Förväntningarna var stora efter världspremiären på bilsalongen i Genève våren 2011. Nya Saab 9-5 SportCombi fick ta emot lovord från alla håll och kanter och många gick och väntade på försäljningsstarten – som aldrig blev av.

Men är den så bra som många trodde och som många hoppades på? Vi har lagt vantarna på en av väldigt få tillverkade 9-5 NG SportCombi och ställt den mot en av svenskarnas stora favoritmodeller i dag – Volvo V90.

V90 lanserades hösten 2016 som efterträdare till omåttligt populära V70. Modellen fick genast gott betyg runt om i världen och än i dag gör den bra ifrån sig.

Så har då Saab 9-5 SportCombi med 1,6-liters turbomotor och 180 hästkrafter någon som helst chans mot V90 T4 med tvåliters turbomotor på 190 hästkrafter? Klicka på länken nedan så får du svaret – svart på vitt.

Läs hela duellen mellan nya Saab 9-5 SportCombi och Volvo V90

När planerna på att låta MG göra comeback i Europa blev offentliga hävdade Peter Gabriels, Europa-chefen, att MG aldrig har glömts bort.
”MG är som Alfa Romeo. Det är mycket svårt att förstöra varumärket.” sade Gabriels till branschtidningen Automotive News.
Med tanke på det italienska märkets kräftgång vet jag inte om han var ironisk. Hur som helst – nu ska MG återetableras och den första MG:n för Europa visas för pressen i gruvstaden Genk i Belgien. För att hjälpa motorjournalisterna att minnas det som för 50 år sedan var ett grandiost sportbilsmärke – lika brittiskt som stela lik i Midsomer och Harris tweed – möts vi på flygplatsen av fyra MGB som ska ta oss till presseventet.
Ett smart drag. Dels blir man alltid glad över att få köra några mil i en gammal MG, dels påminns man om hur mycket bättre den nya modellen är.

Helt ny är den förstås inte. MG ZS har sålts sedan 2017 i Kina med bensinmotorer på 1,0 respektive 1,5 liter. Tidigare i år kom den eldrivna versionen ut på den kinesiska marknaden, och det är bara den modellen som tar klivet till Europa.
Namnet liknar inget annat. MG ZS EV? Det låter som någon i Kina har vänt på en nätverksrouter, läst lösenordet på baksidan och tänkt ”hm, det här blir nog ett bra bilmodellnamn…”

Några hårda fakta. Längd 4,31 meter, tolv centimeter kortare än Volvo XC40 och 15 centimeter längre än Hyundai Kona Electric. Batteriet är på 44,5 kWh vilket i den nya WLTP-cykeln räcker till 26,3 mil. Priset är 29 900 euro i Holland, vilket med en svensk, högre moms och bananrepublik-kurs på kronan kan översättas till konkurrenskraftiga 330 000 kronor.

Hyundai Kona Electric har några mil mer i räckvidd, 29 mil, men kostar hela 359 900 kronor. Framför allt lovar MG något som de flesta konkurrenterna inte kan. Snabb leverans.
– Vi har en båt som är på väg hit, vi har tillverkat 4 500 elbilar som ska till Europa. Andra tillverkare bara pratar. Våra bilar behöver kunderna inte vänta på, de är redan på väg, säger Frank Meijer, marknadsdirektör för MG.

Det är förstås en sanning med modifikation. Skeppet som kommer lastat med kinesiska el-MG håller nämligen kurs mot Norge. Där finns Europas otåligaste elbilskunder. Till Sverige kommer MG först nästa år, så visst måste du vänta på din elektriska MG.

På presstillställningen är det befriande lite folk, men ännu färre MG SZ EV. Vi murvlar får dela upp oss, vissa får börja med att tala med MG-cheferna. Jag drar vinstlotten och börjar med det viktigaste – bilen.
Det första som slår mig är… ingenting alls. Visst, den ser modern ut, men det finns inget som sticker ut i designen. Stor grill, svagt lutande fönsterlinje som viker uppåt vid bakre takstolpen. Den ser ut som alla andra. Som alla andra storsäljande, populära kompakt-suvar, kan jag tillägga. Designen är måhända anonym, men lär knappast skrämma bort några kunder.

Jag sätter mig tillrätta i en ganska snäv stol, klädd i kinesiskt polyuretan-skinn som är standard i den högre utrustningsnivån Luxury. Jag vet inte hur detta djur ser ut, men merpriset för paketet är måttliga 22 000 kronor. Förutom ”PU-skinn” får jag elstyrd förarstol, värme i framstolarna, backkamera, soltak och döda-vinkel-varning. Taget!
Färdriktningsväljaren – alltså växelspaken – är i form av ett vred, med lite Jaguar-vibbar över designen. Med ett högervrid landar jag i ”Drive”, och elmotorn på 143 hästkrafter suger tag i bilen. Den känns stark, vridmomentet på 353 Newtonmeter är på elmotorvis tillgängligt direkt. 0-100 km/h tar 8,2 sekunder.

Instrumentering är konventionell, med sedvanliga mätartavlor framför rattkransen, och en tryckkänslig åttatums skärm i mitten av instrumentpanelen. Värmen ställs i separata reglage, och det är för ovanlighetens skull en manuell luftkonditionering, ingen klimatautomatik. Ovanligt i prisklassen över 300 000 kronor.

Inga konstigheter än så länge. Bevisligen kan man bygga bilar i Kina, landet är världens största bilproducent med en produktion på 23 miljoner bilar per år. Men hittills har få bilar exporterats, Kina-tillverkade Volvo S90 och XC60 är undantag. Den här MG:n är den första Kina-konstruerade och Kina-tillverkade bilen som lanseras över hela Europa. Okej, jag blundar för några kortvariga projekt som kom och gick i södra Europa, Land Wind, Brilliance och några till.

Kvalitetskänslan är ”sådär”. Den ger inga Audi-vibbar, men det finns heller ingen lågpriskinesisk bismak. Den här bilen har samma hårdplastytor på dörrsidorna som vilken Seat, Peugeot eller Volkswagen som helst.
Men synen på vissa detaljer skiljer sig mellan Europa och Kina. På mittplatsen bak saknas till exempel nackskydd. Det måste MG rätta till innan bilen börjar säljas 2020. Att ratten inte är ställbar i längdled är också ovanligt i dag.

Toppfarten är begränsad till 140 km/h. I motorvägsfart märker jag av vindbrus från A-stolparna, men överlag går bilen tyst. Med en längd på 4,31 meter är den stor nog för hela familjen, och dessutom får några väskor plats. Lastgolvet har två nivåer och påminner i konstruktionen mycket om Skodas lastgolv. Med tanke på att batteriet är på 44 kWh har de gjort en bra paketering.

Standard är autobroms, adaptiv farthållare och filhållare. Men filhållaren är den mest diskreta jag har provat. Först halvvägs ner i diket puffar den tillbaka bilen till vägbanan.
Baksätet är mjukt stoppat, som i en gammal amerikanare, kanske är även det en skillnad mellan europeisk och kinesisk bilkultur.

Det kanske mest intressanta med en ny elbil är räckvidden. 26 mil säger fabrikens WLTP-test, och den siffran känns väldigt realistisk. I färddatorn får jag fram att jag har snittat 1,75 kWh per mil under min provtur. Vilket motsvarar omkring 25 mil i räckvidd. En ganska normal elförbrukning, men mer än vad de snåla elbilarna från Kia och Hyundai drar.

Men hur kunde man glömma nackskyddet i baksätet? Jag frågar doktor Pu som ser ut som ett frågetecken när jag frågar om det saknade nackskyddet. Det är nog helt enkelt ingen tradition i bil-Kina.
Från det fabriksägda europeiska importbolaget kommer Frank Meijer, marknadsdirektör. Personligen tror jag att det är den organisationens arbete som i högre grad kommer avgöra framgången i Europa för nya MG.

Bilen tycker jag nämligen känns helt okej för sitt pris. Batteristorleken är bra tilltagen, men den borde ha räckt till några mil extra räckvidd. Speciellt med tanke på att MG ZS EV är en ovanligt lätt elbil, under 1 600 kg.

Ombordladdaren är på hela 7,4 kW vilket ger bra laddtider i hemmagaraget, om du kostar på en stark väggbox. Från snabbladdare kan man via CCS-kabel ladda 85 kW. Det betyder att du i bästa fall kan ladda ett tomt batteri till 80 procent på 40 minuter och därmed få ytterligare 20 mil i batteriet.

Men hur villiga är dagens kunder att köpa ett för många nytt och okänt bilmärke? Att farfar körde MG, spelar det någon roll i dagens bilmarknad? Svårigheterna är många, speciellt eftersom MG planerar att sälja bilarna via nätet, utan mellanledet med bilhandlare. Kunderna ska få offerter ”online” och sedan göra upp affären med importören direkt.

Under 2020 lovar MG-importören att verksamheten ska vara igång, med ett antal ”brand-stores” och provkörningsställen. Frank Meijer är optimistisk.
– Vi har tre unika fördelar. Priset, utrustningen och det faktum att vi kan leverera bilar direkt. Vi räknar med att sälja 2 000-3 000 bilar redan i år, säger Frank Meijer.

6 frågor

Underlättar det att det är en elektrisk bil vid introduktionen av ett nytt märke?
– Vi skulle också kunna introducera MG-bilar med förbränningsmotorer. Men då är konkurrensen mycket större och det gör det svårt att etablera ett nytt märke. Dessutom minskar marknaden. Med elbilar är det tvärtom. Marknaden ökar tvåsiffrigt varje år. Vi kommer därför att etablera MG som ett renodlat elbilsmärke, det kommer en till modell 2020, och ytterligare en elbil 2021.
Kommer det även laddhybrider?
– I Sverige och Tyskland finns bra subventioner för laddhybrider, och därför överväger vi att lansera en laddhybrid redan nästa år på dessa marknader.
Hur mycket hjälper det att märket är MG?
– Vi undersökte den frågan mycket noga. Frågan var om folk i Europa fortfarande kom ihåg MG. Det visade sig att även unga människor, i 20-25 års-åldern, minns märket. Många har någon i familjen som har haft en MG. MG har också världens största bilklubb. Strategierna från förr är också ganska lika. MG var en överkomlig sportbil för vanligt folk, precis som MG i dag, fast på elbilsmarknaden.
Påverkar det faktum att bilen är från Kina?
– I dag är det ett plus. De flesta nya teknikprodukter i dag tillverkas i Kina, mobiltelefoner, datorer med mera. Produktionskvaliteten är mycket hög i Kina.
Men hittills har inget kinesiskt märke etablerat sig i Europa.
– Jag håller inte med. MG är inget kinesiskt märke, precis som att Volvo inte är ett kinesiskt märke. De bara ägs av kinesiska bolag. De tidigare försöken att etablera kinesiska tillverkare i Europa har gjorts av mindre tillverkare. Vi ägs av SAIC, världens 7:e största biltillverkare. Det är en helt annan sak.
SAIC har ägt Rover och MG i tolv år. Varför har det dröjt till nu med export till Europa?
– Omständigheterna måste vara de rätta. Nu ser vi en stark efterfrågan på elbilar. Många andra tillverkare har problem med att få fram elbilar, men vi har färdiga produkter. Dessutom är vår affärsmodell helt annorlunda. Europeiska tillverkare tjänar mindre på att sälja elbilar. Men de måste sälja en viss mängd elbilar för att klara CO2-kravet på 95 gram. Så därför gör de en kalkyl och ser hur många elbilar de behöver sälja. Vår situation är den motsatta. Vår bas är elektrisk. Ju mer vi säljer, desto mer tjänar vi.

MG ZS EV

Pris
Ej fastställt, ca 330 000 kronor. Säljstart i vinter. Elbilsbonus 60 000 kronor.

Motor
Elmotor 143 hk (105 kW), batterityp lithiumjon, 44,5 kWh.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 1-växlad reduktionslåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak torsionsaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,1 meter.

Bromsar
Skivor fram och bak.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd i.u. tum, däck 205/60 R16.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 259, längd 431, bredd 181, höjd 164, spårvidd f/b 153/154. Markfrigång i.u. Tjänstevikt ca 1 593, maxlast 357, max släpvagnsvikt i.u. Bagagevolym (VDA-liter) 448 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 8,2 s, toppfart 140 km/h.

Elförbrukning (NEDC)
Blandad körning 1,38 kW/mil. Räckvidd (WLTP) 26,3 mil.

Garantier
Nybil i. u, rostskydd 10 år. Batteri 8 år/15 000 mil.

Skatt
360 kronor per år.

Rivaler

Volkswagen ID.3
Bilen alla elbilar kommer att jämföras med framöver är ID. 3, oavsett biltyp. Samma pris, längre räckvidd, förmodligen rymligare men leverans först andra halvåret 2020.
Pris: Ej fastställt, ca 330 000 kronor.

Hyundai Kona Electric
Med lilla batteriet på 39 kWh har Kona Electric snarlik batterikapacitet, men räckvidden i WLTP är faktiskt längre, 28,9 mil. Kona är 4,16 meter lång, kortare än MG ZS.
Pris: 359 900 kronor.

Visst har Volvo lyckats lyfta V90 till nya nivåer men den kan inte riktigt fylla kostymen efter föregångaren V70 på alla ledder. Då särskilt när det kommer till lastutrymme där design har fått gå före funktion, visserligen inte ett helt ovanligt tilltag i premiumsegmentet som V90 nu befinner sig i. Med marginellt mindre utrymme bakom den framåtlutade bakrutan lastar V90 560-1 526 liter bagage med baksätesryggen upp- respektive nedfälld. En stor miss av Volvo är dock att de valt bort ett baksäte som delas 40/20/40, i stället är det delat 40/60 med en genomlastningslucka för längre prylar. Tyvärr är öppningen i minsta laget och rymmer på sin höjd ett par slalomskidor. Så ha i åtanke vid eventuellt köp att du kan få lägga ut några extra tusenlappar på en takbox om du har för vana att semestra i fjällen.

Bortsett från vissa missar gällande lastmöjligheter så är Volvo V90 ett mycket bra bilval där du får en bekväm långfärdskamrat med ett följsamt chassi och ett ganska brett urval av motorer. En nackdel är dock att den enda laddhybriden, T8 Twin Engine, även på begagnatmarknaden uppbringar ett högt pris. Överlag så har V90 faktiskt stått sig väl som begagnad då det är en populär bil.

Framgångarna sett till försäljningen har rullat på i stort sett obehindrat trots att Volvo har haft en del kvalitetsproblem som inte ska finnas hos en premiumbil. Bland annat när det gäller inpassning av karossdelar. Det verkar som att det har varit stressigt på Volvo-fabriken då dörrar och liknande sitter lite snett på många exemplar. Ett ganska omfattande problem då inpassning av delarna vanligen sker innan bilen lackeras, något som betyder att lacken skadas om delen måste justeras i efterhand.

Utöver detta problem har S90 och V90 även omfattats av återkallelser där de flesta gäller problem som rör krockkuddarna. Så som en liten skruv i anslutning till sidokrockgardinen kan vara bristfälligt konstruerad och en felinstallerad slang till luftkonditionering som påverkar krockkuddarna. Ytterligare ett problem som kan betyda brandrisk har drabbat bilar med dieselmotorer, ett insugsrör i plast kan smälta och fatta eld. Det gäller bilar tillverkade under 2016 och 2017. Fel gällande bilar tillverkade 2016-2018 är bland annat ett mjukvarufel som lett till att nödsamtalsystemet skickat fel platsinformation till räddningstjänst och vissa bilar har haft problem med EGR-ventiler som lett till mer sotrester än vanligt och därmed högre brandrisk. Samtliga av dessa fel ska redan vara åtgärdade av tidigare ägare men kontrollera så att det verkligen är gjort.

Bilar tillverkade efter 2018 verkar än så länge ha klarat sig bra och de flesta barnsjukdomar har till synes motats bort, även om det fortfarande förekommer rapporter gällande bristfällig inpassning av karossdelar. Något som Volvo verkligen borde ha prioriterat att lösa om de vill kunna fortsätta att betrakta sig som ett premiummärke.

Överlag är Volvo S90 och V90 en bra bil som har sålt riktigt bra i Sverige och då särskilt den sistnämnda. Den absoluta majoriteten har rullat som tjänstebilar då endast drygt tio procent har köpts av privat­personer.

För ännu mer fördjupning i begagnad Volvo V90 kan du ladda ned detta begagnattest i sin helhet nedan, under betygstabellen. Där finner du riktpriser, försäkringskostnader, reservdels- och servicekostnader, grejer du bör se upp med och mycket annat.

Ford har tidigare belönat sin storsäljare, och tillika bästsäljare i USA, F-150 med tillägget Raptor och nu har turen kommit till lillebror Ranger. Det här är en rätt smal bil, ursäkta ordvalet, och frågan är hur många Ranger Raptor vi kommer få se på våra vägar i Sverige. Men nu ska jag inte gå händelserna i förväg, för var jag än kör så vänder sig folk om för att ta sig en titt på monstret…, ehh bilen. Varför folk vänder sig om är oklart, men det är svårt att inte fascineras av den. Jag var så pass fascinerad efter att ha hämtat­ den att jag glömde bort att vi har en rätt trång infart till vårt nya garage, jag var tvungen att snabbgoogla lite mått innan jag begav mig ner under jorden.

Raptorn är 218 cm bred, inklusive speglarna. Längden är imponerande 540 cm och hjulbasen ligger på 322 centimeter. Den gick in, med två centimeter till godo. Höjden är relativt modest med sina 187 centimeter men med en markfrigång på 28 centimeter behöver man aldrig oroa sig för att fastna på eventuella farthinder inne i stan. Svängradien är därefter, fickparkeringar är ett bestyr och omtag är mer regel än undantag med Ranger Raptor.

Men frågan är om den kommer vistas så mycket i städerna? Tanken är att den ska användas ute på de stora vidderna och förhoppningsvis även i skog och mark. Eventuellt kanske intressenterna sneglar­ förbi Raptorn och kikar på den vanliga Ford Ranger Wildtrak i stället, speciellt eftersom­ Raptorn varken kan dra eller lasta lika tungt som Ranger Wildtrak, som har bladfjädrar där bak.

Däremot kommer nog många pickup­intresserade att gilla det lite hårdare och tuffare yttre utseende som Raptor bjuder på. Det är inte bara kosmetiska förändringar, Raptor är byggd för tuffare tag med 150 millimeter bredare spårvidd jämfört med vanliga Ranger Wildtrak. Raptor har en rejäl hasplåt i 2,3 millimeter tjockt stål framtill och Fox stötdämpare runtom och med det 52 millimeter högre fjädring jämfört med vanliga Ranger. Hela ramen som Ranger är byggd på är förstärkt och den har även fått kraftigare skivbromsar runt om.

Egentligen är den enda gemensamma nämnaren mellan de två att hjulbasen på 322 centimeter är densamma, i övrigt är Raptor större och tyngre på alla vis och har förutom större hjul och högre vadningsdjup även fått brantare frigångsvinklar för effektiv­ terrängkörning.

Detta förstärks än mer av Fords Terrain Management System, TMS, som erbjuder sex olika körlägen. Ett av dem är Baja-mode och är optimerat för offroad-körning i hög fart, precis som tävlingen med samma namn som körs i oländig terräng på andra sidan Atlanten. Övriga fem lägen består av Normal, Sport, Rock, Grass/Gravel/Snow och Mud/Sand som i olika grad optimerar fyrhjulsdrift, differential, gasrespons och växlingsbeteende på ett sätt som gör att Ford Ranger Raptor ska ta sig fram så effektivt och smidigt som möjligt. Jag utsätter den för lite olika miljöer där både skog och mark samt ett gammalt stenbrott får agera arena för prövningarna.

Raptorn har inga större bekymmer att klara de ”lätta” prövningarna. Den 10-växlade­ lådan sköter växlingarna utmärkt i lag med den 213 hästkrafter starka dubbelturbo-fyran. Jag upplever inte att det fattas kraft, vilket kanske inte är speciellt märkligt med 500 Nm i vridmoment. Det märkliga är ändå att Raptor upplevs som så pass spårsäker och komfortabel, trots sina stora hjul och all annan utrustning.

Den är dessutom rätt tyst inuti kupén och förarmiljön erbjuder en logisk utformning som är lätt att ta till sig. Räkna dock med en omfattande bränslekalkyl, den här 2,5 tons kolossen med ett cW-värde som en finlandsfärja drog i snitt en liter milen under provkörningen. I stadsmiljö lär det öka lavinartat. Ha också i åtanke att den kostar 17 000 i skatt per år de tre första åren, smakar det så kostar det.

Ford Ranger Raptor 213 hk

Pris
478 360 kronor exkl. moms, säljs nu.

Motor
Diesel. Längsmonterad 4-cyl radmotor med centralt monterad kamaxel, stötstänger. 4 ventiler per cylinder. Dubbelturbo. Kompression 16,0:1. Borrning/slag 86,0/94,6 mm, cylindervolym 1 996 cm3. Max effekt 213 hk (157 kW) vid 3 750 r/­min, max vridmoment 500 Nm mellan 1 750-2 000 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, inkopplingsbar fyrhjulsdrift. 10-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Fjäderben (coil-over), krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel med 2 längsgående länkarmar och 2 tvärställda länkarmar.

Styrning
Elektrisk servo. Vändcirkel 12,9 m.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Aluminiumfälg. Fälgbredd 17 x 8,5 tum, däck 285/17 R70.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 322, längd 540, bredd 218, höjd 187, spårvidd f/b 171/171. Markfrigång 28. Tjänstevikt 2 51 0, maxlast 620, max släpvagnsvikt 2 500. Tank 80 liter. Bagagevolym L/B/H 157/156/54 cm.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 10,5 s, toppfart 180 km/h.

Bränsleförbrukning
(NEDC): Stad 1,06 l/mil, landsväg 0,8 l/mil, blandad körning 0,89 l/mil. CO2 233 g/km. Bränsleförbrukning (WLTP): Låg 1,35 l/mil, medium 1,02 l/mil, hög 0,93 l/mil, blandad körning 1,07 l/mil. CO2 281 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 2 år, assistans 5 år/15 000 mil assistansgaranti.

Skatt
17 401 kronor per år de tre första åren därefter 6 444 kronor per år.

Rivaler

Isuzu AT35
En pickup byggd för att kunna ta dig till Sydpolen. Kan utrustas med både snorkel och vinsch. Vi har duellerat AT35 mot Navara nedan. Pris: 474 900 kronor exklusive moms.

Nissan Navara AT32
Navara kommer likväl som Isuzu ovan i Arctic Trucks utförande och det kostar. Kan också utrustas med snorkel och vinsch för äventyraren.
Pris: 458 480 kronor exklusive moms.

Ford satsar hårt i segmentet av transportbilar som lastar ett ton, Transit är en produkt i Fords produktportfölj som säljer bra i Europa, under andra kvartalet i år såldes det 68 800. Det finns så klart all anledning att satsa framåt eftersom vi framöver med största sannolikhet kommer att få se allt fler platser i Europa, och i övriga världen, där det kommer vara krav på låg- eller nollutsläppszoner.

Ford har inte riktigt hängt med i omvandlingen men de håller på ta igen tappad­ mark och de gör det främst med sin Kuga Plug-in hybrid som kommer under början på nästa år, men även nya Explorer ska få samma teknik.

Men åter till Transit Custom. Det som skiljer laddhybriden från en konventionell Transit är mest kosmetiska skillnader på utsidan som laddluckan framtill, under strålkastaren på förarsidan. Emblemet på bakdörren visar att det här är just en laddhybrid. När jag tar plats bakom ratten så observerar­ jag bland annat körlägesknappen där jag kan välja vilket körläge jag vill använda mig av.

När man startar bilen så börjar den alltid i EV Auto läget och i det läget anpassar sig systemet efter vad som är optimalt för stunden vad gäller prestanda och effektivitet. Det finns tre andra valbara körlägen att välja mellan om situationen så kräver, EV Now är precis som det låter ett läge där enbart elmotorn får gå och det passar bra när man kommer in i till exempel lågutsläppszoner eller om man vill köra på el rent allmänt. EV Later är läget man väljer om man vill spara energi till senare då man i stället väljer att låta bensinmotorn driva bilen. EV Charge är läget då bensinmotorn inte bara driver bilen utan också laddar batteriet.

Laddning med vanligt eluttag hemma ger ett fulladdat batteri på ungefär fyra timmar och tjugo minuter, om laddning sker via ett typ 2 uttag tar det i stället ungefär två timmar och fyrtio minuter.

Ford Transit har möjlighet att använda sig av energiåtervinning i två steg via växel­spaksväljaren. I läge L så får du maximal bromskraftsåtervinning och det känns också när man släpper gasen då den ”motorbromsar” kraftigare. Ford påstår att bromspedalen i princip blir överflödig, jag håller inte riktigt med om det. I Drive-läget sker också en viss bromskraftsåtervinning även om den inte alls är lika påtaglig som i L-läget.

Under körningen upptäcker jag att ljudnivån är rätt behaglig i kupén, Ford säger att kusinen­ Tourneo har fått ännu mer ljudisolering så personfraktaren lär vara om möjligt ännu tystare invändigt. Känslan är väldigt personbilslik och förarmiljön är logisk och enkel att ta till sig. Jag sitter något högre, inte bara bokstavligt utan också rent fysiskt, annars skulle det kunna vara som vilken personbil som helst. Ska också tilläggas att alla bilarna är lastade med 500 kilo, strax under hälften av det tillåtna 1 130 kg, och det gör att den känns stabil på vägen. Ska sanningen fram så körs den här sortens bilar väldigt sällan tomma.

Ett spännande tillval är Epower Pack som ger tillgång till energin i batteripaketet, som sitter monterat under golvet i lastutrymmet,­ för användning av olika verktyg eller belysningsutrustning.

I alla Transit finns ett FordPass Connect modem som standard. Däri finns funktionen­ Geofencing som är intressant för förare som rör sig i låg- eller nollutsläppszoner, när bilen kommer in i en sådan zon kopplar den automatiskt över sig till EV-läget. Det är en av många kommande funktioner och tjänster som är intressant för små företag som vill ha bättre koll på sin fordonsflotta. Allt sköts via Ford Telematics som sammanställer en mängd olika data via FordPass Pro App som kan konfigureras enligt kundens önskemål.

Ford Transit Custom Plug-In Hybrid

Pris
440 000 kronor exklusive moms, säljs nu, första kundleverans 2020.

Motor
Bensin-el. Tvärställd 3-cyl rad med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Turbo. Kompression 10,0:1. Borrning/slag 71,9/82,0 mm, cylindervolym 999 cm3. Max effekt 126 hk (92,9 kW), max vridmoment 355 Nm. Batterityp Litiumjon, 13,6 kWh.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 1-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram. Fram fjäderben med undre länkarm. Bak stel axel med längsgående bladfjäder.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 12,2 meter.

Bromsar
Skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 6,5 tum, däck 215/65 R16.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 293, längd 497, bredd 227, höjd 200, spårvidd f/b i. u./i. u. Markfrigång i. u. Tjänstevikt 2 215, maxlast 1130, max släpvagnsvikt 2 500. Tank 54 liter. Lastvolym L/B/H 255/177/140 (VDA-liter) 6 000 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h i. u, toppfart 120 km/h.

Bränsleförbrukning
(WLTP): Stad i. u, landsväg i. u, blandad körning 0,31 l/mil. CO2 70 g/km. Räckvidd el 5 mil. Total räckvidd 50 mil.

Garantier
Nybil 5 år, rostskydd 12 år, lack 2 år. Batteri: 8 år eller 16 000 mil.

Skatt
360 kronor per år.

Rivaler

Opel Vivaro
Likvärdig och prisvärd lastare, dock utan hybrid-drift. Ett billigare, dieseldrivet, alternativ.
Pris: 271 200 kronor exklusive moms.

Mercedes eVito
Likvärdig lastmässigt men en renodlad el-transportbil med en räckvidd på upp till 150 km. Batteri på 41,4 kWh.
Pris: 460 200 kronor exklusive moms.

Klicket i mekaniken när jag trycker till växlingspaddeln i aluminium får mig att känna något jag sällan känner i bilar. Det urfrästa stycket är i sig något jag skulle kunna vila ögonen på i timmar, men det är det där klicket som omedelbart följs upp av en ny tonart bakom ryggen som fyller kroppen med en ovanlig känsla. Att känna sig ett med bilen. På riktigt. In i hårnålen rappar det till våldsamt vid varje nedväxling och varvtalet är högt när jag i utgången stämplar fullt på tvåans växel. Det tar några millisekunder innan turbotrycket är som det ska och alla 620 hästkrafterna vaknar till liv.

Att accelerationen är magvridande känns överflödigt att tillägga men ändå är 0-100 km/h på 3,2 sekunder obligatoriskt att nämna. Mer imponerande är 0-200 km/h som går på nio sekunder blankt. Turboladdningen gör sig till känna lika väl för mitt innanmäte som för öronen, uppladdningen är tydligare än i någon annan bil och kvittret när gaspedalen lyfts in i böjen är utpräglat.

Precisionen och den unika känslan i styrningen slår fast att McLaren GT känns som en del av kroppen. Samtidigt blir den aldrig spårkänslig eller nervös. När kurvans vinkel tilltar och däcken närmar sig utkanten av sin komfortzon hörs ett lätt tjut. Det är en lätt understyrning som McLaren-bilen bjuder på, ett moment jag enkelt löser med högerfoten i utgången av kurvan. Antisladdsystemet i sport-läge och baken åker ut precis lagom mycket som jag känner igen från både McLaren 720S och årets segrare i bankalaset – McLaren 600LT.

Tvåan blir trean och trean blir fyran, motorljudet är högt och klangen från de två väl tilltagna utblåsen är typiskt McLaren. Inte alls lika välljudande som många andra motorer, men kraftfullt. Motorn är en pjäs att beundra oavsett om man gillar turboladdning eller inte. För effektiviteten man får är ljuvlig, och trots den linjära kraftutvecklingen blir det aldrig tråkigt. Långt ifrån, V8:an i McLaren GT drar gärna över 8000 r/min.

Nu är det faktiskt inte det här som McLaren GT handlar om, även om det är helst så jag använder en bil med den potential som GT har. Att bilen ska bete sig som en McLaren är såklart självklart, men det här är märkets mest tämjda modell hittills med komfort och praktikalitet i ett mycket högre fokus än tidigare. Ändå har jag svårt att direkt distansera GT från 600LT och 720S, vid full attack finns det ingenting jag saknar.

McLaren GT ger föraren allt man kan önska – körkänslan är magisk! Om de tre körs i direkt jämförelse upplevs med största sannolikhet större skillnader. Och om man skulle ta ut McLaren GT på banan skulle den förmodligen visa upp brister som den inte visar här på några av Frankrikes bästa vägar strax ovanför Nice. Men det är på bana GT ska vara. Att se en bil med mittmotor, 620 hästkrafter och en kraft/vikt-ratio på 405 hk/kg som en bil för vardagen och långa resor är svårt.

Helst kör jag med Track-läget hela tiden. Men för den del av Sveriges befolkning som faktiskt kan köpa en McLaren GT med ett pris som börjar strax över två miljoner kronor vrider jag de två körlägesväljarna till Comfort. McLaren har ett unikt system där det högra av vreden på mittkonsolen ställer läget för drivlinan och det vänstra för väghållningen. Klickar man på vreden kan man med det högra välja att växla manuellt, och med det vänstra att stänga av antisladdsystemet. Därtill har man en knapp med ordet ”Active” som helt enkelt stänger av och på vreden. Lyser inte ”Active” är bilen i normalläge.

Om McLaren GT är en bekväm bil eller inte är en definitionsfråga. För att vara en sportbil är den bekväm, men jämför med en vanlig bil framstår McLaren GT som stötig (och förmodligen bullrig på svenska vägar). Bakom ratten går jag inte miste om några av vägens ojämnheter. Men stötdämpningen är inte så hård att det gör ont i kroppen. Stolarna har mjukare stoppning och skillnaden mot skalstolarna i kolfiber som McLaren erbjuder till andra modeller är stor. Skålningen är mycket mindre och stoppningen är mjuk. Ett minus med de sköna stolarna är att jag varken får ner, eller fram, stolen som jag vill.

En viktig aspekt i vardagslivet och för långresor är bagageutrymmet. Något som rimmar dåligt med en mittmotorbil. Här har dock britterna varit finurliga och lyckats få till 570 liter bagageutrymme i den 468 cm långa bilen. Framtill ryms 150 liter vilket kan jämföras med 132 liter hos Porsche 911. Men då 911:an har svansmotor och inte rymmer någonting där bak, om man inte räknar baksätet som McLaren GT saknar, rymmer GT 420 liter under glasluckan baktill. En stor volym som kan jämföras med en vanlig bil men i McLaren är det betydligt mer svårlastad. Ändå lär du bli förvånad över hur mycket man faktiskt får plats med!

McLaren påstår förstås att GT är en GT-bil, men snarare är det här en lite bekvämare och rymligare sportbil. GT är inte lika prestandafokuserad som sina syskon, men bakom ratten finns det ingenting jag saknar. Därtill är komforten bättre än de flesta sportbilar och mängden packning man kan ha med sig är imponerande. Det här är sportbilen för dig som vill använda den alla dagar, året runt. Kanske borde britterna bygga en GT med fyrhjulsdrift för oss nordbor. I dagsläget är det bara en motor, en växellåda och bakhjulsdrift som erbjuds.

4 frågor

Tom Taylor – Global Product Manager – McLaren GT

Vilken modell är GT baserad på?
– Den är inte riktigt baserad på någon utan snarare ett hopplock av delar från 570S och 720S, men givetvis har GT mest unika delar.
Som första McLaren har GT 21-tums fälgar bak, det rimmar lite konstigt när GT ska vara er mest bekväma bil?
– Däckprofilen är samma som för en 20-tums fälg, och anledningen till att vi gick upp i storlek är helt enkelt för att GT såg lite mesig ut på 20-tum.
Har ni planer på att bygga annat än superbilar?
– Nej, jag kollade på framtidsplanen för flera år framöver innan jag åkte hit och jag kan meddela att det är sportbilar för hela slanten och absolut ingen suv.
McLaren 540C är er billigaste modell, kommer ni göra något billigare än så?
– Vi har kapacitet att bygga 6 000 bilar per år och det har vi som mål att klara med vårt befintliga utbud. Vi har varken plats eller behov av att bredda vårt varumärke i den riktningen.

McLaren GT

Pris
Ca 2 300 000 kronor, säljs nu.

Motor
Bensin. Längsmonterad 8-cyl V-motor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Dubbelturbo. Kompression i. u. Borrning/slag 93,0/69,9 mm, cylindervolym 3 994 cm3. Max effekt 620 hk (456 kW) 7 500 r/­min, max vridmoment 630 Nm vid 5 500-6 500 r/­min.

Kraftöverföring
Mittmotor, bakhjulsdrift. 7-växlad dubbelkopplingslåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel med dubbla triangellänkar per sida.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fram: Fälgbredd 8 tum, däck 225/35 R20 Bak: Fälgbredd 10,5 tum, däck 295/30 R21.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 268, längd 468, bredd 205 (med infällda backspeglar), höjd 121, spårvidd f/b 167/166. Markfrigång 11-13. Tjänstevikt 1 600, maxlast i. u, max släpvagnsvikt 0. Tank 72 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 150 liter fram, 420 liter bak.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 3,2 s, toppfart 326 km/h. Bränsleförbrukning (NEDC): Stad 1,46 l/mil, landsväg 0,87 l/mil, blandad körning 1,08 l/mil. CO2 245 g/km.

Bränsleförbrukning
(WLTP): Låg 2,22 l/mil, extra hög 1,02 l/mil, hög 0,93 l/mil, medium 1,19 l/mil, blandad körning 1,19 l/mil. CO2 270 g/km.

Garantier
Nybil 3 år, vagnskada 0 år, rostskydd 10 år, lack 3 år.

Skatt
15 285 kronor per år de första tre åren.

Rivaler

Porsche 911 Turbo S
Snart lär Turbo S-versionen av senaste Porsche 911 vara här. En bil som väntas matcha GT:s hästkrafter och kosta runt 2 000 000 kronor.
Pris: Ingen uppgift.

Aston Martin DB11 AMR
Brittiska kusinen DB11 AMR matchar McLaren GT med hästkrafter (639 hk) och pris. Men med en frontmonterad V12-motor skiljer sig grundtanken om en GT.
Pris: Ca 2 300 000 kronor.

Volkswagen har ofta kritiserats för att de går för försiktigt fram när det sker en uppdatering, eller faktiskt även när de kommer med en helt ny generation. Men det struntar Volkswagen fullständigt i.
Kunderna också förefaller det som. Golf går åt som smör i solsken och varför skulle den inte göra det? Den är finslipad in i detalj och är så mycket bil en vanlig person eller familj behöver. Alla behöver inte en kombibakdel eller en högbyggd kaross, men kan lätt lura sig själva till att tro det.

När uppdaterade Golf Mk7 visades upp fick man titta ordentligt för att se skillnaderna. En ny stötfångare med större lufthål. Kyler kanske lite bättre men är främst till för att det ska se sportigare ut.
Den andra stora synliga nyheten är att bakljusen fått LED-lampor.
På insidan märks främst, om man betalat för det, en stor bildskärm med geststyrning som fungerar sådär.

Under motorhuven trillade det in en ny motor på 1,5 liter och 150 hästkrafter. Den ersätter 1,4-litersmotorn. Downsizingens tid är förbi.
Motorn har cylinderavstängning och sänkt friktion. Den är med andra ord väldigt tyst vilket gör att vi plötsligt upplever vägljud och vindbrus från en Golf som aldrig förr. Tidigare överröstade helt enkelt motorn detta.

Den överlägset populäraste motorn i Golf är annars den trecylindriga TSI 115 som står för 40 procent av försäljningen. Den hette tidigare TSI 110 och var även då storsäljaren. Det är inte svårt att förstå för motorn är mycket trevlig att köra, kanske den bästa trean av alla på marknaden, och trivs bra tillsammans med den manuella lådan.

Det finns en känsla runt Golf som är tilltalande. Det gäller både när man kör den och det känns när man sitter i den. Välbyggd, välkonstruerad, ja helt enkelt trevlig att umgås med. Som en riktigt god vän.
Men visst finns det problem. Inga återkallelser men problem likväl.
Ett sådant är ett diffust ljud från bakvagnen som verkar svåridentifierbart. Stötdämpare har bytts, bussningar likaså. Ibland har det hjälpt, ibland inte alls. Eller så har ljudet försvunnit en tid för att sedan komma tillbaka.

För några ägare har det dessutom hänt att underdelen av instrumentpanelen fallit ned på passagerarsidan. De clips som ska hålla underdelen uppe verkar inte gå att få fram med mindre än att återförsäljaren beställer hem en komplett instrumentpanel.
Det förekommer också de som har en annan nyans på lackeringen på tanklocket än den övriga karossen.
Motorlampan har ibland tänts utan att det varit något fel och sådan är riktigt irriterande och tidskrävande om man måste till verkstad ofta för att få lampan släckt.

Det mest bagatellartade problemet som belysts är att det på TDI-bilar, bara TDI-bilar, lossnat en lapp från bakre ljuddämparen. Denna lapp hänger ned och det ser inte bra ut tycker ägarna.
Och det gör det ju inte heller. Men det går att rycka bort den själv, det vågar jag lova.

Under hösten 2019 presenterades en helt ny generation Golf – Mk8 eller VIII, beroende på hur man väljer att skriva det – som når Sverige under första kvartalet 2020.

För ännu mer fördjupning i begagnad Volkswagen Golf kan du ladda ned detta begagnattest i sin helhet nedan. Där finner du riktpriser, försäkringskostnader, reservdels- och servicekostnader, grejer du bör se upp med och mycket annat.

Att köra på en folkracebana med dyra elbilar kan tyckas märkligt, men vi är här för att stilla våra nyfikna sinnen. Vi har ju faktiskt tre fyrhjulsdrivna bilar och vi undrar förstås hur bra dubbla elmotorer fungerar när greppnivån sänks?

Audi e-tron är först ut då den är den enda av bilarna som ska vara uttalat duglig i terrängen. Offroad-läge, hill-descent och höj-/sänkbar luftfjädring är standard, där e-tron blir riktigt hög i högsta läget. Därtill kan antisladdsystemet kopplas ur helt. Att e-tron är en riktig bjässe har vi redan konstaterat. Men den lekfulla sidan förvånar! Det här är en kul bil att köra när underlaget bjuder till. Fyrhjulsdriften är perfekt balanserad för lekfull körning och att sladda med en 2,7 ton tung klump har aldrig varit så enkelt. En lastväxling över krönet och ett bestämt tryck på gasen föser ut rumpan i ett långt, kontrollerat uppställ. Att bilen är eldriven är en stor fördel tack vare den direkta gasresponsen som gör det enklare än någonsin att justera sladden med högerfoten.

Testets andra suv, Mercedes EQC, är långt ifrån Audi på den här punkten. Och då inte bara när det kommer till att sladda utan även när det kommer till terrängduglighet. EQC är fyrhjulsdriven men det stannar där. EQC har inte ens ett offroadläge och antisladdsystemet går inte att koppla ur helt. Den finns heller inte med höj-/sänkbar luftfjädring. Luftfjädring bak är standard men fram är traditionell skruvfjädring det enda alternativet. Markfrigången är ynka 13 cm, riktigt dåligt för att vara en suv. Det är faktiskt så illa att Teslan har högre markfrigång. I övrigt är de dock lika dåliga i terrängen och lika tråkiga när greppet släpper.
För att få en frisläppt Model 3 behöver man köpa Performance-versionen för 40 000 kr extra. Där ingår bland annat ”track mode” som lättar på ingreppen från antisladd- och antispinnsystemen.

LÄS MER: Hela testet av Audi e-tron, Mercedes EQC och Tesla Model 3

Efter testet, med alla bilarna i garaget, tar vi fram våra stålrullar som simulerar noll friktion under hjulen. Audi och Tesla visar upp enastående resultat oavsett om vi sätter rullarna under vänster hjulpar, framhjulen eller bakhjulen. Men det är främst när vi sätter rullarna under vänster hjulpar som vi förbluffas av hur bra systemen fungerar. I det här momentet brukar många ha problem men inte Tesla Model 3 och Audi e-tron. Systemen jobbar annorlunda men resultaten är det bästa vi har sett. Mercedes EQC är i sin tur inte dålig, men den är långt ifrån lika imponerande.

Audi e-tron 55 quattro

Rullar bak
Väldigt bra, ytterst lite hjulspinn.
Rullar fram
Exakt lika bra som med rullarna bak, e-tron driver lika gärna bak som fram.
Rullar sida
Här briljerar e-tron! Vi behöver nästan inte gasa någonting för att komma av och hjulen spinner marginellt. Här syns det dock att det börjar spinna lite tidigare bak än fram.

Mercedes EQC 400 4Matic

Rullar bak
Förvånansvärt dåligt, EQC har svårt att komma av rullarna. ESP går tydligt in och stryper kraften hårt.
Rullar fram
Lika dåligt som bak. Spinner rejält!
Rullar sida
Ovanligt nog spinner det mindre med rullarna på vänster hjulpar. Främst spinner det framtill. Bra resultat, men inte lika bra som Audi.

Tesla Model 3 Long Range

Rullar bak
Väldigt bra, som Audi.
Rullar fram
Perfekt, spinner ingenting.
Rullar sida
Bästa fyrhjulsdriften vi kört! Det spinner ett kvarts varv bak sen fram innan fyrhjulsdriften till synes låser sig och höger hjulpar drar upp bilen.

LÄS MER: Hela testet av Audi e-tron, Mercedes EQC och Tesla Model 3

”Världens bästa bil” hävdar Bentleys personal kaxigt när man talar om sin nya Flying Spur. Det tuffa uppsnacket blir lite mer förståeligt när jag läser in mig på tekniska data, men än mer tydligt när jag brakar på uppför Route de Napoleon i bergstrakterna norr om Rivieran. För så är det, Bentley Flying Spur är en körmaskin så som tidigare fullt ut femsitsiga kärror från Crewe aldrig någonsin varit men låt oss ta det från början:

”Bentley Boys”, de förmögna dandykillarna i 1930-talets överklass-England som tävlingskörde med sina maffiga ekipage på dagarna och festade vilt på nätterna blev snabbt synonymt med sina bilar. Men efter ­kriget påbörjades en ny era när antagonisten Rolls-Royce tog över Bentley och lät hänga på rundade Bentley-kylargrillar i stället för tempelstora krompjäser med sin fladdrande Spirit of Ecstacy på toppen.

Men vissa modeller tog fortfarande för sig och när S2 (förklädd R-R Silver Cloud II) presenterades 1959 trodde många att en ny generation rikemansboys hade fått nya tjänstefordon. Men S2 tillverkades i alltför få exemplar – 2 417 för att vara exakt – och snart återföll Bentley till att vara en blek, om än lyxig, R-R-kopia.

Lappkastet inleddes 1998 när BMW och Volkswagen styckade upp de brittiska kronjuvelerna, 2003 presenterades nya coupéen Continental GT som delvis baserades på Volkswagen Phaeton och två år senare kom Flying Spur-versionen som tog vid som fyrdörrars fullstor ”saloon”-sedan. Visserligen sålde tvådörrars GT dubbelt så bra som Flying Spur men 35 000 exemplar är inte så pjåkigt i sammanhanget. Och i London City blev Continental GT 00-talets Bentleypojkars toy nummer ett eftersom då man såg en parkerad i var gathörn. Ordningen var återställd och sedan dess har Bentley försökt att basunera ut att Bentley är lyxbilen som ägaren själv kör, i motsats till det där andra brittiska märket…

Tekniskt rullar nya Flying Spur, Mk III i den nya Volkswagen-ägda talföljden, på till följd av synergieffekterna inom den stora Volkswagen AG-koncernsfären. Ska man var elak – eller genomskinligt ärlig – är Flying Spur en uppskalad Porsche Panamera Turbo som präglats med klassisk brittisk hantverkstradition samt uppdaterad kraftfull drivlina. Både Zuffenhausen-limpan och Crewe-saloonen bygger på den gemensamma plattformsarkitekturen MSB.

Teknikdelandet gör att Flying Spur i framtiden kommer som både V6-baserad laddhybrid och mildare V8-motor. Givetvis lurar även en trimmad Speed-version runt hörnet. Till en början är det sexliters W12-maskin med ny insprutningsteknik och twinscroll-turbo som growl-gruntar under den jättelika huven. Maximalt effektuttag på 635 hästkrafter och ett vridmoment på 900 newtonmeter. Det är nog för att ta den 2 437 kg tunga (torrvikt) bilen till 100 km/h på 3,8 sekunder och topphastighet på 333 km/h.

Öppnar upp den tunga förardörren och sitter in. Fluffiga nackstöd, säten för massagekliniker och en instrumentbräda laddad med krom, snyggt lettrade reglage samt läder i överflöd. Rattnavet och vissa rattknappar känns igen från andra MSB-plattformssysslingar men överlag är det överdådigt lyxigt samt bekvämt för hela slanten. Till och med så att de högblanka inredningspanelerna speglar den instrålande Riveria-höstsolen lite i kraftigaste laget, om man nu är på gnällhumör.

Baksätet är konfigurerat för två passagerare och lyxkänslan når toppnivå men faktiskt är högsätet hos Flying Spur förarstolen. Det får vara hur som helst med elmanövrerade gardiner, massage- och fläktfunktion i kombination med minibar ombord (tack och lov inga picknickbord) där bak – styrkan hos Bentley är fortsatt att bilarna är roligare att köra än att bli skjutsad i. Önskar mig för en stund att ha råd att vara en Bentleypojk.

Snirklar oss genom Monte Carlos karusellkaos, de monegaskiska fartguppen gör att vi gungar likt en sjösjuk val när det aktiva chassit är inställt på det mest komfortabla läget. Stramar raskt åt underredet, svänger ut på den snabba betalmotorvägen uppe på höjderna ovanför Medelhavet och stämplar ”pjäxan i pannrummet”. Sexliterstolvan skickar iväg Bentleyn som ett kraftfullt hammarslag. Vridmomentet verkar aldrig vilja sina, så länge det finns sås i tanken. Snittförbrukningen enligt färddatorn understiger aldrig 1,5 l/mil.

Men den nya dubbelkopplingslådan från ZF är inte i paritet med drivpaketet i övrigt. I upp- och nedförslut, särskilt i krypfart, vill den tunga besten gärna för ett kort ögonblick tveka, bilen tillåts frirulla vilket ger obehag av icke-kontrollkänsla. Tankarna går till tidiga VW DSG-lådor och sådana tankar önskar man ingen. Den elektroniska växelföraren följer inte alltid förarorder och P-läget anbringas med en separat knapp på nedsidan av växelspaksknoppen som då kan låsa sig av misstag.

Annars är Flying Spur överraskande lätt att rotera runt alla kringelikrokar i snurriga Monte Carlo och Sydfrankrike trots axelavstånd 3,2 meter samt karosslängd 5,3 meter. Tacka den aktiva fyrhjulsstyrningen för detta, i låg fart styr bakaxeln emot för att i högre fartregistret styra med och därigenom ge extra stadgad riktningsstabilitet som om ”Flygande Sporren” gick på räls.

Ljudkulissen hos och bakom Bentleyn är av den djupa välmående sorten. Som tolv stycken tändkulemotordrivna fiskebåtar i planingsfart. Det ryter, bultar, grymtar, vrålar om vart annat – inte alls politiskt korrekt 2019 men så skönt sound att man önskar alla bensinälskande personer denna högtidsstund. Slår av på mitt frenetiska positivhalande för en stund, stannar till för att spana in bilen i lugn och ro.

– Proportionerna är helt nya för Flying Spur med långt axelavstånd, kort överhäng fram och långt överhäng bak samt stora hjul som tar tag i formerna utstrålar karossen exakt det vi vill, förklarar Bentleys designchef, tysken Stefan Sielaff det slanka, samtidigt kraftfulla linjespelet när jag spejar in formerna. Lägg därtill en bred frontgrill som gapar över mycket flankerad av dubbla lamprundlar plus ett ”flygande B” längst fram på motorhuven så har du utseendet klart för dig.

Taklinjen är slank och lång, C-stolpen är gracil som hos en coupé och bakpartiet är välbalanserat harmoniskt med stora röda baklampor med kraftig kromlist runt om. Siluetten är spänstig med några få men betydelsefulla vassa pressveck som uttrycker fart och framåtanda. Jämfört med de två andra generationerna Flying Spur är nykomlingen avsevärt mycket bättre. Om ni frågar mig.

Från förarplats kan man ana toppen hos nya kylarprydnaden men personligen tycker jag att fronten slokar lite för mycket längst fram. Måste sträcka på mig för att över huvud taget se det nya bevingande B:et långt där framme.

Givetvis är utrustningslistan fet och lång, men Bentley Motors Limited Companys affärsidé är att erbjuda kunden största valfrihet, det är inga problem att lägga på tillvalspaket för både 200-, 300- och 400 000 kronor. Eller mer. Mulliner-paket kostar från dryga 100 000 kronor och ger Flying Spur det lilla extra. Sedan finns chassiförändringar, Bang & Olufsen-speldosa och så vidare.

Om du över huvud taget behöver fråga om priset-på-gatan för bilen, från cirka 2,4 miljoner kronor, är du antagligen ingen spekulant på riktigt utan mer av den nyfikne biltorskande allvetarsorten. Precis som alla vi andra.

Tre frågor

Vad utmärker nya Bentley Flying Spur?
– Vi har förstärkt Flying Spur identitetsmässigt. Bentley-generna är starkare än någonsin. Långt axelavstånd med kort överhäng fram och långt baktill ger en ny grace till karossen. Helheten är sammansatt och kraftfull.
Inredningsmässigt håller ni fast vid det engelska anslaget?
– Interiört är nya Flying Spur en ny dimension för Bentley, där vi förstärker detaljnivåerna och kvalitetsintrycken. Den vridbara klock-träpanelen på instrumentbrädan ger en extra modern touch till det klassiska som vi är måna om.
Om man inte är nöjd med Bentleys stora utbud- och tillvalslista, vad kan man göra?
– I samband med vårt 100-årsjubileum förstärker vi Bentleyidentiteten ytterligare och med Mulliner-serien kan Bentleykunden personifiera och individualisera sin Flying Spur ytterligare efter egen smak, tycke och stil.

Bentley Flying Spur W12

Pris
Cirka 2 400 000 kronor, säljstart nu, leverans första halvåret 2020.

Motor
Bensin. Längsmonterad 12-cyl W-motor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Cylinder­avstängning. Dubbelturbo. Kompression 10,5:1. Borrning/slag 84,0/89,5 mm, cylindervolym 5 950 cm3. Max effekt 635 hk (467 kW) vid 6 000 r/­min, max vridmoment 900 Nm mellan 1 350–4 500 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 8-växlad dubbelkopplingslåda.

Fjädring/hjulställ
Luftfjädring, adaptiva krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elservo. Vändcirkel 11,7 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd fram 10,5 tum, bak 11,5 tum, däck fram 265/40 R21, bak 305/35 R21.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 319, längd 532, bredd 198, höjd 148, spårvidd f/b 167/166. Markfrigång 14. Tjänstevikt 2 437, maxlast 563, max släpvagnsvikt 0. Tank 90 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 420 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 3,8 s, toppfart 333 km/h.

Bränsleförbrukning
(WLTP): Hög 1,27 l/mil, extra hög 1,29 l/mil, blandad körning 1,48 l/mil. CO2 337 g/km.

Garantier
Nybil 3 år.

Skatt
25 129 kronor per år de första tre åren, därefter 5 332 kronor per år.

Rivaler

Rolls-Royce Ghost
Baby-Rollsen är stor nog för direktörer men också smidig nog att ratta själv. Ghost har sina rötter i BMW 7-serie men är inte lika inspirerande som Flying Spur att köra. (Ännu) högre svansföring än Bentley.
Pris: Cirka 3 500 000 kronor.

Mercedes-Maybach S 650
Närmare 1,5 miljoner kronor dyrare än S 560. På utsidan syns mer krom och det unika emblemet. På insidan en tysk verklighetsdröm. Minst lika lyxig men även mer anonym.
Pris: Cirka 2 500 000 kronor.

Det spritter till i kroppen när musei-intendenten Peter Bäckström tillsammans med teknikerna Ture Stam och Hasse Eklund visar in oss längst bort i Nohabs före detta lokstallar som numera inrymmer Saabsamlingarna. En havsblå Saab 900 GLE av tidigaste sort – i skick som ny. Världspremiären av modellen stod den 12 maj 1978 men kunde lika gärna varit i dag. Enligt Bäckström – det som den mannen inte vet om Saab är inte värt att veta – är detta förmodligen världens äldsta Saab 900. Chassinummer 17 säger allt och när känslorna lugnat sig något börjar ögonen inspektera linjespelet.

För 900 handlar mycket om design, jämte svensk krocksäkerhet och turboteknik. Formgivaren Sixten Sason var en pionjär inom svensk industridesign. Han skapade Ur-Saaben och samtliga modeller fram till 99. Hans formgivaradept Björn Envall började arbeta för Sason redan som ung 18-åring och Envall fortsatte det som Sason lagt grunden till.

Förenklat säger man att 900 är en vidareutveckling av 99, precis som Volvofolkets evolutionsteorier om att 240-modellen är sprungen ur 140-serien, men 900 är mer än så. För att bland annat bättra på säkerheten förlängdes karossen, både vad gäller axelavstånd och överhäng. Dörr- och fönsterpartier från 99 (som debuterade 1967) ansågs tillräckligt moderna för att följa med in i 900-eran. Tidlösheten resulterade i att modellen överlevde ända fram till nedläggningen 26 mars 1993, sedan tog GM-baserade 900 ”New Generation” över.

Det börjar bli trångt runt den blå bilen. Gunnar Johansson, Gunnar Larsson och Leif Karlsson var alla inblandade i utvecklingen av Saab 900, numera ingår de i ”Saabveteranerna”, en mer än aktiv pensionärsklubb för före detta Saabanställda. Samtliga tre hade olika tekniska chefsroller och visst spritter det till även hos dessa Saablärda herrar när de spejar in dagens blå raritet. Gunnar Johansson berättar initierat om hur de nya formerna skapades av Envalls lilla designgrupp med Ralf Jonsson som ledande designingenjör.

Ventilationsintaget uppe på huven (de första årsmodellerna hade dubbla intag för symmetrins skull, men det var enbart det högra som var i funktion) placerades där det omkringgivande övertrycket var relativt konstant, samtidigt som utsläppen på bakskärmarna ökade kupéns luftevakuering. Samtalen mellan alla inblandade löper in i varandra, teman för diskussionerna krokar i varandra och tar aldrig slut.

Jag rullar iväg, bort från Saabfolket. I den själviska ensamheten bakom den tvåekrade ratten med stor krockabsorbent i mitten är det komfort som gäller hela vägen. Den välvda vindrutan gör att man hukar lite vid rödljusen, takets utsträckta skärmmössa döljer effektivt sikten uppåt. Intervallfunktionen på vindrutetorkarna slår sina slag som ett pendeldon på en exakt moraklocka – har personligen alltid förundrats över att det vänstra torkarbladet måste slitas ut bra mycket tidigare eftersom det sveper nästan 180 grader medan det högra bara får hänga med till drygt hälften…

Instrumentpanelens svep i stor radie gör alla reglage lätta att nå och är fortfarande 2018 en ergonomisk höjdare. Tydliga instrument med orangegula visarnålar i grönt ljussken som med tiden blev lika ikoniska som de fem instrumentrundlarna hos en Porsche 911.

900 GLE var en särling i Sverige, här var det mest GLi som gällde och trålar man på nätet verkar den mesta modelleuforin handla om Turbo. Därför känns det extra skönt att världens äldsta kända 900 saknar turbofnurran under den långa böljande skålhuven. En verklig 900-nyhet var just instrumentpanelen med sitt helt nya värme- och ventilationssystem. Produktionseffektiviteten och arbetsmiljön förbättrades avsevärt genom att bilbyggarna i Stallbacka nu kunde hänga in hela instrumentbrädan via en lyftbalk, själva montaget gjordes med sex fästpunkter. Jämfört med samma procedur för 99-modellen, där montörerna tvingades till komplicerade och slitande arbetsställningar, var det nya montaget ett himmelrike.

Men klimatsystemet gav upphov till kritik. Trots toppmodern teknik med luftfilter och vakuumstyrning riktades hårda ord mot vredens piktogram som var svårtydda, att fläkten aldrig gick att stänga av helt och att ”det var bättre i gamla 99”. Med tiden försvann de vassa formuleringarna när 900-förarna upplevde den snabba värmen, de imfria rutorna och rena kupéluften.

Att köra runt i Saabhättan är fortfarande extra livsbejakande, andelen Saabar är fler här än någon annanstans – även om det börjar bli tunt på gamla 900 i trafikbilden. Spanar även efter gammel-Volvo, men ger upp efter ett tag. Här ”på hemmaplan” är det Saab som gäller.

Just hatkärleken mellan Volvo och Saab var kanske som mest levande med Saab 900 och Volvo 240, samtidigt sporrande för båda tillverkarna. Ute bland bilköparna var det mer som att välja livsstil. Hade man valt ett av de två svenska bilmärkena gjordes sällan några snedsteg, man blev helt enkelt vid sin läst. Och i Trollhättan kör (de) man Saab.

Tar en sväng bort mot Stallbacka och spejar in på Nevs-området. Får syn på en halvkamouflerad eldriven 9-3 samt att den gamla utleveransparkeringen bakom fabriken hyser nyproducerade Volvobilar (!) i väntan på vidare transport. Torslandafabriken går på högtryck och Volvo Cars hyr in sig på Nevs uppställningsplatser. Vem sa att den enes död inte betydde den andres bröd?

Glömmer gammalt västkustskt bilgroll och rattar vidare ut till de vida slätterna. Nog för att den 40 år gamla 900:an är bekväm så det förslår, men trestegad automatlåda (samma typ av BorgWarner satt i Volvo) tar lite udden av körkänslan. Drivpaketet viner och jag saknar manuell låda. Just chassinummer 17 gick som provvagn hos Saabs utvecklingsavdelning under sitt första år, sedan fick den rulla i dvala under vaksamt museiöverinseende.

Utförandet för nordamerikansk marknad innebär andra framlyktsinsatser, ännu längre stötfångare och enbart tvåpunkts säkerhetsbälte i baksätet. De väldiga nackskydden i mjukaste 70-talsplysch i baksätet sträcker sig över hela soffans bredd. Perfekta att luta huvudet mot för en tupplur innan det är dags att rulla tillbaka till eftermiddagsfikat i Trollhättans heligaste bilkatakomber.

Saab 900 GLE 1979

Pris
Ursprungligt pris (1979): 61 800 kronor. Uppskattat pris (2018): Hyfsat brukskick med mellan 15-20 000 mil på mätaren runt 15-30 000 kr. Riktigt fina lågmilare från 50 000 kr.

Motor
Bensin. 4-cylindrig längsmonterad radmotor med överliggande kamaxel, 2 ventiler per cylinder. Insprutning. Cylindervolym 1 985 cm3. Max effekt 118 hk vid 5 500 r/­min, max vridmoment 167 Nm vid 3 500 r/­min.

Kraftöverföring
Motorn fram, framhjulsdrift. 3-växlad automatlåda.

Hjul
Fälg 5 tum, däck 165/80 R15.

Mått/vikt (cm/kg )
Axelavstånd 253, längd 476, bredd 169, höjd 142, spårvidd f/b 142/143. Tjänstevikt 1 360, maxlast 360. Tank 55 liter.

Fartresurser
Acceleration 0–100 km/h 14,3 s. Toppfart 170 km/h. (Enl. test Teknikens Värld nr 22/1979).

Bränsleförbrukning
Blandad körning ca 1,2 l/mil.

Saab 900 historik

1978 Saab 900 lanseras 12 maj 1978, började säljas som årsmodell 1979 senare på hösten. 900 fanns med tre (GL, GLs, EMS samt Turbo) eller fem dörrar (GL, GLs, GLE samt Turbo).

1979 På våren i samband med bilsalongen i Genève visades konceptbilen Saab Super Turbo. Bilen var bland annat utrustad med en ny turbomotor. Motoreffekten var 170 hk och den accelererade från 0-100 km/h på 8,5 s, toppfarten 210 km/h. Modellår 1980 innebar många nyheter: Turbo och EMS fick 5-växlad växellåda. Framstolarna ändrades, alla modeller fick en gemensam grill och bilarna fick större bakljus.

1980 Fyradörrars sedan visas på Genèves bilsalong den 4 mars 1980. Modellen ingick i 1981 års modellprogram senare på hösten. Modellår 1981 fick bilarna (ej GL 3-dörrars) nya breda sidolister, inifrån ställbara backspeglar, ny ratt, ny inredning, nytt baksäte, elektriska fönsterhissar på framdörrarna på vissa modeller, turbobilarna kunde erbjudas med automatisk växellåda. Alla bilar (utom GL 3-dörrars) fick större bränsletank samt större bagageutrymme med reservhjulet under golvet. Modellprogrammet var oförändrat, Saab 900 GLE fanns numera endast med sedankaross.

1981 APC-systemet infördes på 1982 års modeller av 900 Turbo, centrallås blev standard på GLE och Turbo, vidvinkelbackspegel infördes på samtliga modeller och nya stålfälgar med andra navkapslar infördes på alla modeller utom Turbo. Även den förlängda CD-modellen fanns nu i modellprogrammet.

1982 Inför 1983 års modell infördes asbestfria bromsar och bromsbelägg. En ny mittkonsol infördes på GLE och EMS, stötfångarna fick en bredare dekorband, varvräknare med ekonomimarkering blev standardutrustning på alla 5-växlade bilar och dimbakljus infördes. Turbobilarna kunde från och med 1983 års modell fås med ett lyxutrustningspaket som bland annat innehöll elmanövrerat soltak, läderklädsel och tvåtonslack. EMS fick ansiktslyftning med nya lättmetallfälgar, frontspoiler, taklucka och sportratt. EMS fanns endast i silvermetallic. Under våren 1983 lanserades en ny modell, 900 GLi med 5d-kaross. Bilen var utrustad med insprutningsmotorn på 118 hk.

1983 Årsmodell 1984 visades hösten 1983. 900 fick ny front samt nya anslutningar mellan stötfångare och sidolister. EMS och Turbo med CombiCoupe-kaross fick en svart bakstam mellan baklyktorna, GLi modellerna ersatte GLs-modellerna, EMS och Turbo fick ny treekrad ratt, och ett nytt tvådörrarsalternativ visades tillsammans med designstudien av en öppen bil i samband med Frankurtsalongen hösten 1983. Tvådörrarsalternativet fanns på marknaden från och med januari 1984, först endast som GLi-modell. Bilarna med två dörrar tillverkades endast i Finland. EMS-modellen fick även en ändrad utväxling på växellådan för att få förbättrade prestanda. Saabs 16-ventilsmotor fanns på marknaden från och med januari 1984.

1984 Nya modellbeteckningar införs på årsmodell 1985. Modellprogrammet består av 900 (100 hk), 900i (118 hk), 900 Turbo (145 hk), 900 Turbo 16 (175 hk) dels Saab 900 Turbo 16 Aero samt Saab 900 CD. Nya aluminiumhjul införs på Turbo och nya plåtfälgar samt hjulsidor på 900i. Turbobilarna får kromad grill, ett utrustningpaket införs till 900i med bl. a. aluminiumfälgar, spoiler fram (även bak på 2d-modellen), tonade rutor, lyxigare klädsel med nackstöd bak samt svart rutdekor.

1985 Intercooler på Turbo 8V (155 hk) införs fr. o. m årsmodell 1986, ny klädsel på alla 900i samt sidoblinkers på framskärmarnas bakkant. I USA kunde man nu köpa en SAAB 900i 16 (125 hk). 900 Turbo 16 Cabriolet började att produceras i januari 1986, 400 ex byggdes alla för export till Nordamerika. Saab 900 Turbo/8v finns även i ett 2 dörrars alternativ från och med årsmodell 1986. Bilarna får Saab Scanias nya koncernsymbol på motorhuven, bakluckan samt på ratten.

1986 Ny front, grill, strålkastare, blinkers samt nya stötfångare fram/bak, gäller ej basversionen 900 som finns kvar i 2 och 4-dörrars version. 900c kommer, servostyrning blir standard på 900i.

1987 Vattenkylda lagerhus på turboaggregatet samt katalysatorrening införs på turbobilarna i och med lanseringen av årsmodell 1988, hösten 1987. Ventilerade skivor fram, handbromsen monterades bak samt svart rutdekor på 900i.

1988 Från och med årsmodell 1989 försvann alla 8-ventilsmotorer från Turboprogrammet. En jubileumsmodell, kallad 900 T8 Special, tillverkades i samband med detta. Denna modell hade samma utrustning och utseende som en aero men med en 8V motor och ett lägre pris. Denna modell tillverkades i 805 exemplar för den svenska marknaden. 16V motorn utan turboaggregat fanns att köpa som 900i 16 (128 hk). 900c som hade förgasarmotor slutade säljas i Sverige vid årsskiftet 1988/89, då det blev lag på att ha katalysatorer på bilarna. ABS-bromsar blev standard på Turbo, högt placerat bromljus bak på alla modeller från och med årsmodell 1988B och den katalysatorrenade Saab 900 Turbo 16 Aero fick effekten höjd från 160 hk till 175 hk.

1989 Från och med årsmodell 1990 finns det endast 16V toppar på alla motorer, större bränsletank, nya hjulsidor på 900i 16, lättrycksturbon (145 hk) och Saab 900i 16 Cabriolet lanseras under våren 1990.

1990 Årsmodell 1991 lanseras med ringa förändringar, bland annat kan cabrioleten fås i Aeroutförande dels att ett nytt sugmotoralternativ lanseras i Europa, nämligen Saab 900 2,1i 16 (140 hk) samt att 900-serien har 9000-seriens stolar fram. Airbag blir tillval.

1991 I samband med ändringstillfället hösten 91 fick 900 serien ABS-bromsar som standard, centrallås och mittarmstöd (900i), samt att 2,1i 16 (140 hk)-motorn fanns även i Sverige som 1992 års modell.

1992 Inga ändringar på årsmodell 1993. 900-serien lämnade fabrikslinan för sista gången 26 mars 1993.

Renault är inte den enda franska tillverkare som omfamnar bil-elektrifieringen. PSA-koncernen, med Peugeot, Citroën, DS och Opel i stallet, ligger i startgroparna med en bukett pinfärska laddhybrider och renodlade elbilar. Senaste tillskottet är DS 3 Crossback E-tense, en lyxig crossover i B-segmentet med ett rejält batteri på 50 kWh under golvet. Räckvidden är 32 mil i WLTP, och det är nog vad den klarar av i verkligheten också. Pris: 409 900 kronor.

Jag får provköra den nya bilen i utkanten av Paris. I grunden är det samma bil som DS 3 Crossback som presenterades i våras, då med bensin- och dieselmotorer. En 4,12 meter lång mini-crossover med en lyxig touch. I versionen ”E-tense” ligger batteriet installerat mellan axlarna, under golvet. Bagageutrymmet är oförändrat, exakt lika stort som modellen med bensinmotor. Elmotorn på 136 hästkrafter driver framhjulen och någon fyrhjulsdriven version finns inte.

Designen påminner en smula om första generationens DS 3, med samma knyck på B-stolpen. Det är lätt att förstå varför. Citroën DS 3 var en succe med en försäljning på runt 70 000 bilar per år, och förmodligen ett av skälen till att Citroën vågade ta beslutet att knoppa av DS som ett eget märke. Självklart vill man skapa lite igenkänning när DS 3 Crossback introduceras.

Elversionen skjuter på bra som alla elbilar, men ärligt talat hade jag förväntat mig mer av 136 hästkrafter. På papperet står det att 0-100 km/h tar nio sekunder och det är väl egentligen inget att klaga på. Men i landsvägsfarter, omkörningar mellan 70 och 90 km/h, känns den en smula däst. Fjädringen saknar den hårdhet som kan spåras i mer sportbetonade modeller, här ligger fokus på komfort. Det märks också på ljudkomforten. Alla elbilar är tysta, men DS 3 upplever jag som tystare än genomsnittet. Väg- och däckljud är bortfiltrerat, även i höga farter.

Jag pressar upp bilen i toppfarten 150 km/h och det känns mest som att åka expresståg, man får inget ljudkvitto på att det går undan. Om man inte har för mycket bagage med sig är det en skön långresebil. I alla fall på långresor som är högst 32 mil. Det är den maximala räckvidden i den nya körcykeln WLTP, och det är förmodligen också en realistisk räckvidd vid blandad körning. Landsvägsresor i hög hastighet drar mer, höga farter dränerar batteriet snabbt.

Framstolarna är relativt tighta och ­passar mig bra. Baksätet är sämre, benutrymmet är knappast slösande. Takhöjden i baksätet är ”sådär”, är man 1,85 meter finns det risk att man tar i taket. Det är över huvud taget en smula instängt i baksätet, till en del beroende på fönsterlinjen som kantar upp mot B-stolpen. Men i framsätet är det lätt att trivas. Interiördesignen är särpräglad, på ett positivt sätt. Materialen är påkostade och reglagen sitter inbäddade i ett strikt grafiskt mönster. Man kallar det ”fransk lyx”. Navigationskartan ger jag dock inte mycket för, där ligger DS efter konkurrenterna.

I dag dominerar 50 kW-laddare i snabbladdningsnätet, men 100 kW-laddare kommer alltmer. Därför är det bra att DS 3 E-tense klarar snabbladdning med 100 kW-laddare. Att ladda till 80 procent tar 30 minuter. Laddar du från en hemmaladdare med hyfsat krut tar en full laddning fem timmar via ombordladdaren på 7,4 kW. Specifikationen är inte dålig. Batteriet är stort och den verkliga räckvidden överstiger den kritiska gränsen 30 mil. Det är vad dagens kunder kräver.

Personligen gillar jag förpackningen. DS 3 Crossback har attityd, och bjuder på komfort och citymässiga yttermått. Men frågan är hur många kunder som tycker att 409 900 kronor är prisvärt för ett frankofilt DS-liv. Det är 50 000 kronor extra jämfört med Peugeot e-208, med exakt samma drivlina och batteri.

En svår konkurrent blir självklart också Volkswagen ID.3 som kommer att kosta under 350 000 kronor, med 20 centimeter längre hjulbas och tolv centimeter längre kaross. Volkswagens minsta batteri är på 45 kWh, men trots det noteras ID.3 för en något längre räckvidd i WLTP, 33 mil. Hyundai Kona Electric med batteri på 64 kWh och pris på 409 900 kronor lär också vara en konkurrent, även om DS anser sig spela i ett lyxigare segment.

Kampen om de nya elbilskunderna tar sin början vid årsskiftet. Själv skulle jag inte bli förvånad om fler än ett bilmärke tvingas tänka om prislistan för elbilar. Kalla det ID-effekten.

3 frågor

Yves Bonnefont – Chef DS Automobiles. Varför ska jag köpa en

DS 3 Crossback E-tense istället för en elektrisk Peugeot 208?
– För designen, stilen. Det handlar också om lyxkänslan. Materialkvaliteten, finishen, detaljerna. Ta akustiken till exempel. DS har tjockare rutor, annorlunda material i dörrsidorna. Chassit är också annorlunda.
Har märket mindre betydelse för elbilsköpare?
– Det finns en viss flyktighet på elbilsmarknaden på grund av att det finns färre erbjudanden. Elbilskunderna drivs först och främst av behovet av en elektrisk bil, det är huvudmotivet för dem. Men det kommer att förändras. På premiummarknaden är man generellt sett mer medveten om produkten och märket. Vad är största hindret för DS på den svenska marknaden?
– Jag tror vi måste få de svenska premium­kunderna att förstå vad DS är för något märke, och vi måste vara trogna märkets kärnvärde. DS står för en kombination av raffinemang och teknik. Vi har en möjlighet i Sverige eftersom vi har DS 7 och DS 3 Crossback E-tense. De är också pragmatiska bilar, och svenskarna är ett pragmatiskt folk. (Han talar av erfarenhet. Yves Bonnefont var tidigare Citroën-chef i Sverige och bosatt i Stockholm under flera år.)

DS 3 Crossback E-Tense

Pris
409 900 kronor, miljöbonus 60 000 kronor. Säljs nu, första kundleverans januari 2020.

Motor
Elmotor. Max effekt 136 hk (100 kW), max vridmoment 260 Nm, batterityp litium-jon, 50 kWh brutto, varav 46 kW används.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. Enväxlad reduktionslåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak torsionsaxel, panhardstag.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 10,7 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd i. u, däck 215/60 R17.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 256, längd 412, bredd 179, höjd 153, spårvidd f/b 155/156. Markfrigång 17. Tjänstevikt ca 1 630, maxlast ca 345, max släpvagnsvikt 0. Bagagevolym (VDA-liter) 350-1 050 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 9,0 s, toppfart 150 km/h.

Elförbrukning
(WLTP): Blandad körning 1,56 kWh/mil. CO2 0 g/km. Räckvidd 32 mil.

Garantier
Nybil 3 år, batteri 8 år/16 000 mil, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år.

Skatt
360 kronor per år.

Rivaler

BMW i3
Premiumkonkurrenten BMW har i3 i portföljen, men den börjar kännas gammal i dag, framför allt när det kommer till räckvidd.
Pris: 419 000 kronor.

Mini Cooper SE
Med 22 mil i räckvidd kommer Mini Cooper SE ordentligt till korta. Trots det begär man 359 000 kronor för Mini Cooper SE i basversionen vilket inte känns konkurrenskraftigt i dag.
Pris: 359 000 kronor.

I dag har turbon fått en ny roll i bilvärlden. Små, effektiva, ofta trecylindriga turbomotorer gör det möjligt för biltillverkarna att uppfylla myndigheternas krav på förbrukning och utsläpp, utan att behöva göra avkall på prestanda. Turbomotorerna har mognat, blivit civiliserade, pålitliga – och har tagit plats i helt vanliga bilar. BMW säljer inte en enda bil utan turbo i dag, bortsett från elbilen i3. Mercedes är nästan lika turbofixerade. Till och med hängivna anhängare av högvarviga sugmotorer som Honda och Ferrari skruvar fast turbosnurror på sina motorer nu för tiden, till puristernas stora förtret.

Men ordet turbo står inte längre skrivet på bakluckorna. Bortsett från Opel, som fortfarande skriver ”turbo” med stora versaler på sina bilar, är det ingen som skyltar med sin överladdning längre. Den har blivit standard, och tekniken har blivit så sofistikerad att den knappt märks över huvud taget. Turbolagg och pålitlighetsproblem är så gott som helt borta, liksom slagkraften i själva ordet.

Men de tre bilarna som står uppradade på en parkeringsplats utanför Malmö den här dagen representerar pionjärerna inom turboladdning. De är barn av motorsport och omtalas som kraftfulla varelser fulla av temperament, som när det begav sig gjorde sitt bästa för att kasta oförsiktiga förare av vägen i moln av däckrök. Två av dem, i alla fall, Saaben är lite annorlunda. Men det återkommer vi till senare.

BMW 2002 Turbo ser onekligen elak ut. De svulstiga skärmbreddarna gör att bilen påminner en del om en rugbyspelare i full mundering och de två ensamma, runda strålkastarna i den svarta grillen stirrar kallt och illvilligt rakt mot mig. De spegelvända dekalerna på frontspoilern talade sitt tydliga språk till alla som hade oturen att få syn på bilen i backspegeln när det begav sig. ”Flytta på dig”, var budskapet, tills myndigheterna bestämde att den typen av klistermärken hade ett negativt inflytande på folks omdömen i trafiken, och BMW förbjöds att montera dem.

BMW:n är äldst i det här gänget, och var Europas första serietillverkade Turbobil. Den lanserades på bilsalongen i Frankfurt 1973, precis i tid för att bevittna oljekrisen från första parkett. Bilen är sprungen ur den 270 hästkrafter starka 2002 TIK som Dieter Quester vann 1969 års ETCC Grupp 5 med. Även om regeländringar 1970 förbjöd turbobilar inspirerades BMW till att göra en version för gatan. Efter tre års utvecklingsarbete lanserades bilen som dels skulle stärka BMW:s image, och dels homologera turbomodellen.

2002 Turbo baserades till stor del på den mindre extrema 2002 tii. Bilarna har samma tvålitersmotor och samma bränsleinsprutning, men för att överladdningen skulle fungera fick turbomotorn andra kolvar för lägre kompression, och en turbo som gav ett laddtryck på 0,55 bar. Det gav bilen 170 hästkrafter och 245 Nm – och bilen fick med det helt andra konkurrenter. Medan 2002 tii brottades med bilar som Ford Escort RS2000 och Alfa Romeo 2000 GTV blev Turbon, med ett pris på 48 650 kronor och en acceleration från 0-100 km/h på runt sju sekunder, snabbare än Porsche 911 och dyrare än Jaguar E-type V12. Det är en ovanlig bil.

Att lansera en snabb, dyr och törstig turbobil just när oljepriset fyrdubblades var ingen succé, och bilen var bara i produktion under ett år mellan 1973 och 1974. I stället för de planerade 2 000 rullade totalt 1 672 bilar ut ur fabriken i München.

Bilen jag snart ska få köra är en av få som finns registrerade i Sverige och ägs av Joakim Söderström, ordföranden för BMW-handlaren Förenade Bil. Den har renoverats av BMW Classic i München och kom till Sverige förra året för att ta plats i hans samling. Den är alltså i absolut nyskick. Jag tar plats bakom ratten. Turbo-versionen begåvades med extra skålade stolar i konstläder, som faktiskt är riktigt bekväma. Andra kännetecken är den röda plasten runt instrumenten och – naturligtvis – turbotryckmätaren.

Jag vrider om nyckeln, och motorn hoppar igång. Full av förväntan greppar jag den korta växelspaken till den femväxlade lådan, som var tillval, lägger i ettan och kör iväg. Jag noterar direkt att bilen inte alls känns lika extrem som jag hade förväntat mig. Kopplingen är lättrampad och motorn är både snäll och tyst. Men framför allt känns bilen väldigt gammal. Och det är den också – 02-serien var nästan tio år gammal redan när 2002 Turbo lanserades. Snäckstyrningen glappar, kupén är trång och ljudisoleringen nästan obefintlig. Och den har stående pedaler, vilket var gammalmodigt redan då.

I fart märker man av den hårdare fjädringen. Det här är, som Björn Sundfeldt skrev när Teknikens Värld testade bilen 1974, ingen långfärdsbil, utan en ”pojk-bil som välsituerade personer köper för att ha roligt med”. När vägen öppnar upp sig växlar jag ned en växel och gasar på, för att ta reda på exakt hur roligt de välsituerade pojkarna hade det. Laddtrycket stiger sakta, och mätarnålen i det gula fältet. Det börjar skjuta på. Men när nålen fortsätter in på rött släpper jag snabbt gaspedalen igen, innan det slutar med att rariteten får ett hål i motorblocket.

Laddtrycket inte är helt under kontroll. BMW-ingenjörerna hade nog inte knäckt riktigt alla koder till hur man bygger en turbomotor för gatan. Bilen har ingen wastegate som kontrollerar laddtrycket, utan en mer simpel ventil som släpper ut trycket när det blir för mycket. Men det var friskt vågat av BMW att bygga den här bilen – det är trots allt Europas första turbobil.

1975, ett år efter att projekt BMW 2002 Turbo, lades ned, lanserades nästa tyska försök. Porsche 911 Turbo. Den blev för en stund världens enda massproducerade turbobil. Men medan BMW hade stora dekaler och ordet turbo skrivet spegelvänt på frontspoilern hade 911:an, som internt kallades för 930, en mer modest framtoning med ett turbomärke i små bokstäver på bakluckan. I stället var det de breda bakskärmarna och den stora picknickbord-vingen som röjde vad det var för bil det rörde sig om.

Och om inte det förde fram budskapet gjorde accelerationen det. De första åren hade Porschen en trelitersmotor med en KKK-turbo utan laddluftkylare, och 260 hästkrafter. Men bilen jag kör i dag är den senare versionen, som kom 1978. Motorn hade då växt till 3,3 liter, och med intercooler producerade bilen i stället 300 hästkrafter jämnt.

Porschen ser respektingivande ut där den står på parkeringsplatsen. Den tycks inte heller passa in mellan BMW:n och Saaben, men så spelar bilen också i en helt annan liga. 911 Turbo kostade när den kom dubbelt så mycket som en vanlig 911 Carrera och hade då, precis som nu, siktet inställt på konkurrenter från Ferrari och Lamborghini.

Jag sätter mig bakom ratten i Porschen. Dörren går igen med ett kvalitativt, tyskt dunk, och när jag vrider om nyckeln på vänster sida om ratten går motorn igång på bråkdelen av en sekund. Porschar är välbyggda, tänker jag, innan jag lägger i ettan och kör iväg. Varvtalet klättrar sakta uppåt. 2 000 varv, 2 500, 3 000. Gaspedalen är klistrad mot golvet, men ingenting händer. 3 500 varv. Manometernålen vaknar till liv. Turbon börjar bygga upp tryck. Motorljudet ändras, och talar om att något är på gång. Det låter liksom som att något vill ut. Sedan passerar varvräknaren 4 000 r/­min, och då brakar helvetet lös.

Porschen vaknar ur sin slummer, hukar sig över de breda bakhjulen och sätter fart som skjuten ur en slangbella. Den luftkylda boxermotorn ylar i kapp med den stora fläkten som får bilen att låta som en industridammsugare. Med turbo. De 300 hästkrafterna som bor bakom bakhjulen känns som minst 600, och jag förstår att bilen omtalades som The Widowmaker, änkemakaren.

En äldre Porsche, vilken som helst, kräver sin förare. Men den här bilen, med sin enorma ketchupeffekt och ännu större vikt över bakhjulen än en vanlig Carrera, skulle inte tveka en sekund med att skicka sin förare av vägen i ett moln av däckrök om den fick chansen, och det är just det som gör det så svårt att inte förföras av den. Bilen kräver respekt, annars kan den döda dig.

Bredvid mig i bilen sitter bilens ägare och ler åt min förtjusning. Joachim Glans är en man som älskar gamla 911:or så mycket att han ägnat hela sin yrkeskarriär åt dem, med sitt bilföretag Garage 11. Själv har han lärt sig att behärska bilen såpass mycket att han kan intyga att den ”blir ganska lätt över framhjulen i 250 km/h”. Bilen är från 1988, den näst sista årsmodellen av den första generationen 911 Turbo, men den har trots det kvar samma specifikationer som den hade 1977, alltså 3,3 liter, intercooler och 300 hästkrafter.

Just det här exemplaret är också lite extra ovanligt. Bilen är en av fem bilar som specialbeställdes av Porsche Sverige, för att boosta försäljningen. Den rullar lägre än vanligt, har kromade Fuchs-fälgar och likadana slitsar i de bakre hjulhusen som specialmodellen Flachbau. Inredningen och den treekrade ratten direkt hämtade från superbilen 959, och färgen är hämtad från andra sidan gatan, hos Mercedes. Inredningen, förresten, är en smula förvirrande. Den lilla kupén är fullproppad med lyx. Läder, tjocka mattor, stereo med många högtalare, sollucka och luftkonditionering.

Men den har ingen servostyrning, kopplingen är stenhård och växellådan är kärv. Och differentialen är så hårt bromsad att bilen nästan hoppar jämfota runt gatuhörnen. Det är alltså ingen lyxbil, som Porsche verkade vilja ha det till, utan en extrem prestandabil. Men, det är klart, jämfört med en Lamborghini Countach var den väl rena Rolls-Roycen.

Innan provturen är över saktar jag ned en sista gång, lägger i tvåan så att varvtalet hamnar runt 4 000 r/­min, och trampar fullt. Efter en liten fördröjning kommer återigen en explosion av kraft. Jag växlar vid rödmarkeringen, så att jag hamnar mitt i vridmomentskurvan på treans växel, och bilen fortsätter accelerera våldsamt. Det går såpass fort på trean att jag inte hinner få i den fjärde och högsta växeln innan det är dags att bromsa. Bromsarna, förresten, är direkt hämtade från racebilen 917.

Full av skräckblandad förtjusning saktar jag ned igen, och tänker att jag nog borde skaffa mig en sån här. Kanske var det orättvist av mig att köra både Porschen och BMW:n innan jag hunnit bekanta mig med Michel Rasmussens acaciagröna Saab 99 Turbo. Bilen, som lanserades 1977, och därmed fyller 40 år i år, är nämligen inte alls lika häftig som BMW:n eller Porschen, i alla fall inte när det kommer till prestanda och hästkrafter.

Men den är kanske ändå den viktigaste bilen här. Saab hade en annan infallsvinkel när de utvecklade sin bil. De var först med att montera en turbo i en vanlig sedan, en bil som var bekväm och hade lastutrymme och som inte kostade skjortan. Och i stället för att göra som BMW och Porsche och jaga höga effektsiffror använde ingenjörerna turbotekniken för att ersätta en större motor. Med överladdning fick Saabs fyrcylindriga motor lika bra eller bättre prestanda än motsvarande V6-maskiner, men var lättare och drog mindre bränsle.

Saabs motto var vridmoment, inte hästkrafter. Turbon börjar ladda redan vid 1 500 varv och vid 3 000 varv, när motorn i Porschen så smått börjar vakna, har Saaben redan nått maximalt laddtryck. Folk älskade bilen. Den prisades av journalister över hela världen för sin kraft, effektivitet och bränsleförbrukning, och kom att definiera Saab som varumärke ända till slutet.

Jag tar plats bakom ratten i Michael Rasmussens bil, som han själv har renoverat grundligt under flera års tid. Över 800 delar är utbytta, och resultatet är en bil nyskick. Att det är en Saab jag sitter i blir tydligt så fort jag greppar ratten, som kommer ut ur instrumentbrädan i en vinkel så att man sitter vänd in i bilen och kör. På instrumentbrädan har manometern, turbotryckmätaren, paradplatsen.

Jag lägger i en växel och kör iväg. På vägen känns bilen mer modern än Porschen och BMW:n. Den påminner faktiskt mer om en modern bil än en som är närmare 40 år gammal. Kuggstångsstyrningen är en orsak till det, liksom den fina väghållningen, men framför allt är det motorkaraktären som ger känslan.

Jag gasar på genom växlarna. Just den här bilen är en Turbo S, vilket betyder att den har ett automatiserat vatteninsprutningssystem som gör att laddtrycket kan höjas från 0,7 till 1,1 bar. Det ger 15-20 extra hästkrafter. Och visst rör bilen på sig. 0-100 på runt nio sekunder och en toppfart på 200 var inte fy skam på den här tiden.

Men bilen är inte speciellt sportig, speciellt inte jämfört med de två andra bilarna som är här i dag. I stället är det den användbara momentkurvan som sticker ut. Motorn är inte lika sofistikerad som moderna turbobilar, men den är inte långt ifrån. Den är stark på låga varv, där kraften behövs i verkliga livet. Det är sällan man behöver växla ned för en omkörning.

Saabs sätt att använda turbotekniken började snabbt kopieras av andra biltillverkare. Inom få år kom Volvo 240 Turbo, och även de japanska biltillverkarna började haka på. Det var här utvecklingen till de sofistikerade, lättkörda och effektiva turbobilar vi har i dag började. Visst, BMW 2002 var en häftigare bil, och Porschen spelar i en helt annan liga både när det gällde pris och prestanda. Men Saaben var mer intelligent, på något sätt.

BMW 2002 Turbo 1973

Pris

Ursprungligt pris: (1974) 48 650 kr Uppskattat pris (2017) Upp till 500 000 kronor.

Motor
Bensin. Längsmonterad 4-cyl radmotor. Cylindervolym 1 990 cm3. Max effekt 170 hk vid 5 800 r/­min. Max vridmoment 245 Nm vid 4 000 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, bakhjulsdrift. 4-växlad manuell låda.

Mått/vikt (cm/kg)
Längd 422, bredd 162, höjd 141. Tjänstevikt 1 135. Tankvolym 70 liter.

Hjul
Lättmetallfälg 13 tum. Däck 185/70 VR 13

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 7,0 s, toppfart 211 km/h.

Bränsleförbrukning
1,53 l/mil.

Porsche 911 Turbo 930 1988

Pris
Ursprungligt pris: (1988) 730 000 kronor. Uppskattat pris (2017) Upp till 1 500 000 kronor.

Motor
Bensin. Längsmonterad 4-cyl luftkyld boxermotor med en överliggande kamaxel per cylinderrad. 2 ventiler per cylinder. Cylindervolym 3 258 cm3. Max effekt 300 hk vid 5 500 r/­min, max vridmoment 412 Nm vid 4 000 r/­min. Torrsumpsmörjning.

Kraftöverföring
Motor bak, bakhjulsdrift. 4-växlad manuell låda.

Mått/vikt (cm/kg)
Längd 429, bredd 178, höjd 131. Tjänstevikt 1 330, tankvolym 80 liter.

Hjul
Lättnetallfälg. Fälgbredd f/b 7/8 tum. Däck 205 55 VR15 fram, bak 225/50 VR15.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h ca 5,5 s, toppfart 257 km/h.

Bränsleförbrukning
Blandad körning ca 1,37 l/mil.

Saab 99 Turbo 1980

Pris:
Ursprungligt pris: (1980) 59 900 kronor. Uppskattat pris (2017) Upp till 120 000 kronor.

Motor
Bensin. Tvärställd 4-cyl rad med 1 överliggande kamaxel. Kamkedja. 2 ventiler per cylinder. Turbo. cylindervolym 1 985 cm3. Max effekt 145 hk vid 5 000 r/­min, max vridmoment 236 Nm vid 3 000 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift, 4-växlad manuell låda.

Mått/vikt (cm/kg)
Längd 455, bredd 169, tjänstevikt 1 260, maxlast 360, tankvolym 55 liter.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 5,5 tum, däck 175/70 R15.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 8,9 s, toppfart ca 197 km/h.

Bränsleförbrukning
Blandad körning 0,9 l/mil.

Artikeln är tidigare publicerad i Klassiska Bilar nummer 1/2018.