad med DKW:s förkrigsmotorer.
Med lite hjälp av den degiga växelspaken är kullen snart besegrad. Bakom en molntapp skymtar slottet Wartburg, som har givit bilen dess namn.
I kurvorna ormar sig den framhjulsdrivna bilen som en pilsk haremsdam. Det drar i ratten och understyr något alldeles gräsligt. En del av förklaringen kommer så fort jag stiger ur bilen.
Herr Ihling, presstalesmannen, är dålig på det här med lufttryck. Att pumpa däcken på sin privata Wartburg hör tydligen inte till hans starkare sidor, trots att han har en bästsäljare i gör-det-själv-handboken ”Wie helfe ich mir selbst – Wartburg”.

Utpräglad basvara för oss i väst, men för östtyskarna har Wartburg varit prestigebilen framför Trabant. Slottet Wartburg, som givit bilen dess namn, skymtar i dimman.

Ni läste rätt, bilen är hans privata. På Wartburg-fabriken i Eisenach står ingen testflotta och väntar på besökande journalister. Av den enkla anledningen att ingen har kommit på besök – förrän nu.
Wartburg har under åren varit det finare av de båda östtyska märkena, med ett pris på nästan det dubbla Trabant-priset, men kön är lika lång – upp till 15 år! Möjligheten att få en bil omgående har alltid funnits. Men till dubbla priset, på den svarta marknaden!

Presstalesmannens storsäljare. Gör-det-själv-bok för Wartburg och sparsmakade försäljningsbroschyrer.

Sin stålkaross till trots är Wartburg inte många snäpp modernare än lillebror Trabant. Under karossen finns vad Västeuropas bilfabrikanter övergav efter kriget – en separat ram. Wartburg, som även finns i kombiutförande, kom aldrig ifrån det tvålkoppsmode som grasserade på 1960-talet. Bakom ett par solglasögon kan en fantasifull betraktare skönja bakdelen av en 1970-tals BMW 02-serien. I övrigt liknar den inget annat. Möjligen en fisk, sedd framifrån.
Installationen av nya motorn ser prydligare ut än i Trabant (det gäller att hitta rätt jämförelsematerial för en bil av det här slaget). Kabelhärvorna är bättre uppbenade och utrymmet större. Handtag, knappar och vred saknar precision, men allt är av typen lätt reparerbart. Elektroniken lyser med sin frånvaro. Stående pedaler har bytts mot normalt hängande. Känsligheten är som i ett par orgelpedaler, i samspel med ratt och växelspak uppnås inga crescendon.
Bromsarna är en märklig historia. Pedalen tar i etapper och det krävs ett litet extra tryck för att komma ner i det nedre läget och inte ens då känns bromsarna bra. Ratten för tankarna till en stoppad knottrig kondom ihopknuten i ändarna. Hal är den också. Temperatur- och bensinmätaren är av samma typ som i Trabant – lysdioder.

Volkswagens 1,3-litersmotor agerar inte annat än tillfällig livsuppehållare i den åldrande Wartburg, trots att katalysator kommer inom kort. Installationen är dock prydligt utförd.

Så där skulle det gå att hålla på. Kasta skadeglada smädelser på denna sorglustiga bil. I de flesta avseenden är Wartburg sämre än en västbil. Den är avlad, född och uppvuxen under kvästa livsbetingelser, och i dag när portarna öppnas saknar den konkurrenskraft. Wartburg är ett tredimensionellt avtryck av det politiska klimat som härskat. Volkswagens bidrag (som ska få katalysator) under den platta motorhuven skapar inga nya förutsättningar för konkurrenskraft, möjligen förlängs lidandet för denna tynande åldring.

Inredningen är funktionell och inget mer. Ratten obehaglig.

Mätaren är graderad till 150 km/h. Toppfarten är 140 km/h – i bästa fall. 0-100 km/h tar bara 20 sekunder.

Missa inte att läsa våra reportage från Wartburg-fabriken i Eisenach och Trabant-fabriken i Zwickau samt vår provkörning av Trabant.

Fiat Grande Punto lanserades för några år sedan med en Maserati-grill. Om inte den italienska superbilen föll dig på läppen så kanske detta är ett alternativ. Ford Focus med Aston Martin-front.
Den nya fronten och ett nytt bakparti på halvkombimodellen är det som märks mest när Focus-generationen från 2011 nu får en facelift. Men under skalet har det också hänt en del. Chassit har förbättrats med ­kraftigare bussningar och gjort den redan vassa Focus ännu krispigare att ratta. Dessutom har Focus uppdaterats med de senaste mjukvarufinesserna.

Mikael Stjerna har inte kört vilse, han är bara glad.

Provkörningen äger rum i bergen ovanför Malaga, på kurviga vägar som passar Focus perfekt. Focus har en väldigt distinkt styrning som ger lite motstånd, även i högre fart. För att ytterligare förbättra egenskaperna har man satsat på att styva upp framvagnen, och gjort vissa nyckeldelar i extra tjock plåt. Det har medfört ökad i vikt, men när viktökningen kommer på tal svarar chassiutvecklarna att de har sparat kilo på andra håll som kompensation. Focus är hur som helst ingen tung bil, den minsta versionen väger in under 1 300 kilo.
En nyhet med Focus 2015 är att alla modellerna får en så kallad ”Smart Key”. Det ger möjlighet att programmera en av nycklarna med vissa begränsningar. På så vis kan till exempel föräldrar begränsa toppfarten och radions ljudvolym när de lånar ut bilen till sina ättelägg.

Åtta tums skärm ger bra navigationshjälp.

Andra finesser är en ny generation röststyrning som kan styras med ganska enkla kommandon – men bara på engelska.
Fords parkeringshjälp har också utvecklats och klarar numer av att styra in bilen på tvärställda parkeringsplatser. Jag provade systemet på en parkeringsplats i samband med en kaffepaus, men resultatet imponerar inte. Det blir många körningar ut och in innan bilen står på plats. Ärligt talat – tycker man att Fords parkeringsautomatik innebär en förbättring borde man nog överväga att lämna in lappen.
Men fågelvyn i bildskärmen förenklar parkeringen betydligt. Likaså varningen för korsande trafik när man backar ut ur en parkeringsplats.
Bildskärmen på åtta tum är för övrigt helt ny och ger med Michelin-kartor bra navigeringshjälp. Tyvärr är det bara nämnda ”Smart Key” som är standard i nya Focus. Ska man ha parkeringshjälpen finns det i ”parkeringspaket plus” som kostar 6 100 kronor. Navigeringspaketet kostar 13 700 kronor. För båda paketen gäller att de bara kan beställas i kombination med utrustningsnivån Titanium, som i sig kostar 20 000 kronor extra. Totalsumman 33 700 kronor är orimligt mycket pengar för den som bara vill ha en navigation, när det finns utmärkta eftermarknadsnavigationer av senaste modell för mindre än tusen kronor på valfri elektronikaffär.

Men även utan tekniknyheter är Focus en av de bästa modellerna i Golf-klassen. Den lilla trecylindriga enliters-motorn är troligen den bästa trepipen på marknaden i dag. Den har bra tryck från låga varv och upplevs som en bra mycket större motor. Ljudmässigt låter den en aning mer än fyrcylindriga alternativ, men den saknar den typiska, trepipiga trumvirveln.
Tyvärr finns inte den nya lilla dieselmotorn här i Malaga för provkörning. Den gamla 1,6 liters motorn som Ford och Peugeot har utvecklat tillsammans – och som också har suttit i många Volvo-modeller – ersätts våren 2015 av en vidareutveckling med 1,5 liters cylindervolym. Den nya motorn kommer att säljas med två effektuttag, 95 och 120 hästkrafter. Båda är utrustade med ett nytt NOX-filter som sitter ihop med katalysatorn, och motorerna är klassade i nästa års avgasreningskrav i Euro 6. Man har lyckats få ner förbrukningen till 0,38 liter per mil i EU-körcykeln. Lågt, men med tanke på att Volkswagen Golf Blue Motion drar 0,32 och Peugeot 308 drar 0,36 är det inte så att man trillar av stolen.

Nämen titta! Vad gulligt. Någon har bemödat sig om att rädda livet på en gammal Auto Union 1000 från tidigt sextiotal. Sällan man ser en sådan. Men vänta nu! Det är något som inte stämmer…
Auto Union 1000 var den sista bilen som bar företagsnamnet Auto Union. Den tillverkades mellan 1958 och 1963. Kanske inte direkt någon milstolpe i bilhistorien men den etsade sig fast i skåningen Leif Nilssons minne. En sådan skulle han helt enkelt ha. Någon gång i livet.
– Men jag ville göra något kul av den, säger Leif Nilsson. Tvåtaktsmotor i all ära men det var inte det jag var ute efter. Det var främst karossformen jag fastnat för.
Till sist hittade han det rätta exemplaret. Inte för fin för att ”förstöra”, men heller inte för dålig att börja med.
Planerna för bilen hade nämligen tagit form, och de var låt oss säga vilda.
Mittmonterad V8-motor och bakhjulsdrift i stället för tvåtaktsmotor och framhjulsdrift.
Snacka om konvertering!
Auto Union 1000 visade sig vara ganska enkel att jobba med. Hela karossen gick att lyfta bort genom att lossa på åtta bultar. När den slutligen lyftes på igen blev det med 18 infästningar.
Själva grundramen finns kvar men är modifierad. Golvet skars dock bort från stolarna och bakåt.

Egen bild av Leif Nilsson. Vinkelåttan ­passade bättre än den femma han tänkt ha.

Eftersom Auto Union blev Audi i modern tid ville Leif Nilsson i den mån det gick använda sig av just Audi-delar, vilket visade sig vara svårt men det mesta är i alla fall tyskt.
Motorn är en V8 från Audi S4-93. Otrimmad förutom lättat svänghjul och ger ca 280 hästkrafter. Den sitter tvärställd bakom de två rallystolarna och är, tyvärr kanske, så inkapslad att den knappt syns.
Växellådan är sexväxlad, hämtad från Audi 100D-96.
– Man kan lugnt säga att jag är stamkund på Tyringe Bildemontering som ligger bortom husknuten, skrattar Leif Nilsson.
Bakvagnen kommer från en Audi ur-Quattro, framvagnen från Opel Ascona A liksom styrningen. Framvagnen passade perfekt och det behövdes knappt byggas om någonting.
När det gällde stötdämpare vände han sig till specialisten Jan Sellholm i Köping.
– Jag känner honom väl sedan min tid som rallyförare och förklarade vad jag ville ha, säger Leif Nilsson. När han slutligen slutade att skratta frustade han att han skulle räkna på det vilket han gjorde, och nu sitter de där.
När jag lyfter på det som en gång var motorhuv finner jag en kylare från Audi 100, värmepaket från Volkswagen Transporter och bränsletank från Opel Rally Kadett-78.
Det sitter, förstås, skivbromsar runt om. Bak, ventilerade, härstammande från Audi A8, fram Volvo S60R.
– Det blev lite micklande med att bygga om naven fram från fyr- till fembultat men det gick det med, säger Leif Nilsson.

Så mycket som möjligt har fått förbli original. Därför bakelitratt som förr.

Karossen är i stort sett orörd vilket också var tanken eftersom det var formen som eftertraktades. Små skärmbreddare (VW Golf 2) är ditsvetsade och luftslitsar för motor och växellåda har tagit plats.
Bygget har tagit knappt två år, men mest på fritid. Runt 1 000 timmar beräknar Leif Nilsson att han lagt ned. Om man ser till att han då han hade egen bilverkstad debiterade 600 kronor per timme så är bilen helt osäljbar om han skulle ta ut ”rätt” pris.
Räknat i material har det dock inte kostat mer än 60 000 kronor, men enbart besiktningskostnaden (SFRO) gick på 12 000 kronor.

Innan bilen kom ut på gatan skulle den försäkras. Eftersom det inte längre är en Auto Union utan ett amatörbyggt fordon räknas bilen som 2013 års modell och måste ha en modellbeteckning, ett namn.
Länsförsäkringar hade visst huvudbry innan de kunde bestämma sig för vad det skulle kosta att försäkra en LN V8…
Det är en lätt bisarr upplevelse att se, men framför allt höra, bilen backas ut ur verkstaden.
En till synes oskyldig liten Auto Union men mullret från avgaspiporna skvallrar ogenerat om V8.
En lätt blöt asfalt gör att några större satsningar inte är aktuellt. Att bygga in ett antisladdsystem var ej att tänka på…
Men det känns att bilen har potential. 1 200 kilo bil och 280 hästkrafter. Inga officiella accelerationssiffror finns men min gissning är runt fem sekunder. Väghållningen är riktigt bra och de breda däcken, 225/40 R 18, biter bra i asfalten trots vätan.

Ojämnheter i asfalten transporteras obönhörligt upp i hjulupphängningarna, och vidare till bakelitratten (!), och man kan knappast beskylla LN V8 för att vara en komfortabel långfärdsvagn.
I motorutrymmet fram sitter ändå en liten förvaringsbox.
– För långresor till fjällen, ler Leif Nilsson.
Men som så många gånger förr är amatörbyggda bilar av den här sorten inte byggda med körningen i framkant.
Det är byggandet som är det viktiga. Och att bevisa för sig själv och andra att det går.
Hur tokigt det än kan låta.

Det är svinkallt ute så jag har mössa och handskar på. Jag rullar runt med rutorna nervevade trots att det är november. Eller vevade och vevade, bilar över miljonen brukar sällan ha vev. Det där med att frysa kan jag ta, egot ska ju ha sitt. Jag satt just i Bentleyn – en bil som alla vare sig de vill eller inte – har en åsikt om. Antingen stirrar du storögt och berömmer med tummen upp. Med lite tur hör du från gatan någon säga ”åhh… Bentley Continental”. Där har de förvisso fel, nu heter den bara Flying Spur. Andra skiter fullständigt i dig, fast de gör det med flit. Som att de fått syn på dig från håll och tänker ”nej, den där präktiga lilla generalen unnar jag inte ens min blick”. Sånt ser man.

Är det blå ljuset fult tycker du? Lugn, slå av eller byt färg i menyerna.

I Mercedes S-klass bryr de sig helt enkelt inte. Bara en vanlig Merca. Ingen ser! Hallå?! Jag har köpt en bil för över miljonen här! Ett litet getöga kan ni väl kasta?
Dessa två lyxkryssare är nu mina hem. Åt fanders med bostadsmarknaden som stigit tolv procent det senaste året – jag köpte mig två rullande rum i stället. Mercedes S-klass är ett 10 kvm stort teknikspäckat finåk för framtiden och Bentley Flying Spur ett barockt vardagsrum på 10,5 kvm med anor från förr. Betalade 3,2 miljoner för båda och det får väl anses rätt okej för en barre av den här kalibern. Då fick jag ju två spisar till också!

Okej, jämförelsen lirar inte helt hundra när det kommer till drivlinorna. Vi fokuserar mer på biltypen här, men det vore samtidigt helt knäppt att inte nämna Flying Spurs sexliters 12-cylindriga W-motor. Vilket monster! När jag trycker plattan ner i fluffmattan så tänker jag på mänskligheten. Kan människan bygga något så fantastiskt som denna urstarka best så kan vi göra vad som helst. Vid fullgas förvandlas motorvägen till en slangbella och 2,5 ton bil blir till den lilla sten som skjuts iväg. Med 625 hk och 800 Nm till ditt förfogande kan du inte göra annat än att le. Läkare borde ordinera medåkningar åt deprimerade patienter. I ett vips är du uppe i 180 km/h utan att du märker det – eller snarare utan att du hör det. Både Bentley och Mercedes får MVG i ljudisolering, något annat hade varit katastrof i en klass som denna. I högre farter fungerar det mjukaste chassiläget av fyra bäst i Bentleyn. Bilen flyter kontrollerat fram över motorvägen utan att det blir för mjukt.

I ärlighetens namn ett ganska alldagligt utseende – om folk ändå visste vad som dolde sig under skalet.

När detta lilla epos skrivs blir just Mercedes S 65 AMG officiell. Även den med 12 cylindrar men med 635 hk och 1 000 Nm! Galet. Sen har du ju S 63 AMG också, V8 med futtiga 585 hk och 900 Nm. Men behöver man verkligen så mycket kraft i en limousin? När jag slingrar mig fram över böljande vägar i västra Uppland i ”min” S 400 Hybrid kan jag bara konstatera – nej, inte direkt. Under huven huserar en 3,5 liters V6:a på 306 hk ackompanjerad av en liten elmotor på 20 kW. Att köra på enbart elmotor är nästan omöjligt. Dess uppgift är att avlasta V6:an vid start och acceleration. Sen är det ju inte heller fy skam att berätta för grannen att man kör ”miljövänligt” heller…

Hoppar förnöjt mellan bilarna. 2,5 ton Bentley dundrar över böljande småvägar men min hjärna tror att jag kör Mini Cooper. Vikten är som borttrollad. Förvånas över relativt rappliga paddlar bakom ratten, men dem använder jag ändå inte. Med den åttaväxlade lådan från ZF i Sport-läge är det bara att koncentrera sig på att köra. Men aningen seg vid kickdown är den dock allt, någon halv sekund så där. Det är klart, dubbelkopplingslåda är väl inte denna biltyps melodi.

S-klass känns än mer välplacerad på småvägar. Trots att det inte skiljer många centimeter mellan de två känns den nättare. En mer ombonad stridspilot-känsla. I tajta kurvor svänger bilen in bättre och är mer lättplacerad än den flygande sporren från Crewe. Om man nu ska använda sig av paddlarna så följer de faktiskt ratten i knixiga svängar. Fingertopparna ligger alltid och vilar på dem.
Mercedes själva säger att de byggt världens bästa bil. Väl inne i bilen slås man av en detaljkvalitet som man bara måste buga för. Den tvåekrade ratten är bland det snyggaste jag sett. Högtalarna i dörren eleganta. Högerhanden lägger du lätt på rullratten och styr ledigt bland menyerna. Självklart är armstöden uppvärmda i både fram- och baksätet. Och stolarna! Bentleys stolar är fantastiska. Men Mercedes har höjt nivån ytterligare ett snäpp. Kramar åt bättre och är inställningsbara exakt hur du vill. Jag brukade ha en Tempur-kudde i min säng, men den har jag slängt. Jag använder den lilla extrakudde som sitter på stolarna i S-klass. Den är skönare.

I S-klass kan du få allt du kan tänka dig. S 400 Hybrid kostar 941 000 kronor outrustad, men vårt exemplar har utrustning för över 350 000 kr. Framlyktorna består av 56 LED-lampor som skärmar av delar av ljuskäglan på den mötande trafiken. Du kan med andra ord köra med helljuset på utan att blända av. Systemet heter Adaptive Highbeam Assist Plus och kostar så klart extra – 17 200 kronor. Som en kvadratmeter bostad i Örebro enligt senaste undersökningen. Att bläddra bland utrustningen är en fröjd. Min favorit är flagghållare vänster fram – 11 000 kronor. Vill du ha en flagga även på den högra sidan kostar även det – trumvirvel – håll i dig – 11 000 kronor! Rolig prissättning – vem köper endast en flagga på en ambassadörsbil?

Den vanliga luftfjädringen i S-klass duger åt alla, och det är vad som sitter i detta exemplar. Aningen mjuk i sitt standardläge men det är väl så en ambassadör vill åka. Jag finner mig åkandes i sportläget mest hela tiden. För 75 000 kronor får du Magic Body Control. Med hjälp av laser läser bilen av vägen och förvarnar stötdämparna för vad som komma skall. Låter som rena rama hokus pokus. Jonas Borglund som rapporterade i nr 19/2013 liknade systemet med att åka en flygande matta. Det fungerar faktiskt! Hiskeligt dyrt så klart, men frågan är om det inte är ett självklart kryss i listan. Köp svagaste motorn så går det jämt ut.

En kopp Earl Grey ­passar egentligen i vilken som helst av bilarna.

Baksätet i Bentley är givetvis slösande stort. Vitt läder som sig bör, och en mer ombonad känsla går inte hitta. Det är jäkligt snyggt helt enkelt. Men där Bentley har satsat på tradition och vardagsrumskänsla kan du i Mercedes slänga in all teknik du kan tänka dig. Likadana stolar som i framsätet, ställbara på alla möjliga vis och de går även att få med massage. Ett bra exempel på vad som skiljer dem åt är ventilationen. Bentley använder sig av orgelvred som för tankarna till 30-talet medan Mercedes har ett ventilationssystem med inbyggda doftampuller ställbart i tre olika lägen och möjlighet till att jonisera luften som strömmar ut.

När jag hoppat färdigt mellan dessa två lyx­limpor efter en hel dags glatt gasande inser jag att två rullande rum blir för dyrt. Jag måste göra mig av med ett. Min Bentley har dragit kring 1,8 l/mil och Mercedes lite över litern. Flying Spur är en drottning. Hon flyter fram vart hon än åker, vinkar vänligt men distanserat. Bentley gör en bil med grace som knappt någon tillverkare gör längre. Vissa kanske skulle kalla den vräkig, osmaklig eller ålderstigen. Andra skulle säga ljuvlig, klassisk, och perfekt. Trots att detta är tredje generationen (eller andra, beroende på om du räknar facelift) så har designen inte ändrats nämnvärt mycket sedan introduktionen 2005. Vilket är rätt. Bentley ska ju vara konservativa. Men kanske det ligger dem i fatet.

Med Maybach borta från bil- och bostadsmarknaden antar jag att Mercedes kunde lägga allt sitt krut på S-klass. Den är en revolution i finåkande och du kan smeta den full med teknik. Där Bentley är väldigt bra är Mercedes alltid lite bättre. Allt från hur skönt det är att ratta runt i infotainment-menyerna till hur skön den faktiskt är att ratta. Köper du en S 63 AMG så blir Mercedes hyfsat likvärdig prestandamässigt med Bentley. Men Flying Spur är svindyr, vårt exemplar kostar 208 125 Euro (de säljs med priset i euro från Autoropa). En ren S 63 AMG kostar 1 500 000 kronor, då kan du ändå utrusta den rejält innan du är uppe i Flying Spurs prisklass. Mercedes måste helt enkelt ta hem den här duellen. Den är den bättre bilen. Och aningen mer prisvärd också.
Men båda bilarna har en akilleshäl. Ingen av dem går att utrusta med duschslang i tillvalslistorna. Första tillverkaren som monterar det kommer vinna ny mark. Då slipper jag nämligen duscha under en hink.

Volkswagen har förlagt presentationen av nya Passat till nordöstra hörnet av Sardinien. På en stor hotellanläggning vimlar det av självsäkert leende Passat. Vassare än någonsin. Rymligare, säkrare och snålare.
Alla uppgraderingar till trots, lättast känner du igen den nya modellen på grillen. Brett leende. Proportionerna är också annorlunda. Hjulbasen har ökat 79 millimeter och gett Passat märkbart kortare överhäng fram.
De troende i Wolfsburg läser i den nya profilen in ett nytt ”premium-intryck”. Framför allt framhålls området mellan sidorutorna och ”karaktärsvecket”, den plåtkrusning som löper i linje med dörrhandtagen. Just där sitter premiumkänslan om man får tro Wolfsburgologerna.

Efter att bilen parkerat sig själv lösgjorde sig herr Stjerna ur den dynamiska bilen.

För att matcha den nya premiumkänslan har Passat packats full med nya finesser. Framför allt finns här nya förarassistanssystem som hjälper föraren både i vardagen och om en olycka är på väg.
Världens första backa-med-släp-automatik är förmodligen en skänk från ovan för alla de som har kämpat med trilskande släp som inte vill låta sig parkeras där de ska.
Jag provar systemet med ett ­relativt kort båtsläp som ska in i en tvärställd parkeringsruta. Jag lägger i backen, trycker på parkeringsknappen och sedan är det bara att släppa ratten. I den lilla bildskärmen mellan varvräknare och hastighetsmätare syns en bild av släpet med bil. Med backspegelvredet på dörrsidan som joystick anger jag riktningen, sedan styrs bilen automatiskt utan händer på ratten. Det känns en smula ovant men kanske upplevs det som enklare av förare med uttalad släp-skräck.

Förr kunde parkeringsassistanssystemen bara baka in i parkeringsrutor. En nyhet är att du numer kan släppa ratten och gasa in i parkeringsrutan med nosen först. Men jag har svårt att förstå nyttan. Vem har svårt att med fronten först parkera en bil i en parkeringsruta? Hur svårt kan det vara?
Intrycket blev inte bättre av att parkeringsassisten ångrade sig halvvägs in i rutan och lämnade tillbaka kontrollen till untertecknad, den analoga föraren bakom ratten.
För alldeles egen maskin kör jag ut på öns kurviga vägar. Hade det varit mer trafik här hade jag haft glädje av ”Traffic Jam Assist”, köassistenten som bromsar in, stannar och automatiskt kör iväg igen när kön rör på sig. En dröm i smeten på Essingeleden.

Testbilen har Volkswagen-koncernens nya digitala display som vi redan sett i Audi TT, en 30 centimeter bred skärm som kan fyllas på olika sätt beroende på ens behov. Vill man ha en stor kartbild får hastighetsmätare och varvräknare maka på sig. Utmärkt funktion, men tillvalet är dyrt. Först 16 600 kronor för navigationen och ovanpå det 6 100 kronor för den digitala displayen vid ratten. Och en vanlig navigation kostar under tusenlappen på stormarknaden..
Interiört är allt nytt, men ändå bekant. Volkswagens princip är inte bara att gamla Passat-ägare ska känna igen sig, även Polo-, Golf – och en miljon andra Volkswagen-ägare ska kunna byta bil och nicka igenkännande. Då kan man inte göra plötsliga designkast. Jag kan i alla fall peka på en nyhet: Luftutblåsen är integrerade i instrumentpanelens design. Snyggt, sparsmakat och elegant var ordet.
Standard är laminerade rutor i framdörrarna, men jag kan inte påstå att Passat är bedövande tyst för det. Den sardinska asfalten sjunger in i kupén.

Stram interiör. Standard är alu-lister, här sitter matta, eleganta trälister som är tillval.

Alla motorerna är nya säger Volkswagen, men ärligare hade varit att kalla dem uppgraderade. De två bästsäljande tvålitersdieslarna ger 150 respektive 190 hästkrafter. Jag provkör den mindre av dem som räcker bra till i Passat, råstark som den är med 340 Newtonmeter i vridmoment. Förbrukningen stannade på 0,42 liter per mil i EU-cykeln, toppklass.
Men på Volkswagen är man säker på att bästsäljaren blir den större dieseln kryddad med fyrhjulsdrift och DSG-automatlåda. Tjänstebilsförarna nöjer sig inte med mindre, och dessutom har man pressat ner priset till 332 900 kronor, under magiska 7,5 basbelopp.
Höjdpunkten i dieselprogrammet är en ny biturbomotor på 240 hästkrafter. Vid introduktionen i vinter finns även den vanliga bensinmodellen på 1,4 liter som ger 150 hästkrafter. Senare kommer bensinmodeller på 220 respektive 280 hästkrafter.
Den rättrådige miljövännen undrar förstås vilka motorer som är miljöklassade. Svar: Inga. Först nästa sommar kommer den nya, snåla 1,6 liters-dieseln på 120 hästkrafter och till hösten 2015 kommer laddhybriden. Den för Sverige så populära biogasversionen finns det i dagsläget inga fortsättningsplaner för, dessvärre.

Många nyheter berör säkerheten. Standard är adaptiv farthållare med autobroms. Nytt i systemet är att bilen nu inte bara reagerar på framförvarande bilar, utan även upptäcker än så länge levande personer. Om någon skulle kliva ut framför bilen tvärnitar Passat i hastigheter upp till 65 km/h.
Mycket jobb har lagts på att få ner vikten. Passat har bantats ner 85 kilo. Med ändrade bussningar, mer direkt styrning och högre vridstyvhet framhåller Volkswagen att nya Passat också är som ny på vägen.
”På kurviga vägar känner föraren av ett ökat dynamiskt beteende” står det i pressreleasen.
Kanske har jag efter de senaste årens biltestande till slut blivit immun mot ”dynamisk” beteende, för ärligt talat tycker jag den mest känns som en – Passat.
Och det är ju inte illa alls.

Men vägen dit har varit lång. Idén föddes i november 2012 då bröderna Max och Paul Ekwall såg en bild på en liknade amfibiebuss. De ringde runt till olika hamnar och båtklubbar men hittade ingen ramp som passade. Max bollade idén med Mikael Odell, ägare till Fjärilshuset och Haga Ocean (Nordens största hajakvarium). Mikael är väl bevandrad i svensk turistnäring och tyckte projektet var fantastiskt och beslöt sig för att delfinansiera amfibiebussen. Trion kontaktade Djurgårdförvaltningen som ställde upp med sjösättningsplats. Strax därefter beställdes Skandinaviens första amfibiebuss, där chassit är byggt i Belgien och skeppades via Göteborg till USA där bussbåten tillverkades.
Men vi bor i ett land med mycket ­byråkrati, och det var inte bara att köra igång. Eftersom fordonet både är buss och båt var Transportstyrelsens divisioner ”väg” och ”sjöfart” för första gången tvungna att arbeta tillsammans med samma projekt. Och det gjorde de på ett förvånansvärt smidigt sätt, säger bröderna. Under bygget i USA var fartygsinspektörer från Transportstyrelsen över tre gånger tillsammans med Paul för att kontrollera att bygget följer EU:s- och svenska krav.

Om Estelle varit försedd med vingar hade också Luftfartsverket varit inkopplat. Då hade det blivit riktigt krångligt.

Jag Närmar mig kolossen som parkerat vid Villa Källhagen på Kungliga Djurgården, där den också har sin ramp för upp- och nedfart i Djurgårdbrunns- kanalen. Ett riktigt åbäke med en jättelik haj klistrad över båda långsidorna. Tolv meter lång, nio ton tung – hur i all sin dar ska den här pjäsen kunna flyta? Därtill med 42 personer plus personal ombord! Ocean Bus är byggd med Volvo FL 42 lastbil som bas. Tillverkare är CAMI  LLC i South Carolina, USA som har ett flertal olika amfibiefarkoster under sitt paraply.
Motor, automatlåda, fram- och bakvagnsupphängningar är Volvo. Resten är tillverkat i saltvattenbeständig aluminium och de flesta bultar i chassit är utbytta mot rostfria. Vid drift i vatten sköter en vanlig propeller (som kopplas in via ett separat backslag) framfarten och ett roder bak sköts med joystick, men det går även att svänga ”båten” med framhjulen. Toppfart på land är 90 km/h och i sjön åtta knop, men man brukar ha en marschfart på fyra.

Estelle brusar på i Djurgårdsbrunnskanalen och ger begreppet vattenplaning en helt ny innebörd. Kanske också hjulångare?

Så var det dags. Paul, som är chaufför/kapten ombord sätter på sig sin vegamössa och rullar sakta mot vattenbrynet. En surrealistisk känsla infinner sig när fronten går ner i vattnet. Men den fortsätter som tur är inte nedåt utan börjar flyta, och när akterskeppet också flyter drar Paul igång propellerdriften. Motorn brummar på 1 500 r/min och vi gör fyra knop. Folk på stranden och i andra vattenfarkoster bara gapar när Ocean Bus kommer ångande i kanalen. Till och med svanarna sträcker lite extra på halsarna. Så får jag ta över rodret och vegamössan. Är ganska båtvan och bussbåten är faktiskt relativt enkel och båtlik att manövrera. Den har visserligen en del reglage man inte är van vid i en båt. Exempelvis handbroms! Känns riktigt sjövärdig och ska enligt tillverkaren vara osänkbar. Sitter bekvämt i stolen och blickar odramatiskt ut över Stockholm från sjösidan. Estelle, som hon är döpt till efter en liten prinsessa som också är skriven på Haga, har all utrustning en båt i kommersiell trafik måste ha, så som flytvästar till alla, livflotte, GPS, lanternor, ankare, brandsläckare, skeppsapotek, VHF-radio med mera.
Jag frågar vad den kostade och får svaret, cirka sex miljoner kronor – och en massa huvudvärk.

Lånad vegamössa och lånad amfibiebuss. Men skepparexamen har han, tyvärr inget busskort. Nästa hållplats, Fjäderholmarna.

Den officiella jungfrufärden skedde utan mankemang i augusti i år. Men en liten googling viskade att en bärgare fick dra loss den efter att den fastnat i vattnet vid Hagaparken redan i juli.
Till våren 2015 räknar bröderna med full beläggning, och de kommer att köra även under den stundande vintern. Tänk att åka runt i Stockholms innerstad och se alla vackra byggnader, för att i samma fordon uppleva huvudstaden från sjön. Det bästa från två världar.
Vill du veta mer, gå in på oceanbus. se.

Det är inte hybris som gör att jag har bestämt mig för att köra först. Det är ren och skär kunskap om att de andra människorna som är på Mantorp i dag är riktiga racerförare, (i alla fall en del av dem, de andra har väl kanske en dröm om att bli det). Riktiga racerförare är, förutom duktiga på att köra bil, även duktiga på att kasta dem i räcken så att de går sönder. Det får ju inte ske. I alla fall inte innan jag har fått köra det kanske vassaste som går att köpa i racerbilsväg just nu, Porsche 911 GT3 Cup. Därför kör jag först av alla. Punkt.

Tio centimeter längre axelavstånd gör underverk för spårstabiliteten.

Den senaste reinkarnationen av Porsches tävlings-911 är naturligtvis baserad på senaste generationen som heter 991. I tyska Carrera Cup och i Supercupen som är supportklass till Formel 1 användes den redan under den gångna säsongen, men nästa år är det premiär i svenska Carrera Cup, och det är därför den förevisas för hugade spekulanter på Mantorp, och det är därför jag ska köra den. Inte för att jag är spekulant på en styrning i Carrera Cup (till detta är min lön alltför blygsam – och eventuellt även mina kunskaper som tävlingsförare, men det tänker jag inte erkänna), utan för att jag ska berätta om hur fantastisk bilen är så att ni som besitter både ekonomiska och körtekniska medel ska investera i en bil och fylla ut startfältet i Carrera Cup Scandinavia, som på senare år tunnats ut betänkligt.
Kritiskt granskande journalist som jag är så tar jag förstås på mig kappkörningsoverallen och klättrar in i bilen.

Porsche-expert Magnus Karlsson försöker lära Engström att inte krocka.

Magnus Karlsson, inte bara Porsche-expert utan också racemekaniker/ingenjör och ägare av Mtech som driver Cirkus Karlssons bilar i Carrera Cup är chef över det enda exemplaret 991 GT3 Cup och instruerar mig noggrant (vi har gott om tid på oss eftersom jag för att vara säker på att ingen avdankad STCC-chaufför ska tränga sig före har klämt ner min smärta lekamen i den helt nya och superstabila racestolen ungefär en halvtimme innan jag får rulla ut på banan).
– Ge fan i den där knappen så går det här bra, säger han och pekar på brytaren som utlöser brandsläckningssystemet som inte bara släcker eventuella bränder utan också effektivt förstör bilen.
Övriga bra-att-ha-knappar på kolfiberpanelen som sitter där stereon sitter i en standard-GT3 (provkörd i TV nr 23/2014) är huvudströmbrytaren och startknappen. Det blir halvkomplicerat när de olika bilderna som går att välja på den nya Cosworth IDC-displayen framför ratten gås igenom. Min favorit är den med staplar som visar hur man ligger till tidsmässigt per varv gentemot antingen ett förinställt idealvarv eller föregående. Men eftersom jag misstänker att jag kommer att köra omkull om jag tittar för mycket på displayen så ber jag Magnus Karlsson välja en bild som inte stör så mycket.

Den nya Cup-bilen drivs än så länge av samma 3,8-litersmotor som 997-versionen.

Förra generationen, 997 GT3 Cup, har sekventiell låda och spak som man måste vara rätt bestämd med för att växlarna ska gå i som man tänkt sig, koppla vid nerväxling och full gas och ryck i spaken vid uppväxling. I den nya 991 GT3 Cup är växlingen väldigt mycket mer sofistikerad. Precis som i gatversionen kan man bara växla med paddlar vid ratten. Sex växlar framåt. En bakåt.
Och den har gubbstoppseliminator. Viktig detalj. Särskilt när det står riktiga racer­förare och tittar på när man ska rulla iväg ur depån. Om man bara låter bli gaspedalen när man ska iväg så sköter elektroniken gasspjällen och ger precis lagom knuff för att man ska ta sig iväg smärtfritt. Vilket jag gör, ut på Mantorps morgonvåta banslinga. På flångnya och kalla slicks.
Två fotovarv senare ger jag fullt efter chikanen och väntar på blippet på växlingsindikatorn, och herrejösses vilken helvetesmaskin att gå fort! Trots att jag bromsar i riktigt god tid innan Mjölbykurvan så hinner den digitala mätaren bläddra fram siffrorna 267 km/h.
Tack vare att det rullar andra bilar samtidigt på banan så torkar idealspåret upp på några varv och jag vågar köra fortare och bromsa senare, naturligtvis långt ifrån bilens gränser (det var inte tillåtet att åka av, så att säga), men att det här är ett precisionsinstrument är vansinnigt tydligt.

Bakom den tunna ratten finns paddlar som styr växellådan.

Där både 996 GT3 Cup och 997 GT3 Cup är lite oroliga och spårkänsliga på slitna svenska racerbanor är 991 GT3 Cup stabiliteten själv. Hjulbasen är tio centimeter längre, men det kan inte bara vara det som gör skillnaden. Spårstabiliteten vid hårda inbromsningar inklusive sena spårbyten är helt galet imponerande, och trots att jag sitter djupt inbäddad i bilen så upplevs det som att jag vet exakt var hjulen är.
I utgången av en relativt halkig Pariser­kurva är det lätt att placera vänsterhjulen för långt ute på kerbsen, men icke i den här bilen. Full gas mot chikanen och spikrak inbromsning tack vare sexkolvsok fram och fyrkolvs bak som nyper till runt 380 millimeters skivor, nedväxling, placering… sikta och… tryck av! Precis så känns det, och jag skrattar någon typ av vansinnigt skratt och tänker att det nog är tur att vi inte filmar det här för då blir man väl inlåst.
Vuxen man skrattar sig fördärvad i alldeles för hög fart i alldeles för dyr bil…

I stället för stereo finns ett gäng vippströmbrytare som Engström inte får röra.

Lite tekniska data ska vi hinna med innan utrymmet tar slut. 460 hästkrafter kommer ur en 3,8-liters boxersexa, faktiskt samma som i 997 GT3 Cup eftersom den nya motorn (den som det gick hål i så att några bilar började brinna och GT3-leveranserna försenades ordentligt) inte håller för racing ännu. Eventuellt kommer en ny motor samtidigt som facelift någon gång 2016. Maximal effekt levereras vid 7 500 r/­min, varvstopp är vid 8 500 r/­min och livet är helt enkelt underbart från 4 000 r/­min och uppåt, både ljud- och accelerationsmässigt! Porsche anger ingen accelerationstid och ingen toppfart eftersom det beror på vilken bana bilen är inställd för, men standardbilen gör 0-100 på 3,5 sekunder. Och den är 305 kg tyngre (1 505 kg), GT3 Cup väger 1 200 kg.

En avmätt tumme upp betyder att det här är den roligaste bilen Marcus har kört.

Nu är du allt bra sugen på att ta en rejäl aktieutdelning ur ditt läkemedels-/bygg-/rörmokeri-/hembränningsföretag och bli racerförare va? Jag trodde väl det. Prislappen är cirka 1 670 000 kronor för bilen. Sen behöver du reservdelspaket, däck, drift av bilen (alltså ingenjör och mekaniker som vet vad alla knappar är till för) och dessutom ska du betala startavgiften till STCC som Carrera Cup Scandinavia körs tillsammans med. Ett litet kraschkonto är heller inte fel att räkna in i budgeten. I slutänden är det helt enkelt skitdyrt att tävla med en sån här bil. Men faktum är att om du har råd så ska du göra det. Annars kommer du att ångra dig i resten av ditt liv.

Mondeo-försäljningen har de senaste åren sannolikt inte föranlett några skrattanfall hos Ford-ledningen. I Sverige hade Mondeo så sent som 2009 en marknadsandel på fem procent i sitt segment. 2014 var marknadsandelen en procent. En avåkning som heter duga, och jag misstänker att det var några år sedan Mondeos försäljningskurva togs upp på Ford-säljarnas höst-kickoff.
Samtidigt har uppföljaren, bilen jag provkör i dag, tillverkats och sålts i USA sedan hösten 2012 under namnet Fusion. Hur gick det till egentligen?
Skyll på lågkonjunkturen och den fantasifulla grekiska bokföringen som 2009 drog undan mattan för bilförsäljningen i framför allt södra Europa. Ford-ledningen beslutade drakoniskt att stänga Ford-fabriken i belgiska Genk. Tyvärr fanns det en bieffekt. Man hade inte längre någonstans att tillverka den nya Mondeo/Fusion-modellen.

Ford har städat upp bland knapparna. Men varför är de så små?

Det skulle ta två år att anpassa fabriken i Valencia i Spanien för produktion av nya generationen Mondeo, en produktion som nu äntligen drar igång. Tiden utnyttjades också till att vidareutveckla modellen för Europa-marknaden.
Förmodligen väl använd tid, för nya Mondeo tar ett rejält kliv framåt i mina ögon.
Nya Mondeo har blivit riktigt stor, ytterligare fem centimeter har tillkommit och bilen är nu 4,87 meter lång. Fords idé om ”one Ford, one world” – målsättningen att tillverka och sälja i huvudsak samma modeller i hela världen – verkar ha slagit igenom. I USA vill man ha en stor bil, då får vi det i Europa också. Du får leva med vissa svårigheter när det gäller fickparkering i Paris, men får å andra sidan en rejält rymlig bil. Tillväxten kan också ses som en vilja att distansera modellen från allt större bilar i Golf/Focus-klassen.
Baksätesutrymmet är bra och fäller man baksätets ryggstöd sväljer Mondeo 1 630 VDA-liter.

Stort och lättlastat bagageutrymme. Maxlast anges till mäktiga 728 kg!

Men när jag kör den på bergsvägarna norr om Malaga i södra Spanien är det inte storleken som jag i första hand slås av. Det är tystnaden. Bilen går – tillåt mig att ta till ett kraftuttryck – förbålt tyst. De har lyckats grymt bra.
För att fortsätta på den inslagna vägen kan jag tillägga att fjädringen är förbenat skön.
Ford har tagit fram en helt ny multilänkupphängning med nya gummibussningar som isolerar kupén från vägljud bättre än tidigare. Samma hjulupphängning används för nya S-Max och Mustang.
När jag kör i 130 km/h kan den tysta motorn höras svagt, och det är menat som beröm. I många andra bilar överröstar vägljudet motorn med råge. Andra åtgärder är bättre tätningar mot rutor och dörrar för att minska vindbruset.
Skillnad märks. Låt vara att intrycket hjälps upp av den släta asfalten och att testbilen är försedd med laminerade rutor i framdörrarna, något som egentligen är tillval. Men klart är att Ford har något på gång.
Fjädringen är komfortabelt ställd och sväljer gropar och ojämnheter med bravur. Den långa hjulbasen på 2,85 meter, samma som tidigare, gör sitt till. Som tillval finns aktiv fjädring som tillåter att stötdämpningen ställs i tre olika lägen, sport, normal och komfort. Personligen tycker jag inte valmöjligheterna tillför så mycket. Sportläget är för stumt, och normal och komfort är ganska lika varandra.
Som många andra har Mondeo fått en el-servo som sparar droppar och faktiskt ger riktigt bra vägkänsla. Tillsammans med en krispig växellåda med distinkta lägen har Mondeo blivit mer av en ”förarens bil”.

Volymmodellen i Sverige blir en kombi med tvålitersdiesel på 180 hästkrafter för 293 000 kronor i den välutrustade Titanium-versionen. Motorn är elastisk och tyst och med 400 Newtonmeter i vridmoment i packningen saknas inte råstyrka.
Bränsleförbrukningen på 0,45 liter per mil är låg men inte klassledande. Samma motor finns i en tvåventilsversion och ger då 150 hästkrafter. Längre ner i prislistan hittar vi den lilla miljöklassade dieseln på 1,6 liter och 115 hästkrafter – 0,36 liter per mil i den sparsamma EcoNetic-versionen. 2015 ersätts den av den Euro 6-klara 1,5 liters-dieseln och 120 hästkrafter. Då kommer även den 210 hästkrafter starka dieselmodellen.
Men de största nyheterna finns på bensinsidan. Den sportiga 1,5 liters-motorn ger med turbo 160 hästkrafter och passar utmärkt till bilen. Klarar 0,58 liter per mil i EU-cykeln.
Ford går ett steg längre än andra tillverkare när det gäller downsizing och lanserar i vår sin trecylindriga 1,0-liters motor i stora Mondeo. 125 hästkrafter, 195 km/h i toppfart och 0,51 liter per mil. Kanske är det dags att hälsa bensinmotorn välkommen tillbaka? Till sist: Nästa höst kommer en hybridversion men bara i sedankaross. 0,42 liter per mil, 99 gram.

Tillvalslistan är omfattande. För första gången i Europa erbjuder Ford säkerhetsbälten med inbyggda krockkuddar i baksätet. Vid en krock utlöses en gasladdning som sitter i bältesfästet i sittdynan. Gasen fyller upp krockkudden som sitter i diagonaldelen av bältet på bråkdelen av en sekund.
Bälteskrockkudden sägs framför allt lindra bröstskador. Inom bilindustrin finns en överenskommelse om att öppna upp patent som har att göra med säkerheten, och det är möjligt att vi snart får se bälteskuddar på bred front. Samma detalj finns idag även i MB S-klass.
Andra säkerhetsfinesser som finns som tillval är autobroms som reagerar på människor som befinner sig framför bilen, filvarning och vägmärkesidentifiering. Adaptiva LED-strålkastare finns också. Tyvärr kostar alla tillval en hel del pengar.
Efter två dagar med Mondeo parkerar jag bilen i Malaga. Imponerad. De kan ju bygga bilar på Ford, de har gjort det i 111 år vid det här laget.

2008 lanserade BMW modellen X6 som ett sportigare alternativ till märkets hyllade suv X5 som då hade nästan ett årtionde på nacken. Med beteckningen SAC (Sport Activity Coupé) var den helt enkelt en X5 med coupéformad och mer aggressivt utlagd kaross i kombination med ett chassi som var sportigare än sitt rymligare syskon.
X6 blev genast bilvärldens nya hackkyckling och många ifrågasatte dess existensberättigande. Vad ska man med en suv till om den bara rymmer fyra personer och har sämre bagageutrymme? Ja, det kan man fråga sig. Men världen är inte alltid så enkel och BMW skapade så klart inte X6 på måfå. Under sina sex levnadsår har modellen sålt i drygt en kvarts miljon exemplar. Det finns med andra ord många som föredrar hög sittposition även när många familjemedlemmar och packning saknas. Så pass många att BMW nu introducerar andra generationen, redan innan konkurrenterna har fått ut sina första motsvarigheter. Audi, BMW och Porsche har alla saker på gång.

Notera vattendropparna på sidan. På dyblöt halkbana utan ESP fick man känna på xDrive-fyrhjulsdriften i sin renaste form.

Jag befinner mig i Spartanburg där BMW har sin näst största fabrik som i år fyller 20 år. Från början tillverkades Z3 här och till viss del 3-serie. Z4 generation ett tillverkades också här. I dag produceras märkets alla X-modeller, förutom lilla X1, i fabriken. 1 100 bilar om dagen rullar ut genom fabriksportarna och om några år blir det ännu fler när satsningar för en miljard dollar är genomförda och kommande X7 står klar. Då blir Spartanburg största BMW-fabriken.
Det är med andra ord inte konstigt att BMW förlagt första provkörningen av nya X6 till orten i amerikanska South Carolina.
Innan jag slår mig ner bakom ratten i en vit X6 xDrive50i slås jag av att formgivningen i stort sett är en förädling av föregående generation. Exempelvis är sidorutornas profil näst intill identisk med tidigare. Ändå ser bilen ny och mer modern ut. Fronten är det största lyftet, mer upprätt och mer självsäker med större strålkastare och njurar i samma typ av ”3D-utförande” som andra BMW-modeller. Linjerna längs bilens sidor har markerats mer och skiljer sig väsentligt från nya X5, inte minst tack vare det veck som viker av nedåt över bakre hjulhusen. Samma typ av veck som Mercedes plockade bort på E-klass. Rumpan är lägre än tidigare och sticker inte lika mycket i ögonen. På något vis har BMW – med svenske exteriördesignern Tommy Forsberg i spetsen – lyckats trolla bort X6:ans storlek, den ser mindre ut än sin föregångare trots att den blivit något större. Nya X6 kan nästan tas för att vara en X4.

Trycker på startknappen och en V8 på 4,4 liter och 450 hästkrafter spinner igång med ett morr. Motorn är en vidareutveckling av den gamla, en maskin som i grunden är densamma som i dagens M5. Rullar ut på den fyrfiliga motorvägen och noterar att jänkarna gärna ligger 15-20 km/h över hastighetsbegränsningen – minst. Nya X6 xDrive50i har så klart inga problem att hänga med alla pickuper och en omkörning görs i ett nafs. Den sammetslena åttastegade automatlådan från ZF (standard i alla modellversioner) växlar ner obemärkt. Det enda som märks är den omedelbara fartökningen, de ljuva tonerna från motorn och att det med denna maskin är svårt för gasfoten att hålla angiven förbrukning. 0,97 liter per mil vid blandad körning uppger BMW. Inte lågt men 22 procent lägre än gamla X6 xDrive50i och en okej siffra med tanke på kraften som finns.

Sober lager på lager-layout med högre kvalitetskänsla än i föregångaren. Tydliga mätartavlor, men head up-display bör ändå kryssas i.

Svänger av motorvägen för att via landsvägar med gott om böjar påbörja klättringen upp mot bergskedjan Appalacherna. Accelerationen vid kickdown är monstruös. 0-100 km/h går på imponerande 4,8 sekunder, en tiondel långsammare än gamla X6 M som hade 555 hästkrafter. Att pressa bilen genom tajta kurvor i nedförslut som kantas av stora träd och baptistkyrkor om vartannat är en fröjd. xDrive-fyrhjulsdriftstekniken och Dynamic Performance Control-systemet som ser till att hjulen får precis den kraft de behöver trollar bort känslan av suv som väger 2,2 ton, inte minst i lägena Sport och Sport+. I Comfort-läget går det också att köra aktivt, och det är läget jag njuter mest av. Då rullar bilen som behagligast, mycket tack vare den adaptiva stötdämpningen (luftfjädring bak finns som tillval). Mjukt över ojämnheter och den låga ljudnivån i kupén är slående. Inte ens minsta lilla knirr eller knarr hörs från hjulhus, kaross eller inredning – ovanligt. Bromsarna som gömmer sig bakom de 20 tum höga hjulen (19 tum är standard) gör också sitt jobb på ett föredömligt sätt.

I förarsätet är det lätt att hitta en bra sittposition och när körningen innebär mer vridande på ratten är det tur att man har just ratten att hålla i. Att sitta på passagerarsidan är inte lika lätt eftersom det lustigt nog saknas handtag i taket, både fram och bak. Baksätet är för övrigt ett lyft. När förra generationen kom var det från början med två sittplatser bak. I nya X6 har BMW tänkt till och erbjuder hel soffa med plats för tre, även om mittplatsen är förhöjd och inte rymmer långa personer. På ytterplatserna sitter även längre personer bra, trots det sluttande taket. Lite trångt för fötterna är det dock.
Interiören tar ett rejält kliv uppåt jämfört med tidigare. Nu ligger den på en nivå som samspelar bättre med prislappen. Instrumentbrädan domineras av den 10,2 tum stora skärmen som delar med sig av all möjlig information, till och med hur mycket bilen lutar vid terrängkörning. Allt styrs ganska smidigt via iDrive Touch-vredet på mittkonsolen.

X6 har fått bättre utrymme i baksätet. Bagageutrymmet har vuxit något till 580 liter, lite mer än en V70.

BMW X6 är till skillnad från X5 alltid fyrhjulsdriven. Någon bakhjulsdriven version finns inte. När lanseringen i Sverige äger rum i december lär modellen som de flesta siktar in sig på vara X6 xDrive30d med sina 258 dieselhästar. Inte långsam på något sätt (0-100 km/h på 6,7 sekunder) men betydligt snällare mot plånboken, inte minst i inköpspris men också bränsleekonomiskt.
Övriga modellversioner är xDrive35i, xDrive40d och M Performance-versionen M50d med monsterdiesel på 381 hästkrafter och 740 newtonmeter. De två förstnämnda lanseras dock inte förrän till våren.
X6 är en bra bil överlag som inte heller gör bort sig när den pressas på bana eller klättrar i oländig terräng. Men den kommer förmodligen även i fortsättningen att få ta emot mycket skäll.

Blir man erbjuden att provköra en kopia på Audi A2 Grupp B-rallyjärn från början av 1980-talet tackar man inte nej.
Det är denna möjlighet som fört mig långt ut i skogarna mellan Vallentuna och Rimbo, kända för sina många duktiga rallyförare med Björn Waldegård i spetsen. Lite av en doldis är Fredrik Donner, som äger och driver Jobparts. Han har i hela sitt liv hållit på med bilar. I synnerhet rallybilar. Allt började på några finländska sjöisar med pappans Rover 3-litre. Hans egna rallykarriär började med Rover 2000 TC för att sedan gå vidare till Rover 3500S och efterföljaren 3500 SD1. Även ett antal RS Ford Escorter, snabba Opel Asconor samt Subaru RX Turbo avverkades. Under sin tid i Japan kom Fredrik tvåa totalt i Grupp N-VM 1987 med Subaru. Detta är historia. Nu handlar det om nutid – men med en bil som faktiskt tog det förflutna med storm!

En så kallad ”ur-Johan” i sitt rätta element – i bekvämt energisparläge.

På senare år har Jobparts blivit kända som en mycket kompetent Subaru-specialist. De har i många år byggt rallybilar med Subaru som grund. Men i takt med att de historiska klasserna i rally har utvecklats vreds intresset mot en ikon i rallyvärlden, Audi quattro. Ryktet har spridit sig och telefonerna börjar ringa. Ett samtal var lite speciellt. Det började som många andra.
– Har du någon Grupp B-Audi till salu? Vad kostar den? När kan jag få leverans? Frågorna blev mer och mer detaljerade och slutade med ett förslag. Jag köper den efter godkännande av mina medarbetare.
Eftersom Fredrik Donner just sålt sitt Audi A2 grupp B-projekt till Arne Bäckström så fanns bara en nästan klar Grupp 4 bil kvar. Men det gick att bygga om den för grupp B-reglementet, i huvudsak genom att byta ut de flesta karossdelar från plåt till kevlar och öka på hästkraftantalet med 100 hk. Klassen sträcker sig från 1982-1985. Total byggtid är mellan 700 och 1 300 timmar beroende på utförande och utrustning. Priset hamnar mellan 1,5 och 2 miljoner kronor. Det största problemet är att hitta delar. Det som inte går att hitta på annat sätt blir man tvungen att nytillverka.
– Men den som söker ska finna, även om det ibland tar tid, säger Fredrik Donner.

5 cylindrar, KKK 27 turbo och Bosch elektroniskt insprut är lika med 467 hästar och 670 Nm.

Det är vid leveranskontroll av ovanstående bil som jag får tillfälle att köra rallyikonen. De ryska köparna hade tagit sitt egna privata jetplan från Moskva till Arlanda där de hämtades upp för testkörningen i Roslagen.
När jag närmar mig platsen för provkörningen hör jag ett djupt muller från det grova avgasröret. Det som om en stund ska ge ifrån sig en sång som kan få gråstenar att sjunga med. Inget eller inga är oberörda när man hör en femcylindrig, tioventilers turboförsedd Audi i grupp B-förklädnad som kommer i full karriär på en lagom krokig skogssträcka.
Tapio Laukkanen, finländsk före detta WRC-åkare och flerfaldig mästare med egen rallyskola agerar testförare åt ryske Grigory Berezkin, Moskva, som har beställt Audin i detta utförande.

Bageutrymmet upptas till största delen av en 55 liters säkerhetstank att frakta bensinen i.

När det blir min tur låter jag Fredrik köra första vändan för att visa hur allt fungerar. När han trampar den lilla aluminiumbiten längst till höger i botten bryter helvetet lös. Audin accelererar fruktansvärt. Jag har aldrig varit med om någon brutalare bil. Ögonen hamnar på insidan av nackens skallben (n äe, jag är inte helt tom i huvudet) och vid nästa inbromsning ploppar de tillbaka in i sina rätta hål på sidorna av näsan strax ovanför den vidöppna munnen. Hjärtat bultar av upphetsning.
Vilken kick!
Sedan är det min tur. När jag lyckas starta utan gubbstopp stiger självförtroendet och farten ökades. Efter några rundor släpper det mesta av respekten för Audin. Den känns väldigt lättkörd trots sina 440-467 hästar som finns tillgängliga mellan 4 500-5 000 r/min och hårt ställda diffar. Det finns inget tuffare än att höra motorns sång och smattret i hjulhusen av lösgrus och hårdpackad snö och is! Det är så att man får rysningar i hela kroppen. Jag vill helst inte kliva ur men jag får en känsla av att köparna inte vill ta risken att det händer något med rallyjärnet. Det är rätt. Man ska sluta när man är på topp.

Tapio Laukkanen på första test­repan. Respektingivande bakdel.

Bilen godkänns och skickas någon vecka senare till Moskva. Slutfasen kan ta vid. I en välutrustad verkstad i en förort till den ryska huvudstaden läggs den sista handen vid projektet. Dekaler enligt förebild av Audis fabriksbilars klistras på. Bilen är nu klar för elddopet.
Grigory Berezkin med co-drivern Victor Timkovsky utklassade de övriga i den historiska delen av Rally Masters Show i Moskva. En lätt ikörning resulterade dock i att grillen sprack. Inte mycket till problem för att vara första tävlingen med en nybyggd bil.
Om du liksom jag drömmer om en likadan Audi behöver du inte misströsta. Jobparts med Fredrik Donner i spetsen håller på att bygga två Grupp B ur-quattro samt två stycken i Grupp 4-utförande. Det är även en Lancia 037 i Grupp B-utförande på gång till en lycklig köpare i Ryssland. Vem trodde att det skulle ske så mycket spännande i en liten by i Roslagen. Inte vid världens ände men vid Roslagsbanans ände.

Man måste troligen vara nörd för att lägga märke till de visuella skillnaderna mellan föregångaren och den faceliftade Touareg modellår 2015, om bilen ses enskilt. Står bilarna bredvid varandra ser även lekmän att fronten med grill, strålkastare och stötfångare fått ny design. Baktill är det mest lyktorna som ändrats, annars är det nya fälgar och nya färger som avslöjar bilen. Inuti märks en viss förfining med nya aluminiumvred till olika funktioner samt att instrumentbelysningen är vit mot tidigare röd. Framsätena har nu justerbart svankstöd som standard. Annat nytt invändigt är utökade valmöjligheter av klädsel och nya träpaneler. Och det är flott kan jag lova, man får ingen direkt känsla av att sitta i en terränggående bil. Det enda som skvallrar om det är terrängvredet där man kan välja karosshöjd och drivningsätt (om bilen är försedd med Terrain Tech-paket för 20 000 kronor ingår lågväxel och spärrbar mitt- och bakdifferential. Luftfjädring kostar 30 700 kronor). I standardutförande är bilen alltid fyrhjulsdriven via Torsendiff och har ett speciellt program för offroadkörning. Samtliga motoralternativ växlas av åttastegad automatlåda med frihjulsfunktion. Lådan kopplas bort när man släpper gaspedalen och bilen frirullar, vilket sparar soppa. Hörde jag någon ropa Saab?

Här står Borglund och snackar lite med motorn. Allt verkar vara bra.

Motoralternativen är tre för den svenska marknaden och vanligast kommer 3,0 V6 TDI att bli. Effekten har ökats till 262 hästkrafter och 580 Newtonmeter samtidigt som förbrukning och utsläpp minskat. ”Nya” Touareg ska dra 0,66 liter milen vid blandad körning. Tycker man den motorn är klen så väljer man 4,2 V8 TDI med 340 hästkrafter och 800 Nm. Den enda bensinvarianten är 3,0 V6 Hybrid där bensinmotorn assisteras av en elmotor och där den sammanlagda effekten är 380 hästkrafter/580 Newtonmeter.
Priserna startar på 524 900 kronor för V6 TDI och Hybriden kostar 834 900 kronor. Flera säkerhetsgrejor har tillkommit, bland annat förarassistentpaket som innehåller adaptiv farthållare inklusive Front Assist och City Emergency Brake. Filbytesassistent Side Assist och filhållningsassistent Lane Assist. Parkeringssensorer fram- och bak. Kostar 32 900 kronor. Utökat fotgängarskydd och multikollisionsbroms är standard på alla modeller i Sverige. Ja, sedan finns ett antal olika paket och enskilda tillval för tycke, smak och plånbok.
En sak är säker. Touareg hör till gräddan av lyxiga suvar. Rullar tyst och synnerligen bekvämt, men det står fortfarande Volkswagen på den, och för somliga är inte det fint nog. De får skylla sig själva.